Місто де виготовляли найкращі російські якорі. Символ надії. На чому тримаються авіаносці

Норманнські якорі З падінням Риму морська торгівля і суднобудування на Середземному морі занепали. Основна роль розвитку подальшого кораблебудування належить норманнам - північно-німецьким племенам, які мешкали на півострові Ютландія і південно-західному

Якоря незвичайні У морській практиці іноді виникають ситуації, коли не можна застосовувати станові якорі. Наприклад, при плаванні у льодах якір не опускають на дно, його можна закласти у вирубану в льоду лунку. Але вага навіть допоміжного якоря-верпа чи стоп-анкера

1 Чи завжди дзвеніли якорі? «Де човна не нишпорить, а у якоря буде» (Старовинна поморська

Якорі з каменю та дерева Ми настільки звикли до того, що якір зроблений із заліза, що сам вираз «дерев'яний якір» ріже наш слух. Поняття про якорі ми мимоволі асоціюється з гуркотом сталевих ланцюгів, з іржею на з'їденому морської водою металі. Але як не

4 Російські якорі

10 Якорі для малих суден Втяжні якорі малих вагових категорій Кораблебудівники, що проектують суднові, якірні пристрої, і моряки, які ними користуються, давно помітили, що сила якір, що тримає, однієї і тієї ж конструкції сильно змінюється в залежності від їх вагової.

10. Перші вітчизняні радіолокатори У 1932 році з Військово-технічного управління (ВТУ) РСЧА до Головного артилерійського управління (ДАУ) Народного комісаріату оборони (НКО) було передано замовлення на засоби виявлення літаків. ДАУ за згодою Головного управління

"Сіль, пенька та віск" - ці слова ми пам'ятаємо зі шкільної лави. Такий нехитрий перелік товарів, якими торгувала Стародавня Русь. Пізніше до них додався хліб, ліс, хутро та льон. Ми настільки звикли вважати стару Росію аграрною державою, що часом дивуємось: невже задовго до Петра I Росія вивозила на зовнішній ринок залізо, причому залізо, яке славилося на всю Європу? Його брали смугами і у вигляді виробів: сокир, лемешів та ін. Якорі, що входили до цього списку, зроблені з "болотного заліза", славилися так само, як і російські соболя. Неприпустиму помилку роблять ті історики, які вважають, що металургія в нашій країні стала розвиватися з часів Петра. Росіяни вміли виготовляти залізо задовго до нього, а щодо залізних якорів, то, безсумнівно, їх кували ще до хрещення Русі. Про це свідчать багато експонатів, зібраних краєзнавцями, розповідають народні билини. Виникнення якірного виробництва на Русі губиться у глибині століть.
Своїми якірними майстрами колись славилися Ярославль, Вологда, Казань, Городець, Воронеж, Лодейне поле, багато міст Уралу. Наприклад, якірні майстри Ярославля і Вологди відкували близько ста "великих двоєрогих якорів" для кочів морської флотилії, побудованої за наказом Бориса Годунова для плавання в Льодовитому океані.
Іноді вважають, що свого часу якорями славилася Тула. Це помилка. У Тулі ніколи не займалися куванням якорів. Вона відома більш тонкими та витонченими поковками. У 1667 році, коли Росія будувала свій перший великий корабель для плавання Волгою і Каспійським морем, тульські майстри відмовилися кувати для нього якоря. Ковалі в селі Дедінове, де будувався "Орел" - трищогловий вітрильник довжиною 24,5 м, також заявили, що самі вони цього робити не вміють, а єдиний у селі якірний майстер зайнятий виготовленням мови до Великого Успенського дзвону. Викликані з Коломни ковалі теж не погодилися кувати якоря, і майстрів довелося виписати з Казані. Вони-то й зробили для "Орла" два великі якорі зі штоками та чотири якорі-кішки.
Ще до Петра якірне виробництво широко розгорнулося берегах Волги. Повіками це ремесло процвітало в Нижегородській губернії. З дорожніх записок російських академіків живопису Г.Г. та Н.Г. Чернецьових, які сто двадцять п'ять років тому здійснили подорож великою російською річкою, ми дізнаємося, що якоря робили головним чином у Городці:
"Городець насамперед був містом і резиденцією князів Городецьких і навіть мав своїх єпископів. Тепер це тільки значне село. Кування якорів та дзвінних мов складає. значний промисел жителів. Якорі роблять вагою від тридцяти фунтів до вісімдесяти пудів. виковують одних якорів до двадцяти тисяч пудів”.
Вітчизняне кораблебудування, що розгорнулося за Петра I, в результаті якого Росія отримала 895 кораблів, спричинило швидкий розвиток ковальської справи. Петро особисто встановив жорсткі правила випробування виробленого країни заліза. І незабаром російський метал у відсутності рівного собі за якістю в усьому світі.
Якоря для кораблів Азовського флоту, побудованого Петром у Воронежі, відкували ковалі, зібрані з усіх куточків Росії. Особливим указом Петро заборонив їм кувати якісь вироби, крім які стосуються флоту, і зобов'язав монастирі оплачувати їхню роботу. Поставляти якорі мали і кузні перших російських заводчиків - Демидова, Бутената, Наришкіна, Боріна і Аристова. Пізніше в Новгородській та Тамбовській губерніях були засновані "казенні залізні заводи", а поблизу Ладозького озера почалися пошукові роботи з визначення родовищ залізняку.
Якорі для перших фрегатів петровського флоту, які будувалися в 1702 на річках Свір і Паша, кувалися в Олонці (Лодейне Поле). Залізо, що отримується з олонецької "болотної руди", цінувалося в Європі нарівні зі знаменитим "шведським залізом" і славилося гнучкістю, гарною ковкістю та надзвичайною в'язкістю. Крім того, воно легко зварювалося: чисті поверхні двох шматків заліза, нагрітих до появи іскор, від удару молота або сильного тиску з'єднувалися в одну масу. А ця властивість важлива. Ось приклад. Якоря для кораблів обох камчатських експедицій Берінга-Чирікова (1725-1742 роки) довелося везти через весь Сибір на оленях. Оскільки така поклажа виявилася не під силу крихкою твариною, у готових до відправки якір відбивали роги. Частини якоря везли через Сибір окремо, і вже на березі Тихого океану, у тимчасових кузнях роги знову приварювали до веретена. Дерев'яні штоки робили, звісно, ​​із підручних матеріалів на місці.
Такі виготовлені з "болотного заліза" якоря за міцністю в багато разів перевершували англійські, бо в Росії для вироблення заліза в печі клали деревне вугілля, а пудлінгові печі топили дровами. В Англії ж на виготовлення заліза в печі йшло кам'яне вугілля та кокс, що містять сірку та фосфор, які знижували якість заліза. Російське двозварювальне залізо, що йде на виготовлення якорів, за своєю якістю перевершувало англійське тризварювальне. Під ударами молота "болотне залізо" добре наклепувалося, і при черговому нагріванні-відпалу у нього легко відновлювалася колишня м'якість. Про те, що російські якорі мали за кордоном великий попит, можна судити з багатьох документів петровського часу. Ось, наприклад, листа російського посла в Данії Василя Долгорукова Петру I від 8 березня 1718 року:
"...Є тут у магазинах Вашої Величності якорі корабельні, яким розпис при цьому вкладено; також є гарматні верстати і картеч. і відправлю в Санкт-Петербурх, а в достатніх чекатиму Вашої Величності указу.Морські Його Величності, Датського короля комісари торгували в мене ті якір'я і сказали мені, що потребують таку, що за тим кілька кораблів у море вийти не зможуть. У продажу я їм відмовив і сказав, що без указу не смію...».
Найважчі якір для великих кораблів російського флоту виготовлялися тоді в Іжорі, де в 1719 за указом Петра засновані Адміралтейські заводи. Ковальські молоти на цих заводах рухалися від водяних млинів.
Про те, які високі вимоги Петро пред'являв до якості матеріалу, що йде на якорі, можна судити за його указом "Про пробування на заводах заліза", розісланим у квітні 1722 Бергколегією "на всі залізні заводи, де залізо робиться". Фактично це закон про обов'язкові правила випробування та подальшого таврування заліза. Перша проба смугового заліза, придумана царем, полягала в тому, що залізну смугу накручували навколо вкопаного в землю стовпа діаметром шість вершків. Ця операція повторювалася тричі (в різні боки), після чого смугу оглядали, і якщо вона не носила слідів руйнування, на ній вибивали тавро № 1. Друга проба: "взяти залізну смугу, бити про ковадло тричі з усієї сили вдаряти". Якщо залізо витримувало, на ньому вибивали тавро № 2. На смугах, які не витримали ні першої, ні другої проби, ставили тавро № 3. Продаж смугового заліза без цих таврів категорично заборонявся. Для нагляду за ковалями Петро заснував посаду – "комісар над залізницею". Петровський указ про випробування заліза, незважаючи на примітивність проб, започаткував боротьбу за якість металу в загальнодержавному масштабі.
Збереглися інші укази Петра, пов'язані з якірним виробництвом. В одному з них, від 17 січня 1719 року, зокрема, йдеться:
"...послати з якірних десятників добрих двох чоловік, одного в нижню городську волость, де є великий завод якірний, іншого на Тихвіну в майстри, і з ними по одному ковалю, і дати їм пляму з таким указом, щоб ніхто ніяких якорів не продавав без їхніх плям, і щоб вони там в обох місцях цю справу заснували".
Петро сам був непоганим ковалем. Приїхавши оглянути Істецькі заводи, він за день власноручно перекував вісімнадцять пудів заліза. До ковалів він завжди ставився з великою увагою та турботою. Наприклад, коли йому стало відомо, що найкращими якірними майстрами в Нижегородській губернії вважаються Максим Артем'єв і його підмайстер Гаврило Никифоров, він відразу видав наказ про переведення обох на Воронезьку верф. Першого призначили якірним майстром з річним окладом 12 рублів, а другого - до підмайстра з окладом 10 рублів. На той час це були чималі гроші. Крім того, вони ще отримували "поденні та кормові", тобто сучасною мовою - "добові". А коли будівництво Азовського флоту закінчилося, їх спочатку послали "до якірної справи" на приватні залізні заводи Бутената, а з 1706 вони кували чудові якорі на Петрівському заводі.
Про технологію виготовлення якорів у Росії початку XVIII століття ми дізнаємося з " Регламенту про управління Адміралтейства і верфі " , випущеного Петром 15 квітня 1722 року. "Якоря повинен робити по належній пропорції з доброго заліза, і дивитися міцно, щоб прути міцно і щільно добрим залізом були пов'язані перед тим, як стануть класти в горн". При нагріванні в горні наказувалося ретельно стежити за тим, щоб метал "ні перепалити, ні холодно вийняти, щоби щільно зварилося скрізь і непроварки б не було". Ті ж умови слід дотримуватися і "в приварюванні рогів до веретена", і під час "биття на ковадлі".
Від якірного майстра Петро вимагав не просто "керувати роботи з старанністю і доброю майстерністю", як від інших ковалів, а "велика старанність і крайнє мистецтво". Якірному майстру нагадувалося особливо, що саме він повинен відповідати, якщо аварія корабля станеться через поломку якоря: "Якщо в тому вся цілість корабля полягає, в чому він повинен відповідь дати, якщо недивленням буде зроблено".
За Петра якоря зазнавали суворого випробування на міцність. Новий якір спочатку піднімали на висоту веретена і кидали п'ятою на чавунний брус, потім, піднявши якір на ту ж висоту, знову кидали донизу римом і, нарешті, боком, серединою веретена на стовбур гармати. Якщо якір витримував ці три кидання, на ньому вибивали особливе тавро. Така проба якорів киданням стала у Росії традиційною і зберігалася майже остаточно минулого століття. Ось як вона проводилася у тридцятих роках минулого століття на Уральських заводах:
Якорі зачепити його за кільце, що мається у цівки, канатом і просмикнути той канат у блок, що вчинений для вищеописаного заліза, і піднявши догори до самого блоку, спускати, не одержуючи, на чавунний брус або дошку рази три. буде від того встоїть, то насікти на ньому майстру, де роблено, і число справжнього року і своє майстерне і управлінне, хто при одній пробі случитца, ім'я і вага і літеру Р, яка означає, що пробований, і по насічці віддавати в скарбницю запискою.А які проби не встоять, але зламають або розсідки покажутця, таких не приймати, але наказувати виправляти в належність, і по виправленню паки пробувати проти вищеописаного і по пробі віддавати в скарбницю.А за той час, що при виправленні пробудуть, за роботу нічого не давати, бо вони повинні його справно зробити з одного разу».
1963 р. в Іллічівську підняли з дна моря старий якір. Крім заводського тавра, на ньому збереглися написи: Андрій Кротов, Іван Черкасов, Олександр Москвин, Матвій Тюрін. Ймовірно, перше ім'я - це ім'я якірного майстра, друге - керуючого кузнею, останні два - імена свідків, які були присутні при випробуванні якоря на міцність.
Наведена витримка - з глави "Справа якорів, молотів, хомутів та іншого" книги "Опис Уральських і Сибірських заводів". Автор цієї книги - Георг Вільгельм де Геннін (1676-1750 роки), голландець з Амстердама, який перебував на російській службі з 1698 року. Це був видатний інженер та металург свого часу. Він протягом дванадцяти років керував уральськими заводами і був одним із найкращих знавців гірничої та металургійної справи XVIII століття. Недарма академік М. А. Павлов свого часу назвав цю книгу енциклопедією гірничої справи та металургії Росії.
У Росії її з часів Петра кожен лінійний корабель забезпечувався п'ятьма якорями. Найбільший і важкий, зазвичай правий становий, називали плехтом. Другий за величиною, лівий становий – дагліксом, третій – бухтом. Він зберігався закріпленим по-похідному під другим крамболом за дагліксом, на лівій вилиці корабля. Четвертий якір мав назву шварта. Це був запасний якір, і зберігали його в трюмі за грот-щоглою. Веретено цього якоря принайтували до бімсу, а лапи закопували в кам'яний баласт. Шток шварта, щоб він не заважав навантаженню в трюм, клали на днищовий настил плазом. П'ятий за вагою якір називався тоєм; його кріпили по-похідному, як і бухт, але на правій вилиці корабля за плехтом. Крім цих п'яти якорів, на російських парусних кораблях могло бути кілька верпів, найважчий з яких називався стоп-анкером.
В "Пояснювальному морському словнику" В. В. Бахтіна, виданому в Санкт-Петербурзі в 1894, є термін "бабай". Так в Астраханській губернії раніше називали найбільший якір на мореплавному судні.
"ЦАР-ЯКІР"
У середині минулого століття найнадійнішими якорями у світі вважалися ті, які кували на Уралі на Боткінському, Серебрянському та Нижньотурінському заводах. Виготовленням уральських якорів зацікавився Єгор Петрович Ковалевський – гірничий інженер, прогресивний громадський діяч та відважний дослідник. В 1836 він, ще будучи бергейместером уральських золотих копалень, разом з інженером Носковим приступив до вивчення технології виготовлення якорів на Гірничоблагодатських заводах. Докладно описавши процес виробництва якір на різних заводах Уралу, Ковалевський дійшов висновку, що цей процес незрівнянно простіше і краще, ніж у Англії. Пізніше він запропонував адміністрації уральських заводів низку удосконалень, що ще більше покращило якість продукції та знизило її вартість.
Вага уральських якорів нерідко перевищувала п'ять тонн. Ними постачалися найбільші лінійні кораблі російського флоту, їх поковки брали найкращий метал, їх робили найкращі майстри, вони витримували найсуворішу пробу з усіх коли-небудь існували історія металургії. Кожен якір, зроблений у роки на Уралі, справедливо заслуговує назви " Цар-якір " , і деякі якіря, що збереглися до наших днів, варто було б встановити на постамент як пам'ятники чудової майстерності російських ковалів.
При цьому зауважимо, що "Цар-гармата" жодного разу не вистрілила, а "Цар-дзвін" жодного разу не задзвонив, тоді як уральські якорі довго і вірно служили російському флоту за Лазарєва, Ушакова та Нахімова.
Щоб дати сучасному читачеві уявлення про те, якої праці варто було сто років тому виготовити якір для лінійного корабля, наведемо витяг із статті інженера Боткінського заводу Д. Леонтьєва. Вона була опублікована понад сто років тому в журналі "Морська збірка" № 5, тому XXVIII, за 1865 рік.

