Ettevõtted, kes ehitavad raudteeteid. Kes saab Venemaa Raudtee suurimad lepingud? Linna Kultuurikeskus seitse päeva nädalas

1. Andrei ja Aleksei Krapivin

Lepingute summa: 334 miljardit rubla

Endine Jakunini nõunik (pildil) Andrei Krapivin, nagu teatas RBC, suri 2015. aasta aprillis. Andrei Krapivini poja Aleksei ja tema partnerite Valeri Markelovi, Boriss Ušerovitši ja Juri Obodovski kontrollitavad ettevõtted võitsid Venemaa Raudtee hanked 334 miljardi rubla eest. Ettevõtted võitsid lepingud Venemaa Raudtee idapolügooni arendamiseks kogumaksumusega 184 miljardit rubla ja lepingu raudteerajatiste projekteerimiseks 150 miljardi rubla eest.

Reutersi andmetel on Krapivin seenior alates 2007. aastast Saksa Gorbuntsovi partner Capital Trade Bankis, millesse Venemaa Raudtee suuri hoiuseid paigutas. 2008. aastal ei suutnud pank tagastada Venemaa Raudteelt miljard dollarit deposiiti Venemaal algatati Gorbuntsovi vastu kriminaalasi, kuid tal õnnestus lahkuda Londonisse, kus paar aastat hiljem tehti ka tema elukatse. Gorbuntsov esitas Reutersile pangadokumendid, millest nähtub, et aastatel 2007–2013 kanti Venemaa Raudteelt lepingute alusel üle kantud 2,5 miljardit dollarit kümne nominaal- ja näidisdirektoriga ettevõtte kontode kaudu.

2. Igor ja Artem Tšaika

Lepingute summa: 210 miljardit rubla

2012. aasta lõpus võitis Venemaa Raudtee tütarettevõte Beteltrans (BET) liipritoodete tarnimise konkursi aastateks 2013-2019 väärtusega 202 miljardit rubla. BET toodab Venemaal umbes 95% liipritest. 2014. aasta juulis müüs Venemaa Raudtee 50% miinus 2 BET-i aktsiat konkursil 3 miljardi rubla eest (peaaegu alghinnaga) T-Industry CJSC-le. Selle ettevõtte enamusosaluse saaja on Kasahstani ettevõtja Dmitri Gretšetšenko, 30% kontrollib peaprokurör Juri Tšaika noorim poeg Igor (pildil).

Ka vanem poeg Artem Tšaika ajab äri Venemaa Raudteega. 2014. aasta veebruaris sai temast Berdyaush Nonmetallic Company omanik. Aastatel 2012–2013 võitis Berdjaush Venemaa Raudteele killustiku pikaajaliste tarnete hanked koguväärtusega umbes 8 miljardit rubla.

3. Dmitri Pumpjanski

Lepingute summa: 132 miljardit rubla

2014. aasta suvel tootis Dmitri Pumpjanski ja Siemensi Sinary ühisettevõte Ural Locomotives LLC esimesed Lastochka elektrirongid. Partnerid investeerisid ettevõttesse 10 miljardit rubla. Praegu on Venemaa Raudtee pargis umbes viiskümmend sellist elektrirongi. 2011. aastal sõlmitud lepingu järgi kohustus Ural Locomotives 2023. aastaks monopolile kokku tarnima 240 rongi.

2015. aastal sõlmis Venemaa Raudtee täiendava lepingu Ural Locomotivesiga ning lepingusumma tõusis rubla devalveerimise tõttu 87 miljardilt 118 miljardile rublale. 2015. aasta juunis sõlmis Venemaa Raudtee Peterburi majandusfoorumil Siemensiga lepingu Lastochkase hoolduseks summas 1,7 miljardit eurot 40 aastaks. Lisaks sai Sinara tütarettevõte STM-Service vedurite teenindamise lepingud 14 miljardi rubla väärtuses Venemaa Raudteelt.

4. Anatoli Antipov

Lepingute summa: 95 miljardit rubla

Haldusfirma Transjužstroy asutas ja seda kontrollis Anatoli Antipov, kes on töötanud BAM-is alates 1970. aastatest. Antipov on Venemaa Raudtee asepresidendi endine äripartner ehituskompleks Oleg Tony. 2002. aastal sai Antipov osaluse Balti ehitusfirma ja isiklikult Oleg Tony kontrolli all olevas Transstroibankis. Samal ajal asutasid Igor Nayvalt, Tony ja Antipov BSK LLC. 2004. aastal läks Tony tööle Venemaa Raudteesse, nüüd on ta ehituse asepresident. 2009. aastal sai Transjužstroy ilma konkurentsita ühe suurema eelarvega lepingu Olümpia ehitus(ettevalmistustööd Sotšist Krasnaja Poljanasse suunduva kombineeritud raudtee ja maantee ehitamiseks 29 miljardi rubla eest) ja võitis konkursi 13 miljardi rubla eest selle tee osa ehitamiseks. Praegu täidab Transjužstroy 53 miljardi rubla suurust lepingut Venemaa Raudtee idapolügooni arendamiseks.

5. Iskander Makhmudov, Andrei Bokarev, Mihhail Zelman (paremalt vasakule)

Lepingute summa: 94 miljardit rubla

Tootja asutajad sõiduautod ja Transmashholdingi vedurid, miljardärid Makhmudov ja Bokarev müüsid 2007. aastal kumbki 25% aktsiatest Venemaa Raudteele ja 2010. aastal Prantsuse Alstomile. Kuni viimase ajani varustas monopol Transmashholdingut suurte tellimustega – ligikaudu 70% ettevõtte toodangust toodeti Venemaa Raudteega sõlmitud lepingute alusel, mille kogusumma on 2-3 miljardit dollarit aastas (Forbesi arvutused). 2014. aastal müüs Transmashholding Venemaa Raudteele 660 vedurit 77 miljardi rubla eest. Lisaks on valduse TMH-Service tütarettevõte sõlminud monopoliga lepingud veeremi hooldamiseks 68 miljardi rubla eest. 2014. aasta detsembris ütles Yakunin, et monopol kavatseb müüa blokeeriva osaluse Transmashholdingus, motiveerides otsust konkurentsi tekkimisega turul kahe tootja (Sinara ja Transmashholding) näol. 2015. aasta veebruaris kiitis Venemaa Raudtee direktorite nõukogu müügiotsuse heaks.

