চ্যানেল টানেল। ইংলিশ চ্যানেল: বিশ্বের দীর্ঘতম আন্ডারওয়াটার টানেল, যা ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের দূরত্বের মধ্যে অলাভজনক টানেল হিসাবে পরিণত হয়েছিল

তারা শেষ বাধার মধ্য দিয়ে ড্রিল করে এবং চ্যানেল টানেলে, ফ্রেঞ্চম্যান ফিলিপ কসেট এবং ব্রিটিশ গ্রাহাম ফেজের সাথে দেখা হয়েছিল। তারা বিশ্বের দীর্ঘতম আন্ডারওয়াটার টানেলের উপর হাত নেড়ে শ্যাম্পেন পান করেছিল - মাত্র 50 কিলোমিটারেরও বেশি, যার মধ্যে 38টি সমুদ্রতলের নীচে শুয়ে রয়েছে, এটির স্তর থেকে গড়ে 45 মিটার নীচে। বছর চলে যায়। সময়ের সাথে সাথে, টানেলটি একটি "প্রযুক্তির অলৌকিক ঘটনা" থেকে একটি অলাভজনক উদ্যোগে পরিণত হয়েছে, তবে আজ অবধি এতে ব্যবহৃত প্রযুক্তিগত সমাধানগুলি খুব সফল এবং প্রগতিশীল বলে বিবেচিত হয়।

...শেষ বাধাটি অবশেষে কাটিয়ে উঠল, বিশাল টানেলের দুই প্রান্ত একে অপরের সাথে সংযুক্ত, এবং ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে একটি মিটিং হয়েছিল। দুটি ভিন্ন জাতির প্রতিনিধি, একজন ফরাসী এবং একজন ইংরেজ, ফিলিপ কসেট এবং গ্রাহাম ফাগ নির্মাণের সফল সমাপ্তির উদযাপনে হাত মেলাতে এবং এক গ্লাস শ্যাম্পেন পান করতে সক্ষম হন। আজ বিশ্বের দীর্ঘতম টানেল।ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের সাথে সংযোগকারী টানেলের মোট দৈর্ঘ্য পঞ্চাশ কিলোমিটার ছাড়িয়ে গেছে এবং এর মধ্যে 38টি সরাসরি স্ট্রেইটের নীচে রয়েছে, এটি তার সবচেয়ে কঠিন অংশ, এটি ভূগর্ভস্থ 45 মিটার গভীরতায় চলে গেছে।

বেশ কয়েক বছর কেটে গেছে চ্যানেল টানেলএটিকে দীর্ঘকাল ধরে প্রযুক্তির অলৌকিক ঘটনা হিসাবে বিবেচনা করা হয় না; এটি কেবল লাভ করাই বন্ধ করে দেয়নি, এমনকি এর রক্ষণাবেক্ষণকেও খুব অলাভজনক বলে মনে করা হয়। যদিও এর নির্মাণের সময় ব্যবহৃত প্রযুক্তিগত এবং প্রকৌশল সমাধানগুলি এখনও বিশ্বের অন্যতম প্রগতিশীল হিসাবে বিবেচিত হয়। ইউরো টানেল দ্বীপ গ্রেট ব্রিটেনকে মহাদেশীয় ইউরোপের বাকি অংশের সাথে সংযুক্ত করে, বিংশ শতাব্দীর শেষের দিকে নির্মিত, 6 মে, 1994 সালে উদ্বোধন করা হয়েছিল, চ্যানেল টানেলটিকে এখনও একটি ঐক্যবদ্ধ ইউরোপ এবং আধুনিক বিশ্বায়নের অন্যতম প্রতীক হিসাবে বিবেচনা করা হয়। বিশ্ব আমেরিকান সোসাইটি অফ ইঞ্জিনিয়ার্সকে ধন্যবাদ, টানেলটি মর্যাদা পেয়েছে আধুনিক বাস্তবতার সাতটি আশ্চর্যের একটি।

এবং প্রায় কেউই ধারণাটির দীর্ঘ বিকাশের কথা মনে রাখে না, যা 18 শতকের শেষের দিকে ইউরোপীয় প্রকৌশলীদের মনকে প্রথম উত্তেজিত করেছিল। ইতিমধ্যে 1802 সালে, একটি একক টানেলের সাথে দুটি রাজ্যের জমিগুলিকে সংযুক্ত করার ধারণাটি ফ্রান্সের অন্যতম সাহসী প্রকৌশলী আলবার্ট ম্যাথিউ-ফাভিয়ের দ্বারা প্রকাশ করা হয়েছিল। তিনি তার নিজস্ব প্রকল্পও আঁকেন, এবং উদ্ভাবকের পরিকল্পনা অনুসারে টানেলটি সেই সময়ে ব্যবহৃত তেলের বাতি দ্বারা আলোকিত হবে।আলবার্ট ম্যাথিউ-ফ্যাভিয়ার কল্পনা করেছিলেন যে ফ্রান্স থেকে প্রশস্ত টানেলের মধ্য দিয়ে কীভাবে ভ্রমণ করা সম্ভব হবে। ঘোড়া দ্বারা টানা গাড়ির উপর ইংল্যান্ডে, যা ভূগর্ভস্থ স্থান সহজেই একে অপরকে মিস করতে পারে. এবং বিশেষ ভেন্ট ব্যবহার করে অন্ধকূপটি বায়ুচলাচল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যা সমুদ্র পৃষ্ঠ থেকে বাতাস নেওয়ার কথা ছিল।

সম্রাট নেপোলিয়ন বোনাপার্ট এই ধারণাটি পছন্দ করেছিলেন; পূর্বে যুদ্ধরত রাষ্ট্রগুলির মধ্যে একটি শান্তি চুক্তি স্বাক্ষরের সময় - ফ্রান্স এবং ইংল্যান্ড, তিনি এই প্রকল্পটি ইংরেজ সরকারের কাছে প্রস্তাব করেছিলেন। কিন্তু সেই সময়ে এর বাস্তবায়নের খরচ ছিল বিশাল - এটি মিলিয়ন পাউন্ড স্টার্লিং মার্ক ছাড়িয়ে গেছে। যুদ্ধ এবং ক্রমবর্ধমান ব্যয় বিশাল পরিকল্পনা বাস্তবায়িত হতে দেয়নি। 1856 সালে, আরেকটি ফরাসি প্রকৌশলী টমাস ডি গ্যামন্ড দ্বারা একটি টানেল তৈরির ধারণাটি আবার উত্থাপিত হয়েছিল, কিন্তু এই সময় ব্রিটিশ সরকার, যদিও এটি নিজেই ধারণাটি প্রত্যাখ্যান করেনি, এটিকে সমর্থনও করেনি।

ইংরেজ প্রকৌশলী পিটার উইলিয়াম বার্লো, যিনি সফলভাবে লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডের জন্য প্রকল্পটি তৈরি করেছিলেন - বিশ্বের প্রথম পাতাল রেল, 1875 সালে ইংলিশ চ্যানেলের নীচে একটি টানেল স্থাপনের জন্য তার নিজস্ব প্রযুক্তিগত সমাধান প্রস্তাব করেছিলেন। তিনি সমুদ্রতল বরাবর একটি ইস্পাত পাইপ স্থাপন করা সম্ভব বলে মনে করেছিলেন, যার ভিতরে পরিবহন চলাচল করতে পারে, তবে এই ধারণাটি অবিলম্বে প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, যদিও ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের সংসদগুলি দুর্দান্ত নির্মাণকে সক্রিয়ভাবে সমর্থন করেছিল। 1876 ​​সালে, সমস্ত প্রয়োজনীয় ভূতাত্ত্বিক এবং অন্বেষণের কাজ সম্পাদন করার পর, ফরাসিরা, উত্সাহে ভরা, প্রথম ছিল যারা স্ট্রেটের নীচে একটি টানেল খনন শুরু করে, ফরাসি শহর সাঙ্গাত্তেকে এর সূচনা পয়েন্ট হিসাবে নিয়েছিল। ব্রিটিশরাও তাদের অংশের জন্য একটি টানেল তৈরি করতে শুরু করে, ইংলিশ চ্যানেলের সবচেয়ে সংকীর্ণ জায়গাটি বেছে নিয়ে - ডোভার শহরের কাছে, কর্নেল বোমন্টের ডিজাইন করা নতুন ড্রিলিং রিগ ব্যবহার করে।

ইংরেজ ও ফরাসি উভয় দিকেই ইতিমধ্যে কিলোমিটার খনন করা হয়েছিল, কিন্তু 1883 সালে ব্রিটিশ সরকার সামরিক আগ্রাসনের প্রচেষ্টার ক্ষেত্রে দ্বীপটি অরক্ষিত হয়ে উঠবে এই আশঙ্কার কারণে উচ্চাভিলাষী প্রকল্পটি হ্রাস করার সিদ্ধান্ত নেয়। একটি টানেল নির্মাণের পরবর্তী প্রচেষ্টা 1922 সালে করা হয়েছিল, কিন্তু তারপরে শ্রমিকরা ড্রিলিংয়ে মাত্র 128 মিটার অগ্রসর হয়েছিল এবং উল্লেখযোগ্য রাজনৈতিক কারণগুলি পুরো প্রকল্পটি হ্রাসে অবদান রেখেছিল।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সমাপ্তি এবং ইউরোপের রাজনৈতিক মানচিত্রের পরিবর্তনের পর, একটি টানেল নির্মাণের ধারণা দুটি রাষ্ট্রের একীকরণের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ মুহূর্ত হয়ে ওঠে। পশ্চিম ইউরোপ. কাজের পরিকল্পনার দীর্ঘ আলোচনার পরে, প্রকল্পটির যত্ন সহকারে অঙ্কন, ড্রিলিং শুরু হয়েছিল কেবল 1987 সালে, এবং 13 হাজারেরও বেশি নির্মাতা - উভয় শ্রমিক এবং প্রকৌশলী - এর নির্মাণে অংশ নিয়েছিলেন। অবশেষে দীর্ঘ সাত বছর পর, 1994 সালের 6 মে, টানেলের জমকালো উদ্বোধন হয়েছিল।, যেখানে দুটি রাষ্ট্রের প্রধানরা উপস্থিত ছিলেন - ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড - ফ্রান্সের রাষ্ট্রপতি এবং দ্বিতীয় এলিজাবেথ - ব্রিটিশ রানী। ফলস্বরূপ, প্রথমবারের মতো, হিমবাহ গলে যাওয়ার 8,500 বছর পরে, যার জল ইংলিশ চ্যানেলে পরিণত হয়েছিল, স্থলপথে দ্বীপ থেকে ইউরোপের বাকি মহাদেশে পৌঁছানো সম্ভব হয়েছিল।

ইউরোটানেল তিনটি ভিন্ন উপাদান নিয়ে গঠিত, টানেলের একটি অংশ উত্তর থেকে দক্ষিণে রেলগাড়ি চলাচলের উদ্দেশ্যে, অন্যটি বিপরীত দিকে এবং তৃতীয়টি রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ব্যবহৃত হয়। এটি প্রতি 375 মিটারে দুটি প্রধান অংশের সাথে সংযুক্ত থাকে, যাতে কোনও নির্দিষ্ট এলাকায় মেরামত যে কোনও সময় করা যেতে পারে, বা দুর্ঘটনার বিপদের ক্ষেত্রে যাত্রীদের সরিয়ে নেওয়া যেতে পারে। বায়ুচলাচল ভেন্ট - প্রতি 250 মিটার, যেহেতু ট্রেন চলাচলের সময় একটি "বুলেট ইফেক্ট" তৈরি করা যেতে পারে এবং টানেলের মধ্যবর্তী অংশে আসা বাতাস কোনও নেতিবাচক পরিণতি প্রতিরোধ করে।

চ্যানেল টানেলের নিরাপত্তা বাস্তব বিপর্যয়মূলক পরিস্থিতিতে দুবার পরীক্ষা করা হয়েছে। সুতরাং, 18 নভেম্বর, 1996 যাত্রীদের দ্বারা আগুনের জন্য স্মরণ করা হয়েছিল। ট্রাক বহনকারী একটি শাটল ট্রেনে আগুন লেগেছে। ফরাসি উদ্ধারকারীরা তারপরে 34টি ট্রাকের চালককে সরিয়ে নিতে সক্ষম হয়েছিল, তাদের জ্বলন্ত ট্রেন থেকে বের হতে এবং টানেলের পরিষেবা অংশে যেতে সাহায্য করেছিল, 8 জন গুরুতর আহত হয়েছিল, তাদের সময়মতো অ্যাম্বুলেন্সের মাধ্যমে হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, এবং বাকি লোকদের সফলভাবে অন্য ট্রেনে করে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, বিপরীত দিকে যাত্রা করা হয়েছিল। কিন্তু আগুন মাত্র কয়েক ঘন্টা পরে নিভে যায়; দমকলকর্মীরা অত্যন্ত উচ্চ তাপমাত্রা, বায়ুচলাচল ব্যবস্থায় খসড়া এবং টানেল ফায়ার সিস্টেমে কম জলের চাপের মুখোমুখি হয়েছিল।

আগুনে টানেলের 400 মিটারেরও বেশি ক্ষয়ক্ষতি হয়েছে; একটি দুই-শত মিটার অংশে, পুরু কংক্রিটের দেয়ালগুলি খারাপভাবে পুড়ে গেছে; লোকোমোটিভ এবং অনেকগুলি গাড়ি সম্পূর্ণ পুড়ে গেছে, তবে এই ক্ষেত্রে মানুষের প্রাণহানি এড়ানো হয়েছিল। এটি ব্রিটিশ এবং ফরাসি উদ্ধারকারীদের সমন্বিত কাজ এবং ভূগর্ভস্থ খনির বিশেষ নকশা দ্বারা সহজতর হয়েছিল, যেখানে জরুরী পরিস্থিতির সম্ভাবনাকে ক্ষুদ্রতম বিশদে বিবেচনা করা হয়েছিল। আগুনের ক্ষয়ক্ষতি মেরামত করার সময়, টানেলটি শুধুমাত্র একমুখী রেল মালবাহী যানবাহন বহন করে এবং 7 জানুয়ারী, 1997 তারিখে, মেরামত সম্পন্ন হয় এবং টানেলের মধ্য দিয়ে মালবাহী এবং যাত্রীবাহী ট্রেন উভয়ের জন্য ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্স উভয়ের জন্য ট্রাফিক পুনরায় চালু করা হয়।