"При складання веретена для 270-пудового якоря смуги розміщуються по чотири в ряду: три шириною в 4 1/2 дюйма і одна в 3 1/2 дюйма, при цьому ширина ряду буде 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 /2 + 3 1/2 = 17 дюймів Таких рядів у складання веретена одинадцять І тому що товщина смугового заліза для 270-пудового якоря 1 1/8 дюйма, то товщина складання буде близько дванадцяти дюймів.Шви кожного ряду перекриваються смугами наступного ряду , і для цього смуги в 3 1/2 дюйма шириною кладуть по одній в ряду, то з правого, то з лівого боку Довжина збирання (пакета) 11 фут 4 дюйми.
Зібраний для веретена пакет вагою близько 250 пудів, тим кінцем, який згодом обробляється в шейму, вкладається у зварювальну піч. Йому дається вар настільки сильний, щоб можна було нагріту частину пакета стиснути до тісного з'єднання між собою смуг, що складають складання. Цим порядком триває проварювання та обтискання пакета до середини, після чого пакет обертають і закладають у піч іншим кінцем, і від нього також ведуть обтискання до середини. Само собою, через нерівне подовження смуг при обтиску середина пакета робляться опуклою, причому взаємне положення смуг має змінитися, і щоб вирівнити довжину їх, треба нагріти середину і злегка обтиснути її, і потім вже дати сильний вар, щоб проварити смуги і з'єднати їх в одне ціле, причому від зайвого вар, а іноді і двох, середина пакета значно обгорає і виходить тонше.
Таким чином, для обтискання всього пакета потрібно дев'ять-десять разів закладати його в піч для нагрівання і стільки ж разів підносити під молот для обтискання.
При обтисканні першої половини пакета легко помітити, за обсягом обтисненого місця, чи було взято заліза на справу веретена, і якщо ні, то в інший кінець, перш ніж дати йому вар, набивають клини зі смугового заліза. Іноді таких клинів забивають пудів до тридцяти.
Обтискні вари дають найвищі, або, як кажуть майстри, жорстокі, для того щоб спочатку ретельно проварити нутрощі зборки. Якщо ж не давати сильних варів, і тим самим не сприяти, по можливості, тісному з'єднанню смуг в одне ціле, то згодом при проковуванні веретена, воно неодмінно розколеться, трісне по довжині, і тоді нічого не залишається як тільки закріпити тріщини планками, а цей засіб годиться хіба на вигляд.
За обтиском слід проковування; вона починається від середини і йде до кінців. Вари даються найвищі. Само собою, коваль спостерігає, щоб проковування веретена відбувалося у зазначені розміри по довжині та товщині. Відковане веретено для 270-пудового якоря Паркера довше за свою збірку на п'ять фут і тонше на одну третину площі поперечного перерізу тієї ж збірки. Вага ж веретена лише 165 пудів. Отже, втрата ваги вісімдесят п'ять пудів у чаді.
Для рогів зборки складаються з такого ж заліза, яке було взято для веретена, і також розташовуються смуги в рядах по ширині і товщині, тільки пакети робляться коротшими, і саме чотири з половиною фути для 270-пудового якоря; вага такого збирання близько 90 пудів.
Звичайно, обтискання пакета при невеликій його довжині здійснюється від двох-трьох варів, але проковування у розміри, визначені для рогу, проводиться за сприяння дев'яти варів.
При проковуванні, довжина рогу з ласками тягнеться до восьми фут, а вага 65 пудів.
Спочатку, коли в Боткінському заводі був введений спосіб вироблення якорів Паркера, складання рогу давали клиноподібний вигляд, що підходить до форми готового рогу, але таке складання представляє зайву роботу, якої не можна було уникнути, поки якірні частини відкочувалися під легкими молотами; коли ж був встановлений паровий молот у 4 1/2 тонни, то ті ж роги стали проковувати із призматичної збірки, яка нині вживається на Боткінському заводі.
При проковуванні рогів дотримуються ті самі прийоми і обережності, спрямовані до дійсного зварювання смуг, що становлять складання, які вище обчислені при проварюванні веретена.
Нерідко трапляється бачити на окремих рогах і веретені шви між смугами, що становлять збирання; це зазвичай буває у тих випадках, коли для веретена і рогів недостатньо взято заліза і тому при куванні, щоб не зробити ці частини тоншими, їх проковують слабо.
Лапа складається із трьох пластів, зварених в одне ціле. Кожна пласть готується з трьох пудлінгових шматків вагою від 3 1/2 до 5 пудів, з'єднаних в одну пласть. Таким чином, на виливок однієї лапи береться заліза 35-40 пудів, а після приготування лапи вага її виявляється близько 30 пудів; недостатня вага є чад. Робота лапи відбувається протягом восьми варів і більше.
Ріг і лапу з'єднують разом за допомогою проварювання у двох печах і проковування під паровим молотом, після чого виходить ріг у повному складі вагою до 90 пудів. Отже, при нанесенні лапи стався чад у залозі 3-5 пудів. Зазвичай виноска лапи з рогом повинна наслідувати два вари, але це не завжди вдається і нерідко потрібно третій вар, але більше варів давати не можна з побоювання перепалити лапу і тонку частину рогу, звану боровком.
На ланцюгову скобу беруть смугового заліза близько 45 пудів, і складений з нього пакет проварюють у печі та витягують у круглий сорт, залишаючи кінці квадратної форми. Щоб зробити потовщення, в яких могли б бути пробиті отвори, через які і через якір повинен вкладатися болт, до квадратних кінців приготовленого заліза приварюються з двох протилежних сторін бруски, і потім, для надання цим місцям умовленої форми, доповнюють планками зверху і знизу. У такий спосіб формуються вуха скоби. Після чого за допомогою загину отримують скобу необхідної форми, але лише у грубому вигляді, причому вона важить до 25 пудів. Для цієї роботи потрібно не менше тридцяти варів.
Болт відковується з пудлінгових шматків, яких беруть близько восьми пудів, а відковуванням він важить 572 пудів. Для відковування болта потрібно до шести варів.
Відковане вчорне під паровим молотом веретено, роги, скоба і болт надходять у якірні горни для обробки, що полягає у доведенні їх точніше до встановлених розмірів, у наданні їм обумовленої форми та у підготовці до міцного між собою з'єднання.
Так, у веретена насамперед обробляють шейму. Для цього дають їй 15-20 варів, зважаючи на те, чи потрібно накладати на неї планки, коли вона відкована тонше, або можна і без планок привести її в належні розміри та вигляд. Потім приварюють рюкзаки (горіхи) для дерев'яного штока. На заплічки беруть заліза до восьми пудів і щоб їх приварити і обробити на міру, дають по десять варів і стільки ж нагрівів або так званих неодружених варів. Перші вари необхідні в тому випадку, коли потрібно зняти зайвий метал або приварити планки, а другі коли справа обмежується тільки виправкою веретена. Варов дається близько десятої.
Після виправлення починається випрасування або лощення, для чого злегка нагрівають веретено і збивають з нього окалину балдами (дворучні молоти вагою від 7 до 10 фунтів), а потім прогладжують легкими молотками, причому робиться не менше десяти нагрівів.
Для рогів спочатку приводять ріг на міру і потім обробляють його і лапу, так. кік ріг виходить з-під парового молота з нерівною, товстою і часто недосконало провареною лапою, а нерідко вона неправильно нанесена на ріг або буває вузька, коротка, широка, довга. Для виправлення таких різноманітних похибок передусім дають до восьми варів і за допомогою їх обрубують зайве залізо на розі потім, щоб вивірити боровок, нагрівають ріг 4-5 разів; після цього до восьми варів потрібно на виправлення лапи і на проварку її, де потрібно, нарешті, на обрубування зайвого металу в лапу або на приварку до неї недостатнього у вигляді планок, потрібно до 14 варів і потім, хоча ріг і лапа отримали належні форми і розміри, але в цьому стані ріг не може ще йти у виноску з веретеном, він має досить грубу зовнішність і ласка (клиноподібний відтягнутий товстий край рога) його не пригнана по замку веретена.
Таким чином, потрібно дати лапі з борівком ще до 20 нагрівів, щоб їх пропрасувати; причому найчастіше на лапі виявляються або бульбашки або глибокі полони, і ті й інші вирубуються і заповнюються планками, і для такої роботи знову потрібні вари. Після лапи обробляється шкарпетка рога. При цьому дається три вари, коли шкарпетка в міру і добре проварена, і більше варів - якщо вона вимагає заварювання планками або значної обрубки зайвого металу. Пригін ласки рога проти шипа веретена робиться на зварювальних печах, у парового молота перед зносом якоря. Коли веретено та обидва роги готові, приступають до виноски.
Виноска веретена з рогами відбувається в один прийом. Для цього краї обох рогів і веретена, що повинні з'єднатися в одне ціле і скласти собою комір якоря, закладаються в три зварювальні печі. Коли всі три частини нагрілися до належного вару, їх виносять з печей на кранах під паровий молот і кладуть на ковадло спершу ласку одного рогу, а на нього шип веретена і потім ласку іншого рогу, намагаючись при цьому скільки точніше привести всі три частини у взаємне положення, що відповідає формі якоря, причому верхній ріг наноситься коротше дюйма на два в тому увазі, що молот, ударяючи безпосередньо по ньому, подовжує його більш ніж нижній ріг. Після цього пускають молот на найвище піднесення і поспішають частіше завдавати ударів для того, щоб, як висловлюються ковалі, забити вар. Коли майстер побачить, що верхній ріг добре зварився з шипом веретена, зупиняють бій молота і, піднявши якір, підкладають під ласку нижнього рогу залізну прокладку і знову пускають молот, який ударами натискає край нижнього рогу про прокладку і тим самим сприяє.
Після цього приступають до обрубування зайвого металу у комірі і в той же час намагаються привести роги з веретеном у нормальне положення, яке під час кування могло порушитися, а потім якір відвозиться на горн для остаточного оздоблення. Виноска якоря в 270 пудів триває понад чверть години. Погодьтеся, потрібно вміти виконати сумлінно таку важливу та громіздку роботу.
Якір, що поступив у горн, знаходиться в незавидному стані: місце, де слід було з'єднання рогів з веретеном (воріт), представляє глибокі щілини, западини або непотрібні піднесення металу; роги знаходяться не в одній площині з веретеном, і зовнішній обвід їх не становить тієї частини кола, яка повинна утворитися при радіусі, що дорівнює 0,37 довжини веретена. Крім цих неминучих недоліків, найчастіше виявляється, що як веретено, так і роги в місцях, що прилягають до коміра, стали значно тоншими внаслідок даних ним перед зносом якоря сильних варів - одним словом, вони обгоріли. Щоб при такому, можна сказати, жалюгідному стані майбутнього символу надії, що надійшов на горн, надати йому і міцність і пристойний вигляд, потрібно багато часу, праці та витрат; і з необхідності починаються тяжкі роботи.
Спочатку виправляють роги і веретено, прогинають їх, відтягують, скручують, закручують і коли, нарешті, ці частини по їх ширині поєднаються між собою в одній площині перерізу і зайвий обвід рогів, хоча тільки частково, буде введений в орбіту нормальної кривої, то задовольняючись і цим, приступають до накладання планок, чим і досягається мета надати якорю благообразия.
Для 270-пудового якоря Паркера планки використовуються різної величини (від 4 фунтів до 4 пудів), зважаючи на те, де вони кладуться. Так, важкі планки переважно кладуть у комірі і на прилеглих до нього місцях, коли ці місця обгоріли або тонко відковані; планки меншої величини розміщуються в мишках, на лобі, на рогах і на веретені, відповідно величині недостатнього металу, який слід заповнити. Взагалі дуже незручно накладати планки до чола, в мочках, одним словом у тих місцях, де ковалям доводиться забивати вари збоку, чому часто там, де було достатньо покласти одну планку в 3-4 пуди, накладають три-чотири планки меншої величини і, зрозуміло , для кожної з них на тому самому місці дають послідовно вари якорю.
Таким чином, не повинно здаватися перебільшенням, якщо для 270-пудового якоря Паркера вживають заліза на планки, до 80 пудів і до 20 діб часу протягом якого якорю в різних його частинах і переважно біля воріт і на рогах дається не менше ста двадцяти сильних варів , не кажучи вже про слабких. Нудно і прикро стежити за цим нескінченним латанням. Справді, як краще назвати таку невдячну роботу?
Хоч би як ретельно накладалися планки, але все-таки після них потрібно десь зняти зайвий метал; для цього також потрібно не менше тридцяти варів, причому до речі відбувається і наклепування.
При наклепуванні якір нагрівають до червона, а молотки змочують водою. Вода, випаровуючись, відбиває, як виражаються якірні майстри, приварені планки, унаслідок чого й утворюються полони; останні вирубують і знову ті місця заварюють планками. Само собою, полони, утворюються в таких місцях, де краї планок не зварилися з якорем; через такі щілини може проникнути вода і там перетворитися на пару, і силою останнього тонкі частини планок будуть підняті. При наклепуванні число варів тягнеться до 20.
Наклепуванням закінчуються тривалі муки якоря. Але лиск для якоря необхідний при появі. Справді, після закінчення наклепування якір у пристойному вигляді вивозиться із похмурої фабрики на подвір'я до місця проби; тут же приганяються до нього скоба та болт.
Остаточне оздоблення скоби вимагає до чотирьох варів, а потім вона важить 22 пуди.
Болт з обробки важить 3 пуди 30 фунтів; на обробку його потрібно два вари. Здається, щодо фабрикації воткінських якорів сказано все, що потрібно”.