2004. aastal asutas restoranipidaja Mihhail Zelman ettevõtte Arpikom (restoranid Kolbasoff, Goodman ja Filimonova ning Yankel). Aasta hiljem sai Makhmudovist 50% ettevõtte omanik. 2007. aastal asutasid Arpicom ja Venemaa Raudtee ühisettevõtte " Ühtne võrk Nutrition" (ESP), mis alustas Sapsani rongide reisijate toitlustamist. 2010. aasta suvel liideti varad Food Service Capitali valdusega. 2013. aasta lõpus sai Makhmudov selle ainuomanikuks, siis hindas Forbes ettevõtte Venemaa varade aastaseks tuluks 200 miljonit dollarit. Nüüd omab ESP tehaseid, mis toodavad reisijatele enam kui 17 000 söögikomplekti raudteed ja rohkem kui 7000 komplekti lennureisijatele. 2014. aastal omandas ärimees Andrei Šokin Makhmudovilt ESP.

6. Vladimir Vassiljev

Lepingute summa: 14 miljardit rubla

2007. aastal asutasid Jakunin ja Peterburi ettevõtja Vladimir Vassiljev firma "Real Hunt", mis rentis aastal metsanduskrundi. Leningradi piirkond. Partnerid kohtusid 1990. aastate keskel, siis töötas Vassiljev ettevõttes, mis ehitas Jakunini maamaja. 2008. aastal asutas Vassiljev ettevõtte R-Industry Corporation LLC, mis zakupki.gov.ru andmetel võitis Sverdlovski raudtee ehitus- ja paigaldustööde lepinguid kogusummas umbes 14 miljardit rubla.

7. Aleksei ja Dmitri Ananjev

Lepingute summa: 3 miljardit rubla

Ananjevid on raudteelastega koostööd teinud 1990. aastate algusest. 1993. aastal varustas nende ettevõte Technoserv A/S raudtee juhtimissüsteemide peaarvutikeskuse kasutatud suurarvutitega. Technoserv A/S võitis 1,9 miljardi rubla suuruse lepingu Raudteeministeeriumi õigusjärglaselt JSC Russian Railways peamise arvutikeskuse seadmete tarnimiseks ja paigaldamiseks. 2004. aastal tunnistati Technoserv A/S projekt ühtse ettevõtte automatiseeritud finantsjuhtimise ja monopoolsete ressursside haldamiseks, mis ühendas enam kui 15 000 töökohta 3000 ettevõttes, Euroopa suurimaks.

Uute raudteede ehitamine Venemaale võimaldab riigi tootlikku moderniseerimist ja kiiret majandusarengut. Selleks töötati 2000. aastal välja ja kinnitati aastani 2030 kavandatud Venemaa Raudtee Arengustrateegia.

Riigi strateegilised plaanid raudteede ehitamiseks

Pool tähtaega on möödas. Mis ootab raudteetööstust järgmistel aastatel, kuidas majanduslik olukord plaani elluviimist mõjutab ja mida rakendusplaanist edaspidi oodata, mõeldakse valitsuses ja raudteetööstuse allüksustes.

Peab ütlema, et tänaseni on tingimused strateegiakava edendamiseks alati olnud keerulised. Kriisid ja majandusraskused ei aidanud kaasa Venemaa raudteerööbaste kogupikkuse kiirele kasvule. Kui 1992. aastaks oli terasrööbaste kogupikkus 87 tuhat km, siis järgmise 15 aasta jooksul suurenes riiklik võrk uute raudteede ehitamise tulemusena vaid 9 tuhande km võrra.

Raudtee kiirliinid

Kuid Venemaa on raudteerööbaste elektrifitseerimisel maailmas (Hiina järel) teisel kohal. Keskkonnasõbralikud ja odavad elektrirongid võimaldavad vähendada kulusid ja transporti suur summa kui mitte lasti, siis reisijaid. Meie riigis on täna elektrifitseeritud rööbasteed 43 tuhat km.

Strateegia sihtversioon näeb aastaks 2030 ette:

• rajada 20,7 tuhat km raudteed;
• uuendada 23 tuhat vedurit;
• tarnida 1 miljon kaubavagunit;
• käivitada üle 23 tuhande sõiduauto;
• suurendada mootorsõidukite veeremit 24,5 tuhande ühiku võrra.

Plaanid on kolossaalsed. Eriti oluline on raudtee ehitamine lõunas, Kaug-Idas ja Siberis. Tihedad sõbralikud suhted Hiinaga ja nõrgenev partnerlus Euroopaga on viinud selleni, et täna allkirjastati Venemaa-Hiina leping 10 miljardi Hiina investeeringu kohta Moskva ja Pekingi vahelise kiirraudtee ehitusse.

Ühtlasi sõlmisid osapooled lepingu, mille kohaselt ehitavad nad 2018. aastaks (jalgpalli MMiks) 770-kilomeetrise lõigu, mis ühendab Moskvat ja Kaasanit. enamgi veel maksimaalne kiirus rongid jõuavad kiiruseni 400 km/h.

Aastaks 2030 on ülevenemaaline kiirraudteeliini pikkus 5 tuhat km.

Ukrainast mööduva raudtee ehitamine

Arvestades, et raudteeliin Rostovskaja ja Voroneži piirkonnadületas kahel korral Vene-Ukraina piiri, otsustati alustada Ukrainast mööduva raudtee ehitamist. Selleks kaasati raudteeväed, mis on Venemaa Raudtee Peadirektoraadi ülema kindralleitnant O. Kosenko sõnul graafikust ees 20, mõnel pool isegi 40%.

4 mehhaniseerimispataljoni kolmest sõjaväeringkonnast (900 sõjaväelast ja üle 350 tehnikaühiku) panevad paika 20 km pikkuse lõigu. See tõhusus võimaldab lõuendi 2018. aastaks enne tähtaega tarnida. Ja see on eriti oluline seoses suhete halvenemisega Ukrainaga ja sõjategevusega naaberriigi idas.

Millerovo-Žuravka raudteeliin võimaldab Rostovist Voroneži sõita ainult läbi turvalise Venemaa territooriumi

Põhja raudteeliinid

Nagu teate, on meie põhja- ja idaosa mineraalide poolest rikkad. Kaevandatud materjalide transpordikulude vähendamiseks rajati 2011. aasta novembris kiirtee Tommotist Jakutskisse. Ja veel üht projekti, raudteesilla ehitamist üle Nadymi, teostab Mosstroy-12 DB Internationali Saksa inseneride abiga. See võimaldab ellu viia projekte, et varustada Venemaad maavarade ja toorainega kiiremini ja odavamalt.