ইউরোটানেলের ইতিহাসে দ্বিতীয় জরুরী পরিস্থিতি 10 অক্টোবর, 2001 এ ঘটেছিল। এই দিনে, এটির সাথে ভ্রমণকারী একটি ট্রেন কেবল থেমে যায়, যা যাত্রীদের মধ্যে আতঙ্কের জন্ম দেয়। তাদের মধ্যে অনেকেই ক্লাস্ট্রোফোবিয়ায় আক্রান্ত - বদ্ধ স্থানের ভয়ে, এবং মাত্র পাঁচ ঘন্টা পরে সমস্ত যাত্রীদের একটি বিশেষ পরিষেবা টানেলে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল এবং সেখান থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল।

টানেলের ভিতরে চলমান ট্রেনগুলি সর্বাধিক 350 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছায়, তাই রেলপথের রেলগুলি উচ্চ তাপমাত্রা পর্যন্ত উত্তপ্ত হতে পারে, কখনও কখনও শত ডিগ্রিতে পৌঁছাতে পারে। একটি বিশেষ কুলিং সিস্টেম ব্যবহার করা হয়; এই উদ্দেশ্যে, রেফ্রিজারেটর সহ লাইনের বিভিন্ন দিকে দুটি স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল যা গরম করার রেলগুলিকে শীতল করার জন্য তরল সঞ্চালন করে।

ইউরোটানেল বরাবর চলমান উচ্চ-গতির ট্রেনগুলি যাত্রীদের যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এক রাজধানী থেকে অন্য রাজধানীতে যেতে দেয় - মাত্র 2.5 ঘন্টায়। উচ্চ-গতির ইউরোস্টার ট্রেনে টানেলের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময় মাত্র 20 মিনিট, এবং শাটল ট্রেনে এটি 35 মিনিট সময় নেয়। চ্যানেল টানেলের মধ্য দিয়ে চার ধরনের ট্রেন চলছে:
. "ইউরোস্টার" - উচ্চ উচ্চ গতির ট্রেনলন্ডন, অ্যাশফোর্ড, ওয়াটারলু, ব্রাসেলস, লিলি এবং ক্যালাইস সংযোগকারী যাত্রী পরিবহনের জন্য।
. "ইউরোটানেল শাটল" - যাত্রী ও যানবাহন পরিবহনের জন্য উচ্চ-গতির শাটল ট্রেন, ফোকস্টোন এবং সাঙ্গাত্তে শহরগুলিকে সংযুক্ত করে; ভ্রমণের সময়, যাত্রীরা তাদের গাড়ি ছেড়ে যায় না এবং মাত্র 8 মিনিটের মধ্যে যানবাহন লোড করা হয়।
. "ইউরোটানেল শাটল" হল খোলা প্ল্যাটফর্ম সহ মালবাহী রেলওয়ে ট্রেন, যেখানে শুধুমাত্র মালবাহী যানবাহন পরিবহন করা হয় এবং তাদের চালকরা চলাচলের সময় একটি পৃথক গাড়িতে থাকে।
. ইনসুলার গ্রেট ব্রিটেন, মূল ভূখণ্ড ফ্রান্স এবং অন্যান্য ইউরোপীয় দেশগুলির মধ্যে কনটেইনার এবং অন্যান্য ধরণের পণ্য পরিবহনের নিয়মিত মালবাহী ট্রেন।

সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে ইউরোস্টার ক্লাস ট্রেনের গতি 160 কিমি/ঘন্টা, এবং বাকি রুটে - 300 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত। চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্কটি এখনই তৈরি করা হয়নি, প্রথমে ইউরোটানেল এবং এবসফ্লিট শহরের মধ্যে একটি ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল, 2003 সালে ট্রেনগুলি তাদের মধ্যে চলতে শুরু করেছিল, তারপরে এবসফ্লিট থেকে সেন্ট প্যানক্রাস পর্যন্ত রুটের অংশ, যা স্থাপন করা হয়েছিল। 2007 সাল, এবং তারপরে ওয়াটারলু শহরে, ট্রেনগুলি তুলনামূলকভাবে কম গতিতে নিয়মিত রেলে চলে। প্রতি বছর, লক্ষ লক্ষ যাত্রী, গাড়ি এবং ভ্যান, পাশাপাশি কয়েক হাজার নিয়মিত বাস চ্যানেল টানেল দিয়ে যায়।

অবৈধ অভিবাসীদের জন্য, ইউরোটানেল হল গ্রেট ব্রিটেনের ভূখণ্ডের এক ধরনের "পাস", যা তাদের বিদেশী নাগরিকদের প্রতি তার নরম সামাজিক নীতি দিয়ে আকৃষ্ট করে। ফরাসি শহর সাঙ্গাতেতে একটি বিশেষ কেন্দ্র রয়েছে যেখানে সারা দেশ থেকে অভিবাসীরা যুক্তরাজ্যে যেতে চায়, তবে সমস্ত অবৈধ অভিবাসীরা নিম্নলিখিত পদ্ধতিগুলি ব্যবহার করে ব্রিটিশ কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে দেশে প্রবেশের জন্য আইনি সিদ্ধান্তের জন্য অপেক্ষা করে না ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে সীমান্ত অতিক্রম করার জন্য। পূর্বে, তারা ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেনের ভিতরে আরোহণ করেছিল এবং সীমান্ত অতিক্রম করার পরপরই, সীমান্ত এবং শুল্ক কর্মকর্তাদের নজরে না পড়ে, প্রথম স্টেশনে ইংল্যান্ডে নেমেছিল, ট্রেনটি পৃষ্ঠের উপর সুড়ঙ্গ ছেড়ে যাওয়ার পরপরই, কিন্তু এখন নতুন পাসপোর্ট এবং ভিসা। শাসন ​​অবৈধ অভিবাসীদের এই সম্ভাবনা থেকে বঞ্চিত করেছে।

সীমান্ত অতিক্রম করার দ্বিতীয় উপায় হল শিপিং কনটেইনারগুলির মধ্যে একটি ভালভাবে লুকিয়ে রাখা, তবে এই বিপজ্জনক যাত্রার সময় অনেক অভিবাসী মারা যায়। এইভাবে, একদিন, গন্তব্যে একটি কন্টেইনার খোলার সময়, এশিয়া থেকে 50 জনেরও বেশি শ্বাসরোধী অবৈধ অভিবাসীর সন্ধান পাওয়া যায়। অনেক অভিবাসী পায়ে হেঁটে ইউরোটানেল পাড়ি দেওয়ার চেষ্টা করে, কিন্তু মাত্র কয়েকজন ইংল্যান্ডের ভূখণ্ডে পৌঁছতে সক্ষম হয় - বাকিরা হয় পথ খুঁজে পায় না এবং ফিরে আসে, অথবা সীমান্ত রক্ষী এবং টানেল প্রহরীদের দ্বারা তাদের থামানো হয় এবং ফরাসি ভূখণ্ডে ফিরে আসে। .

"বিশ্বের নতুন আশ্চর্য" অনুষ্ঠানের সাংবাদিকরা একবার বিশ্বকে বলেছিলেন আকর্ষণীয় কিংবদন্তিপ্রথম অবৈধ অভিবাসীদের একজন যারা ইংলিশ চ্যানেল পার হতে পেরেছিল। একজন ব্যক্তি যে পঞ্চাশ কিলোমিটারের বেশি হেঁটেছিল, সুড়ঙ্গের প্রস্থানে, ইতিমধ্যেই ব্রিটিশ অফিসারদের হাতে পড়েছিল। শুল্ক সেবা, এখনও পালাতে পরিচালিত, যখন খুব জোরে রাশিয়ান অশ্লীল ভাষা দিয়ে বাতাস কাঁপানো, যা ইঙ্গিত দেয় যে এটি সোভিয়েত-পরবর্তী প্রজাতন্ত্রের একজন নাগরিক। সে শক্তি প্রয়োগ করে, কাস্টমস অফিসারদের অত্যাধিক শক্তিশালী হাত থেকে পালাতে এবং দ্রুত পালিয়ে যেতে সক্ষম হয়েছিল, কিন্তু কেউ তার হদিস বা এমনকি তার নামও খুঁজে বের করতে পারেনি।

অবৈধ অভিবাসীদের প্রবাহ বন্ধ করার জন্য, 2002 সালে ব্রিটিশ সরকার কেন্টে শোনার সরঞ্জাম এবং প্রযুক্তি ইনস্টল করার সিদ্ধান্ত নেয় যা তাদের মধ্যে অভিবাসীদের উপস্থিতি সনাক্ত করতে পাত্রে স্ক্যান করে এবং এক বছর পরে এই সমস্যাটি ফ্রান্সকেও প্রভাবিত করে। ফলস্বরূপ, সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বার একটি বেড়া দিয়ে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, এবং অভিবাসন কেন্দ্রটি ত্যাগ করা হয়েছিল।

একটি একক প্রকৌশল কাঠামোর সাহায্যে গ্রেট ব্রিটেনকে ইউরোপের মহাদেশীয় অংশের সাথে সংযুক্ত করার ধারণাটি কয়েক শতাব্দী ধরে প্রণালীর উভয় দিকের সেরা মনকে পরিদর্শন করেছে। এমনকি কোনটি পছন্দনীয় তা নির্ধারণ করতে গণনা করা হয়েছিল: একটি সেতু বা একটি টানেল। নেপোলিয়ন বোনাপার্ট নির্মাণ শুরু করতে চেয়েছিলেন, কিন্তু কিছু ঐতিহাসিক পরিস্থিতি এটিকে বাধা দেয়। প্রকৃত চ্যানেল টানেলটি শুধুমাত্র বিংশ শতাব্দীর শেষের দিকে চালু করা হয়েছিল। প্রাথমিক প্রস্তুতির হিসাব না, প্রকৃত নির্মাণ কাজ প্রায় সাত বছর লেগেছে।

চ্যানেল টানেল। চারিত্রিক

অনেক নির্মাণ প্রকল্প ছিল। যেটিকে চূড়ান্তভাবে নির্বাচিত করা হয়েছিল তা প্রযুক্তিগত এবং অর্থনৈতিকভাবে উভয়ই সর্বোত্তম বলে প্রমাণিত হয়েছিল। চ্যানেল টানেলের দৈর্ঘ্য 51 কিলোমিটার, যার মধ্যে 39টি সরাসরি স্ট্রেইটের নীচে অবস্থিত। একটি রেলওয়ে টানেল যা একই সাথে উভয় দিকে কাজ করে। মালবাহী এবং যাত্রীবাহী ট্রেন উভয়েরই যাতায়াত নিশ্চিত করে। কার্গো টার্নওভারের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ খোলা প্ল্যাটফর্মে যাত্রীবাহী গাড়ির ট্র্যাফিক দ্বারা গঠিত। চ্যানেল টানেল আপনাকে লন্ডন থেকে প্যারিস বা মাত্র দুই ঘন্টার মধ্যে ফিরে যেতে দেয়। সুড়ঙ্গটি অতিক্রম করতে বিশ মিনিট থেকে আধা ঘণ্টা সময় লাগে।

ড্রাইভিং ইংরেজি নিয়ম অনুযায়ী বাহিত হয়: বাম দিকে। যাত্রার সম্পূর্ণ দূরত্ব ট্রেনটিকে যথেষ্ট উচ্চ গতির বিকাশ করতে দেয়। সবচেয়ে আশ্চর্যের বিষয় হল বিশাল চ্যানেল টানেলটি পৃথিবীর সবথেকে বড় নয়। এটি জাপানি সিকান এবং সুইসদের থেকে নিকৃষ্ট

কিছু প্রযুক্তিগত বিবরণ

প্রকৃতপক্ষে, ইউরোটানেল, যা প্রায়শই বলা হয়, তিনটি সমান্তরাল ভূগর্ভস্থ কাঠামো নিয়ে গঠিত। এর মধ্যে দুটি বিপরীত দিকে যানবাহন চলাচল করে। এবং তাদের মধ্যে একটি তৃতীয় একটি, ছোট ব্যাস আছে. প্রতি 375 মিটারে এটি প্রধান মহাসড়কগুলিতে প্রস্থান করে। মধ্যম টানেল প্রযুক্তিগত সহায়তা এবং মেরামতের কার্য সম্পাদন করে। এটি আপনাকে সমগ্র ভূগর্ভস্থ স্থান জুড়ে স্থিতিশীল বায়ুচলাচল স্থাপন করতে এবং তথাকথিত পিস্টন প্রভাব এড়াতে দেয় - একটি চলমান লোকোমোটিভের সামনে উচ্চ বায়ুচাপ। উপরন্তু, এটি সমস্ত পরিবহন যোগাযোগের নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। জরুরী পরিস্থিতিতে, যাত্রীদের এটি বরাবর সরিয়ে নিতে হবে। টানেলের অপারেশনের দুই দশক ধরে বেশ কয়েকবার ঘটেছে, তবে সিস্টেমটি তার অপারেশন চলাকালীন তার নির্ভরযোগ্যতা প্রমাণ করতে সক্ষম হয়েছিল।

ইউরোটানেল - (ফরাসি টানেল সোস লা মাঞ্চে, ইংলিশ চ্যানেল টানেল বা সহজভাবে ইউরোটানেল) - রেলওয়ে টানেল, প্রায় 51 কিমি দীর্ঘ, যার মধ্যে 39 কিমি ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে চলে গেছে। 6 মে, 1994 সালে খোলা এই কাঠামোটিকে আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার দ্বারা বিশ্বের সাতটি আধুনিক আশ্চর্যের মধ্যে একটি হিসাবে ঘোষণা করা হয়েছিল।