Мал. 47. Форма рогів та лап уральського якоря

Так робили якоря сто років тому. Пекельна праця! Така робота дійсно вимагала "великого старанності та крайнього мистецтва", якщо висловлюватись словами петровського "Регламенту". І якірні майстри Уралу були віртуозами своєї справи. За сухим, але точним викладом Д. Леонтьєва можна відчути всю напругу дуже довгої і важкої фізичної праці в задимлених кузнях у пудлінгових печей і горнів, що пихають жаром. Сміливо можна стверджувати: у номенклатурі ковальської продукції минулого століття немає речі, яку виготовляли б з такою старанністю та увагою, як якір. На рис. 47 показано форму рогів і лап уральського якоря.
Відкований якір зазнав кількох випробувань. Чистота обробки перевірялася нагріванням до темно-вишневого кольору, коли проступають усі недоліки поковки. Потім якір пробували на удар – скидали на залізну плиту з висоти 12 футів. Якщо він витримував це випробування, його підвішували та били семифунтовими молотами. При цьому чистий, дзвінкий звук свідчив, що поковка щільна і в ній немає раковин та тріщин. Якщо якір витримував випробування, на ньому вибивали тавро. Тепер потрібно було доставити виготовлений і які витримали пробу якір до місця його служби - Чорноморський флот.
Готові якорі вантажили на гребні барки і сплавляли вниз річкою Каме, а потім Волгою до села Переволоки. Там якорі перевантажували з барок на дрібносидючі баржі, і бурлаки тягли їх по притоці Волги-річці Камишинці - до витоків Іловлі, що впадає в Дон. Тут наставала зима, і першопутком на величезних санях везли якорі цілих п'ятдесят верст. Навесні, коли річки розкривалися, якорі потрапляли в басейн Дону, а вже потім в Азовське та Чорне моря. У Севастополі чи Миколаєві до них прилаштовували дубові штоки.
Тепер треба було розподілити якорі на кораблях. Адже одному судну потрібен якір однієї ваги, а іншому - іншого.
Крім різних простих формул суто емпіричного характеру, про які вже розповідалося, в середині минулого століття в російському військовому флоті застосовували правило, виведене з порівняння ваги якорів з розмірами кораблів російського, англійського та французького флотів. Довжину корабля між перпендикулярами множили на найбільшу його ширину з обшивкою , та отриманий твір ділили на певну кількість. Воно становило: для трирічних кораблів – 40, дворічних – 41, фрегатів – 42, корветів – 45, бригів – 50, тендерів та шхун – 55, великих транспортів – 45, середніх та малих транспортів – 50.

Мал. 48. Російські назви частин якоря

Отримане приватне показувало вагу якоря у пудах. Так, наприклад, довжина трирічного лінійного корабля "Дванадцять апостолів" - одного з найбільших лінійних кораблів російського флоту - по гон-деку становила 211 футів та 9 дюймів, ширина з обшивкою - 58 футів та 6 дюймів. Твір дорівнював 12599,125. Це число, розділене на 40, показувало вагу якоря в пудах - 314. Довжина корабля "Ростислав" по гон-деку дорівнювала 197 і 4 дюйми, ширина з обшивкою - 57 футів. Твір 11246, розділений на 41, показував вагу якоря - 274 пуди. Фактично ж на кораблі "Дванадцять апостолів" якоря були вагою від 283 до 330 пудів, а на "Ростиславі" від 264 до 278 пудів. Якщо на верфі не виявлялося обчисленого за вагою якоря, то дозволялося брати якір на кілька пудів більше або менше, а саме - для якорів від 300 до 120 пудів допускалося збільшення до 9 пудів, а зменшення у вазі - до 6 пудів. Якщо ж вага обчисленого якоря виходив менше 120 пудів, то дійсна вага якоря могла бути на 6 пудів менше і на 3 пуди більше його обчисленої ваги. Яка ж вага найбільшого адміралтейського якоря, виготовленого Росії? Найважчі російські якорі цього в даний час прикрашають будівлю Адміралтейства в Ленінграді. Вони були відковані в 1863 ковалями Невського суднобудівного заводу для броненосців "Адмірал Свиридов", "Адмірал Чичагов" і "Генерал-адмірал".

Враховуючи величезні труднощі, пов'язані з виготовленням великих якорів, можна стверджувати, що вартість "символів надії" ще якихось сто років тому була непомірно високою. Ось один цікавий факт, взятий нами з книги "Перше продовження огляду закордонних плавань судів російського військового флоту 1868-1877 рр..", Том II, виданої в Санкт-Петербурзі в 1879 (стор. 143):
"Хоча квітень місяць вважається в їдальні бухті найкращим часом року, проте проливні дощі і свіжі вітри майже не припинялися. 2 квітня 1874 року, стоячи на двох якорях, з обідраними реями, кліпер "Вершник" зазнав жорстокого шторму, що дув на SO чверті Димова труба була піднята, топки заряджені і котли наповнені водою.Коли о 1/2 7 годині вечора плехтовий канат лопнув на 83 сажнях, відразу почали розводити пари, і в 1/4 8 години машина була вже готова до дії. за кормою купецького судна не дозволяла травити дагликсового каната, якого було лише 38 сажень на клюзі, а безперервно налітали шквали, що перемежувалися з затишшям, діяли на канат дуже руйнівно, то витягуючи, то знову послаблюючи його. лопнув інший канат на 18 сажнях, тоді миттєво, давши повний хід машині, кліпер вийшов у море, де й тримався під парами та вітрилами до наступного півдня. каната (1/2 дюйма товщі кліперського), найнятий за сприяння нашого консула на весь час перебування кліпера в Їдальні за 160 фунтів. Не маючи станових якорів і не сподіваючись більше на свої канати (принаймні на тутешньому рейді), командир змушений був для безпеки судна прийняти якір з канатом, незважаючи на високу ціну. Ставши на якір на колишньому місці, при першій нагоді приступили до підйому своїх якорів і канатів, що і було виконано з успіхом через три дні.
Перш ніж перейти до наступного розділу, уточнимо назви частин якоря. встановилися ще за часів Петра I і частково забуті чи спотворені нашого часу. Ці назви дано на рис. 48: веретено (ців'я), ріг, лапа, шкарпетка рога, воріт (лоб), п'ята, мишка, горіхи (заплічники), шток, бугель, шейма, рим, вухо - такі споконвічно російські морські назви. Ними користувалися як ковалі, і моряки. Правда, наприкінці минулого століття в російські книги з морської практики потрапила така "удосконалена" назва частини якоря, як "тренд" (воріт або лоб). Ця назва потрапила до нашої морської мови з англійської мови (trend – вигинати, гнути). Проте цей термін у нас прижився.

Поточна сторінка: 10 (всього у книги 32 сторінок)

Шрифт:

100% +

Адміралтейський якір: ліворуч з дерев'яним, праворуч зі сталевим складаним штоком. 1 – веретено; 2 – роги; 3 – лапи; 4 – шкарпетка; 5 – тренд; б - п'ята; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.

Цікавою є старовинна емблема французького адмірала галерного флоту. На ній замість адміралтейського якоря зображено чотирирогий якорька. Чому? Тому що на гребенно-вірусних галерах ніколи не застосовувалися адміралтейські якорі.

Значення якоря як символу надії можна зустріти в афоризмах та крилатих виразах літературних джерел багатьох країн світу.

В англійській літературній мові можна нарахувати десятки ідіом та фігуральних виразів зі словом «якір», що мають, крім свого прямого значення, і переносний зміст. Наприклад:

Sheet anchor of happiness – надійний якір щастя;

То anchor one's hore in (at) – покладати надії;

То lay anchor to wind ward – передбачити небезпеку, вжити запобіжних заходів.

Найбільш поширене у англійців прислів'я зі словом «якір» – Hope is my anchor – «Надія – мій якір».

У письмовому вигляді слово «якір» вперше згадується в російській мові в літописі Нестора «Повість временних літ» – найдавнішому з письменних пам'яток історії нашої Батьківщини, що дійшли до нас.

Там говориться, що за умовами мирного договору, продиктованого Олегом грекам у 907 році, росіяни, крім іншої данини, повинні отримувати для свого флоту якоря, вітрила та снасті. Слово «якір» здавна існувало у старовинних російських поморських прислів'ях і приказках: «Віра – мій якір», «Мова – тілу якір» та інших.

Не забували про якорі та російські письменники-класики. Наприклад, І. С. Тургенєв писав: «Наше життя не від нас залежить; але в нас усіх є один якір, з якого, якщо сам не захочеш, ніколи не зірвешся: почуття обов'язку».

Стилізоване зображення адміралтейського якоря – невід'ємна частина емблем, знаків та печаток морських відомств багатьох країн, мають флоты.