Muide, strateegia näeb ette raudteede rajamise kohtadesse, kus uusi maavaramaardlaid alles arendatakse. Veelgi enam, veeremit ja raudteeinfrastruktuuri ehitamist tuleks teostada ainult kodumaistes ettevõtetes. See aitab lahendada elanikkonna tööhõive probleemi.

Venemaa raudteevõrgu arendamise strateegiline kava näeb meie riigi riiklikes huvides ette tehnoloogilise ja teadus-tehnilise sõltuvuse vältimise välisallikatest. Selleks viivad läbi põhjalikud alus- ja rakendusuuringud Venemaa spetsialistide poolt.

Portaal PV.RF pakub lugejatele nimekirja ehitus-, remondi-, transpordi-, kaubandus- ja raudteetööstuse probleemide lahendamisele spetsialiseerunud ettevõtetest. Meie kataloog avaldab värsket, ajakohast teavet organisatsioonide tegevuse kohta, andmeid ettevõtete esindajatega suhtlemiseks.

Kas teie ettevõtte põhitegevuseks on raudteede ja maanteede ehitus? Saate oma ettevõtte kohta teavet paigutada populaarsesse väljaandesse PV.RF ja peagi saavad teie kohta teada sajad meie lugejad - juhid, töösturid, ärimehed.

Raudtee ehituse tunnused

Transporditööstus on riigi jaoks väga strateegilise tähtsusega. Raudtee — ühenduslüli Venemaa üksikute piirkondade, äripartnerite, tööstuskomplekside, eraettevõtjate ja miljonite reisivate inimeste vahel.

Kaubad ja reisijad liiguvad iga päev mööda transpordiarteriid. Venemaa Raudteel on oluline roll riigi majanduses ja logistikas. Selle taristu vajab arendamist, parandamist, kohati rekonstrueerimist, laiendamist riigi loode- ja idaossa, meresadamad, olulised kaubandus- ja majanduskeskused ning asulad RF.

Raudteeteede ehitamise ja remondi vastutusrikast ülesannet täidavad spetsialiseerunud ettevõtted. Raske töö nõuab professionaalsust, radade arendamise, paigaldamise, uuendamise tehnoloogiate ranget järgimist, erivarustuse ja kvalifitseeritud personali olemasolu. Nõuded raudtee-ehitusega tegelevate ettevõtete tööle , reguleeritud riiklike standardite ja määrustega.

Tehnoloogia mittejärgimine võib kaasa tuua traagilisi tagajärgi, seega on töövõtja valimine tõsine ülesanne, mis nõuab tasakaalustatud otsust. Mainekad ettevõtted, mis tegelevad kiir- ja ülikiire raudtee ehitamisega , Reeglina pakuvad nad kõiki töid alates projekti väljatöötamisest ja selle kinnitamisest kuni objekti kasutuselevõtu ja hoolduseni.

Oluline ülesannete kogum, mida ettevõtted peavad lahendama, on seotud rongide ohutuse tagamisega karmides tingimustes. kliimatingimused, ülekoormatud liinidel, kui raudtee kulgeb rasketel pinnastel jne.

• Uute liinide ehitamine.
• Teiste radade ehitus.
• Elektrifitseerimine.
• Objektide rekonstrueerimine.

Kiir- või muud tüüpi raudteeliinide ehitusteenuseid võib vaja minna seoses kaubakäibe või reisijateveo kasvuga, tingituna täiendavate jaamade ja sõlmede loomise vajadusest. Uued ühendusrajad vähendavad saadetiste pikkust ja reisijate teelolekuaega.

Igal raudteetööstusel on oma eripärad. Seega on kiirraudtee ehitamisel ja kiirraudtee ehitamisel vahe. Esimene tööstusharu on mõeldud sõitma kiirusega kuni 350 km/h, teine ​​töötama kiirusega kuni 250 km/h. Raudtee projekteerimise etapis võetakse eranditult arvesse kõiki teede tehnilisi omadusi. Rohkem detailne info Teavet tööstuse arendamise ja ehitusteenuste kohta saate meie kataloogist spetsialiseerunud ettevõtete esindajatelt.

Raudteeehituse liikide klassifikatsioon

Gruppide registreerimine ja info telefonil. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Linna Kultuurikeskus seitse päeva nädalas.

Gruppide jaoks saate valida teema ja seansi.

Kell 10.00-14.00 – gruppidele vajalik registreerimine

Lastele - Varjuteater (2 muinasjuttu), Jaapani mängud ja viktoriinid - iga päev

(Tenisheva tn., 5) peatus. (Võidu väljak) kell 10.00-20.00;

Täiskasvanud (alates 20 eluaastast) - 150 rubla;

lapsed (alates 6. eluaastast), õpilased, pensionärid - 70 rubla;

grupid (alates 9 inimesest) - 50 rubla;

Kimono laenutus fotode jaoks – 50 hõõruda.

Raudtee ehitus hõlmab

Uute raudteede ehitamine;

Teiste radade ehitamine;

raudteede elektrifitseerimine;

Olemasolevate raudteede rekonstrueerimine (ümberehitamine);

Jaamade ja sõlmede rekonstrueerimine.

Vastvalminud raudteed jagunevad universaalne ja spetsialiseeritud.

Universaalne raudteed on mõeldud nii reisijate kui ka kaubaveoks erinevatel eesmärkidel (nafta, kivisüsi, puit, inseneritooted, ehituskonstruktsioonid jne). Suurem osa juba ehitatud ja ehitatavatest raudteedest on täpselt sellised.

Vastavalt oma võimsusele, otstarbele ja mehaanilistele seadmetele jagunevad raudteed pioneerideks,

ühendamine,

mahalaadimine;

ehitatud kohe projekteeritud võimsusele või selle järkjärgulise tugevnemise ootuses;

millel on diisel- või elektriveduri veojõud.

Lisaks saab raudteed jagada tavarööpmeliseks (1520 mm), Euroopa (1435 mm) ja kitsarööpmeliseks (760 mm) ehitatud raudteedeks.

Pioneeriraudteid ehitatakse peamiselt arenevate piirkondade arendamiseks. Nende läbilaskevõime on suhteliselt väike - kuni 1 miljon tonni lasti aastas. Nende projekteerimisel tuleks aga arvestada hilisema kaubakäibe kasvuga - täiendavate eraldi punktide avamise võimalusega, suurendades vastuvõtu- ja väljumisradade kasulikku pikkust; alumise rööbastee konstruktsiooni (alus, truubid) parameetrid peavad vastama I ja II kategooria raudtee projekteerimisnormidele. Keerulistel lõikudel saab pioneerraudtee rajada pikaajaliste ümbersõiduteede äärde.