চ্যানেল টানেল ডোভার প্রণালীতে ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে উত্তর ফ্রান্সের ক্যালাইসের কাছে কোকেলেসের সাথে ইংল্যান্ডের ফোকস্টোন, কেন্টকে সংযুক্ত করে। সর্বনিম্ন বিন্দু হল 75 মিটার। ইংলিশ চ্যানেল টানেলটি পৃথিবীর সবচেয়ে দীর্ঘতম অংশ সমুদ্রের নীচে স্থাপিত। সাধারণভাবে, জাপানের সেকান টানেলটি সবচেয়ে বড়, এর দৈর্ঘ্য 53.85 কিলোমিটার এবং এর গভীরতা 240 মিটার। টানেল দিয়ে এক্সপ্রেস ট্রেন চলাচল করে যাত্রীবাহী ট্রেনইউরোস্টার এবং রো-রো হল বিশ্বের বৃহত্তম আন্তর্জাতিক মালবাহী ট্রেন।

একটি টানেল তৈরির ধারণাটি 1802 সালে ফিরে এসেছিল, কিন্তু প্রথম বাস্তব প্রকল্পটি দেড় শতাব্দী পরে প্রস্তাবিত হয়েছিল; নির্মাণ শুরু হয়েছিল 1988 সালে, এবং এটি শুধুমাত্র 1994 সালে খোলা হয়েছিল। মোট খরচ 80% প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে , উপরন্তু, ইউরোটানেল (ইউরোটানেল) থেকে ছাড়প্রাপ্তরা সম্ভাব্য ট্র্যাফিককে অত্যধিক মূল্যায়ন করেছেন এবং তাই আর্থিক সমস্যার সম্মুখীন হয়েছেন। অগ্নিকাণ্ড বেশ কয়েকবার সুড়ঙ্গের কার্যক্রমে বিঘ্ন ঘটায়। অবৈধ অভিবাসী এবং অভিযাত্রীরা যুক্তরাজ্যে প্রবেশের জন্য সুড়ঙ্গটি ব্যবহার করেছিল, সাংগাত্তে শরণার্থী শিবিরের বাইরে একটি সারি তৈরি করেছিল, যা 2002 সালে বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছিল।

ফ্রান্স এবং ব্রিটেনের এগারোটি ড্রিলিং মেশিন দুটি রেলওয়ে টানেল এবং একটি সার্ভিস টানেল খননের জন্য মাটির স্তর দিয়ে খনন করছিল। গাড়ি টার্মিনালগুলি শেরিটন (ফোকেস্টোনের অংশ) এবং ককেলস-এ অবস্থিত এবং ব্রিটিশ এবং ফরাসি মোটরওয়ের সাথে সংযোগ রয়েছে।

ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে যোগাযোগের রুট তৈরির প্রস্তাবগুলি অ্যালবার্ট মেটিয়ারের 1802 সালের পরিকল্পনা থেকে শুরু করে, যেটি অনুসারে ক্রুরা খালের নীচে একটি কৃত্রিম সেতু বরাবর চলাচল করবে। 150 বছর ধরে, ব্রিটিশ সরকার এই ধরণের সমস্ত উদ্যোগকে অবরুদ্ধ করে রেখেছিল। 1974 সালে, ফরাসি এবং ব্রিটিশ সরকার উভয় প্রান্তে একটি টানেল নির্মাণ শুরু করে, কিন্তু আর্থিক সমস্যার কারণে ব্রিটিশ সরকার প্রকল্পটি বন্ধ করে দেয়। 1985 সালে, ফরাসি এবং ব্রিটিশ সরকার একটি নতুন প্রচেষ্টার পথ তৈরি করে। ইউরোটানেল, 10টি নির্মাণ সংস্থা এবং 5টি ব্যাঙ্কের সমন্বয়ে গঠিত একটি গ্রুপ, 1974 সালে টানেল নির্মাণের অধিকার পেয়েছে, বা বরং, প্রকল্পটি চালিয়ে যাওয়ার জন্য। কাজ 1988 সালে শুরু হয়েছিল এবং 1994 সালে শেষ হয়েছিল। 1985 মূল্যে পুরো প্রকল্পের খরচ £4,650 মিলিয়ন (2007 সালের মুদ্রাস্ফীতি বিবেচনায় £10,153), আর্থিক পরিকল্পনা 80% অতিক্রম করেছে। নির্মাণের উচ্চতায়, এক সময়ে 15,000 জন লোক এই কাজের সাথে জড়িত ছিল, প্রতিদিন প্রায় £3 মিলিয়ন খরচ হয়েছিল। 1987 থেকে 1993 সালের মধ্যে নির্মাণের সময় আটজন ব্রিটেন সহ দশজন শ্রমিক নিহত হয়েছিল, বেশিরভাগই প্রথম দিকে।

টানেলটি তিনটি পরিষেবা দ্বারা ব্যবহৃত হয়: ইউরোটানেল শাটল (মূলত লে শাটল), রো-রো জাহাজ, কার্গো সহ; ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেন; এবং মালবাহী ট্রেন।

ইউরোটানেলের ট্রাফিক অনুমান অত্যধিক পরিমানে পরিনত হয়েছে, তাই কোম্পানির গ্রুপ কিছু আর্থিক অসুবিধার সম্মুখীন হয়েছে। 1996, 2006 এবং 2008 সালে মালবাহী ট্রেনগুলি বেশ কয়েকটি অগ্নিকাণ্ড শুরু করে, নির্দিষ্ট সময়ের জন্য টানেলটি বন্ধ করে দেয়, যদিও কোনও ঘটনায় কেউ গুরুতর আহত হয়নি। উদ্বোধনের পাঁচ বছর পরে, আর্থিক পরিস্থিতি প্রায় অপরিবর্তিত ছিল এবং তাই নকশায় কোনও পরিবর্তন করা কঠিন ছিল। 1996 সালে, আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্স, জনপ্রিয় মেকানিক্সের অংশগ্রহণে, সুড়ঙ্গটিকে আধুনিক বিশ্বের সাতটি আশ্চর্যের একটি হিসাবে নামকরণ করে।

পরামর্শ এবং প্রচেষ্টা

1955 সালে, বিমান পরিবহনের বিকাশের কারণে দেশকে রক্ষা করার প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে যুক্তিগুলি অপ্রাসঙ্গিক বলে মনে হয়েছিল। ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার প্রযুক্তিগত এবং ভূতাত্ত্বিক গবেষণাকে সমর্থন করেছিল।

1974 সালে খালের উভয় তীরে নির্মাণ কাজ শুরু হয়; দুটি টানেল দেওয়া হয়েছিল, তার মধ্যে একটি পরিষেবা টানেল, যেখানে কমিউটার গাড়ি যাতায়াত করতে পারে। 1975 সালের জানুয়ারিতে, ফরাসি অংশীদারদের হতাশার জন্য, ব্রিটিশ সরকার প্রকল্পটি বাতিল করে। আসল বিষয়টি হ'ল লেবার পার্টি ইইউতে প্রবেশ, প্রকল্পের ক্রমবর্ধমান ব্যয় (200% পর্যন্ত) এবং জাতীয় অর্থনীতিতে সমস্যা নিয়ে সন্দেহ নিয়ে ক্ষমতায় এসেছিল। ততক্ষণে, ব্রিটিশ কোম্পানি টিবিএম কাজ করার জন্য প্রস্তুত ছিল এবং পরিবহন মন্ত্রক 300 পরীক্ষামূলক মিটার অর্থায়নের জন্য প্রস্তুত ছিল। যাইহোক, ব্রিটিশ পক্ষের প্রতিনিধিরা শীঘ্রই এই ছোট টানেলটি পরিত্যাগ করে।

1979 সালে, গ্রেট ব্রিটেনে ক্ষমতায় আসা কনজারভেটিভ পার্টি দ্বারা বিবেচনার জন্য "মাউস-হোল প্রজেক্ট" প্রস্তাব করা হয়েছিল। তার ধারণা হল একমাত্র রেলওয়ে টানেল যেখানে একটি সার্ভিস টানেল আছে, কিন্তু প্রস্থানে টার্মিনাল ছাড়াই। ব্রিটিশ সরকার জানিয়েছে যে তারা এই প্রকল্পে আগ্রহী নয়, কিন্তু প্রধানমন্ত্রী মার্গারেট থ্যাচার বলেছিলেন যে এই প্রকল্পটি ব্যক্তিগত হলে কোন প্রশ্নই উঠবে না। 1981 সালে, ব্রিটিশ এবং ফরাসি নেতা মার্গারেট থ্যাচার এবং ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড একটি ব্যক্তিগত প্রকল্পের অংশ হিসাবে একটি ওয়ার্কিং গ্রুপ তৈরি করতে সম্মত হন এবং 1985 সালের এপ্রিলে ভবিষ্যতের টানেলের নকশা পর্যালোচনার প্রক্রিয়া শুরু হয়। নিম্নলিখিতগুলি বিবেচনার জন্য জমা দেওয়া হয়েছিল:

• 1975 সালের প্রকল্প চ্যানেল টানেল গ্রুপ/ফ্রান্স-মাঞ্চে, সংক্ষেপে CTG/F-M এর উপর ভিত্তি করে রেলওয়ে পরিকল্পনা
• ইউরোব্রিজ - একটি পাইপের আকারে একটি 4.5 কিলোমিটার দীর্ঘ সেতু
• ইউরোরুট - কৃত্রিম দ্বীপগুলির মধ্যে একটি 21 কিমি দীর্ঘ টানেল, যা, ঘুরে, সেতু দ্বারা পৌঁছানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল
• চ্যানেল এক্সপ্রেসওয়ে হল চ্যানেলের মাঝখানে বায়ুচলাচল টাওয়ার সহ একটি প্রশস্ত টানেল।

বিক্ষোভকারীরা ফ্লেক্সিলিংক নামের একটি কোম্পানিতে একত্রিত হয়। 1975 সালে, কোন প্রতিবাদী প্রচারাভিযান সংগঠিত হয়নি; রাজ্য মালিক ছিলেন বৃহত্তম রেল কোম্পানিগুলির মধ্যে একটি, Sealink। ফ্লেক্সিলিংক 1986-1987 সালে তার বিরোধী কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। একই সময়ে, জনমত সর্বসম্মতভাবে প্রকল্পটিকে সমর্থন করেছিল, কিন্তু নিরাপত্তার সমস্যাগুলি, বিশেষ করে বিভিন্ন ঘটনা, ভয়ের কারণ হয়ে দাঁড়ায়, যার ফলে প্রকল্পে কাজ করার জন্য প্রার্থীদের তালিকা একটি একক কোম্পানি, CTG/F-M-এর কাছে হ্রাস করা হয়েছিল।

সংগঠন

চ্যানেল টানেল গ্রুপে দুটি ব্যাংক এবং পাঁচটি নির্মাণ কোম্পানি রয়েছে, যখন এর ফরাসি প্রতিপক্ষ ফ্রান্স-মাঞ্চে তিনটি ব্যাংক এবং পাঁচটি নির্মাণ কোম্পানি রয়েছে। ব্যাংকগুলির ভূমিকা হল অর্থায়নের পরামর্শ এবং নিরাপদ ঋণ প্রদান করা। 2 জুলাই, 1985-এ, গ্রুপগুলি চ্যানেল টানেল গ্রুপ/ফ্রান্স-মাঞ্চে, CTG/F-M হিসাবে একীভূত হয়। তাদের নকশা 1975 সালের পরিকল্পনার উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল এবং প্রকল্পের পরিবেশগত দিকটিও তুলে ধরেছিল।

নির্মাণ এবং সজ্জা সম্পূর্ণভাবে সিটিজি/এফ-এম গ্রুপের দশটি নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা সম্পাদিত হয়েছিল। ফরাসি টার্মিনাল এবং সানগেটের অংশটি GIE ট্রান্সম্যানচে কনস্ট্রাকশন গ্রুপে একত্রিত পাঁচটি ফরাসি নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা তৈরি করা হয়েছে। ইংলিশ টার্মিনাল এবং শেক্সপিয়ার্স ক্লিফের অংশটি ট্রাঙ্কসলিঙ্ক জয়েন্ট ভেঞ্চারের অংশ হিসাবে পাঁচটি ইংরেজ নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। দুই সঙ্গীকে ফ্রেঞ্চ-ইংরেজি সংস্থা ট্রান্সম্যানচে লিংক (টিএমএল) দ্বারা সংযুক্ত করা হয়েছিল। Maître d'Oeuvre হল একটি ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি যা Eurotunnel দ্বারা প্রকল্পের উন্নয়ন তদারকি করার জন্য এবং সরকার ও ব্যাঙ্ককে রিপোর্ট করার জন্য নিয়োগ করা হয়েছে।

ফ্রান্সে, অবকাঠামোতে বিনিয়োগের একটি দীর্ঘ ঐতিহ্যের সাথে, প্রকল্পটি ব্যাপক অনুমোদন লাভ করে এবং ফ্রেঞ্চ জাতীয় পরিষদ এপ্রিল 1987 সালে প্রকল্পটির জন্য অর্থায়ন করে, এরপর জুন 1987 সালে সেনেট। যুক্তরাজ্যে, নির্বাচিত কমিটি ওয়েস্টমিনস্টারের বাইরে কেন্টে প্রস্তাবটি পরীক্ষা করে। ফেব্রুয়ারী 1987 সালে, চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি তার তৃতীয় পাঠ ছিল এবং 22 এর বিপক্ষে 94 ভোটে অনুমোদিত হয়েছিল। জুলাই মাসে চ্যানেল টানেল আইন ব্রিটিশ আইনে পরিণত হয়। বুট চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি গৃহীত হয়েছিল। টিএমএল টানেলটি নির্মাণ এবং ডিজাইন করবে, তবে অর্থায়ন একটি পৃথকভাবে নিবন্ধিত সত্তার মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়েছিল: ইউরোটানেল। CTG/F-M ইউরোটানেলের অংশ হয়ে ওঠে এবং TML এর সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে; যাইহোক, ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার কাজের অগ্রগতি এবং প্রক্রিয়াটির নিরাপত্তার স্তর পর্যবেক্ষণ করেছিল। ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার ইউরোটানেলকে তার ঋণ পরিশোধ করতে এবং লভ্যাংশ প্রদানের জন্য 55 (পরে 65) বছরের ঋণ দেয়। Eurotunnel, British Rail এবং Société Nationale des Chemins de Fer Français-এর মধ্যে একটি রেলওয়ে ব্যবহার চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল, যা রেলওয়ের অর্ধেক টানেলের বিনিময়ে ভবিষ্যতে আয়ের নিশ্চয়তা দেয়।