Тому якір, що став з давніх-давен символом надії, згодом став символом мореплавання взагалі...

Прагнення до того, щоб при однаковій вазі підвищити силу якоря, призвело до встановлення лап на кінцях його рогів. Це нововведення було здійснено на початку нашої ери. Можна вважати, що лапи у якоря першими почали робити, як стверджує римський письменник і консул Пліній Молодший, стародавні жителі Етрурії - етруски, сучасником яких він був. На мармуровій колоні в Римі, спорудженій імператором Трояном близько 114 року на честь перемоги над даками, серед безлічі рельєфів зі сценами періоду цієї війни є зображення цього якоря, яке вважається класичним: минуло майже дев'ятнадцять століть, а малюнок якоря не змінився.

У середні віки виготовляють лише залізні якорі з дерев'яними штоками. Судячи із зображень на мініатюрних старовинних рукописах, монетах, печатках і картинах, можна з упевненістю сказати, що практично форма якорів у цей історичний період не змінювалася, за невеликим винятком. Так, наприклад, у середині або наприкінці XIV століття на човнах скандинавів з'явилися три-, чотири-, п'яти-і навіть шестипалі якорі-кішки. Для турів вони були дуже зручні: легкі та чіпкі. Під час морських сутичок з ворожими суднами вікінги часто застосовували подібні якорі (значно менших розмірів) як абордажні гаки. Для великих суден такий якір був малопридатний, але на галерах застосовувалися лише чотирирогі якорі.

Скандинавські корабели зробили на своїх судах важливе вдосконалення: саме вони стали першими пробивати вилиці корабля та робити клюзи для якорів.

Користуючись якорями типу "кішка" без штока, вони зрозуміли, що якщо в вилицях прорубати отвір, то при підйомі якоря його можна втягувати всередину човна, поки він не вп'ється лапами в обшивку. Трудомістка ручна операція - перевалка якоря через бот, що загрожувала ризиком пробити днище човна, стала непотрібною.

За часів хрестових походів почали будувати вантажно-пасажирсько-військові судна – нефи водотоннажністю до 600 т. На нефах було до двадцяти якорів вагою від 100 до 1500 кг. Пояснюється це тим, що в ті часи шпилів ще не знали, якір піднімався вручну, і якщо якір не могли витягнути, то просто обрубували канат.

Розміри кораблів продовжували зростати. Основним ядром військових флотів великих морських держав стали галеони, караккі та галеаси. Водотоннажність іспанських галеонів у середньому становила 700 т. Однак серед них були і гіганти, як, наприклад, знаменитий «Мадре де Діос» водотоннажністю 1600 т і «Соверин оф зе Сіз» – 1530 т.

Корабели навчилися будувати надійні мореплавні судна та інших країнах Європи, наприклад, Франції та Голландії. Але з якорями для цих громадин справа була погана. Ковалі не вміли кувати надійні, міцні якорі для великих кораблів. Для їх виготовлення знадобилися важчі молоти тих, якими могли орудувати наймогутніші молотобойці Європи. У ті роки такі молоти могла рухати лише сила падаючої води. Там, де її не було, застосовувалися важільні молоти, що приводять у дію силою кількох робітників чи коня. Пристрій їх був дуже примітивний: баба молота кріпилася до каната, перекинутого через блок, закріплений біля стелі кузні. Люди чи кінь тягли за канат. Піднявши бабу молота на певну висоту, по команді відпускали канат, і баба падала на поковку на ковадлі.

У середині XV століття людина нарешті навчилася застосовувати водяні млини для приведення ковальських молотів і використовувати водяну енергію для руху хутра, важелі яких він з'єднав із колесами водяних млинів.

Хоча металургія та кораблебудування до кінця XVII століття зробили значні зрушення у своєму розвитку, якір жодних змін не зазнав. У принципі, він залишився таким, яким ми бачимо його на колоні Трояна в Римі. Щоправда, якір, що виготовлялися в різних країнах, відрізнялися один від одного.

Наприклад, у таких морських державах XV-XVII ст., як Іспанія та Португалія, якір виготовлялися з рогами, вигнутими у формі дуги кола. Майже нічим не відрізнялися від них якоря Голландії, яка на початку XVII століття вийшла на перше місце у суднобудуванні серед європейських країн. Якоря англійського виробництва XVII-XVIII ст. відрізнялися від іспанських, португальських та голландських якорів тим, що їх роги робилися абсолютно прямими від стику з веретеном до шкарпетки рога.

Майже схожі з англійськими якорями були якорі шведів та датчан. Практично єдиною їхньою відмінністю від якорів британців був менший кут відгину рогів. Французи в цей час кували якорі, роги яких були вигнуті у форму дуги кола або мали злам під задньою кромкою лап.

Якоря з прямими рогами кували й у Росії. Їм на зміну прийшли простіші за формою якорі з округлими рогами та веретеном. Згодом кількість якорів на великих військових кораблях збільшилася до десяти, причому кожен із них мав певне найменування, призначення та місце на кораблі.

За призначенням якоря поділяються на станові (в носі) – для утримання судна на стоянці та допоміжні (у кормі) – для розвороту судна, що стоїть на становому якорі, утримання судна лагом до вітру (стоп-анкери, верпи).

Найбільший якір вітрильного корабля – правий становий – називається плехт. У вітрильному флоті плехт був зразком до розрахунку маси інших якорів даного корабля, кожен із яких був легше плехта на певну часть.

Найважчий із допоміжних якорів – стоп-анкер – призначався для утримання судна водотоннажністю понад 800 т у певному положенні щодо хвилі, вітру чи течії. Стоп-анкер був зазвичай значно легший за становий якорь і розміщувався в кормовій частині корабля. Кораблі водотоннажністю 800 т і менш забезпечувалися верп-анкером. Цей якір використовується як становий якоря у разі його втрати або в аварійних ситуаціях, наприклад, для зняття судна з мілини, переміщення його на інше місце за відсутності ходу і т. п. У цих випадках верп завозиться на шлюпках з корми судна і скидається в потрібному місці.

На правому борту вітрильного судна розташовується запасний якорів (той-анкер). Він застосовувався у випадках, коли судно позбавлялося обох якорів і потрібно додатково віддати третій якір. Той містився позаду правого станового якоря і належав до суднових якір малого розміру. Лівий становий якір корабля називається даглікс. Він ставився до якір середніх розмірів. Якірний канат даглікса називався даглікс-тоу (дагліксовий канат). Крім того, у трюмі грот-люка знаходився великий запасний якір - шварт. Веретено його принаймлювалося до стійки, що підтримувала бімс кубрика, а лапи закопувалися в кам'яний баласт. Цей якір для зручності зберігався без штока, який прилаштовувався до нього в міру потреби.

Багатовіковий досвід виробив цілий ряд правил і формул, за якими можна було досить точно встановити необхідну масу якоря для корабля, що будується.

Одне з таких правил гласило: вага головного, станового якоря, який ставав грунтовно корабель (звідки й походить його найменування – становий), на вітрильниках обчислюється те щоб вага якоря, виражений у фунтах, перевищував у цифровому вираженні водотоннажність корабля, виражене в тоннах . А товщина якірного прядив'яного каната визначалася з розрахунку: півдюйма його товщини на фут ширини палуби корабля по мідель шпангоуту.

А ось у книзі француза Бурде де Вільгета, яка називається «Наука морська, або досвід про теорію та практику управління кораблем і флотом військовим, що з французької книги переклав з додаванням до того багатьох потрібних пояснень і дійств видав Микола Курганов, майор і математичні та навігаційні наук професор. Друковано в С.-Петербурзі при Імператорській Академії наук. 1774» - у розділі «Про величину якір» говориться, що для визначення маси найбільшого плехт-якоря «належить взяти 2/3 ширини корабля і помножити кубічно, а твір розділити на 33, бо ця пропорція голландська, а голландських фунтів в російському пуді 33. Приватне від розподілу число є вага плехт-якоря в пудах. Даглікс-якір вагою 9/10 плехта. Той-якір в 9/10 дагліксу. Половина тяжкості плехта та дагліксу, взятих разом, буде вага шварт-якоря. Великий верп у 2/3 ваги дагліксу, середній – у 2/3 або 1/2, а малий – у 1/2 ваги великого верпа».

У XVII ст. в Англійському військовому флоті масу найбільшого корабля брали із розрахунку 2/3 загальної маси всіх його якорів. Існували і «чисто російські» правила, якими користувалися вітчизняні корабели:

– Вага якоря в пудах повинна відповідати у цифровому виразі 1/4 площі зануреної частини міделя судна, що виражається у квадратних футах.

- Для встановлення ваги якоря, що відповідає розмірам корабля, треба площу міделя помножити на 3 і, зменшивши отриманий твір на 1/6 частину його, результат прийняти за вагу якоря в пудах.

- Вага плехта, виражена в фунтах, повинна перевищувати в цифровому вираженні водотоннажність корабля, виражену в тоннах.

Нині суднобудівники на вибір маси якоря користуються таблицями класифікаційних товариств – Реєстру РФ, Регістру Ллойда, Бюро Веритас тощо.

Ці таблиці розраховані за формулами, які в залежності від відомої водотоннажності емпірично обчислених коефіцієнтів дають можливість визначити масу станового якоря в кг.

Треба сказати, що маса якоря, обчислена за цими формулами, завжди близька до маси, визначеної за згаданими правилами. Досвід є досвідом!

З моменту появи на кораблях перших металевих якорів і досі моряків турбувала і турбує їх міцність. Дуже часто життя моряків залежало лише від міцності з'єднання рогу з веретеном. Більшість аварії корабля біля берегів відбувалося саме через перелом рогу в стику з нижньою частиною веретена.

Аналізуючи досить часті випадки аварій і аварії корабля поблизу небезпечних берегів, що відбулися в Англійському флоті на початку XIX ст., один з чиновників королівської верфі в Плімуті Річард Перінг дійшов висновку, що головна причина цих подій - недостатня міцність якорів англійського виробництва. У поданій на ім'я першого лорда записці Перінг стверджував, «...що в технології їх виготовлення була допущена якась помилка...». Основний недолік, на його думку, ховався в тому, що далеко не кожному якірному майстру вдавалося як слід зварити зовнішні та внутрішні бруси, що становлять збирання веретена або рогів якоря. Проте доповідь чиновника плімутської верфі залишилася поза увагою. Але він не здавався. На свій страх і ризик Перінг зробив ретельну технічну роботу з дослідження конструкції якорів - англійських, французьких, російських, голландських. І ось 1815 р. він просить Адміралтейство розглянути і випробувати його якір. Але й це прохання залишилося поза увагою. А англійські кораблі продовжували терпіти аварії через погані якорі. Лише через сімнадцять років після виготовлення якір Перінга доставили на військово-морську базу в Чатан. На вигляд це був звичайний якір у дві з половиною тонни, що відрізнявся від своїх побратимів лише коротшими і товстішими рогами і веретеном, що має по всій довжині еліптичний (замість квадратного) перетин. Після найсуворіших випробувань його на міцність членам комісії нічого не залишалося, як визнати: якір, придуманий простим клерком, виявився міцнішим за якорі для «флоту її величності», а Річарду Перінгу виданий був патент або, як тоді казали, «привілей» на його винахід .

У чому полягав секрет підвищеної міцності якоря Перінга? Нововведення полягало в тому, що замість звичайно вживаного для виготовлення якоря брускового заліза Перінг застосував залізні смуги шириною від 3 до 10 дюймів при товщині 1/5 і 1/7 товщини веретена. Це дало йому можливість краще проварити збирання веретена та рогів. Перінг змінив і пропорцію якоря: веретено і роги стали коротшими і товстішими, а перетин веретена, як уже було показано вище, став еліптичним.

Істотним недоліком нового якоря була дуже трудомістка робота з його виготовлення: ручний молот дуже слабкий, а паровий незручний.

Ось чому через десять років після появи якоря Перінга англійський адмірал Вільям Паркер запропонував Адміралтейству новий якір. Він спростив технологію з'єднання рогів з веретеном та змінив основні розміри якоря. Саме цей якір у 1852 році був рекомендований спеціальним Комітетом, утвореним при англійському Адміралтействі, як оптимальний еталон типу якоря для використання на військових кораблях та торгових судах британського флоту. Цьому рішенню передували спеціальні порівняльні випробування багатьох якорів інших конструкцій, які експонувалися на Великій Королівській Виставці, що проходила в Лондоні.

Вносячи якір Паркера до протоколів випробувань, члени Комітету назвали його «якорем адміралтейського зразка» (Admiralty Pattern Anchor). Звідси та його сучасна назва «адміралтейський якір». Старі якорі цього типу, але з прямими рогами та довгим веретеном, англійці стали називати «якорями старого креслення з довгим веретеном» або «старим простим» (old plain), або довговіреним (long shanked).