Ühendamine Raudteed on mõeldud kaubaveo pikkuse vähendamiseks ja reisijate teeloleku aja vähendamiseks. Sellise tee võimsus peab reeglina vastama sellega ühendatavate liinide võimsusele. Ühendusteedena ehitati järgmised teed: Astrahan-Guriev, Beineu-Kungrad jt.

Mõnel juhul võib olemasoleva raudtee läbilaskevõime suurendamise asemel olla soovitatav ehitada samas suunas, kuid erinevat marsruuti mööda teine ​​liin - mahalaadimisliin. Üksikute liinide üleviimisel kiirreisirongiliiklusele suunatakse kaubavood neilt teistele, mis on selleks otstarbeks vastvalminud või olemasolevatele, mis vajavad täiendavat ümberehitust. Seega oli Baikal-Amuuri magistraalliini üks eesmärke sisuliselt Trans-Siberi raudtee mahalaadimine. Kaubavedu Peterburi-Moskva raudteelt on üle viidud Sankovski suunale.

Raudteed saab ehitada kohe täisvõimsusel, kui on ette teada selle ettevõtte tootlikkus, mille jaoks need on mõeldud kaubaveoks. Eraomanikele (investoritele) kuuluvad kommertsraudteed antakse koheselt lõplikult valmis (“võtmed kätte”) alaliselt tööle, et edaspidi ei tekiks probleeme nende tugevdamisega.

Vastvalminud raudteede läbilaskevõimet saab suurendada etapiviisiliselt.

Esimeses etapis loovutatakse liin stardikompleksi raames, pideva rongiliikluse avamiseks vajalik miinimum (teostatud tööde maht ja maksumus on 70-80% projektist). Sellise liini (üldiselt pioneeriliin) eesmärk on kaupade vedu ettevõtete ehitamiseks, asustamata piirkonna arendamiseks jne. Tulevikus, kui ettevõtted on valmis ning linnade ja alevite ehitus lõppenud, suurendatakse selle võimsust projekteerimisvõimsuseni.

Olenevalt projekteeritud kaubakäibest saab liini ehitada diisel- või elektriveokile.

Universaalraudteed ehitatakse reeglina esialgu üherööpmelistena. Kuid mõnel juhul, kui on vaja tagada suur kaubakäive, saab raudtee ehitada kahe rööpmega korraga koos samaaegse elektrifitseerimisega. 19. sajandi lõpus. Mitme teede jaoks ehitati alumine konstruktsioon korraga kahele rajale (tuleviku jaoks) ja ülemine konstruktsioon ühe rajana.

Kitsarööpmelised raudteed sisse Hiljuti peaaegu pole ehitatud. Olemasolevad teed teatud suundades viiakse kõikjal üle tavalisele rajale. Niisiis, 60ndatel. Kasahstani põlismaade arendamise käigus ehitati esialgu kitsarööpmelised teed, kuid peaaegu kohe viidi need üle tavalisele rööpmelaiusele 1520 mm. Tšudovo-Novgorodi kitsarööpmeline raudtee töötas pikka aega. Eraldi puiduveo liinid on endiselt töös. Lasteraudteel on kasutusel kitsarööpmeline. Kuid isegi siin on juba olulisi raskusi - veerem, rööbastee ülemise konstruktsiooni elemendid (rööpad, pöörded) on kulunud ja tööstus ei tooda uusi konstruktsioone.

Spetsialiseerunud Vastvalminud raudteed saab projekteerida (ja sobivalt varustada) ühe (üld)liigi (kivisüsi, nafta, puit) veoste veoks. Sellistel liinidel kasutatakse suure koormusega spetsiaalset veeremit. Rööbaste raskused ulatuvad kuni 30 tonnini telje kohta. Ego määrab suurenenud võimsusülemine struktuur. Kõrgendatud nõuded esitatakse aluspinnasele, tihendusmeetoditele ja konstruktsioonidele. Selliseid liine saab ehitada kahele rajale korraga. Jaamade ja sõlmede (eriti nende, mis on ette nähtud kaupade tarnijatelt vastuvõtmiseks ja tarbijatele üleandmiseks) projekteerimisel on olulisi tunnuseid.

Ekspress ja suur kiirus Raudteedel on ka mitmeid funktsioone. Kui esimesed on lubatud kaubavedu, siis on viimased mõeldud ainult reisijate veoks. Kiirraudteel on järgmised kiirused: reisirongid mis saavutavad kiiruse kuni 250 km/h ja suure kiirusega - kuni 350 km/h.

Teiste radade ehitus

Üks peamisi võimalusi olemasolevate raudteede läbilaskevõimet ja kandevõimet suurendada on teise rööbastee ehitamine.

Soovitav on korraldada teise raja ehitamine kogu suuna ulatuses korraga. Samal ajal on tulevikuks lahendatud liini läbilaskevõime suurendamise probleem. Samuti on lihtsustatud ehituse korraldust - üksused liiguvad süstemaatiliselt ühest lõigust (sektsioonist) teise. Ehitust saab teostada ühe- või mitmetalaliste skeemide järgi, piiravate etappide järjestikuse kasutuselevõtuga alaliseks tööks.

Ebapiisava materiaalse ressursi korral saab piiravatele lõikudele algselt ehitada kaherööpmelised sisetükid, seejärel suhteliselt pika aja pärast ühendada need pidevateks teiseks rööbasteks.

Viimasel ajal on ehitamise kestuse lühendamiseks hakatud ehitama laial rindel. Samas koostatakse iga üksiku etapi kohta lepingu- ja projektdokumentatsioon. Selle tööde teostamiseks korraldatakse pakkumine, misjärel teostavad töid lavadel korraga mitu töövõtjat.

53-aastasel Reyljanil on laialdased kogemused suurte ehitusprojektide juhendamisel: ta tuli regionaalarenguministeeriumisse 2009. aastal ettevõtlusest ja vastutas ehituse eest aseministrina. Olümpiapaigad temas kodulinn Sotši. Enne riigiteenistusse asumist jõudis Reylyan töötada eraettevõtluses: aastatel 2007–2009 oli ta Armstroy grupi kaasomanik. töötas Basic Elementi tegevdirektorina ja Transstroy (mõlemad Oleg Deripaska ettevõtted) peadirektorina, kust ta siirdus regionaalarengu ministeeriumi. 2013. aastal viidi Reylyan pärast regionaalarengu ministeeriumi laialisaatmist üle tööle ehitusministeeriumi, kus temast sai ka aseminister.