বেসরকারি বিনিয়োগ অভূতপূর্ব পর্যায়ে পৌঁছেছে। CTG/F-M দ্বারা উত্থাপিত £45 মিলিয়ন প্রারম্ভিক যোগফল ব্যক্তিগত আয় থেকে £206 দ্বারা বৃদ্ধি করা হয়েছিল, প্রেস এবং টেলিভিশনের সাথে জড়িত থাকার পরে আরও £770 মিলিয়ন যোগ করা হয়েছিল এবং সিন্ডিকেট ব্যাংক £5 মিলিয়ন ঋণের ব্যবস্থা করেছিল। সামগ্রিকভাবে, 1985 মূল্যে সমস্ত ব্যক্তিগত বিনিয়োগের পরিমাণ ছিল £2,600 মিলিয়ন। 1994 সাল নাগাদ 1985 সালে দাম ছিল £4,650 বা 80% বেশি। এটি আংশিকভাবে ক্রমবর্ধমান নিরাপত্তা এবং পরিবেশগত প্রয়োজনীয়তার সাথে সমস্যার কারণে হয়েছিল। চূড়ান্ত পরিমাণ পরিকল্পিত পরিমাণ 140% অতিক্রম করেছে।

অগ্রগতি

ইউরোটানেল সময়মতো প্রকল্পটি সম্পন্ন করে এবং 6 মে, 1994 সালে রানী দ্বিতীয় এলিজাবেথ এবং ফরাসি রাষ্ট্রপতি ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড ক্যালাইতে সুড়ঙ্গটি খুলে দেন। রানী সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে ইউরোস্টার ট্রেনে ক্যালাইতে ভ্রমণ করেছিলেন, যা নাক-থেকে-নাক ছিল। প্যারিস থেকে প্রেসিডেন্ট মিটাররান্ডের ট্রেন। অনুষ্ঠানের অংশ হিসাবে, রাষ্ট্রপতি মিটাররান্ড এবং রানী ফোকস্টোনের অনুরূপ ইভেন্টে লে শাটলে ভ্রমণ করেছিলেন। চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক (CTRL), যাকে আজ হাই স্পিড 1 বলা হয়, এটি থেকে 111 কিমি প্রসারিত ট্রেন স্টেশনলন্ডনের সেন্ট প্যানক্রাস থেকে কেন্টের ফোকস্টোনের চ্যানেল টানেল। এর খরচ £5.8 মিলিয়ন। 16 সেপ্টেম্বর 2003-এ, ব্রিটিশ প্রধানমন্ত্রী টনি ব্লেয়ার ফোকস্টোন থেকে উত্তর কেন্ট পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়ে 1-এর প্রথম অংশটি খুলে দেন। 6 নভেম্বর 2007-এ, রানী আনুষ্ঠানিকভাবে সেন্ট প্যানক্রাস ইন্টারন্যাশনাল স্টেশনে এক্সপ্রেসওয়ে 1 চালু করেন, প্রচলিত রেললাইনটি ওয়াটারলু ইন্টারন্যাশনাল স্টেশনে প্রতিস্থাপন করেন। এক্সপ্রেস লাইন 1 ট্রেনগুলি 300 কিমি/ঘন্টা গতিতে ভ্রমণ করে, লন্ডন থেকে প্যারিস 2 ঘন্টা 15 মিনিটে এবং লন্ডন থেকে ব্রাসেলস 1 ঘন্টা 51 মিনিটে ভ্রমণ করে।

ব্যবহার এবং ফ্লাইট

প্রতি বছর যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের সংখ্যা বাড়ছে। 1996-1997 সালে কার্গো ফ্লাইটের সংখ্যা কমেছে। পশ্চিম ফোকস্টোনের চেরিটনে ব্রিটিশ টার্মিনালে 1996 সালের নভেম্বরে আগুনের কারণে। টার্মিনাল পরিষেবাগুলি M20 মোটরওয়ের সাথে সংযুক্ত। ফোকস্টোনের হোয়াইট হর্স হল ইংল্যান্ডের যাত্রীরা চেরিটনে ট্রেনে উঠার সময় শেষ জিনিসটি দেখে। টানেল দ্বারা দেওয়া পরিষেবাগুলি:

• ইউরোটানেল শাটল (মূলত লে শাটল) - রো-রো ক্রুজারের জন্য রাস্তা
• ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেন
• মালবাহী ট্রেন

কার্গো এবং যাত্রীবাহী উভয় ফ্লাইটের ট্র্যাফিক প্রাথমিকভাবে অত্যধিক মূল্যায়ন করা হয়েছিল, যদিও ইউরোটানেল সাবধানে ভবিষ্যতের ফি গণনা করেছিল। যদিও খাল এলাকায় (সমুদ্র ও আকাশের কাছাকাছি) ট্রাফিক সঠিকভাবে ভবিষ্যদ্বাণী করা হয়েছিল, উচ্চ প্রতিযোগিতা এবং কম যানবাহনের ফলে রাজস্ব কম হয়। ভিতরে

যাত্রী পরিবহনের পরিমাণ

যাত্রী ট্রাফিক 1998 সালে 18.4 মিলিয়নে শীর্ষে ছিল, তারপর 2003 সালে 14.9 মিলিয়নে নেমে আসে এবং 2008 সালে আবার 16.1 মিলিয়নে উন্নীত হয়। যখন টানেলটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, তখন অনুমান করা হয়েছিল যে 15.9 মিলিয়ন যাত্রীরা প্রথম বছরে ইউরোস্টার ট্রেন ব্যবহার করবে। খোলা 1995 সালে - এর প্রথম পূর্ণ বছরে - যাত্রীর সংখ্যা সামান্য 2.9 মিলিয়ন ছাড়িয়ে যায়, 2000 সালের মধ্যে 7.1 মিলিয়নে পৌঁছে এবং 2003 সালে আবার 6.3 মিলিয়নে নেমে আসে। তবে, গ্রেট ব্রিটেনে এক্সপ্রেসওয়ের অভাবের কারণে ইউরোস্টারও সীমিত ছিল। এক্সপ্রেসওয়ে 1 (মূলত CTRL) লন্ডনে দুটি পর্যায়ে খোলার পর - 2003 এবং 2007 সালে। — ট্রাফিক আবার বেড়েছে। 2008 সালে, ইউরোস্টার চ্যানেল টানেলের মাধ্যমে 9,113,371 যাত্রী বহন করে, যা 2008 সালের অগ্নিকাণ্ড সত্ত্বেও গত বছরের তুলনায় 10% বেশি।

মালবাহী ট্রাফিক ভলিউম

মালবাহী যানবাহনের পরিমাণ অস্থির, 1997 সালে আগুনের কারণে এটি তীব্রভাবে পড়েছিল মালবাহী ট্রেন. তারপর থেকে, আয়তন ক্রমবর্ধমান হচ্ছে, টানেল সমুদ্রের সাথে তার প্রতিযোগিতার প্রমাণ দিয়েছে। ট্রাফিক ভলিউম এখন 1980 এর দশকে ইউরোটানেলের ভবিষ্যদ্বাণীগুলির সাথে প্রায় অভিন্ন, তবে 1990 এবং 1994 সালের গণনা overestimated হতে পরিণত. প্রথম বছরে, মালবাহী ট্রেন ট্র্যাফিক 7.2 মিলিয়ন টন হবে বলে আশা করা হয়েছিল, কিন্তু 1995 সালে এই সংখ্যা দাঁড়ায় 1.3 মিলিয়ন টন। পরিবহনের সর্বাধিক পরিমাণ 1998 সালে রেকর্ড করা হয়েছিল - 3.1 মিলিয়ন টন। যাইহোক, অমীমাংসিত সমস্যার কারণে, এই সংখ্যা 2007 সালে 1.21 মিলিয়ন টনে ফিরে আসে, যা 2008 এর 1.24 মিলিয়ন টনে সামান্য যোগ করে। যাইহোক, শহরতলির কার্গো ফ্লাইটগুলিকে বিবেচনায় নিয়ে, ট্র্যাফিকের ক্রমান্বয়ে এবং ক্রমাগত বৃদ্ধি পাওয়া যেতে পারে, যা 1995 সালে 6.4 মিলিয়ন টন থেকে 2003 সালে 18.4 মিলিয়ন টন এবং 2007 সালে 19.6 মিলিয়ন টন ছিল। ইউরোটানেলের সহায়ক সংস্থা ইউরোপোর্ট 2। 2006 সালের সেপ্টেম্বরে, EWS, ব্রিটেনের বৃহত্তম রেল অপারেটর, ঘোষণা করে যে এটি চ্যানেল টানেলের "ন্যূনতম ব্যবহারকারী চার্জ" (প্রতি বছর 4,000 ট্রেনের সাথে প্রায় £13,000 প্রতি ট্রেনে ভর্তুকি), মালবাহী £52 মিলিয়নের ফরাসি-ইংরেজি সরকারি ভর্তুকি বন্ধ করবে। 30 নভেম্বর থেকে ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকবে।

অরথন

9 ডিসেম্বর 1987-এ ইউরোটানেলের শেয়ার প্রতি শেয়ার 3.50 পাউন্ডে ইস্যু করা হয়েছিল। 1989-এর মাঝামাঝি সময়ে দাম বেড়ে 11.00 পাউন্ডে পৌঁছেছিল। বিলম্ব এবং সুবিধার পরিকল্পিত খরচ অতিক্রম করা শেয়ারের মূল্য "বাদ"; 1994 সালের অক্টোবরে বিক্ষোভের সময়, শেয়ারের দাম সর্বনিম্ন পর্যায়ে পৌঁছেছিল। ইউরোটানেল দেউলিয়া হওয়ার ভয়ে 1995 সালের সেপ্টেম্বরে অর্থ প্রদানে বিলম্ব করে। 1997 সালের ডিসেম্বরে, ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার 2086 সাল পর্যন্ত ঋণের মেয়াদ 34 বছর বাড়িয়েছিল। যাইহোক, পুনর্গঠন সত্ত্বেও, দ্য ইকোনমিস্ট 1998 সালে বলেছিল যে ইউরোটানেলকে সময়কাল বেঁচে থাকার জন্য দাম, ট্র্যাফিক এবং স্টক বাড়াতে হবে। চ্যানেল টানেলের খরচ এবং সুবিধার একটি বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে সুড়ঙ্গটি নির্মিত না হলে ব্রিটিশ অর্থনীতি আরও ভালো হতো। একই প্রকল্পের অংশ হিসাবে, ইউরোটানেল একটি অতিরিক্ত টানেল নির্মাণের সম্ভাবনা অধ্যয়ন করতে বাধ্য ছিল। 1999 সালের ডিসেম্বরে, একটি প্রচলিত টানেল এবং একটি রেলওয়ে টানেলের নকশা ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকারের কাছে জমা দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে নকশাটি দ্বিতীয় টানেলের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি। গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স এবং বেলজিয়ামের মধ্যে একটি ত্রিপক্ষীয় চুক্তি সীমানা এবং অঞ্চলগুলিকে সংজ্ঞায়িত করে যেখানে অন্যান্য দেশের প্রতিনিধিরা নির্দিষ্ট দায়িত্ব পালন করতে পারে। বৃহত্তর সুবিধার জন্য, এই ক্ষমতাগুলি সুড়ঙ্গের প্রান্তে বিতরণ করা হয়, উদাহরণস্বরূপ, সুড়ঙ্গ থেকে ব্রিটিশ প্রস্থানে একটি ফরাসি পোস্ট এবং ফরাসি একটিতে একটি ব্রিটিশ পোস্ট। কিছু ট্রেনের জন্য, ট্রেন নিজেই নিয়ন্ত্রণ এলাকা। ফরাসি-ইংরেজি জরুরী পরিকল্পনা ব্রিটিশ এবং ফরাসি পরিষেবাগুলির কর্মের সমন্বয় করে।

আগুন

টানেলে তিনটি আগুন লেগেছিল, যার কারণে এটি বন্ধ করতে হয়েছিল, সমস্ত ঘটনা ঘটেছে ভারী মালবাহী ট্রেনগুলিতে।

1996

18 নভেম্বর, 1996-এ, একটি মালবাহী গাড়িতে আগুন লেগেছিল, কিন্তু কেউ গুরুতর আহত হয়নি। সঠিক কারণ অজানা, তবে দুর্ঘটনাটি ইউরোটানেল সরঞ্জাম বা রেলের সমস্যার কারণে হয়নি; অগ্নিসংযোগের কারণ হতে পারে। আগুনের সময়, তাপমাত্রা 1,000 °C (1,800 °F) পৌঁছানোর অনুমান করা হয়েছিল এবং টানেলের একটি 46-মিটার (151-ফুট) অংশ আংশিকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং একটি 500-মিটার (500-মিটার) অংশও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। কিছু পরিমাণে অগ্নিকাণ্ডের ছয় মাস পর সব ফ্লাইট আবার চালু হয়।

2006

21শে আগস্ট, 2006-এ টানেলটি কয়েক ঘন্টার জন্য বন্ধ ছিল, যখন একটি মালবাহী ট্রেনের সামগ্রীতে আগুন লেগেছিল।