Назва «адміралтейський якір» дуже швидко і міцно узвичаїлася в англійському флоті, а звідки перекочувала і на інші флоти, включаючи і російський. З того часу і повелося: адміралтейський якір.

Неприпустимої помилки припускаються ті історики, які вважають, що металургія в нашій країні почала розвиватися з часів Петра. Росіяни вміли виготовляти залізо задовго до нього, а щодо залізних якорів, то, безсумнівно, їх кували ще до хрещення Русі.

Ще до Петра якірне виробництво широко розгорнулося берегах Волги. Повіками це ремесло процвітало в Нижегородській губернії. Своїми якірними майстрами колись славилися також Ярославль, Вологда, Казань, Городець, Воронеж, Лодейне поле, багато міст Уралу. Імена добрих якірних майстрів були відомі далеко за межами міст, де вони працювали. У 1667 році, коли Росія будувала свій перший бойовий вітрильний корабель «Орел», ковалі в селі Дедіново та з Коломни не погодилися кувати якоря, і майстрів довелося виписувати з Казані.

Схема російського якоря голландського зразка петровської доби

Вітчизняне кораблебудування, що розгорнулося за Петра I, в результаті якого Росія отримала сотні кораблів, спричинило швидкий розвиток ковальської справи. Петро сам був непоганим ковалем і до ковалів він завжди ставився з великою увагою та турботою. Але й попит із них був великий. Від якірного майстра Петро вимагав непросто «управління роботи з старанністю і доброю майстерністю», як з інших ковалів, а «велике старанність і крайнє мистецтво». Якірному майстру нагадувалося особливо, що саме він повинен відповідати, якщо аварія корабля станеться через поломку якоря: «Якщо в тому вся цілість корабля полягає, в чому він повинен відповідь дати, якщо недивленням буде зроблено». Щоб підвищити надійність якоря і вберегти корабель від аварії, за Петра вони зазнавали суворого випробування на міцність. Крім того, для виготовлення якорів йшло найкраще залізо, яке за своєю якістю перевершувало англійське. Ось чому російські якорі мали за кордоном великий попит.

Яка була форма російських якорів в петровську епоху? У вітчизняній практиці кораблебудування на той час переважали голландські методи, і Петро наказав якоря «робити за голландським кресленням», т. е. з вигнутими як дуги кола рогами. Відповідно до випущеного Петром 15 квітня 1722 року «Регламентом про управління Адміралтейства і верфі», якоря належало робити затвердженої пропорції з доброго заліза і дивитися міцно, щоб прути міцно і щільно добрим залізом були пов'язані перед тим, як стануть класти в горн. При нагріванні в горні наказувалося ретельно стежити за тим, щоб метал «ні перепалити, ні холодно вийняти, щоб щільно зварилося скрізь і непроварки не було». Ті ж умови слід дотримуватися і «у приварюванні рогів до веретена», і під час «биття на ковадлі». Якорі для великих кораблів російського флоту виготовлялися в Іжорі, де в 1719 за указом Петра були засновані Адміралтейські заводи. Ковальські молоти на цих заводах рухалися від водяних коліс. У Росії її з часів Петра кожен лінійний корабель забезпечувався п'ятьма якорями.

Крім якорів голландського зразка, за Петра I виготовляли й інші якорі. Відомо, що за десять років до смерті Петро став замінювати голландських корабельних майстрів, які працювали на російських верфях, англійськими. Саме тому в Росії набули поширення «якоря англійського креслення» – з прямими рогами. До середини XVIII століття виробництво якорів у Росії досягло своєї досконалості. На той час у нас виробився свій національний тип якоря, який відрізняється своїми пропорціями від якорів голландців, англійців та французів. Після смерті Петра I найважчі якорі кували на Боткінському заводі: вони важили до 336 пудів (це майже 5,5 т!). Ними постачалися найбільші лінійні кораблі російського флоту, їх поковки брали найкращий метал, їх робили кращі майстри, вони витримували найсуворішу пробу з усіх, коли-небудь існували історія металургії.

Так виглядали російські якорі з середини XVIII до початку другої половини XIX ст.

Російський якір 1761 р., знайдений 1968 р. у Крондштаті.

Перш ніж приступити до складання частин якоря, робили його креслення в натуральну величину і виготовляли по ньому лекала. Усі розміри готового якоря мали точно відповідати цим лекалам. До 1838 року на всіх заводах Уралу якоря виготовлялися за так званим «російським способом», а пізніше – за методами Перінга та Паркера. Роботи з виготовлення великих якір у XVIII-XIX ст. в усьому світі включали такі процеси: складання із залізних брусів або пластин окремих частин якоря, їх проварку в горнах або печах, обробку під молотом, виноску веретена з рогами і остаточну обробку звареного якоря.

Російські назви елементів якоря: 1 – шипи (заплечики, «горіхи»); 2 – шток; 3 – кільце (рим); 4 – вухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цівка); 8 – лапа; 9 – ріг; 10 - п'ята; 11 – комір (чоло); 12 -лопаті; 13 - шкарпетка; 14 – мишка.

Виготовлення такого якоря виливалося в воістину пекельну працю. Сміливо можна стверджувати: у переліку ковальської продукції минулого століття немає речі, яку виготовляли б з такою старанністю та увагою, як якір. Кожен якір, зроблений на Уралі, справедливо заслуговував на назву «Цар-якір», і кожен із знайдених уральських якорів гідний того, щоб встановити його на постамент, подібно до того, як це зробили з «Цар-гарматою» та «Цар-дзвоном», хоча перша жодного разу не вистрілила, а другий жодного разу не задзвонив, тоді як якоря Уралу довго і вірно служили сильному російському флоту при Ушакові, Лазарєві та Нахімові. Яка ж маса найбільшого якоря, виготовленого у Росії? Існує думка, що найважчі в Росії адміралтейські якорі були виготовлені для здійснення спуску на воду лінійних крейсерів "Бородіно", "Ізмаїл", "Кінбурн" та "Наварін". Ці, величезні на той час, кораблі водотоннажністю 32500 т були спущені на воду (але недобудовані) зі стапелів Балтійського заводу та заводу «Нове Адміралтейство» в 1915-1916 роках. Якорі, маса яких сягала майже десяти тонн, мали дерев'яні штоки.

Враховуючи величезні труднощі, пов'язані з виготовленням великих якорів, можна стверджувати, що вартість символів надії сто років тому була непомірно високою. Наприклад, на Боткінському заводі пуд якоря обходився скарбниці (з накладними витратами) у 4 рублі 99 копійок. Таким чином якір, наприклад, на лінійному кораблі «Дванадцять Апостолів» вагою 330 пудів коштував близько 1650 рублів. На ті часи гроші великі!

Розвиток флоту, особливо збільшення розмірів суден і прагнення позбутися громіздких пристроїв для кріплення якорів зі штоками в носовій частині суден, зажадало створення конструкцій якоря, зручних в обігу при їх кріпленні по-похідному і з підвищеною державою силою. В останній чверті ХІХ століття з'являються численні види якорів. Майже всі якорі виготовляються з поворотними лапами і без штока. В Англії в 1885 Адміралтейство провело серію випробувань і дослідів для виявлення кращого якоря. У 1891 року англійське Адміралтейство зазнало якоря Інгефільда, Холла, Байерса та інших. Їх віддавали з однієї й тієї ж судна по черзі, і місце падіння відзначали буйком. Потім машина працювала середнім назад двадцять хвилин, протягом яких водолаз стежив у воді за маневром і визначав положення якоря. Цього разу перевагу віддали якорю капітана Холла, який глибоко заривався в ґрунт при його протягуванні по фунту лише на кілька футів.

У 70-х роках минулого століття вимоги до якорів та якірних ланцюгів у всьому світі вже визначалися державними стандартами та правилами морських класифікаційних товариств: Регістра Ллойда – у Великій Британії, Бюро Верітас – у Франції, Північно-Німецького Ллойда – у Німеччині, Американського Бюро Судноплавства – у США, Російського Реєстру – у Росії. Без схвалення цих організацій жодна конструкція якоря, що з'явилася, не приймалася до масового виробництва. З двох тисяч запатентованих якорів метал втілилося трохи більше ста типів. У Росії найпоширенішим якорем для великих бойових кораблів і вантажно-пасажирських судів було прийнято якір Холла.

Якір Холла: 1 – веретено; 2 – лапи; 3 – припливи; 4 – скоба.

Щоправда, кілька якорів підвищеної чинної сили запатентовано і в нашій країні. Найоригінальніші литі конструкції створені у 1943-1946 роках радянським інженером І. Матросовим. У цього якоря функції штока виконують виступи на лапах. Неодноразові, випробування на величину сили, що тримає, наочно показали його незаперечні переваги в порівнянні з адміралтейським і холлівським якорями на різних видах грунту. Технологія виготовлення якоря Матросова не складніша, ніж технологія виготовлення якоря Холла. Тому більш ніж дивно, чому цей важкий якір у своєму литому варіанті не пішов у масове виробництво.

Якір Матросова: 1 – веретено; 2 – вісь веретена; 3 – шток; 4 – фланець штока; 5 – лапа; 6 – скоба.

До розвалу Радянського Союзу якорі-важковаговики для наших атомних криголамів і великотоннажних суховантажів і танкерів випускалися на заводі в Миколаєві. Вагу якірів, необхідні озброєння тієї чи іншої судна, визначають, з його вантажомісткості, а й у військових кораблів – залежно від водотоннажності. Так, вісімнадцятитонні якорі були встановлені на перших радянських супертанкерах типу «Крим» вантажомісткістю 150 000 т. При водотоннажності важкого авіанесучого крейсера (ТАКР) «Адмірал Флоту Радянського Союзу Н. Г. Кузнєцов» 55600 т маса його основного ланки якір-ланцюга – 66 кг. Кожна така ланка зроблена зі сталевого прута діаметром 82 мм, іншими словами, якір-ланцюг калібру 82 мм.

Після тривалого плавання команда, віддана з головного командного пункту, - "По місцях стояти, на якір ставати" - звучить для екіпажу, як музика. Це означає, що чекає швидка зустріч із рідними та близькими, що моряк під ногами знову відчує твердий ґрунт, що закінчаться безсонні ночі та безперервна боротьба з океаном, який будь-якої хвилини може розлютитися та занапастити судно.

Історія заводу, по-хорошому, заслуговує на окрему розповідь, хоча б з поваги до підприємства, що почало з кування якорів, а потім у своїх стінах виробляло пароплави, паровози, перші радянські екскаватори і балістичні ракети. Нафтогазове обладнання, верстати, побутова техніка – хто сказав, що російська промисловість померла? Все-таки померла?) Ну, то «Тополь-М» і «Булава» теж збираються тут, у непримітному містечку далеко від великих доріг.

Всі до єдиного пітерці та гості північної столиці добре знайомі насилу заводських майстрових, навіть якщо й не здогадуються про це: шпиль Петропавлівського собору виготовили та встановили саме вони. Коли постало питання про шпиль, імператору доповіли, що його зможуть зробити тільки в Англії чи Воткінському заводі, причому російські умільці взяли за роботу вдвічі менше, ніж просили англійські фахівці.
Воткінці обов'язково покажуть вам шпиль свого Благовіщенського собору, натякаючи - адже схожий?


З заснуванням церкви саме на цьому місці пов'язана легенда, що розвиває традиційний для вятського, удмуртcкого краю мотив протистояння язичництва та православ'я. Легенда була викладена протоіреєм Благовіщенського собору А.І. Чернишевським: "На пагорбі, де Благовіщенський собор, у них (вотяків) був чум, тобто міцний зі підлогою та стелею комору, де зберігали сіножаті, провізію, мед з бортів. Тут, за оповідями старих цього села, за десять років до заснування заводу часом вони почали чути гул, як би від дзвону в дзвін, чого раніше не було. , 1863 №2, с.588)

Символ міста безпосередньо пов'язаний з історією заводу.

Просто відкриття для мене самої, відкопане на Воткінську:
«Першим монументом на території Удмуртії, що відбив заводське виробництво, став 167-пудовий якір, виготовлений на Воткінському заводі в 1837 для Чорноморського адміралтейства. У куванні якоря брав участь спадкоємець Всеросійського Престолу, Великий князь Олександр Миколайович (майбутній Імператор Олександр II), про що свідчив висічений між лапами якоря напис: "Його Імператорська Високість Государ Спадкоємець Всеросійського Престолу . 22 травня 1837 року ". З іншого боку якоря було висічено напис: "Делан при гірничому начальнику підполковнику Чайковському, управителі заводу майору Романові та комісіонеру адміралтейського відомства Олексієву".

Якір було вирішено залишити на Воткінському заводі як пам'ятник. Проект монумента виконав управитель заводу В.І.Романов. Пам'ятник був урочисто відкритий 16 червня 1840 р. Преосвященний Неофіт, єпископ Вятський та Слобідський, звершивши молебень із собором духовенства, освятив пам'ятник.