Nagu Reylyan ise Vedomostile ütles, otsustas ta pärast riigiteenistusest lahkumist 2016. aasta veebruaris ehitusärisse naasta. “Väikeprojektide kallal töötamine oli minu kogemuse tõttu veidi igav. Vaatasin ringi ja otsustasin, et raudteede ehitamine on minu jaoks huvitav,” rääkis Reylyan. Vahetult pärast vallandamist omandas ta Sotši ettevõtte Spetstransstroy, mille tulud ei ületanud 300 miljonit rubla. Varsti valis RZDstroy selle ettevõtte ainsaks teenusepakkujaks Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya lõigu (osa RZD lõunaosast) rekonstrueerimiseks. Lepingute summa ulatus siis peaaegu 8 miljardi rublani.

Reylyan ei öelnud, kui palju ta ettevõtte ostis ja mis aitas sellel kohe Venemaa Raudtee suureks tarnijaks saada. Otsustades tuludeklaratsioonide järgi, mida ta Regionaalarenguministeeriumis ja Ehitusministeeriumis töötades avaldas, siis 2009.–2014. tema ja ta naine teenisid 21,99 miljonit rubla. 2015. aasta deklaratsiooni ta ei avaldanud. See on aga ilmselt vaid väike osa tema sissetulekust. Baseli tippjuhtide aastane töötasu on väga märkimisväärne, ütleb agentuuri Kontakt juhtivpartner Marina Tarnopolskaja: kõiki makseid arvesse võttes võib see olla 10–20 miljonit dollarit või isegi rohkem.

Kuid Reylyani ostud ei piirdunud ainult ühe ettevõttega. 2016. aasta lõpus ja 2017. aasta alguses ostis ta 85% fondivalitsejast Transyuzhstroy. 2014. aastaks võitis see ettevõte Venemaa Raudteelt tellimusi BAM-i ja Trans-Siberi raudtee (Venemaa raudteede idapiirkond) töödeks 61,9 miljardi rubla eest. Tõsi, järgmise kolme aasta jooksul jagas Transjužstroy peaaegu poole sellest portfellist teistele töövõtjatele.

Nii esitas ettevõte 2016. aastal tellimuse 6,56 miljardi rubla eest. presidendiabi Igor Levitini endiste partnerite ettevõte Stroyputinvest ja 5,97 miljardit rubla. - Stroynovation ettevõte Ziyavudin Magomedov. Juba uue omaniku alluvuses andis Transjužstroy 2017. aastal ära olulise osa Ida treeningväljakul sõlmitud lepingust väärtusega 15,5 miljardit rubla. korporatsioon "R-Industry" ja ettevõte "R-Vostok". SPARKi sõnul kontrollib neid struktuure Vassiljev.

Reiljan ütleb, et ta ise oli Ida katsepolügooni portfelli vähendamise initsiaator, selgitades, et tema prioriteet on Lõuna katsepolügooni ning tal ei jätkunud mahti ja ressursse kõigi tööde tegemiseks. Endine ametnik ei välista, et pärast töö lõpetamist Lõuna-Venemaal naaseb ta BAM-i.

Uus juht

Vastuseks küsimusele, miks veerand Transjužstroi portfellist Vassiljevile läks, ütleb endine ametnik, et ta ei valinud, kellele tellimus üle anda. Vassiljevi struktuurid võitsid nende tööde teostamise õiguste andmise avaliku konkursi, ütleb Venemaa Raudtee esindaja. Vedomostil ei õnnestunud riigihangete veebisaitidelt selle konkursi kohta ühtegi mainimist leida.

Edukad juhid

Kuidas Aleksei Krapivini ja tema partnerite struktuuride endised juhid Venemaa Raudtee lepingute pealt raha teenivad
Kuni 2016. aastani oli Transstroyresurs väikeettevõte, mille aastakäive oli 257 miljonit rubla. 2015. aastal sai ta Venemaa Raudteelt tellimusi 345 miljoni rubla eest. Firmast said kasu Natalja Labanova ja Konstantin Manoli, kelle kohta Vedomostil midagi teada saada ei õnnestunud. 2016. aastal sai Transstroyresurs eriolukordade ministeeriumilt litsentsi hoonete ja rajatiste tuleohutusseadmete paigaldamise, hoolduse ja remondi teostamise õiguseks, misjärel hakkas ettevõtte äritegevus hüppeliselt kasvama.
2016. aastal sõlmis ettevõte Venemaa Raudtee ja RZDstroyga 61 lepingut väärtuses 1 miljard rubla. 2017. aasta aprillis omandas praeguseks üsna silmapaistev tarnija Venemaa Raudtee uus omanik– Vassili Boyko SPARKi andmetel. Boyko töötas varem Traffic Safety LLC likvideerijana, mille kasusaajateks olid Krapivin, Markelov ja Ušerovitš. Sel aastal kasvas Transstroyresursi lepingute arv 283-ni ja nende summa ulatus juba 3,2 miljardi rublani. Need olid peamiselt väikesed hanked raudteejaamade ja raudteejaamade varustamiseks tuletõrjeautomaatsüsteemidega.
Tänavu sõlmib Venemaa Raudtee lepinguid 1 miljardi rubla eest. sai 2015. aastal asutatud ettevõte Transport Technologies. 2017. aasta mais omandas selle Kontur+ CJSC endine peadirektor Sergei Mashkov, kelle kaasomanikeks olid Boriss ja Jelena Ušerovitš.
Teine Ušerovitši ettevõtte Genkom LLC endine peadirektor Ilja Krjutškov ostis 2017. aasta mais ettevõtte Transport Complex LLC, mis sai 2017. aastal Venemaa Raudteelt 1,8 miljardit rubla. sideseadmete tarnimiseks. Veel üks Venemaa Raudtee sideseadmete tarnija selle aasta tellimusraamatuga 1,3 miljardit rubla. – Vintegra Telecom LLC – läks 2017. aastal STC vähemusaktsionärile Nikolai Aleksejevile infotehnoloogia", mille kaasomandis on Krapivin ja tema partnerid.