2008

11 সেপ্টেম্বর 2008, চ্যানেল টানেলের আগুন 13:57 GMT এ শুরু হয়। টানেল থেকে ফরাসি প্রস্থান থেকে 11 কিলোমিটার দূরে ফ্রান্সগামী একটি মালবাহী ট্রেনে এই ঘটনা ঘটে। কেউ নিহত হয়নি, তবে বেশ কয়েকজনকে শ্বাসরোধে এবং সামান্য আহত অবস্থায় হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। টানেলটি সমস্ত যানবাহনের জন্য বন্ধ ছিল; অক্ষত দক্ষিণ টানেলটি দু'দিন পরে আবার চালু হয়েছিল। ফেব্রুয়ারী 9, 2009-এ, সংস্কারের জন্য অনুমান করা হয়েছিল €60 মিলিয়ন।

অঞ্চলগুলিতে প্রভাব

একটি 1996 ইউরোপীয় কমিশনের রিপোর্টে বলা হয়েছে যে কেন্ট এবং উত্তর ক্যালাইস টানেলে ট্রাফিক বৃদ্ধির ফলে ট্র্যাফিকের উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধির সম্মুখীন হতে পারে। কেন্টে, উচ্চ গতির রেল এই সমস্যা সমাধানের জন্য সেট করা হয়েছে। কেন্টের আঞ্চলিক উন্নয়ন সুড়ঙ্গের নৈকট্য দ্বারা ত্বরান্বিত হয়, কিন্তু লন্ডনের নিকটবর্তী হওয়ার কারণে তা সীমিত। এটি মূলত ঐতিহ্যবাহী শিল্প যা উপকার করে এবং সাধারণভাবে এই সুবিধাটি অ্যাশফোর্ডের আন্তর্জাতিক যাত্রী স্টেশনের উন্নয়নের উপর নির্ভর করে, যা ছাড়া কেন্ট ধীরে ধীরে ক্রমবর্ধমান লন্ডনের অঞ্চলে নিজেকে খুঁজে পাবে। Nord-Pas-de-Calais সুড়ঙ্গের সান্নিধ্যের কারণে সৃষ্ট শক্তিশালী প্রভাব উপভোগ করে যার মাধ্যমে এটি তৈরি করা হয়েছিল মহান লাফউত্পাদন শিল্পে। চ্যানেল টানেলের মতো প্রকল্পগুলির মাধ্যমে যানজট দূর করা অগত্যা আশেপাশের অঞ্চলগুলির জন্য অর্থনৈতিক সুবিধার ফল দেয় না; সত্য যে এই অঞ্চলগুলিতে উচ্চ-গতির পরিবহন রয়েছে এবং রাজনৈতিক কর্মকাণ্ডে সক্রিয়ভাবে জড়িত তাদের উন্নয়নের জন্য অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ। ইংল্যান্ডের দক্ষিণ-পশ্চিম সম্ভবত ইউরোপের মূল ভূখণ্ডে দ্রুত এবং সস্তা পরিবহনের নৈকট্য থেকে বিবর্তনীয় এবং সামাজিকভাবে উপকৃত হবে, তবে এই সুবিধাটি এই অঞ্চলের কিছু অংশের মধ্যে সীমাবদ্ধ। সাধারণভাবে, টানেলের পরিবেশগত প্রভাব নেতিবাচক। টানেল খোলার পাঁচ বছর পরে, অর্থনীতিতে সামান্য প্রভাব পড়েনি, যার ফলে টানেলের আগমনের সাথে বড় পরিবর্তনগুলি যুক্ত করা কঠিন হয়ে পড়েছে।

গৃহহীন মানুষ এবং অভিবাসী

অবৈধ অভিবাসী এবং গৃহ সন্ধানীরা ব্রিটেনে প্রবেশের জন্য সুড়ঙ্গটি ব্যবহার করেছিল। 1997 সাল নাগাদ, সমস্যাটি আন্তর্জাতিক সংবাদমাধ্যমের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল এবং ফ্রেঞ্চ রেড ক্রস 1999 সালে সান্টগেটে অভিবাসীদের জন্য একটি কেন্দ্র খোলে, একটি গুদাম ব্যবহার করে যা টানেল নির্মাণের সময় বিদ্যমান ছিল; 2002 সাল নাগাদ এটি একবারে 1,500 জনকে ধরেছিল, তাদের বেশিরভাগই যুক্তরাজ্যে প্রবেশের চেষ্টা করেছিল। একদিকে, তাদের বেশিরভাগই আফগানিস্তান, ইরাক এবং ইরান থেকে এসেছে, তবে আফ্রিকা এবং পূর্ব ইউরোপ. যারা এখানে এসেছিলেন তাদের বেশিরভাগই মালবাহী ট্রেনে এবং বাকিরা ইউরোস্টার ট্রেনে ভ্রমণ করেছিলেন। যদিও টানেলটি সুরক্ষিত ছিল এবং এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে সেখানে প্রবেশ করা অসম্ভব, অভিবাসীরা এমনকি চলন্ত ট্রেনে সেতু থেকে লাফ দিয়েছিল। বেশ কিছু ক্ষেত্রে, সুড়ঙ্গ দিয়ে যাত্রা করার সময় মানুষ আহত হয়েছে; অন্যগুলি সরঞ্জামগুলির মধ্যে লুকিয়ে ছিল, যার ফলে বিলম্ব হয় এবং কখনও কখনও এমনকি মেরামত হয়। ইউরোটানেল বলেছে যে সমস্যার কারণে এটি প্রতি মাসে 5 মিলিয়ন পাউন্ড হারাচ্ছে। কয়েক ডজন অভিবাসী সুড়ঙ্গ দিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করতে গিয়ে মারা গেছে। 2001 এবং 2002 সালে বেশ কয়েকটি বিক্ষোভের সময়, অভিবাসীদের দল সাগেটে (ডিসেম্বর 2001 পর্যন্ত 550 পর্যন্ত) ভেঙে পড়ে, তারা বেড়া আক্রমণ করে এবং ব্যাপকভাবে প্রবেশ করার চেষ্টা করে। অভিবাসীরাও ইউরোস্টার যাত্রী হিসেবে এসেছেন, কিন্তু কোনো পরিচয়পত্র ছাড়াই। ফ্রান্স এবং যুক্তরাজ্যের স্থানীয় কর্তৃপক্ষ সানগেটকে বন্ধ করার আহ্বান জানিয়েছে এবং ইউরোটানেলকে দুবার তা করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল। যুক্তরাজ্য ফ্রান্সের বিরুদ্ধে সানগেটকে পর্যাপ্তভাবে পুলিশিং না করার জন্য অভিযুক্ত করেছে এবং ফ্রান্স অভিবাসীদের জন্য কঠোর আইন না থাকার জন্য যুক্তরাজ্যকে অভিযুক্ত করেছে। এতে সাংবাদিকদের আটকসহ অন্যান্য সমস্যার সৃষ্টি হয়। 2002 সালে, ইউরোপীয় কমিশন ফ্রান্সকে ঘোষণা করতে ব্যর্থ হওয়ার পরে যে তারা পণ্যের অবাধ চলাচলের অনুমতি দিয়ে ইউরোপীয় ইউনিয়নের নিয়ম ভঙ্গ করছে, এবং অপর্যাপ্ত নিরাপত্তার ফলে বিলম্ব এবং বন্ধের উল্লেখ করে, £5 মিলিয়ন খরচ করে একটি দ্বিগুণ বেড়া তৈরি করা হয়েছিল, প্রতি সপ্তাহে 250 থেকে অভিবাসীর সংখ্যা প্রায় শূন্যের কোঠায়। অন্যান্য ব্যবস্থার মধ্যে রয়েছে সিসিটিভি ক্যামেরা এবং পুলিশের টহল বৃদ্ধি। যুক্তরাজ্য কিছু অভিবাসী নিতে সম্মত হওয়ার পর 2002 সালের শেষের দিকে সানগেট বন্ধ হয়ে যায়।

প্রকৌশল

সার্ভিস টানেল সার্ভিস টানেল ট্রান্সপোর্ট সিস্টেম (STTS) এবং লাইট সার্ভিস টানেল ভেহিকল (LADOGS) ব্যবহার করে। আগুন সুরক্ষা সমালোচনার একটি বিশেষ ক্ষেত্র ছিল। Beussingue এবং ক্যাসেল হিলের প্রবেশপথের মধ্যে, টানেলটি 50.5 কিমি (31 মাইল) দীর্ঘ, যার মধ্যে 3.3 কিমি ফ্রেঞ্চ দিকে ভূগর্ভে, 9.3 কিমি ব্রিটিশ পাশ দিয়ে এবং 37.9 কিমি পানির নিচে। এইভাবে, ইংলিশ চ্যানেল টানেলটি জাপানের সেকান টানেলের পরে বিশ্বের দ্বিতীয় রেলওয়ে সুড়ঙ্গ, তবে দীর্ঘতম পানির নিচের অংশটি এখনও ইংলিশ চ্যানেলে রয়েছে। সমুদ্রতল থেকে গড় গভীরতা 45 মিটার। যুক্তরাজ্যের দিকে, খননকৃত পৃথিবীর 5 মিলিয়ন ঘনমিটার (6.5*106 ঘন গজ) মধ্যে, 1 মিলিয়ন কিউবিক মিটার টার্মিনাল নির্মাণে ব্যবহৃত হয়েছিল, বাকি অংশটি শেক্সপিয়ারের ক্র্যাগে 30 হেক্টর জায়গা দখল করে কজওয়ের পিছনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। জমি এই জমিটি পরবর্তীতে সাম্পায়ার হো কান্ট্রি পার্কের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। পরিবেশগত পরিস্থিতি প্রকল্পের জন্য কোন ঝুঁকি তৈরি করেনি এবং পরবর্তী নিরাপত্তা, শব্দ এবং বায়ু দূষণ অধ্যয়ন সাধারণত ইতিবাচক ছিল। তবে টানেল থেকে লন্ডন পর্যন্ত হাই-স্পিড লাইনের কারণে পরিবেশগত পরিস্থিতি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

গবেষণা

1833-1867 সালে টমাস ডি গ্যামন্ড দ্বারা প্রণালীর গভীরতার পরিমাপ। দেখিয়েছে যে সর্বোচ্চ 55 মিটার এবং নীচে ভূতাত্ত্বিক স্তর রয়েছে। 166টি অফশোর এবং 70টি অনশোর ড্রিল হোল এবং 4,000 কিমি সমুদ্রতল অন্বেষণ করে গবেষণা বহু বছর ধরে চলতে থাকে। 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 সালে গবেষণা করা হয়েছিল। এবং 1986-1988 1958-1959 সালে গবেষণা একটি মেট্রো এবং একটি সেতু, সেইসাথে একটি খনন এলাকা জড়িত প্রয়োজন; এই সমগ্র এলাকা গবেষণা করা হয়েছিল। এই সময়ে, প্রকৌশল প্রকল্পগুলির জন্য সামুদ্রিক ভূতাত্ত্বিক গবেষণা কেবল তার শৈশবকালে ছিল এবং কোন ভূমিকম্পের যন্ত্র ছিল না। অধ্যয়ন 1964-1965 ডোভার উপসাগরের ইংলিশ উপকূলে উত্তরে কেন্দ্রীভূত, ডোভার উপসাগরের দক্ষিণে 70টি বোরহোল পাথর-কঠিন ভূমিতে ড্রিল করা হয়েছিল। প্রাথমিক ফলাফল এবং অ্যাক্সেসের অসুবিধার পরে, 1972-1973 সালে দক্ষিণে অঞ্চলটি অন্বেষণ করা হয়েছিল, যেখানে এটি একটি টানেল নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 1975 সালে এটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত এই গবেষণা থেকে অন্যান্য তথ্যও এসেছে। সানগেটে ফরাসি পাশে বেশ কয়েকটি গ্যালারী সহ একটি বড় খাদ তৈরি করা হয়েছিল। শেক্সপিয়ার্স ক্লিফের ইংরেজদের পাশে, সরকার 4.5 মিটারের মধ্যে 250 মিটার ব্যাসের একটি টানেল খননের অনুমতি দিয়েছে। আধুনিক টানেলটি ঠিক একইভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল যেভাবে তারা 1975 সালে করার চেষ্টা করেছিল। 1986-1997 সালে গবেষণার সময়। এটি পাওয়া গেছে যে সমস্ত মাটির 85% চক এবং চুনাপাথর। এই উদ্দেশ্যে, তেল শিল্পের ভূ-ভৌতিক কৌশলগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল।

ভূতত্ত্ব

খাল টানেল প্রকল্পের সফল বাস্তবায়নের জন্য, ভূতত্ত্ব এবং ভূ-সংস্থানের একটি পরিষ্কার বোঝার পাশাপাশি সুড়ঙ্গের অভ্যন্তরে সমাপ্তির জন্য প্রমাণিত বিল্ডিং উপকরণ প্রয়োজন ছিল। ভূতাত্ত্বিক গবেষণা প্রধানত চক স্তরে, আংশিকভাবে ওয়েল্ডন এবং বোলোনে পাহাড়ের স্পারে। নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্য দেওয়া হয়েছিল:

• 1698 সালে ভেস্টেগানের পর্যবেক্ষণ অনুসারে, উভয়ের ঢালগুলি উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই ক্রিটেসিয়াস শিলা দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়
• ঢালগুলি চারটি ভূতাত্ত্বিক স্তর নিয়ে গঠিত, সামুদ্রিক পাললিক শিলা 90-100 মিলিয়ন বছর আগে জমা হয়েছিল; নীচের চক স্তরের উপরে উপরের এবং মধ্যম চক স্তর এবং অবশেষে জলরোধী অ্যালুমিনা। চক স্তর এবং কাদামাটির মধ্যে একটি বালির স্তর এবং গ্লুকোনিটিক চুনাপাথর পাওয়া গেছে।
• চক স্তরের নীচে 25-30 মিটার চক চুনাপাথরের স্তর (ফরাসি ভাষায় craie bleue) একটি টানেল নির্মাণের জন্য সর্বোত্তম স্থান হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। চক 30-40% কাদামাটি ধারণ করে, যা এটিকে জলরোধী করে তোলে এবং একই সাথে খননের জন্য সহজ এবং অপ্রয়োজনীয় সমর্থন কাঠামো ছাড়াই শক্তিশালী। আদর্শভাবে, সুড়ঙ্গটি চক চুনাপাথরের স্তরের 15 মিটার নীচে তৈরি করা হত, যার ফলে পানির খোলস থেকে পানি প্রবাহিত হতে পারে এবং সবচেয়ে কম জয়েন্টগুলি প্রদান করা হত, কিন্তু মাটির স্তরের উপরে সুড়ঙ্গের চাপ বাড়তে পারে এবং উচ্চ আর্দ্রতা এবং অপ্রীতিকর গন্ধ ছিল। ভীত খালের ইংরেজি দিকে ঢাল প্রায় 5°, কিন্তু ফরাসি দিকে এটি 20°। ছোট অফসেট উভয় দিকে উপস্থিত আছে. ইংরেজদের দিকে স্থানচ্যুতিগুলি ছোট, এক মিটারের বেশি নয়। কিন্তু ফরাসি দিকে তারা 15 মিটার পর্যন্ত, অ্যান্টিক্লিনাল ভাঁজ পর্যন্ত পৌঁছায়। এই স্থানচ্যুতিগুলি প্রস্থে সীমিত, ক্যালসিয়াম, পাইরাইট এবং কাদামাটি দিয়ে ভরা। একটি ক্রমবর্ধমান ঢাল এবং কিছু ত্রুটি ফরাসি দিকে রুট পছন্দ সীমিত. অন্যান্য মাটির অন্তর্ভুক্তি এড়াতে, আমরা খড়ি চুনাপাথরের মাটি সহ স্থানগুলি সন্ধান করতে বিশেষ সরঞ্জাম ব্যবহার করেছি। ফরাসি দিকে, বিশেষ করে উপকূলের কাছাকাছি, চকটি ইংরেজদের তুলনায় শক্ত এবং সূক্ষ্ম ছিল। অতএব, বিভিন্ন ব্যাংকে বিভিন্ন কৌশল ব্যবহার করা হয়েছিল।

গবেষণায় কোনো উল্লেখযোগ্য ঝুঁকি চিহ্নিত করা হয়নি, তবে ফোস ডাঙ্গারেড আন্ডারওয়াটার ভ্যালি এবং ক্যাসেল হিল ক্ষতিগ্রস্ত হবে বলে আশা করা হচ্ছে। 1964-1965 সালে Fosse Dangered-এর একটি ভূ-পদার্থগত জরিপ দেখিয়েছে যে উপত্যকার দৈর্ঘ্য 80 মিটার এবং এটি প্রায় 500 মিটার দক্ষিণে, প্রায় চ্যানেলের মাঝখানে অবস্থিত। 1986 সালের একটি গবেষণায় দেখা গেছে যে ভূগর্ভস্থ নদীগুলি সেই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়েছিল যেখানে টানেলটির পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তাই এটি যতটা সম্ভব নীচে এবং উত্তর দিকে সরানো হয়েছিল। ইংলিশ টার্মিনালটি ক্যাসেল হিলে হবে, যেখানে চক বেড, গ্লুকোনিক চুনাপাথর এবং পলিমাটি ভারী কাদামাটি রয়েছে। এই এলাকাটি গুচ্ছ এবং ড্রেনেজ গ্যালারি দিয়ে সুরক্ষিত ছিল। ভূতত্ত্ব, ক্ষয়প্রাপ্ত শিলার এলাকা এবং আর্দ্র অঞ্চল সম্পর্কে আগাম জ্ঞানের জন্য মূল টানেল স্থাপনের আগে পরিষেবা টানেলগুলি ছিল পাইলট প্রকল্প। গবেষণার নমুনাগুলি উপরে, নীচে এবং পাশে সহ পরিষেবা টানেলে নেওয়া হয়েছিল।

টানেল

দুটি প্রধান রেলপথের মধ্যে একটি সাধারণ পরিষেবা টানেল। ডায়াগ্রামে দেখানো দুটি রেলওয়ে টানেলের মধ্যে সংযোগটি একটি পিস্টন দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয় যা ট্রেনের চলাচলের কারণে চাপের পরিবর্তন নিয়ন্ত্রণের জন্য প্রয়োজন। ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের মধ্যে টানেলটি ছিল জাপানের সিকান টানেল ছাড়াও সবচেয়ে বড় প্রকল্প। সবচেয়ে গুরুতর ঝুঁকি যে কেউ সম্মুখীন হয় পানির নিচের টানেল— টানেলের পৃষ্ঠে জলের নৈকট্য এবং এর চাপ। ইংলিশ চ্যানেল টানেলেরও নিজস্ব সমস্যা ছিল: যেহেতু প্রকল্পের বিনিয়োগকারীরা মূলত বেসরকারী কোম্পানি এবং উদ্যোক্তা ছিলেন, তাই যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি বাস্তবায়ন করা এবং ঋণদাতাদের পরিশোধ করা প্রয়োজন। নির্মাণের লক্ষ্য ছিল: দুটি রেলওয়ে টানেল যার ব্যাস 7.6 মিটার, 30 মিটার দূরে, 50 কিলোমিটার দীর্ঘ; দুটি প্রধান টানেলের মধ্যে 4.8 মিটার ব্যাস সহ একটি পরিষেবা টানেল; 3.3 মিটার ব্যাস সহ লম্ব সুড়ঙ্গের জোড়া যা 375 মিটার জায়গা জুড়ে রেলওয়ে টানেলের সাথে সার্ভিস টানেলের সংযোগ স্থাপন করে; সহায়ক 2-মিটার পিস্টন প্রতি 250 মিটারে রেলওয়ে টানেল সংযোগকারী; রেলওয়ে টানেলের সাথে সংযুক্ত দুটি ডুবো গুহা। মাটির সংমিশ্রণের সাথে পরিচিত হওয়ার জন্য পরিষেবা টানেলটি সর্বদা কমপক্ষে 1 কিলোমিটার দ্রুত তৈরি করা হয়েছিল; খনি শিল্পে চক মাটির মাধ্যমে টানেল তৈরি করা ইতিমধ্যেই প্রয়োজনীয় ছিল। পানির নিচে ছেদ করা গুহা একটি গুরুতর ইঞ্জিনিয়ারিং সমস্যা হয়ে দাঁড়িয়েছে। ফরাসি গুহাটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মাউন্ট বেকার রিজ ফ্রিওয়ে টানেলের আদলে তৈরি করা হয়েছিল।

বিলম্ব এড়াতে মূল টানেল নির্মাণের আগে ব্রিটিশ গুহাটি সার্ভিস টানেলের সাথে সংযুক্ত ছিল। টিবিএম প্রধান ইঞ্জিনগুলিতে প্রিফেব্রিকেটেড সেগমেন্টাল মাউন্টগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল, তবে ফ্রেঞ্চ এবং ইংলিশ দিকে আলাদাভাবে। ফরাসি দিকে, চাঙ্গা ঢালাই লোহা বা চাঙ্গা কংক্রিটের তৈরি নিওপ্রিন ফাস্টেনিং ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিক থেকে, গতিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল এবং ভূতত্ত্বের প্রয়োজনে কেবলমাত্র সেগমেন্টগুলিকে একত্রিত করা হয়েছিল। ব্রিটিশ টানেলে আটটি ফাস্টেনিং এবং একটি কী সেগমেন্ট ব্যবহার করা হয়েছে, যখন ফরাসি পক্ষ পাঁচটি ফাস্টেনিং এবং একটি কী সেগমেন্ট ব্যবহার করেছে। ফরাসি দিকে, সানগেটে 75 মিটার ব্যাস সহ একটি 55 মিটার খাদ অবতরণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিকে, এই সাইটটি শেক্সপিয়রের ক্লিফের শীর্ষ থেকে 140 মিটার নীচে অবস্থিত ছিল, যেখানে নিউ অস্ট্রিয়ান টানেলিং পদ্ধতি (NATM) প্রথম ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিকে ভূগর্ভস্থ টানেলশেক্সপিয়ারের ক্র্যাগ থেকে, সেইসাথে জলের নীচেরগুলি থেকে স্থাপন করা হয়েছিল, ফোকস্টোন থেকে নয়। ক্লিফের গোড়ার প্ল্যাটফর্মটি যথেষ্ট বড় ছিল না, তাই খনন করা পৃথিবী একটি শক্তিশালী কংক্রিটের বাঁধের পিছনে স্থাপন করা হয়েছিল, তবে এই শর্তে যে চক মাটিগুলি তাদের বিচ্ছুরণ এড়াতে একটি বদ্ধ উপহ্রদে স্থানান্তরিত হয়েছিল। সীমিত স্থানের কারণে, প্রিফেব্রিকেটেড কারখানাটি টেমস মোহনার আইল অফ গ্রেইনে অবস্থিত ছিল। ফরাসী দিকে, অপর্যাপ্ত মাটির অভেদ্যতার কারণে, টিবিএম ব্যবহার করা হয়েছিল, পোস্টের উপর চাপ সৃষ্টি করেছিল।

টিবিএমগুলিকে রুটের প্রথম 5 কিলোমিটারের জন্য লুকিয়ে রাখা হয়েছিল, তারপরে সেগুলিকে উন্মুক্ত করা হয়েছিল এবং খড়ির চুনাপাথরের মাটিতে বিশ্রাম দেওয়া হয়েছিল। এটি টানেলের ভিত্তির উপর চাপ কমিয়েছে এবং বন্যা থেকে সর্বোচ্চ নিরাপত্তা নিশ্চিত করেছে। ফরাসি পক্ষের এই ধরনের ক্রিয়াকলাপের জন্য পাঁচটি টিবিএম-এর সম্পৃক্ততার প্রয়োজন ছিল: দুটি প্রধান সমুদ্র যান, একটি প্রধান স্থল যান (ইঞ্জিনগুলি যানটিকে এক দিকে 3 কিমি যেতে দেয়, তারপরে এটি পরিবর্তন করে এবং একটি ভিন্ন ইঞ্জিন ব্যবহার করে অন্য দিকে চলতে থাকে। ) এবং সার্ভিস টানেলে দুটি যানবাহন।

মনে হচ্ছে ফরাসি এবং ইংরেজদের দীর্ঘমেয়াদী যৌথ প্রকল্পগুলির জন্য একটি ঝোঁক রয়েছে। ইতিহাসে যথেষ্ট উদাহরণ রয়েছে: শত বছরের যুদ্ধ, যা তারা 1337 সালে প্রবেশ করেছিল, 116 বছর ধরে চলেছিল, তৈরির প্রকল্প সুপারসনিক বিমানকনকর্ড সম্পূর্ণ হতে দুই দশক সময় নেয়। এবং 20 শতকের সবচেয়ে উচ্চাভিলাষী নির্মাণ প্রকল্পগুলির মধ্যে একটি - চ্যানেল টানেল - 1881 সালে আবার শুরু হয়েছিল। তারপরে বিষয়টি স্টেশনের সুবিধার বাইরে চলে যায়নি, তবে এখন অনেক লোক বুঝতে পারে না যে তারা এমনকি ব্রিটিশ দ্বীপপুঞ্জে পৌঁছতে সক্ষম হয়েছিল যখন কোনও টানেল ছিল না।

ব্রিটিশরা সবসময় ইউরোপের বাকি অংশ থেকে তাদের বিচ্ছিন্নতার জন্য গর্বিত ছিল এবং অব্যাহত রেখেছে। তারা ইউরোতে স্যুইচ করেনি এবং ইউরোপীয় ইউনিয়নে যোগ দেয়নি। একীকরণের জন্য ইংরেজী পদ্ধতিটি 1858 সালের একটি গল্প দ্বারা পুরোপুরি চিহ্নিত করা হয়েছে। সেই বছর, ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে একটি টানেল নির্মাণের প্রশ্নটি প্রথম ইংরেজি সংসদে উত্থাপিত হয়েছিল। এই কথা শুনে, সেই সময় গ্রেট ব্রিটেনের প্রধানমন্ত্রী লর্ড পামারস্টন ক্ষুব্ধ হয়েছিলেন: "কী? আপনি কি এমন একটি কারণের জন্য অর্থ চাইতে সাহস করেন যার উদ্দেশ্য একটি দূরত্বকে ছোট করা যা আমরা ইতিমধ্যেই খুব ছোট বলে মনে করি?" এই পটভূমির বিপরীতে, এটি আশ্চর্যজনক বলে মনে হচ্ছে কিভাবে অ্যালবিয়নের বাসিন্দারা মহাদেশীয় ইউরোপে একটি টানেল তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। যাইহোক, ফরাসি এবং ইংরেজ প্রকৌশলীরা যে দৃঢ়তার সাথে দুটি রাজ্যের মধ্যে ভূমি সংযোগের জন্য প্রকল্পগুলি প্রস্তাব করেছিলেন তা কম আকর্ষণীয় নয়: শুধুমাত্র 1883 থেকে 1941 সালের মধ্যে, সেতু এবং টানেলের জন্য 300 টিরও বেশি (!) বিভিন্ন প্রকল্প উপস্থাপন করা হয়েছিল।