"Пам'ятник "Якір"". Малюнок. Автор: Василь Васильович Непряхін. Папір, акварель, туш. 1859 (1860?) рік. У правому нижньому кутку малюнка напис: "25 липня 1859 року". На звороті малюнка напис чорнилом: «Малював канцелярський служитель Василь Васильович Непряхін».

"Якір спирався на чавунний п'єдестал, обвішаний по штоку ланцюговими канатами, оточений дуже витонченими гратами, розділеною на кілька частин колонами так само чавунними, на яких сиділи двоголові орли з розпущеними крилами. На двох протилежних сторонах п'єдесталу Імператорське Високість Государ Цесаревич, Спадкоємець Всеросійського Престолу, Великий князь Олександр Миколайович удостоїв кувати своїми руками якір у Троїцькій якорній фабриці при відвідуванні своєму Камсько-Воткінського заводу 22 травня 1837" (виписка з Известий Сарапульського зем. Н.Е.Ончукова, 1912 р.).

Якір, який був одним з основних предметів у номенклатурі ковальської продукції XIX століття, довго і правильно служив російському флоту за Ушакова, Лазарєва та Нахімова.

62 відсотки від загальної кількості виготовлених у XIX столітті на 24 уральських заводах якорів припадало на частку Воткінського заводу. За якістю воткінські якорі (вироблені на Воткінському заводі за указом Катерини II з 1779 року) не знали собі рівних, ними постачали найбільші лінійні кораблі вітчизняного флоту. Видатний флотоводець адмірал П.С.Нахімов, який проводив у жовтні 1847 року на Чорному морі випробування якорів Воткинського заводу, зазначав, що якорі "виявилися цілком відповідними своєму призначенню".

У 1849 році російське морське відомство підтвердило, що якорі, виготовлені на Воткінському заводі, "заслужили повне схвалення і виявилися чудовими". Воткінські якорі були удостоєні честі стояти на постаментах у мм. Сочі та Воткінську. У морському музеї м. Клайпеда експонується 137-пудовий якір, викований на Воткінському заводі 1803 року. У роки радянської влади пам'ятник, до створення якого приклав руку сам цар, було переплавлено. Однак до 200-річчя Воткінського заводу він був відновлений на тому самому місці (аналогічний якір можна побачити на території самого заводу).

Воткінський якір сьогодні є не тільки міською відзнакою, а й російською. П'ять років тому місцевий експонат пройшов конкурсний відбір у міжнародному проекті, де визначали найголовніші символи нашої країни. У конкурсі взяли участь і кілька музеїв з Удмуртії, у тому числі наш Музей історії та культури. Воткінські музейники як об'єкт зі своїх фондів, що найточніше відповідає образу Росії, обрали малюнок канцелярського служителя Василя Васильовича Непряхіна "Пам'ятник "Якір"", виконаний у 1859 році, на рік 100-річного ювілею Воткинського заводу».

Пам'ятка радянської епохи, Палац культури «Ювілейний».

У житті моряка якір та земля нерозривно пов'язані між собою. Початок кожного походу починається з підняття якоря, закінчується похід постановкою корабля на якір.

Після зйомки з якоря при виході з бази (як і при вході в неї!) або при проході вузьких місць якоря завжди знаходяться напоготові до негайної віддачі, щоб застерегти корабель від фатальних несподіванок. Адже варто відмовити рульовому управлінню, і судно в одну хвилину може опинитися на прибережному камені. Не виключена і загроза зіткнення з кораблем, що входить до бази, коли навіть найсвоєчасніший маневр зміною швидкості ходу і курсу не в силах запобігти біді, і тільки віддані якорі здатні погасити інерцію ходу і дозволять уникнути неминучого зіткнення.

До появи на кораблях ехолотів, коли процес вимірювання глибин ручним лотом був тривалим і не дозволяв прийняти правильного рішення при швидкому їх зменшенні, особливо коли плавання проходило в погану видимість в районах, що рясніли мілинами, вузькими місцями та банками, досвідчені командири стравлювали якір на 15 20 метрів, щоб своєчасно виявити навігаційну небезпеку.

Але як тільки корабель вийде у відкрите море і на його шляху немає ніякої небезпеки, якірні ланцюги повністю втягуються в ланцюгову шухляду, а самі якорі - в клюзи - спеціальні овальні або круглі отвори в бортах, укріплені по всьому колу міцним виливком. Щоб якір спонтанно не віддався, на якір-ланцюг накладається спеціальний стопор.

Якір - це один з геніальних винаходів людства, яке можна поставити нарівні з сокирою, плугом, колесом, вітрилом та іншими.

Безумовно, цей винахід – міжнародний, дуже важливий і є невід'ємною приналежністю кожного корабля. У наші дні, наприклад, згідно з міжнародними правилами, відсутність навіть запасного якоря (не кажучи вже про тих, яким належить бути в клюзах), не дає морському судну права вийти в море. Наскільки важливий якір для безпеки судна, розуміють не тільки досвідчені морські вовки, а й молоді курсанти, які тільки-но готуються до капітанської кар'єри.

У найстарішому в Німеччині морехідному училищі з більш ніж сторічними традиціями – Вустрові – на одному зі штурманських іспитів незадовго до Першої світової війни екзаменатор учинив допит із пристрастю одному з курсантів.

Що ви робитимете, якщо судно при сильному штормі втратить керування поблизу навігаційної небезпеки? – спитав він.

Кандидат у штурмани відповів:

Віддам якір.

А якщо якірний ланцюг порветься? Екзаменований не бентежиться:

Тоді я віддам аварійний якір. Однак педант у крохмальному комірці все ще не здається:

А якщо втратите його?

Тут уже у кандидата урвався всякий терпець:

Тоді мені залишається подбати про чисті штани!

«Якір у минулому був винахід у своєму роді дуже дотепний. Доказом цьому служить вже хоча б його величина - немає іншого предмета, настільки незрівнянно малого в порівнянні з виконуваним ним величезним завданням! - Таку оцінку дав якорю письменник і знавець кораблів Джозеф Конрад. Він називав його «пристосуванням, що створювалися століттями, доведеним до досконалості, що бездоганно відповідає своєму призначенню».

Принцип його конструкції, розроблений кілька тисяч років тому, по праву вважається класичним і продовжує використовуватись у будь-яких конструкціях якорів і сьогодні.

На думку вчених, судноплавство зародилося не менше шести тисяч років тому. Відколи первісна людина побудувала свій перший «корабель» - пов'язаний із стовбурів дерев пліт або довбаний човн, він зрозумів, що не завжди можна зупинити судно, впершись жердиною у дно, утриматися за водорості, зачепитися за камінь чи дерево, що росте на березі . Адже іноді треба було зупинитися на середині річки або далеко від морського берега, наприклад для риболовлі.

Стародавні якорі; а, б – кам'яні; в, г - дерев'яні

Іноді первісна людина використовувала як якір набиті камінням шкіряні мішки, прив'язані до рослинного троса.

Незручність таких якорів очевидна: каміння вислизали з петлі троса, а мішки розмокали та рвалися.

Нарешті хтось здогадався видовбати в центральній частині якірного каменю кругову жолобок. Це дозволило міцніше зафіксувати якірний трос на камені. На думку італійського археолога А. Фіораванті, поява даних якір відноситься до періоду неоліту, приблизно 4-3 тисячоліттю до н.е.

Якірне каміння римських трирем

Кошик з камінням

У період розвитку рабовласницького суспільства держави, які мають вихід до басейну Середземного моря, вже мали у своєму розпорядженні великий флот з досить великими гребними і гребно-парусними суднами. Конструкція каменю з кілками не могла більше задовольняти моряків за величиною сили, що тримає.

Перші якорі, які відповідали цій вимогі, були, хоч як парадоксально, дерев'яними. По суті, це - гаки, виготовлені з дуже твердих порід дерева, що тонуть у воді. Якщо вдавалося знайти стовбур невеликого дерева з суком, що відходить під потрібним кутом, якір виготовляли з одного шматка дерева. Найчастіше конструкція складалася з двох шматків дерева, з'єднаних між собою шкіряними ременями або сухожиллями тварин. Але такий однорогий якір, навіть обтяжений камінням, часто лягав на ґрунт полум'ям і не тримав. Тому в давнину на судах було засновано посаду якірного пірнача. У момент, коли судно під дією вітру чи течії починало дрейфувати і наближатися до навігаційної небезпеки, пірнальник стрибав за борт і, захоплений вагою гака, опускався на дно. Тут йому належало направити якір рогом у ґрунт. При натягу каната ріг заривався. Після цього плавець виринав на поверхню і підіймався на корабель. Тримаюча сила таких якорів виявилася значно вищою, ніж у якірного каміння і хрестовин, обтяжених камінням. Але пірнальник міг ставити якорі-гаки тільки на малих глибинах. А як утримати судно на великій глибині?

Хтось здогадався біля дерев'яного гака з поперечиною зробити ще один ріг. Тепер при тязі каната поперечина служила важелем, що перевертає якір на кінець одного з рогів, що заривався в ґрунт. Так з'явилися дерев'яні якорі, принцип дії яких по праву вважається класичним і продовжує використовуватися в конструкціях службовців і досі адміралтейських якорів. На думку вчених, їхня батьківщина – Південно-Східна Азія, час появи – друге тисячоліття до н.е., винахідники – китайці, малайці та інші нації-мореходи цього регіону.

У цих якорів - два роги, веретено та поперечина, перпендикулярна площині рогів. Саме та поперечина, яку пізніше назвали штоком, замінила праця нирця: якір, впавши на дно, завжди спирається на один із кінців штока та основу рогів. Таке положення якоря нестійке і, як тільки виникає сила тяги на канаті, якір перевертається на кінець одного з рогів і починає заглиблюватися в ґрунт доти, доки веретено не прийме горизонтальне положення.

Якорі-гаки мореплавців Стародавнього Сходу

У найвіддаленіші часи, приблизно з X століття до н.е., якірне каміння стає ритуальними, обрядовими предметами. Так, у 1961 році в Саккарі (Єгипет) при дослідженні мавзолею Меруккі - наглядача царських пірамід - у центральному залі було виявлено якірний камінь пірамідальної форми. На думку деяких учених, до таких якір прив'язували жертовних тварин. Біля Марса Гавасіс на узбережжі Червоного моря було знайдено місце для жертвоприношень на відкритому повітрі - вівтар, складений з якірного каміння, який датується II тисячоліттям до н. е.

Ось вони, пращури адміралтейського якоря!

Згадаймо, наскільки залежні від вітру та хвиль були стародавні мореплавці! Скільки разів їх недосконалі, малостійкі кораблі, які плавали в основному лише з попутним вітром, ставали жертвами бур. Вогкі суденці дрейфували поблизу небезпечних рифів і мілин по волі вітру і панівних течій. У таких випадках вся надія моряків, що потрапили в біду, покладалася на «священний» якір - найбільший і найважчий з усіх, що знаходяться на кораблі. Їм користувалися лише тоді, коли судну загрожувала неминуча загибель.

Мореплавці давнини були дуже побожні і забобонні. Тому, щоб надати «священному якорю» силу для боротьби зі злими духами, що населяють море, його виготовлення завершувалося особливим релігійним обрядом. У Стародавній Греції, наприклад, після того, як майстер закінчував роботу, якір урочисто переносили до храму Зевса. Там цілий тиждень якорю урочисто віддавалися пишні почесті, курилися пахощі, вимовлялися молитви, приносилися жертви... Після цього служителі храму вирізали на рогах якоря священні знаки, призначення яких було розташувати добрих духів і відвести від мореплавців (володарів якоря) злий дух, хвороби смерть. На штоку вибивалося стандартне тавро-девіз: «Зевс – Бог всемогутній та рятівник».

На згадку про колишнє значення «священного» якоря в латині залишилося крилатий вислів: "Sacram anchoram solvere" - «Рятуватися священним якорем», тобто вдатися до останнього засобу.

З розвитком технології виплавки заліза якір починають робити залізним, хоча штоки могли бути металевими, і дерев'яними. Як у грецьких, так і у римських залізних якорів було зазвичай по два рим. Другий рим заводили крізь потовщену нижню частину рогів. Призначення цього рим трактують по-різному. Другий рим або просто отвір є і на багатьох сучасних литих якорях. До нього кріпився буйреп - міцний кінець з поплавцем-томбуєм, який робився з пробки і дозволяв у разі відриву якірного каната (якір-ланцюга) витягнути якір за буйреп. Давні були ощадливіші, ніж сучасні моряки! Вони знали ціну своїм якір і буквально молилися на них. Адже у VII-II століттях до н. залізо цінувалося нарівні зі сріблом і коштувало у 120 разів дорожче за мідь, що траплялася людям у самородках. Середнім судновласникам якір обходився у кругленьку суму. В античних якорях робили по два рими. Нижній рим, запевняють деякі вчені, служив для кріплення якоря біля борту.