Reyljani järeleandmine viis Peterburi ärimehe Vassiljevi Venemaa Raudtee tipptarnijate hulka. Tema korporatsioon “R-Industry” oli varem edukalt töötanud riigimonopoliga, kuid ei kuulunud suurimate tarnijate hulka. Alates asutamisest 2008. aastal on ettevõte kiiresti kasvanud tänu Venemaa Raudtee lepingutele Sverdlovski raudtee lõikude ehitamiseks 2014. aastaks, selle aastakäive ulatus 7,9 miljardi rublani.

Vassiljev on Venemaa Raudtee endise juhi Vladimir Jakunini kauaaegne tuttav ning Vedomosti allikad Venemaa Raudtees eeldasid, et pärast ettevõtte presidendi vahetust tulevad Vassiljevi lepingute ärile rasked ajad.

Tõepoolest, pärast Oleg Belozerovi presidendiks nimetamist ei saanud Vassiljevi R-Industry 2016. aastal ühtegi suurt Venemaa Raudtee lepingut. Kuid sel aastal lõppes halb jada ja Vassiljevi struktuurid said Venemaa Raudteelt rekordiliselt palju tellimusi: lisaks Transjužstroile määratud lepingule võitsid nad ise mitmeid konkursse Siberis asuvate rajatiste ja BAM-i jaoks – said 2017. aastal lepingud kokku. 19 miljardit rubla.

Jakunin ise rääkis Vedomostile, et kohtus Vassiljeviga 10 aastat enne Venemaa Raudteega liitumist (2003. aastal asus ta tööle raudteeministeeriumisse ja 2005. aastal sai Venemaa Raudtee presidendiks). 1990. aastatel. ehitusfirma, milles Vassiljev oli noorempartner, ehitas Jakuninile Leningradi oblastisse palkmaja, ütles endine Venemaa Raudtee juht ise, täpsustamata, kus täpselt ehitus toimus. Teadaolevalt sai Jakuninist 1996. aastal üks Ozero dacha kooperatiivi kaasasutajatest, mille liikmete hulka kuulusid Putin ja tema lähedased sõbrad, Rossija panga kaasomanikud Nikolai Šamalov ja Juri Kovaltšuk.

2000. aastatel. Jakunini sõnul kutsus Vassiljev teda kaasasutajate hulka jahitalu Priozersky rajoonis. Kuid Jakunin kinnitas, et pikaajaline tutvus ja ühine kirg jahi vastu ei aidanud Vassiljevi R-tööstusel Venemaa Raudtee lepinguid saada.

Kuid Vassiljev ehitas ja jahtis mitte ainult Jakuninile.

Sõber ehitajaga

2000. aastatel. Vassiljevist sai koos Šamaloviga Priozersko-Melnikovski jahiseltsi kaasasutajad ja kalapüük, mis asub Jakunini jahitalu kõrval. Vassiljevist sai ka Šamalovi ja Dmitri Gorelovi ning nende sõbra Sergei Kolesnikovi loodud Rosinvesti ettevõtte ühe projekti Modul kontserni vähemusaktsionär ja peadirektor.

Just Kolesnikov rääkis 2010. aastal avalikus kirjas tollal Venemaa presidendi ametit pidanud Dmitri Medvedevile, kuidas tema, Šamalov ja Gorelov Putini huvides kogusid raha suurprojektide jaoks, millest tuntuim oli Gelendžiki lähedale ehitatud Putini palee. Palee tõttu ei jäänud peaaegu üldse raha muudeks projektideks, sealhulgas mooduliks, kirjutas Kolesnikov. "Moodul" vastutas tehase ehitamise eest plokkide tootmiseks, millest oleks võimalik kokku panna meditsiinikeskusedüleriigiline. Vassiljev oleks pidanud meditsiinikeskusi juhtima, väitis Kolesnikov kirjas.

2016. aasta oktoobris sai Vassiljev esmalt Kovaltšuki ja teise Rossija panga aktsionäri, Putini kauge sugulase Mihhail Šelomovi partneriks (ta omab nüüd 6% Rossija panga aktsiatest). Koos asutasid nad Peterburis Igora Drive LLC, milles Vassiljevil ja Kovaltšukil on kummalgi 25% ja Šelomovil 50%. "Igora Drive" tegeleb samanimelise võidusõiduraja projektiga, mis plaanitakse rajada Peterburi lähedale suusakeskus“Igora” projekteeris saksa arhitekt Hermann Tilke, kes kujundas vormel 1 rajad, sealhulgas Sotšis, Fontanka ja muu Peterburi meedia teatas. Igora kuurort kuulub samuti Kovaltšuki perekonda. Reutersi andmetel abiellusid siin 2013. aastal Putini vana sõbra poeg Kirill Šamalov ja presidendi väidetav tütar Katerina Tihhonova.

Kes võidusõiduraja rajamise algatas, pole teada. Vassiljevile kuuluva võidusõidumeeskonna G-Energy kodulehel on kirjas, et ärimees ise on aktiivne piloot. 2016. aastal saavutas ta 2. koha Katari rallil ja Baja (teatud tüüpi rallireidil) “Venemaa – Põhjamets”. Vassiljev ei vastanud Vedomosti talle saadetud küsimustele.

Vanad sidemed

Raudteelepingute äri kasvab ka Krapivini ja tema partnerite Boriss Ušerovitši, Valeri Markelovi, Juri Obodovskiga seotud struktuuride seas. Seitse otse partneritele kuuluvat ettevõtet – OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans ja Roszheldorproekt – kuuluvad 1520 ettevõtete gruppi. 2017. aastal said nad SPARKi andmetel riigimonopolilepinguid 22 miljardi rubla väärtuses. 2016. aasta 4 miljardi vastu. Kontserni esindaja väidab aga, et tellimuste portfell on väiksem - 17 miljardit rubla.

Markelovil on ka oma äri, mis on seotud tarnetega Venemaa Raudteele: talle kuulub 80% suurimast kütusetarnijast PKP Moboilist, mis sai 2017. aastal Venemaa Raudteelt lepinguid 13 miljardi rubla eest.

Venemaa Raudteel on palju tarnijaid, kellel on üks ühine joon: nad kuuluvad erinevate ettevõtete endistele või praegustele juhtidele, mis on kontserni 1520 kontserni aktsionärid. Eraldi ei kuulu need ettevõtted suurimate tarnijate hulka, kuid koos koguvad nad muljetavaldava summa eest lepinguid. Tänavu 39 miljardi rubla võrra. Eelmisel aastal 24 miljardi rubla võrra.