ভূগর্ভস্থ অশ্বারোহী বাহিনী

মহাদেশ এবং ব্রিটিশ দ্বীপপুঞ্জের মধ্যে একটি স্থল সংযোগ স্থাপনের ধারণাটি 18 শতকের মাঝামাঝি সময়ে জন্মগ্রহণ করেছিল, যখন অ্যামিয়েন্স বিশ্ববিদ্যালয় দুটি রাজ্যকে সংযুক্ত করার জন্য সেরা প্রকল্পের জন্য একটি প্রতিযোগিতা ঘোষণা করেছিল। প্রথম বাস্তব টানেল প্রকল্পটি 1802 সালের। এটি আলবার্ট ম্যাথিউ দ্বারা বিকশিত হয়েছিল। ফরাসি ব্যক্তি ঘোড়ায় টানা গাড়ি চলাচলের জন্য স্ট্রেইটের নীচ থেকে প্রায় 10 মিটার গভীরে একটি টানেল তৈরি করার, তেলের বাতি দিয়ে এটিকে আলোকিত করার এবং বায়ুচলাচলের জন্য বিশেষ শ্যাফ্ট ব্যবহার করার প্রস্তাব করেছিলেন, যা পাঁচ মিটার উপরে উঠার কথা ছিল। পানির পৃষ্ঠ। জানা যায় যে নেপোলিয়ন ম্যাথিউর প্রকল্পের সাথে পরিচিত ছিলেন। এটা কি তার আগ্রহ ছিল? ইতিহাস ঠিক বিপরীত তথ্য সংরক্ষণ করে। একটি সংস্করণ অনুসারে, সুড়ঙ্গটি নেপোলিয়নের কাছে একটি পাগল ধারণা বলে মনে হয়েছিল। অন্য মতে, তিনি ব্যক্তিগতভাবে ব্রিটিশদের কাছে তাদের দেশগুলিকে একটি ভূগর্ভস্থ রাস্তা দিয়ে সংযুক্ত করার প্রস্তাব করেছিলেন।

আন্তর্জাতিক মেট্রো

ইংল্যান্ডে রেলওয়ে নেটওয়ার্কের দ্রুত বিকাশের সাথে সাথে, টানেলের ঘোড়া-টানা সংস্করণগুলি রেল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এই ধরনের প্রকল্পের প্রধান প্রবর্তক ছিলেন 19 শতকে ফরাসি খনির প্রকৌশলী টমাস ডি গ্যামন। এটি জানা যায় যে ফরাসি এই মহাদেশটিকে দ্বীপের সাথে সংযুক্ত করার বিষয়ে এতটাই কট্টর ছিলেন যে তিনি 30 বছরেরও বেশি সময় ধরে সাতটি বিকল্প প্রকল্পের যত্ন সহকারে অধ্যয়ন করেছিলেন। তাদের মধ্যে বাল্ক দ্বীপে বিশ্রাম একটি দৈত্য সেতু হিসাবে যেমন একটি অসামান্য সংযোগ বিকল্প ছিল. 1860 সালে, ডি গ্যামন টানেলের জন্য নতুন প্রকল্পটি নেপোলিয়ন III এবং রানী ভিক্টোরিয়া দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, কিন্তু ফরাসিদের স্বপ্ন সত্যি হয়নি - নির্মাণ সফল হয়নি।

1870-এর দশকে, ফরাসি এবং ব্রিটিশদের মধ্যে সম্পর্ক তীব্রভাবে উষ্ণ হয়। ফ্রাঙ্কো-প্রুশিয়ান যুদ্ধে পরাজয়ের পরে, ফরাসিরা ব্রিটিশদের একটি নতুন শক্তিশালী শত্রু - জার্মান কায়সারকে মোকাবেলা করার জন্য ঐক্যবদ্ধ হওয়ার আমন্ত্রণ জানায়। প্রতিবেশীরা টানেল প্রকল্পটি পুনরায় বিকাশ করতে শুরু করে।

ভিক্টোরিয়ান প্রকৌশলীরা টানেলিংয়ে দারুণ সাফল্য অর্জন করেছিলেন। 1843 সালে, তারাই বিশ্বের প্রথম ব্যক্তি যারা টেমসের নীচে একটি টানেল ঢাল দিয়ে একটি টানেল নির্মাণ করেছিল এবং তারপরে বিশ্বের প্রথম লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ড নির্মাণের সময় এই এলাকায় বিশাল অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিল। অতএব, প্রযুক্তিগতভাবে, ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে একটি টানেল নির্মাণ একটি বড় সমস্যা তৈরি করেনি। 1881 সালে, কোম্পানির দুটি টানেলিং শিল্ড একে অপরের দিকে চালু করা হয়েছিল। বিউমন্ট এবং ইংরেজি"- সেই সময়ে সবচেয়ে শক্তিশালী এবং প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত। প্রথম বছরে, উভয় পাশে প্রায় 2 কিমি ট্র্যাক খনন করা হয়েছিল: আশা করা হয়েছিল যে পাঁচ বছরে শ্রমিকদের আন্ডারগ্রাউন্ড মিটিং হবে। যাইহোক, 1883 সালে, চ্যানেল টানেল নির্মাণ বন্ধ হয়ে যায়। ইংরেজ রাজনীতিবিদ এবং সাংবাদিকরা ক্রমবর্ধমানভাবে বিবৃতি দিয়েছিলেন যে টানেলটি তাদের সম্ভাব্য শত্রুর জন্য একটি দুর্দান্ত উপহার হবে - একটি সংঘাতের ক্ষেত্রে, ফরাসিরা সহজেই সুড়ঙ্গের মাধ্যমে ব্রিটেনে আক্রমণ করতে পারে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগ পর্যন্ত, ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে টানেল বা সেতুর সমস্ত প্রকল্প ব্রিটিশ সরকারের কঠোর প্রতিরোধের মুখোমুখি হয়েছিল। 1950-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে প্রকল্পের প্রতি দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তিত হয়।

সুড়ঙ্গটি এত ভীতিকর নয়...

দ্বিতীয়টি কখন শেষ হয়েছিল? বিশ্বযুদ্ধ, এটা স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে নতুন ধরনের পরিবহন এবং অস্ত্রের আবির্ভাবের সাথে, সুড়ঙ্গটি আর গ্রেট ব্রিটেনের প্রতিরক্ষার জন্য সত্যিকারের হুমকি তৈরি করেনি। এটি 1955 সালে যুক্তরাজ্যের প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয় দ্বারা প্রকাশ্যে ঘোষণা করা হয়েছিল। ইতিমধ্যে, দ্বীপ ও মহাদেশের মধ্যে পণ্য বিনিময় ক্রমাগত বৃদ্ধি পায়। অতএব, 1957 সালের গ্রীষ্মে, একটি অ্যাংলো-ফরাসি গবেষণা দল গঠন করা হয়েছিল যে দুটি রাজ্যকে সংযুক্ত করা প্রয়োজন কিনা এবং যদি তা হয় তবে কীভাবে। 1960 এর দশকের প্রথম দিকে, দুটি বিকল্প প্রতিদ্বন্দ্বিতা করছিল - টানেল প্রকল্প এবং সেতু প্রকল্প। প্রথম প্রকল্প অনুসারে, স্ট্রেটের নীচে একটি জটিল রেলওয়ে টানেল তৈরি করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যার মধ্যে দুটি কার্যকরী হোস এবং তাদের মধ্যে একটি পরিষেবা রয়েছে। এই প্রকল্পটি প্রকল্পের সাথে প্রতিযোগিতা করেছিল বিশাল সেতু, উষ্ণভাবে ধাতব উদ্বেগ নেতাদের দ্বারা সমর্থিত. শেষ পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ প্রকল্প জয়ী হলেও অনুমোদন প্রক্রিয়া বিলম্বিত হয়। 1974 সালে টানেল নির্মাণ শুরু হওয়ার পর, অর্থায়নের সমস্যা দেখা দেয়। এক বছর পর প্রকল্পটি স্থগিত করা হয়।

টানেলের বিষয়টি আবার 1984 সালে ফিরে আসে, যখন দুই দেশের সরকার একটি প্রকল্পের জন্য একটি খোলা দরপত্র ঘোষণা করে যা যুক্তরাজ্যকে ফ্রান্সের সাথে সংযুক্ত করবে। 1985 সালের শরত্কালে, চারটি স্বাধীন উন্নয়ন গোষ্ঠী তাদের বিকল্পগুলির প্রস্তাব করেছিল।

সবচেয়ে অসামান্য প্রকল্প ছিল ইউরোপন্ট— কেভলার থ্রেডের উপর স্প্যান ঝুলানো 52-কিলোমিটার সেতু। প্রকল্পটি খুব ব্যয়বহুল হিসাবে দ্রুত প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল এবং এখনও অপরীক্ষিত প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে। আরেকটি প্রকল্প- ইউরোরুট— বিশেষভাবে নির্মিত কৃত্রিম দ্বীপগুলিতে সমর্থন পয়েন্ট সহ সেতু এবং টানেলের একটি জটিল ব্যবস্থা প্রস্তাব করেছে।

প্রকল্প চ্যানেল এক্সপ্রেসওয়েএটি ছিল রেল ও সড়ক সংযোগ সহ একটি দ্বি-স্তরের টানেল। এই দুটি প্রকল্পই পছন্দের ছিল ইউরোটানেল- 1970-এর দশকের টানেল ধারণার উপর ভিত্তি করে বিকল্প নির্মাণের জন্য সবচেয়ে সস্তা এবং সহজতম। ডেভেলপারদের প্রাথমিক হিসাব অনুযায়ী, প্রকল্প বাস্তবায়ন ইউরোটানেলমূল্য ছিল £5 বিলিয়ন।

যাইহোক, উভয় ইউরোপীয় দেশের সরকারের জন্য এই পরিমাণটিও খুব বেশি বলে মনে হয়েছিল: জানুয়ারী 1986 সালে, মার্গারেট থ্যাচার এবং ফ্রাঙ্কোস মিটাররান্ড যৌথভাবে ঘোষণা করেছিলেন যে তারা করদাতাদের অর্থ ব্যয় করার জন্য প্রকল্পটিকে খুব ব্যয়বহুল বলে মনে করেন।

রেল বনাম ফ্রিওয়ে

প্রকল্প চ্যানেল এক্সপ্রেসওয়েপ্রকল্পের কাছে হেরে গেছে ইউরোটানেলশুধু উচ্চ খরচের কারণে নয়। সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে 50-কিলোমিটার টানেল দিয়ে গাড়ি চালাতে চালকদের প্রচুর শারীরিক এবং মানসিক চাপের প্রয়োজন হবে, যা চাপের পরিস্থিতি এবং দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে। উপরন্তু, নিষ্কাশন গ্যাস থেকে টানেল পরিষ্কার করার একটি আরো কার্যকর সমাধান প্রয়োজন. সবচেয়ে পছন্দের বিকল্প হল বৈদ্যুতিক ট্রেন প্ল্যাটফর্মে গাড়ির পরিবহন।

কিন্তু এই ধরনের বক্তব্যের অর্থ এই নয় যে প্রকল্পটি আবার স্থগিত করা হয়েছে। পরিস্থিতি থেকে উত্তরণের পথ পাওয়া গেছে। আমরা একটি খোলা যৌথ স্টক কোম্পানি সংগঠিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি " ইউরোটানেল", যার প্রাথমিক মূলধন নির্মাণ কোম্পানিগুলিকে প্রাইভেট ব্যাঙ্কগুলির সহায়তায় (রাষ্ট্রীয় সহায়তা ছাড়া) প্রদান করা হয়েছিল। নবগঠিত সংস্থাটিকে তার শেয়ার বিক্রি সহ টানেল নির্মাণের জন্য স্বাধীনভাবে অর্থ খুঁজে বের করতে হয়েছিল। কৃতজ্ঞতার চিহ্ন হিসাবে, তিনি 55 বছর ধরে কাঠামো পরিচালনা করার অধিকার পেয়েছিলেন। এই সময়ের শেষে, টানেলটি কার্য ক্রমে ফ্রান্স এবং গ্রেট ব্রিটেনের সরকারের কাছে হস্তান্তর করা উচিত।

নতুন গল্প

চ্যানেল টানেলের পরবর্তী ভাগ্য সুপরিচিত। 15 ডিসেম্বর, 1987-এ, প্রথম টানেলিং শিল্ডটি চালু হয়েছিল - এটি 4.8 মিটার ব্যাস সহ একটি পরিষেবা টানেল খনন করছিল। তারপর আরও শক্তিশালী টানেলিং মেশিন যোগ দেয়, প্রতিটি 7.6 মিটার ব্যাসের দুটি প্রধান টানেল খনন করে। মোট, টানেলের গভীরে, 11টি ঢাল প্রায় কোনো বাধা ছাড়াই একই সাথে কাজ করেছে। তিনটি ফরাসি এবং তিনটি ইংরেজি ঢাল ইংলিশ চ্যানেলের নীচে একে অপরের দিকে এগিয়ে গেল। আরও তিনজন ব্রিটিশ টার্মিনালের দিকে দ্বীপের গভীরে একটি টানেল খনন করছিল এবং দুজন ফ্রেঞ্চ টার্মিনালের দিকে তিনটি টানেল খনন করছিল। একটি 39 কিলোমিটার টানেল সরাসরি সমুদ্রের তলদেশে খনন করা হয়েছিল এবং এর মোট দৈর্ঘ্য ছিল 51 কিলোমিটার।

উভয় প্রান্ত একই স্থানে মিলিত হয়েছে তা নিশ্চিত করতে একটি লেজার পজিশনিং সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছিল। তার জন্য ধন্যবাদ, ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের শ্রমিকরা স্ট্রেটের নীচ থেকে 40 মিটার গভীরতায় 1 ডিসেম্বর, 1990 তারিখে উদ্দেশ্যমূলক পয়েন্টে মিলিত হয়েছিল। ত্রুটি ছিল শুধুমাত্র 358 মিমি অনুভূমিকভাবে এবং 58 মিমি উল্লম্বভাবে। যাইহোক, ইংরেজি এবং ফরাসি ড্রিলাররা টানেলের শেষ মিটার ম্যানুয়ালি করেছিল - পিক এবং বেলচা ব্যবহার করে।

ইউরোটানেলটি রানী দ্বিতীয় এলিজাবেথ এবং ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড 6 মে, 1994 সালে উদ্বোধন করেছিলেন। মানবতার দীর্ঘতম প্রকল্পগুলির মধ্যে একটি মাত্র সাত বছরে সম্পন্ন হয়েছিল। 13 হাজার কর্মী এবং প্রকৌশলী এটির নির্মাণে অংশ নিয়েছিলেন এবং নির্মাণে প্রায় 10 বিলিয়ন পাউন্ড স্টার্লিং ব্যয় হয়েছিল (অ্যাকাউন্টে মুদ্রাস্ফীতি নিয়ে, প্রাথমিকভাবে প্রত্যাশিত প্রায় দ্বিগুণ)। Tomé de Gamon এবং অন্যান্য শত শত প্রকল্প সমর্থকদের স্বপ্ন অবশেষে সত্যি হয়েছে!