Один із знайдених у 1932 році в Італії на озері Немі якорів - кований залізний. Він складається з трьох щільно скутих між собою брусів м'якого заліза. Маса – 545 кілограмів, довжина веретена – 3,5 метра. Шток якоря завдовжки 2,7 метра, знімний. Він вставлявся у проріз у верхньому кінці веретена і кріпився залізною плоскою чекою. Лап на рогах немає. Не можна не дивуватися з точності його пропорцій, симетрії в чистоті поковки.

Знахідка на дні озера Немі. Дерев'яний і залізний якорі «розважальних галер» імператора Калігули

Обидва якорі були призначені для двох гребних кораблів - гігантів античного світу, які мали значні розміри: довжину 73 метри та ширину 21 метр. Щоправда, це були не транспортні чи військові кораблі, а так звані «розважальні галери», збудовані на самому початку нашої ери за наказом римського імператора Калігули, чи не самого марнотратного і владного імператора Стародавнього світу. На жаль, ці кораблі під час Другої світової війни були спалені німецькими фашистами.

На думку вчених, поява якоря у тому вигляді, в якому ми його уявляємо, відносять до V століття до н. е., проте щодо імені його винахідника думки дослідників розходяться. Пліній, наприклад, приписує винахід якоря греку Євлампію, інші стверджують, що його винайшов цар Мідас.

Ймовірно, відразу після появи дворогого якоря зі штоком його ще далека від досконалості конструкція стала символом мореплавання, далеких мандрівок, морської торгівлі. Моряки Античного світу, переконавшись, що якір неодноразово виявлявся їх єдиним порятунком у біді, стали вважати його зображення символом надії. У мистецтві Стародавнього Риму якір - один із атрибутів алегорії радості та повернення на батьківщину після довгих та важких поневірянь на чужині. У період виникнення християнства якір у багатьох народів, що мешкали на берегах Середземного моря, став символом непохитності, надії та порятунку. Можливо, це сталося тому, що у зображенні якоря зі штоком, розгорнутим у площині рогів, верхня частина сприймалася християнами як знак хреста. Говорячи про якорі як символ надії і мореплавання, слід сказати кілька слів про графічне зображення цього предмета. На жаль, деякі сучасні художники часто плутають зображення реального адміралтейського якоря зі стилізованим. Коли треба зобразити справжній якір, вони малюють такий, що має шток розгорнутий на 90 градусів. Ця помилка, яку можна пробачити майстрам образотворчого мистецтва Стародавнього світу, надто часто попадає на сторінки друкованих видань. Не блищать чіткістю та завершеністю форми стилізовані зображення якорів на стрічках безкозирок, емблемах, нагрудних значках та ремінних бляхах. Сучасна стилізація якоря найчастіше невиразна, дуже далека від оригіналу - адміралтейського якоря.

Сучасний адміралтейський якір. Один з найнадійніших якорів

Цікавою є старовинна емблема французького адмірала галерного флоту. На ній замість адміралтейського якоря зображено чотирирогий якір-кішка. Чому? Тому що на гребенно-вірусних галерах ніколи не застосовувалися адміралтейські якорі.

Значення якоря як символу надії можна зустріти в афоризмах та крилатих виразах літературних джерел багатьох країн світу.

В англійській літературній мові можна нарахувати десятки ідіом та фігуральних виразів зі словом якір, що мають, крім свого прямого значення, і переносний зміст. Наприклад:

Sheet anchor of happiness – надійний якір щастя;

То anchor one's hore in (at) - покладати надії;

To lay anchor to wind ward - передбачити небезпеку, вжити запобіжних заходів.

Найбільш поширене у англійців прислів'я зі словом якір - Hope is my anchor - Надія - мій якір.

У письмовому вигляді слово якір вперше згадується в російській мові в літописі Нестора «Повість временних літ» - найдавнішій з письмових пам'яток історії нашої Батьківщини, що дійшли до нас.

Там говориться, що за умовами мирного договору, продиктованого Олегом грекам в 907 році, росіяни, крім іншої данини, повинні отримувати для свого флоту якоря, вітрила і снасті. Слово якір здавна існувало у старовинних російських поморських прислів'ях і приказках: «Віра – мій якір», «Мова – тілу якір» та інших.

Не забували про якорі та російські письменники-класики. Наприклад, І.С. Тургенєв писав: «Наше життя від нас залежить; але в нас усіх є один якір, з якого, якщо сам не захочеш, ніколи не зірвешся – почуття обов'язку».

Стилізоване зображення адміралтейського якоря - невід'ємна частина емблем, знаків та печаток морських відомств багатьох країн, мають флоты.

Тому якір, що став з давніх-давен символом надії, згодом став символом мореплавання взагалі...

Прагнення до того, щоб при однаковій вазі підвищити силу якоря, призвело до встановлення лап на кінцях його рогів. Це нововведення було здійснено на початку ріллі ери. Можна вважати, що лапи у якоря першими стали робити, як стверджує римський письменник і консул Пліній Молодший, стародавні жителі Етрурії - етруски, сучасником яких він був. На мармуровій колоні в Римі, спорудженій імператором Траяном близько 114 року на честь перемоги над даками, серед безлічі рельєфів зі сценами періоду цієї війни є зображення цього якоря, яке вважається класичним: пройшло майже дев'ятнадцять століть, а малюнок якоря не змінився.

У середні віки виготовляють лише залізні якорі з дерев'яними штоками. Судячи із зображень на мініатюрних старовинних рукописах, монетах, печатках і картинах, можна з упевненістю сказати, що практично форма якорів у цей історичний період не змінювалася, за невеликим винятком. Так, наприклад, у середині або наприкінці XIV століття на човнах скандинавів з'явилися три-, чотири-, п'яти- і навіть шестипалі якорі-кішки. Для турів вони були дуже зручні: легкі та чіпкі. Під час морських сутичок з ворожими суднами вікінги часто застосовували подібні якорі (значно менших розмірів) як абордажні гаки. Для великих суден такий якір був малопридатний, але на галерах застосовувалися лише чотирирогі якорі.

Скандинавські корабели зробили на своїх судах важливе вдосконалення: саме вони стали першими пробивати вилиці корабля та робити клюзи для якорів.

Користуючись якорями типу кішка без штока, вони зрозуміли, що якщо в вилицях прорубати отвір, то при підйомі якоря його можна втягувати всередину тури, доки він не впереться лапами в обшивку. Трудомістка ручна операція - перевалка якоря через бот, що загрожувала ризиком пробити днище човна, стала непотрібною.

За часів хрестових походів почали будувати вантажно-пасажирсько-військові судна – нефи – водотоннажністю до 600 тонн. На нефах було до двадцяти якорів вагою від 100 до 1500 кілограмів. Пояснюється це тим, що в ті часи шпилів ще не знали, якір піднімався вручну, і якщо якір не могли витягнути, то просто обрубували канат.

Розміри кораблів продовжували зростати. Основним ядром військових флотів великих морських держав стали галеони, караккі та галеаси. Водотоннажність іспанських галеонів у середньому становила 700 тонн. Однак серед них були і гіганти, як, наприклад, знаменитий «Мадре де Діос» водотоннажністю 1600 тонн та «Соверин оф зе Сіз» - 1530 тонн.

Корабели навчилися будувати надійні мореплавні судна та інших країнах Європи, наприклад, у Франції та Голландії. Але з якорями для цих громадин справа була погана. Ковалі не вміли кувати надійні, міцні якорі для великих кораблів. Для їх виготовлення знадобилися важчі молоти тих, якими могли орудувати наймогутніші молотобойці Європи. У ті роки такі молоти могла рухати лише сила падаючої води. Там, де її не було, застосовувалися важільні молоти, що приводять у дію силою кількох робітників чи коня. Пристрій їх був дуже примітивний: баба молота кріпилася до каната, перекинутого через блок, закріплений біля стелі кузні. Люди чи кінь тягли за канат. Піднявши бабу молота на певну висоту, по команді відпускали канат, і баба падала на поковку на ковадлі.

У середині XV століття людина нарешті навчилася застосовувати водяні млини для приведення ковальських молотів і використовувати водяну енергію для руху хутра, важелі яких він з'єднав із колесами водяних млинів.

Хоча металургія та кораблебудування до кінця XVII століття зробили значні зрушення у своєму розвитку, якір жодних змін не зазнав. У принципі, він залишився таким, яким ми бачимо його на колоні Траяна в Римі. Щоправда, якір, що виготовлялися в різних країнах, відрізнялися один від одного.

Наприклад, у морських державах, як Іспанія і Португалія (XV-XVII), якоря виготовлялися з рогами, вигнутими у вигляді дуги окружности. Майже нічим не відрізнялися від них якоря Голландії, яка на початку XVII століття вийшла на перше місце у суднобудуванні серед європейських країн. Якорі англійського виробництва з XVII по XVIII століття відрізнялися від іспанських, португальських та голландських якорів тим, що їх роги робилися абсолютно прямими від стику з веретеном до шкарпетки рога.

Майже схожі з англійськими якорями були якорі шведів та датчан. Практично єдиною їхньою відмінністю від якорів британців був менший кут відгину рогів. Французи в цей час кували якорі, роги яких були вигнуті у форму дуги кола або мали злам під задньою кромкою лап.

Якоря з прямими рогами кували й у Росії. На зміну їм прийшли простіші за формою якорі з округлими рогами та веретеном. Згодом кількість якорів на великих військових кораблях збільшилася до десяти, причому кожен із них мав певне найменування, призначення та місце на кораблі.

За призначенням якоря поділяються на станові (в носі) - для утримання судна на стоянці, і допоміжні (у кормі) - для розвороту судна, що стоїть на якорі, утримання судна лагом до вітру (стоп-анкери, верпи).

Найбільший якір вітрильного корабля - правий становий - називається плехт. У вітрильному флоті плехт був зразком до розрахунку маси інших якорів даного корабля, кожен із яких був легше плехта на певну часть.

Найважчий із допоміжних якорів - стоп-анкер - призначався для утримання судна водотоннажністю понад 800 тонн у певному положенні щодо хвилі, вітру чи течії. Стоп-анкер був зазвичай значно легший за становий якорь і розміщувався в кормовій частині корабля. Кораблі водотоннажністю 800 тонн і менше забезпечувалися верп-анкером. Цей якір використовується як становий якоря у разі втрати або в аварійних ситуаціях, наприклад, для зняття судна з мілини, переміщення його на інше місце за відсутності ходу і так далі. У цих випадках верп завозиться на шлюпках з корми судна та скидається у потрібному місці.

На правому борту парусного судна розташовується запасний якорів (той-ан-кер). Він застосовувався у випадках, коли судно позбавлялося обох якорів і потрібно додатково віддати третій якір. Той містився позаду правого станового якоря і належав до суднових якір малого розміру. Лівий становий якір корабля називається даглікс. Він ставився до якір середніх розмірів. Якірний канат даглікса називався даглікс-тоу (дагліксовий канат). Крім того, у трюмі грот-люка знаходився великий запасний якір - шварт. Веретено його принаймлювалося до стійки, що підтримувала бімс кубрика, а лапи закопувалися в кам'яний баласт. Цей якір для зручності зберігався без штока, який прилаштовувався до нього в міру потреби.

Багатовіковий досвід виробив цілий ряд правил і формул, за якими можна було досить точно встановити необхідну масу якоря для корабля, що будується.

Одне з таких правил гласило: вага головного, станового якоря, на який ставав грунтовно корабель (звідки і походить його найменування - становий), на вітрильниках обчислюється так, щоб вага якоря, виражена в фунтах, перевищувала в цифровому вираженні водотоннажність корабля, виражена в тоннах . А товщина якірного прядив'яного каната визначалася з розрахунку: півдюйма його товщини на фут ширини палуби корабля по мідель шпангоуту.

А ось у книзі француза Бурде де Вільгета, яка називається «Наука морська, або досвід про теорію та практику управління кораблем і флотом військовим, що з французької книги переклав з долученням до того багатьох потрібних пояснень і дійств видав Микола Курганов, майор і математичний та навігаційних наук професор. Друковано в С.-Петербурзі при Імператорській Академії наук», у розділі «Про величину якір» говориться, що для визначення маси найбільшого плехт-якоря «належить взяти 2/3, ширини корабля і помножити кубічно, а твір розділити на 33, бо ця пропорція голландська, а голландських фунтів у російському пуді 33. Приватне від поділу число є вага плехт-якоря в пудах. Даглікс-якір вагою 9/10 плехта. Той-якір в 9/10 дагліксла Половина тяжкості плехта і даглікса, взятих разом, буде вага шварт-якоря. Великий верп у 2/3, ваги дагліксу, середній - у 2/3 або 1/2, а малий у 1/2 ваги великого верпа».

У XVII столітті в Англійському військовому флоті масу найбільшого корабля брали з розрахунку 2/3 загальної маси його якорів. Існували і «чисто російські» правила, якими користувалися вітчизняні корабели:

Вага якоря в пудах повинна відповідати цифровому виразі 1/4 площі зануреної частини міделя судна, вираженої у квадратних футах.