Kui need kõik on seotud ka Krapiviniga, siis kogu tellimuste portfell ületab 60 miljardit rubla. Ja see on kolmandik kõigist Venemaa Raudtee tänavustest suurematest lepingutest. Teiste ettevõtete näitajate lisamine grupi lepinguportfelli on ebaõige, leiab kontserni 1520 esindaja. Ta keeldus kommenteerimast aktsionäride ja endiste juhtide isiklikku äri.

Eelmisel aastal ütles Krapivini esindaja Vedomostile, et 1520 kontserni plaanitakse üle viia ka teised grupi aktsionäridega seotud ettevõtted, kuid seni pole selle koosseis muutunud. Mis ettevõtted need olla võiksid?

2017. aastal sai teatavaks, et Krapivin võib olla seotud ka kaheksat elektritehast ühendava Venemaa suurima raudteeautomaatika ja kaugjuhtimisseadmete tootja Eltezaga. Arvati, et tegemist oli Venemaa Raudtee (50% pluss 1 aktsia) ja Kanada Bombardieri tütarettevõtte BT Signaling B.V ühisettevõttega. (49,99%). Aga kui Rootsis 2016. aasta lõpus alustati Bombardieri korruptiivsete tehingute uurimist Aserbaidžaanis, leiti dokumente, mis kinnitasid, et 74% Hollandi BT Signaling B.V. Rootsi ja Kanada meedia ning Venemaa Novaja Gazeta andmetel kontrollivad Krapivin ja Obodovski (viimane on Elteza direktorite nõukogus).

Krapivin keeldus Elteza aktsionäride koosseisu kommenteerimast, kuid märkis, et on sellest varast huvitatud. "Me kaalume Elteza ettevõtte kaasamist 1520 kontserni," ütles ärimehe esindaja Vedomostile.

Elteza sai Venemaa Raudteelt tellimusi 19 miljardi rubla väärtuses. 2016. aastal ja 8 miljardi rubla võrra. 2017. aastal. Pärast seda korraldas ta ise konkursse, mille võitsid sageli 1520 kontserniga seotud tarnijad. Otseselt Krapivinile ja tema partneritele kuuluv OSK 1520 ja Transzheldorproekt võitsid tänavu Elteza lepinguid 1,1 miljardi rubla väärtuses.

Kes kaotas

Kuid mitte kõigil suurematel Venemaa Raudtee töövõtjatel ei õnnestunud seda staatust säilitada.

Probleemid tekkisid ettevõtte Stroyputinvest omaniku ja Venemaa presidendi abi, endise transpordiministri Igor Levitini endise äripartneri Vitali Briliga. Tema ettevõte sai 2016. aasta kevadel Venemaa Raudteelt esimest korda üle mitme aasta suure lepingu väärtusega 6,5 ​​miljardit rubla. – teostada ehitustöid Ida polügoonil. Transjužstroy jagas temaga lepingut.

Venemaa Raudtee suurimad projektid

1. BAM-i ja Transsibi moderniseerimine
Maksumus 562,4 miljardit rubla.
2013. aastal käivitati taristuprojekt “Baikal-Amuuri ja Trans-Siberi raudteede raudteeinfrastruktuuri moderniseerimine”, mille eesmärk on arendada ja ajakohastada raudteeinfrastruktuuri söe ja maakide eemaldamiseks prügila olemasolevatest ja perspektiivikatest maardlatest. aastaks 2020 meresadamate ja piiriüleminekute suunas Kaug-Ida.

2. Lähenemised loodepoolsetele sadamatele
Maksumus 253,4 miljardit rubla.
Investeerimisprojekt "Raudtee infrastruktuuri arendamine ja renoveerimine Loodebasseini sadamate lähenemistel." Eesmärgiks on suurendada kaubavedu Peterburi, Leningradi ja sadamatesse Murmanski oblastid 20,9 miljoni tonni võrra 2015. aasta tasemelt 145,6 miljoni tonnini.

3. Põhjalaiuskraadi läbipääs
Maksumus 235,9 miljardit rubla.
Kontsessiooniprojekt viiakse ellu Gazpromi toel. See hõlmab põhjapoolse laiuskraadi Obskaja – Salekhard – Nadõm – Pangody – rajamist. Uus Urengoy– Korotchaevo ja raudtee lähenemised sellele kogupikkus 707 km. Prognoositav veomaht on 23,9 miljonit tonni (peamiselt gaasi kondensaat ja naftakaubad).

4. Lähenemised lõunapoolsetele sadamatele
Maksumus 155 miljardit rubla.
Investeerimisprojekt “Raudteeinfrastruktuuri arendamine ja uuendamine Aasovi-Musta mere basseini sadamate lähenemistel” seab eesmärgiks kahekordistada kaubavedu Novorossiiski, Tuapse ja Tamani sadamatesse 125,1 miljoni tonnini.

Kuid aasta lõpus hakkasid mured langema Stroyputinvestile. Esiteks esitas föderaalne raudteetranspordiagentuur (transpordiministeeriumile alluv Roszheldor) 2016. aasta detsembris Moskva vahekohtusse hagi, milles nõudis Stroyputinvestilt trahvi tasumist. Jutt oli kahest vanast lepingust aastast 2010 (sel ajal oli Levitin veel minister) Losevo - Kamennogorski raudtee uue liini ehitamiseks kaubaveo üleviimiseks sadamatesse. Soome laht. Tööde maksumuseks määrati 22 miljardit rubla, lepingu täitmise tähtaeg oli kuni 31. detsembrini 2012. Stroyputinvest tähtajast ei pidanud kinni ning hiljem valitsuse 14. aprilli 2014 korraldusega muudeti projekti ennast. Valmimise tähtaeg nihutati aastasse 2016. See, et Stroyputinvest jäi esialgse lepingu järgi tarnetähtajast mööda, meenus Roszheldoris alles 2015. aasta suvel, kui saatis ettevõttele pretensiooni. Ta jäi vastuseta. 1,5 aasta pärast pöördus Roszheldor kohtusse. 2017. aasta mais kohustas Moskva vahekohus Stroyputinvestilt tagasi nõudma ligi 955 miljonit rubla. karistused.

Selleks ajaks selgus, et Brili firmal oli uue lepingu tähtaeg möödas: Venemaa Raudtee esitas tema vastu nõude 816 miljoni rubla ulatuses. Tõsi, kohus ei võtnud asja edasi, sest Venemaa Raudtee ei esitanud originaaldokumente.