বিংশ শতাব্দীর বিশাল প্রকল্পটি এখনও আর্থিকভাবে নিজেকে ন্যায়সঙ্গত করতে পারেনি: শুধুমাত্র এপ্রিল 2008 সালে কোম্পানি " ইউরোটানেল» প্রতিষ্ঠার পর থেকে প্রথমবারের মতো বার্ষিক মুনাফা ঘোষণা করেছে৷ একটি শিশু যা দীর্ঘদিন ধরে গর্ভধারণ করেছে, মনে হচ্ছে, তারও একটি দীর্ঘ প্রতিদান রয়েছে...

কোম্পানী দ্বারা প্রদত্ত নিবন্ধের জন্য দৃষ্টান্ত ইউরোটানেল.

ইংলিশ চ্যানেল ব্রিজ

1890 সালের জন্য ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে একটি সেতুর পরবর্তী প্রকল্প সম্পর্কে "সায়েন্স অ্যান্ড লাইফ" ম্যাগাজিনটি এটিই লিখেছিল।

অতিশয়োক্তি ছাড়া, এই শতাব্দীটিকে বিশাল কাঠামোর শতাব্দী বলা যেতে পারে, যার মধ্যে একটি ছিল প্যারিস প্রদর্শনীতে আইফেল টাওয়ার। এখন একটি নতুন, এমনকি আরও বড় এবং গুরুত্বপূর্ণ কাঠামো প্রস্তুত করা হচ্ছে - ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে একটি সেতু, ফ্রান্সকে ইংল্যান্ড থেকে বিভক্ত করে। এই সেতুটি 28 কিলোমিটার দীর্ঘ হবে (প্রায় একই সংখ্যক মাইল)।

ব্রিজ বা টানেল দিয়ে ইংল্যান্ডকে ফ্রান্সের সঙ্গে যুক্ত করার প্রশ্ন উঠেছে বহুদিন ধরেই। 1873 সালে, একটি চ্যানেল টানেলের বিষয়টি গুরুত্ব সহকারে উত্থাপিত হয়েছিল। সমস্ত প্রয়োজনীয় গবেষণা করা হয়েছে; এন্টারপ্রাইজের সম্ভাব্যতা সম্পূর্ণরূপে প্রমাণিত হয়েছিল; উভয় দেশের জন্য এর সুবিধা নিঃসন্দেহে ছিল; সেখানে পুঁজিপতিরাও ছিলেন যারা এন্টারপ্রাইজ বাস্তবায়নের জন্য অর্থ সরবরাহ করেছিলেন। তবে রাজনৈতিক বিবেচনায় পানির নিচে টানেল প্রকল্প ব্যর্থ হয়। যেহেতু ইংল্যান্ডের স্থল বাহিনী নগণ্য, তাই একটা ভয় ছিল যে টানেল দিয়ে সৈন্য ইংল্যান্ডে নামতে পারে। এখন একটি প্রকল্প তৈরি হয়েছে ফ্রান্সের সাথে ইংল্যান্ডকে পানির নিচে নয়, পানির উপর দিয়ে একটি অশ্রুত আকারের সেতুর মাধ্যমে।

ইংল্যান্ডে বিশাল পুঁজি নিয়ে একটি কোম্পানি গঠন করা হয়েছিল চ্যানেল ব্রিজ" দুজন বিখ্যাত ইংরেজ প্রকৌশলী বিষয়টির প্রযুক্তিগত দিকটি নিয়েছিলেন: জন ফাউলার ( ফাউলার) এবং বেঞ্জামিন বেকার ( বেকার) এবং দুটি বিখ্যাত ফরাসি: মিস্টার স্নাইডার এবং মিস্টার গেরসান ( Hersent), Creusot-এ বিশ্বের বৃহত্তম যান্ত্রিক কারখানাগুলির একটি পরিচালনা করা। এই চার প্রকৌশলী সমস্ত প্রয়োজনীয় গবেষণা চালিয়েছেন এবং ইতিমধ্যে ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে একটি সেতুর জন্য একটি বিশদ নকশা তৈরি করেছেন।

সেতুটি প্রণালীর সবচেয়ে সংকীর্ণ স্থানে, মাঝখানে নির্মিত হওয়ার কথা গ্রিস-নেজ(ফ্রান্স থেকে) এবং ফক্সটন (ইংল্যান্ড থেকে)। সরলরেখায় এই দুটি বিন্দুর মধ্যে দূরত্ব 28 কিলোমিটারেরও কম; কিন্তু সেতুটি দুটি বিদ্যমান অগভীর (ভারনস্কা এবং কোলবারস্কা তীর) সুবিধা নিতে সামান্য বক্ররেখা তৈরি করবে। এই অগভীর উপর সমুদ্রের গভীরতা মাত্র 6-7 মিটার, যা উল্লেখযোগ্যভাবে abutment টাওয়ার নির্মাণ খরচ কমাতে হবে. সর্বোচ্চ গভীরতাভাটার সময় সমুদ্র এই দিকে 55 মিটার (27 ফ্যাথম)।

সুতরাং, এটি প্রয়োজনীয়: 1) গভীর গভীরতায় অ্যাবটমেন্ট (এর পরে আমরা তাদের অসাধারণ আকারের কারণে তাদের টাওয়ার বলব) নির্মাণ করা; 2) সেতু নিজেই বাড়াতে যাতে বৃহত্তম সমুদ্রের জাহাজ. প্রাথমিক খসড়া অনুযায়ী ( Arant-Projet), নির্মাতারা এইভাবে এটি অর্জনের কথা ভাবেন।

সেতুর টাওয়ার (অ্যাবুটমেন্ট) স্টিলের ফাস্টেনার সহ গ্রানাইট দিয়ে তৈরি করা হবে। আপনি এই টাওয়ারগুলির আকার সম্পর্কে ধারণা পেতে পারেন যে তাদের মধ্যে সবচেয়ে বড় (55 মিটার গভীরতায়) এর ভিত্তি এলাকা 1604 বর্গ মিটার হবে। শুধুমাত্র ইস্পাত এর শক্তির কারণে সর্বত্র ব্যবহার করা হবে। টাওয়ার তৈরি করতে ৭৬,০০০ টন ইস্পাত ও ৪ মিলিয়ন ঘনমিটার গ্রানাইট লাগবে। সেতুর উপরি কাঠামোর জন্য আরও 772,000 টন ইস্পাত প্রয়োজন হবে। নির্মাণের মোট খরচ আনুমানিক 860 মিলিয়ন ফ্রাঙ্ক, তবে এক বিলিয়ন পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে।

ইস্পাত বন্ধন এবং সিমেন্টের সাথে একত্রে রাখা গ্রানাইট ব্লক থেকে লোহার ক্যাসন ব্যবহার করে টাওয়ার নির্মাণ করা হয়। পাথরের কাজটি ভাটার সময় 21 মিটার এবং উচ্চ জোয়ারে 14 মিটার (ইংলিশ চ্যানেলের স্তর 7 মিটারে ওঠানামা করে) পানির পৃষ্ঠের উপরে উঠে যায়। অতএব, 55 মিটার গভীরতায়, রাজমিস্ত্রিটি 76 মিটার উঁচু হবে, ধরে নিই যে রাজমিস্ত্রি সরাসরি সমুদ্রতটে শুরু হয়।

পাথরের টাওয়ারগুলির প্রতিটির উপরে দুটি স্টিলের টাওয়ার থাকবে। পরেরটি বিশাল ইস্পাত বিম দ্বারা একসাথে রাখা হবে এবং 40 মিটার উচ্চতা হবে। রেলগুলি আরও 11 মিটার উঁচুতে থাকবে, যাতে ট্রেনগুলি সমুদ্রের পৃষ্ঠ থেকে 72 মিটার (প্রায় 35 1/2 ফ্যাথম) উচ্চতায় চলবে (নিম্ন জোয়ারে)। কিন্তু ইস্পাত কভারটি রেলের স্তরের উপরে আরও 54 মিটার চলে গেছে। এইভাবে, মূল টাওয়ার, 55 মিটার গভীরতায় স্থাপন করা হবে সামগ্রিক উচ্চতা 181 মিটার (90 ফ্যাথম), 76 মিটার রাজমিস্ত্রি সহ। গভীর স্থানে সেতুটি পর্যায়ক্রমে 500 এবং 300 মিটার হবে; 350 এবং 200 মিটারের ছোট এও পর্যায়ক্রমে; অবশেষে, উপকূলের কাছাকাছি স্প্যানগুলি 250-100 মিটারে বিকল্প হবে৷ 500 মিটার (অর্ধ মাইল) ফ্লাইট আইফেল টাওয়ারের চেয়ে বেশি কঠিন। কিন্তু প্রযুক্তি সাম্প্রতিক বছরগুলিতে এমন দৈত্যাকার অগ্রগতি করেছে যে এটির সম্ভাব্যতা বিশাল প্রকল্পবেশ এবং নিঃসন্দেহে সম্ভব।

1. চ্যানেল টানেলের দৈর্ঘ্য 51 কিমি, যার মধ্যে 39টি সরাসরি প্রণালীর নিচে দিয়ে গেছে। লন্ডন থেকে প্যারিস এবং ফিরে যাওয়ার ট্রেনগুলি টানেলে 20 থেকে 35 মিনিট ব্যয় করে।

2. ইউরোটানেলের জন্য ধন্যবাদ, আপনি প্যারিস থেকে লন্ডন ট্রেনে মাত্র 2 ঘন্টা এবং 15 মিনিটে ভ্রমণ করতে পারেন।

3. ভুল ধারণার বিপরীতে, ইংলিশ চ্যানেল টানেল বিশ্বের দীর্ঘতম রেলওয়ে টানেল নয়, তবে এটি তৃতীয় স্থানে রয়েছে।

দ্বিতীয় স্থানে রয়েছে জাপানি সেকান টানেল, হোনশু এবং হোক্কাইডো দ্বীপগুলিকে সংযুক্ত করে, যার দৈর্ঘ্য 53.85 কিমি।

এবং বিশ্বের দীর্ঘতম হল সুইস আল্পসের গথার্ড রেলওয়ে টানেল, যার আনুষ্ঠানিক উদ্বোধন 2017 এর জন্য নির্ধারিত হয়েছে। এর দৈর্ঘ্য 57 কিমি।

4. ইংল্যান্ড এবং মহাদেশীয় ইউরোপকে সংযুক্ত করার জন্য একটি টানেল নির্মাণের ধারণাটি প্রথম 19 শতকের শুরুতে উত্থাপিত হয়েছিল, কিন্তু ব্রিটিশদের ভয়ে দীর্ঘ সময়ের জন্য প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল যে কাঠামোটি দ্বীপে সামরিক আক্রমণের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে।

5. 1881 এবং 1922 সালে টানেলের নির্মাণ শুরু হয়। প্রথমবারের মতো, নির্মাতারা ইংরেজদের দিকে 2026 মিটার এবং ফরাসি দিকে 1829 মিটার কভার করতে সক্ষম হয়েছিল। দ্বিতীয়টিতে, মাত্র 128 মিটারে টানেল খনন বন্ধ হয়ে যায়। দুইবারই রাজনৈতিক কারণে নির্মাণকাজ বাধাগ্রস্ত হয়।

6. যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে, চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি অত্যন্ত ধীরগতিতে অগ্রসর হয়।

গবেষণা দলটি 1957 সালে কাজ শুরু করে, প্রকল্পটি 1973 সালে অনুমোদিত হয়, তারপরে এটি আবার হিমায়িত হয় এবং টানেলের প্রকৃত নির্মাণ শুধুমাত্র 15 ডিসেম্বর, 1987 সালে শুরু হয়।

7. ইউরোটানেল প্রযুক্তিগতভাবে তিনটি টানেল নিয়ে গঠিত - দুটি প্রধান টানেল, যার মধ্যে উত্তর ও দক্ষিণে ট্রেনের জন্য একটি ট্র্যাক রয়েছে এবং একটি ছোট পরিষেবা টানেল রয়েছে।

পরিষেবা টানেলের প্রতি 375 মিটারে প্যাসেজ রয়েছে যা এটিকে প্রধানগুলির সাথে সংযুক্ত করে। এটি রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের প্রধান টানেলে অ্যাক্সেসের জন্য এবং বিপদের ক্ষেত্রে লোকজনকে জরুরী সরিয়ে নেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

8. সড়ক পরিবহন বিশেষ ট্রেনে চ্যানেল টানেল দিয়ে যাতায়াত করে।

একই সময়ে, ইউরোটানেল শাটল ট্রেন দ্বারা পরিবাহিত যাত্রীবাহী গাড়ির চালক এবং যাত্রীরা তাদের যানবাহন ছেড়ে যায় না। একটি গাড়িতে গাড়ি লোড করার পদ্ধতিটি আট মিনিটের বেশি সময় নেয় না।

9. ইউরোটানেল পরিচালনার বিশ বছরের মধ্যে, এতে সাতটি বড় ঘটনা ঘটেছে, যার কারণে টানেলের স্বাভাবিক কার্যক্রম কয়েক ঘন্টা থেকে কয়েক মাস পর্যন্ত ব্যাহত হয়েছিল।

বেশিরভাগ ঘটনাই আগুনের সাথে সম্পর্কিত ছিল, তবে, উদ্ধারকারীদের পেশাদার কর্মের জন্য ধন্যবাদ, হতাহতের ঘটনা এড়ানো গেছে।

10. ইউরোটানেল নির্মাণে মোট প্রায় 10 বিলিয়ন পাউন্ড ব্যয় করা হয়েছে এবং নির্মাণের প্রকল্প ব্যয় 80 শতাংশ অতিক্রম করেছে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, প্রকল্পের পরিশোধের সময়কাল 1000 বছর অতিক্রম করতে পারে।