Для встановлення ваги якоря, що відповідає розмірам корабля, треба площу міделя помножити на 3 і, зменшивши отриманий добуток на 1/6 частину його, результат прийняти за вагу якоря в пудах.

Вага плехта, виражена в фунтах, повинна перевищувати в цифровому вираженні водотоннажність корабля, виражену в тоннах.

Нині суднобудівники на вибір маси якоря користуються таблицями класифікаційних товариств - Реєстру РФ, Регістру Ллойда, Бюро Веритас тощо.

Ці таблиці розраховані за формулами, які в залежності від відомої водотоннажності емпірично обчислених коефіцієнтів дають можливість визначити масу станового якоря в кілограмах.

Треба сказати, що маса якоря, обчислена за цими формулами, завжди близька до маси, визначеної за згаданими правилами. Досвід є досвідом!

З моменту появи на кораблях перших металевих якорів і досі моряків турбувала і турбує їх міцність. Дуже часто життя моряків залежало лише від міцності з'єднання рогу з веретеном. Більшість аварії корабля біля берегів відбувалося саме через перелом рогу в стику з нижньою частиною веретена.

Аналізуючи досить часті випадки аварій і аварії корабля поблизу небезпечних берегів, що відбулися в Англійському флоті на початку XIX століття, один з чиновників королівської верфі в Плімуті Річард Перінг дійшов висновку, що головна причина цих подій - недостатня міцність якорів англійського виробництва. У поданій на ім'я першого лорда записці Перінг стверджував, «...що в технології їх виготовлення була допущена якась помилка...». Основний недолік, на його думку, ховався в тому, що далеко не кожному якірному майстру вдавалося як слід зварити зовнішні та внутрішні бруси, що становлять збирання веретена або рогів якоря. Проте доповідь чиновника плімутської верфі залишилася поза увагою. Але він не здавався. На свій страх і ризик Перінг зробив ретельну технічну роботу з дослідження конструкції якорів - англійських, французьких, російських, голландських. І ось в 1815 він просить Адміралтейство розглянути і випробувати його якір. Але й це прохання залишилося поза увагою. А англійські кораблі продовжували терпіти аварії через погані якорі. Лише через сімнадцять років після виготовлення якір Перінга доставили на військово-морську базу в Чатан. На вигляд це був звичайний якір у дві з половиною тонни, що відрізнявся від своїх побратимів лише коротшими і товстішими рогами і веретеном, що має по всій довжині еліптичний (замість квадратного) перетин. Після найсуворіших випробувань його на міцність членам комісії нічого не залишалося, як визнати: якір, придуманий простим клерком, виявився міцнішим за якорі для «флоту її величності», а Річарду Перінгу виданий був патент або, як тоді казали, «привілей» на його винахід .

У чому полягав секрет підвищеної міцності якоря Перінга? Нововведення полягало в тому, що замість звичайно вживаного для виготовлення якоря брускового заліза Перінг застосував залізні смуги шириною від 3 до 10 дюймів при товщині 1/5 і 1/7 товщини веретена. Це дало йому можливість краще проварити збирання веретена та рогів. Перінг змінив і пропорцію якоря: веретено і роги стали коротшими і товстішими, а перетин веретена, як уже було показано вище, став еліптичним.

Істотним недоліком нового якоря була дуже трудомістка робота з його виготовлення: ручний молот дуже слабкий, а паровий незручний.

Ось чому через десять років після появи якоря Перінга англійський адмірал Вільям Паркер запропонував Адміралтейству новий якір. Він спростив технологію з'єднання рогів з веретеном та змінив основні розміри якоря. Саме цей якір у 1852 році був рекомендований спеціальним Комітетом, утвореним при англійському Адміралтействі, як оптимальний еталон типу якоря для використання на військових кораблях та торгових судах британського флоту. Цьому рішенню передували спеціальні порівняльні випробування багатьох якорів інших конструкцій, які експонувалися на Великій королівській виставці, що проходила в Лондоні.

Вносячи якір Паркера до протоколів випробувань, члени Комітету назвали його якорем адміралтейського зразка (Admiralty Pattern Anchor). Звідси і його сучасна назва - адміралтейський якір. Старі якорі цього типу, але з прямими рогами і довгим веретеном, англійці стали називати якорями старого креслення з довгим веретеном або старим простим (old plain), або довговірним (long shanked).

Назва «адміралтейський якір» дуже швидко і міцно узвичаїлася в англійському флоті, а звідки перекочувала і на інші флоти, включаючи і російський. З того часу і повелося: адміралтейський якір.

Неприпустиму помилку вносять ті історики, які вважають, що металургія нашій країні стала розвиватися з часів Петра. Росіяни вміли виготовляти залізо задовго до нього, а щодо залізних якорів, то їх кували ще до хрещення Русі.

Ще Петра I якірне виробництво широко розгорнулося берегах Волги. Повіками це ремесло процвітало в Нижегородській губернії. Своїми якірними майстрами колись славилися також Ярославль, Вологда, Казань, Городець, Воронеж, Лодейне поле, багато міст Уралу. Імена добрих якірних майстрів були відомі далеко за межами міст, де вони працювали. У 1667 році, коли Росія будувала свій перший бойовий парусний корабель «Орел», ковалі із села Дедіново та Коломни не погодилися кувати якоря, і майстрів довелося виписувати з Казані.

Вітчизняне кораблебудування, що розгорнулося за Петра I, в результаті якого Росія отримала сотні кораблів, спричинило швидкий розвиток ковальської справи. Петро сам був непоганим Ковалем, і до ковалів він завжди ставився з великою увагою і турботою. Але й попит із них був великий. Від якірного майстра Петро вимагав непросто «управління роботи з старанністю і доброю майстерністю», як з інших ковалів, а «велике старанність і крайнє мистецтво». Якірному майстру нагадувалося особливо, що саме він повинен відповідати, якщо аварія корабля станеться через поломку якоря: «Якщо в тому вся цілість корабля полягає, в чому він повинен відповідь дати, якщо недивленням буде зроблено». Щоб підвищити надійність якоря і вберегти корабель від аварії, за Петра I вони зазнавали суворого випробування на міцність. Крім того, для виготовлення якорів йшло найкраще залізо, яке за своєю якістю перевершувало англійське. Ось чому російські якорі мали за кордоном великий попит.

Яка була форма російських якорів в Петровську епоху? У вітчизняній практиці кораблебудування того часу переважали голландські методи, і Петро наказав якоря «робити по голландському кресленню», тобто з вигнутими у вигляді дуги кола рогами. Відповідно до випущеного Петром I 15 квітня 1722 «Регламентом про управління Адміралтейства і верфі», якоря належало робити затвердженої пропорції з доброго заліза і дивитися міцно, «щоб прути міцно і щільно добрим залізом були пов'язані перед тим, як стануть класти в горн ». При нагріванні в горні наказувалося ретельно стежити за тим, щоб метал «ні перепалити, ні холодно вийняти, щоб щільно зварилося скрізь і непроварки не було». Ті ж умови слід дотримуватися і «у приварюванні рогів до веретена», і під час «биття на ковадлі».

Якорі для великих кораблів російського флоту виготовлялися в І жорі, де в 1719 за указом Петра I були засновані Адміралтейські заводи. Ковальські молоти на цих заводах рухалися від водяних коліс. У Росії її з часів Петра I кожен лінійний корабель забезпечувався п'ятьма якорями.

Крім якорів голландського зразка за Петра I виготовляли й інші якорі. Відомо, що за десять років до смерті Петро став замінювати голландських корабельних майстрів, що працювали на російських верфях, англійськими. Саме тому в Росії набули поширення «якоря англійського креслення» - з прямими рогами.

До середини XVIII століття виробництво якорів у Росії досягло своєї досконалості. На той час у Росії виробився свій національний тип якоря, який відрізняється своїми пропорціями від якорів голландців, англійців та французів. Після смерті Петра I найважчі якорі кували на Боткінському заводі: вони важили до 336 пудів (це майже 5,5 тонн!). Ними постачалися найбільші лінійні кораблі російського флоту, їх поковки брали найкращий метал, їх робили кращі майстри, вони витримували найсуворішу пробу з усіх, коли-небудь існували історія металургії.

Перш ніж приступити до складання частин якоря, робили його креслення в натуральну величину і виготовляли по ньому лекала. Усі розміри готового якоря мали точно відповідати цим лекалам. До 1838 року на всіх заводах Уралу якоря виготовлялися за так званим російським способом, а пізніше - за методами Перінга та Паркера. Роботи з виготовлення великих якорів у XVIII-XIX століттях у всьому світі включали такі процеси: складання із залізних брусів або пластин окремих частин якоря, їх проварювання в горнах або печах, обробку під молотом, виноску веретена з рогами і остаточну обробку звареного якоря.

Виготовлення такого якоря виливалося в воістину пекельну працю. Сміливо можна стверджувати: у переліку ковальської продукції минулого століття немає речі, яку виготовляли б з такою старанністю та увагою, як якір. Кожен якір, зроблений на Уралі, справедливо заслуговував на назву Цар-якір, і кожен із знайдених уральських якорів гідний того, щоб встановити його на постамент, подібно до того як це зробили з Цар-гарматою і Цар-дзвоном, хоча перша жодного разу не вистрілила, а другий жодного разу не задзвонив, у той час як якоря Уралу довго і вірно служили сильному російському флоту за Ушакова, Лазарєва і Нахімова.

Якір Холла. Перший якір цього типу виготовлено 1888 року у Шеффілді (Великобританія). Якорі цього дуже технологічні і найшвидше «забирають грунт». Спочатку застосовувалися якорі зі штоком, але потім від них відмовилися

Враховуючи величезні труднощі, пов'язані з виготовленням великих якорів, можна стверджувати, що вартість символів надії сто років тому була непомірно високою. Наприклад, на Боткінському заводі пуд якоря обходився скарбниці (з накладними витратами) у 4 рублі 99 копійок. Таким чином, якір, наприклад, на лінійному кораблі «Дванадцять Апостолів» вагою 330 пудів коштував близько 1650 рублів. На ті часи гроші великі!

Розвиток флоту, особливо збільшення розмірів суден і прагнення позбутися громіздких пристроїв для кріплення якорів зі штоками в носовій частині суден, зажадало створення конструкцій якоря, зручних в обігу при їх кріпленні по-похідному і з підвищеною державою силою. В останній чверті ХІХ століття з'являються численні види якорів. Майже всі якорі виготовляються з поворотними лапами і без штока. В Англії в 1885 Адміралтейство провело серію випробувань і дослідів для виявлення кращого якоря. У 1891 році англійське Адміралтейство зазнало якоря Інгефільда, Холла, Байєрса. Їх віддавали з того самого судна по черзі, і місце падіння відзначали буйком. Потім машина працювала середнім ходом назад 20 хвилин, протягом яких водолаз стежив у воді за маневром і визначав положення якоря. Цього разу перевагу віддали якорю капітана Холла, який глибоко заривався в ґрунт при його протягуванні ґрунтом лише на кілька футів.

У 1970-х роках вимоги до якорів і якірних ланцюгів у всьому світі вже визначалися державними стандартами та правилами морських класифікаційних товариств: Регістра Ллойда – у Великій Британії, Бюро Верітас – у Франції, Північно-Німецького Ллойда – у Німеччині, Американського бюро судноплавства – у США , Російський регістр - у Росії. Без схвалення цих організацій жодна конструкція якоря, що з'явилася, не приймалася до масового виробництва.

Якір системи російського інженера І. Матросова з якір-ланцюгом

До розвалу Радянського Союзу якорі-важковаговики для наших атомних криголамів і великотоннажних суховантажів і танкерів випускалися на заводі в Миколаєві. Вагу якірів, необхідні озброєння тієї чи іншої судна, визначають з його вантажомісткості, а й у військових кораблів - залежно від водотоннажності. Так, вісімнадцятитонні якорі були встановлені на перших радянських супертанкерах типу «Крим» вантажомісткістю 150 000 тонн. При водотоннажності важкого авіанесучого крейсера (ТАКР) «Адмірал Флоту Радянського Союзу Ковалів» 55 600 тонн маса його основного якоря - 15 тонн, а однієї ланки якір-ланцюга - 66 кілограмів. Кожна така ланка зроблена зі сталевого прута діаметром 82 міліметри, іншими словами, якір-ланцюг калібру 82 міліметри.

Після тривалого плавання команда, віддана з головного командного пункту, – «По місцях стояти, на якір ставати» – звучить для екіпажу, як музика. Це означає, що чекає швидка зустріч із рідними та близькими, що моряк під ногами знову відчує твердий ґрунт, що закінчаться безсонні ночі та безперервна боротьба з океаном, який будь-якої хвилини може розлютитися та занапастити судно.

Вперед
Зміст
назад