Kuid see ei aidanud Stroyputinvest. 2016. aastal kandis ettevõte esimest korda kahjumit - ja kohe 1,25 miljardi rubla võrra ning selle aasta tulud vähenesid peaaegu 2 korda 3,9 miljardilt 2,1 miljardile rublale. 2017. aasta kevadel kuulutati neljast Stroyputinvesti gruppi kuuluvast ettevõttest välja kolme pankrot - Stroyputinvest ise, United Construction Group ja Mehkolonna. Vedomostil ei õnnestunud Briliga ühendust võtta. Venemaa Raudtee esindaja kinnitab, et Stroyputinvest jätkab tööd Ida polügoonil talle varem makstud ettemaksu arvelt. „Kui JSC Stroyputinvesti kohustusi lepingutingimuste kohaselt ei täideta, on JSC Russian Railwayl õigus esitada Stroyputinvestile uuesti oma nõudmised,“ rõhutab ta.

Magomedovi Stroynovatsijal, kellele Transjužstroi eelmisel aastal ka osa Ida treeningväljaku lepingust üle andis, ei läinud hästi. 2016. aastal sai Stroynovatsiya esimest korda viie aasta jooksul ligi 1,5 miljardi rubla suuruse puhaskahjumi, mis vähenes 2015. aastaga võrreldes peaaegu 2 korda 6,4 miljardi rublani.

2016. aasta detsembris esitas Venemaa Raudtee Stroynovatsiya vastu 116 miljoni rubla suuruse nõude. – trahvid ehitustöödega viivitamise eest idapoolses objektis. Moskva arbitraažikohus lükkas nõude tagasi, kuna Venemaa Raudtee ise oli süüdi tähtaegadest mööda saatmises, kuna ei esitanud töövõtjale projektdokumentatsiooni. Apellatsioonikohus jättis selle otsuse jõusse. Kuid sellega ettevõtte probleemid ei lõppenud. 2017. aasta kevadel esitas Stroynovatsiya vastu pankrotinõude selle töövõtja Eles-Ruspacific, kellele ettevõte oli võlgu vaid 300 000 rubla. Pankrotimenetluse algatamise otsust pole veel tehtud, kohtuistung on mitu korda edasi lükatud. Järgmine on kavas oktoobri lõpus.

Stroynovatsiya esindaja ütles Vedomostile, et väide ettevõtte pankrotistumise kohta on vale ning hagi ise ei ole seotud Venemaa Raudteega. "Ettevõte jätkab lepingute täitmise kohustuste täitmist," ütleb ta. Septembri alguses Ida majandusfoorumil rääkis Summa grupi juht Magomedov agentuurile RNS Stroynovatsiya ja teise insenerifirma Globalelectroservice võimalikust müügist.

Küsimused lepingute kohta

«Võitlus Venemaa Raudtee lepingute pärast on teravnenud. Ja praegu käib konkurents eelkõige teenuse või toote hinna järgi,” räägib Krapivin.

Kuid ametnikud arvavad teisiti. Venemaa Raudtee on riigiettevõtete hulgas riigihangete kohta esitatavate kaebuste arvu poolest liider, ütles Föderaalse monopolivastase teenistuse (FAS) asejuht Rachik Petrosjan Vedomostile. 2016. aastal loeti osakonnas läbi vaadatud 298 kaebusest 148 põhjendatuks.

aastal suurima Venemaa Raudtee projekti jaoks riikliku hoolekandefondi vahendite kasutamist kontrollinud raamatupidamiskoja audiitorid. viimased aastad– BAM-i ja Trans-Siberi raudtee moderniseerimine, märkis, et kaupade ostmise regulatsioon alates 2014. aasta juulist lubab riigimonopolil ilma konkureerivate menetlusteta tõsta tööde mahtu ja lepinguhindu 30%, vahetada omavoliliselt tarnijaid ja esitada tellimusi. ühe tarnijaga. Veelgi enam, otsuse ühelt tarnijalt ostmise vajaduse kohta võiksid teha paljud kõikide tasandite juhid - alates Venemaa Raudtee presidendist kuni struktuuriüksuste juhtideni. Vähemalt 2017. aastal sooritas RZDstroy suurema osa oma ostudest üksikutelt tarnijatelt, Vedomosti veendus ettevõtte sõlmitud lepinguid uurides.

Isegi enamikul avatud oksjonitel langes raamatupidamiskoja hinnangul 2016. aastal algsest maksimumhinnast vaid 0,5%. harvadel juhtudel- 1%. See tähendab, et võitjaks saab iga osaleja, kes teeb oksjonil ühe liigutuse. Näitena toob raamatupidamiskoda oksjoni enam kui 2 miljardi rubla eest. Sellel osales ettevõte Transkomplektavtomatika, mille omanik Jaroslav Kolesnik oli Markelovi, Krapivini ja Ušerovitši ühe struktuuri ning Venemaa Raudtee tütarettevõtte Elteza likvideerija. Alghinnaga 2,267 miljardit rubla. Oksjoni võitis Elteza, kes küsis teenuste eest 99,5% esialgsest maksimumhinnast. Seejärel määras võitja käsu täitjaks kaotaja Transkomplektavtomatika. Raamatupidamiskoda ettevõtete vahel seotust ei tuvastanud.

Venemaa Raudtee selgitas, et 2016. aastal anti osa töid Transjužstroi fondivalitseja tellimusel üle teistele ettevõtetele, et vältida viivitusi rajatiste kasutuselevõtul, seisab raamatupidamiskoja aruandes. Audiitorite sõnul on tellimus üle 10 miljardi rubla väärtuses. on vastuolus ausa konkurentsi arendamise, hangete läbipaistvuse tagamise ja korruptsiooni vältimise eesmärkidega, kuid ei riku seadust.

Venemaa Raudtee võttis arvesse kõiki FAS-i ja raamatupidamiskoja soovitusi, ütles ettevõtte esindaja. Tänavu on hankes osalejate arv tema sõnul kasvanud. Samuti saavad nüüd Venemaa Raudtee ühelt tarnijalt ostuotsuse langetada ainult president ja raudteejuhid. 2017. aastal säästis Venemaa Raudtee enda andmetel kõigi lepingute esialgsetest miinimumhindadest vaid 4% ja RZDstroy vaid 1%.

Ühe tarnijaga sõlmitud lepingute osakaal üle 200 miljoni rubla. moodustas 40%. Kõrge taseÜhelt tarnijalt hankimine on tingitud RZDstroy tööde tegemisest föderaalrajatistes lühikese aja jooksul, samuti tööst, mis on loomulik jätk varem tehtud töödele, kui see on vajalik õigusjärgluse tagamiseks, selgitab RZD esindaja.