Iraanil on plaan luua ühtne raudteevõrk Kesk-Aasia riikidega. Iraani raudteed Hiinast Kaspia mereni

Nagu te ilmselt teate, on Iraan loodusvarade rikas riik, seega on kütus siin odav. Ja seetõttu on transport Iraanis ka väga odav. Täna räägin teile üksikasjalikult lennukite, rongide ja busside kohta: mis need on, kuhu saate ja kui palju see maksab.

Veel üks tonn praktilist teavet Siin:

Lennuk

Kui teil napib aega, on lennukid just see, mida vajate. Need aitavad teil läbida märkimisväärseid vahemaid mõne tunniga, eriti kuna hinnad on väga julgustavad.

Iraanis on mitu lennufirmat: suurima liinivõrguga rahvuslik Iran Air, aga ka Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines ja paljud teised, millest ma enne reisi kuulnudki polnud. Lennukid on sanktsioonide tõttu enamasti vanad, sageli liisitud või ostetud Venemaalt, kuigi Hiljuti valitsus hakkas uusi mudeleid ostma.

Siselende on palju, nii Teheranist piirkondadesse kui ka piirkonnasiseseid lende. Vähemalt õhuga kergesti ligipääsetav.

Kuidas pileteid osta?

Parem on osta piletid eelmüügist, näiteks internetist. See võimalus ilmus üsna hiljuti ja see on väga lahe. Näiteks Shirazist Teherani võtsin piletid $30 eest (see on 900 km, istekoha valik ja soe lõuna hinna sees). Teine võimalus on osta kohapealt reisibüroodest või lennufirmade kontoritest.

See on kõige rohkem populaarne välimus transport maal - need on väga odavad ja lähevad kõikidesse suurtesse ja keskmise suurusega linnadesse ning peaaegu kõikidesse väikelinnadesse. Ainus miinus on 80 km/h piirkiirus ja üleüldiselt kohalike hoolimatute juhtide sõidustiilist tingitud suur avariimäär teedel.

klassid

Busse on kahte klassi: VIP ja mahmooly (tavaline). VIP-bussides on ühes reas 3 laia istet, mis kalduvad mugavasse, peaaegu lamamisasendisse, on konditsioneeriga, serveerivad mahla ja kukleid - üldiselt on kõik mugavaks reisiks vajalik.

VIP buss

Tavalised bussid on veidi vanemad ja neil on standardselt 4 istekohta reas ja konditsioneer. Hinna poolest on need 30-50% soodsamad kui VIP-bassid.

Mingi vana koopia

Bussi hinnad

Pileti hind on üsna madal – näiteks VIP-buss Teheranist Isfahani maksab 8,5 dollarit ehk veidi rohkem kui rubla (!) kilomeeter.

Kuidas pileteid osta?

Transporditeenuseid pakub üle kümne bussifirma, nii et siinsamas "terminaliks" kutsutavas bussijaamas tuleb ringi käia ja erinevatest piletikassadest vajalikku suunda küsida. Sageli tervitavad teid lähenedes haukujad ja viivad teid kohale Õige koht. Ma ei viitsinud liiga palju ja sõitsin sellega, mida pakuti, ma ei otsinud konkreetset seltskonda.

Pileteid saab osta nädal enne väljalendu bussijaamast, firma esindustest keskuses või hotellidest.

Võite proovida hakkama saada Iraani veebisaidiga (millel hotellid teile väikese vahendustasu eest pileteid broneerivad) - (ainult farsi keeles).

Populaarsete vahel turismilinnad bussid käivad tihedalt, ei mingeid probleeme, lahkuda saab ka puhkusel, aga väikelinnadesse võib olla 1-2 sõitu päevas ja pilet on soovitav osta paar päeva ette.

Rongid Iraanis

Rongiga sõitsin kaks korda: Teheranist tagasi ja tagasi. Üldiselt suurepärane asi - kokkuhoid hotellikuludelt ja kohaletoimetamine õigesse kohta! See on odav, turvaline ja mugav viis riigis ringi reisimiseks – soovitan.

Üks liin kulgeb Türgi ja Armeenia piirilt läbi Teherani läbi riigi põhjaosa ja edasi Mashhadi. Lisaks on lõuna pool veel mitu filiaali: üks Ahvazi ja sealt edasi Pärsia laht, teine ​​Teheranist läbi Isfahani, Yazdi ja edasi Bandar Abbasi laheni. Seal on haru Shirazi ja Kerman-Zahedani Pakistani piirini.

Iraani üldine skeem raudteed. See ei hõlma ehitatavaid ega planeeritavaid alasid, vaid ainult tegelikke.

klassid

Reeglina istuvad Iraanis kõik rongid kahes klassis, lisaks on ka lamav (ghazal). Näiteks mugavas öörongis Tabrizisse on vagunid 4 riiuliga ja 6 riiuliga kupee kohta, hinnavahe on 30%. Üldiselt on need rongid meie omadega sarnased, ainult tualett on aasiapärane, põrandas auk. Esimese klassi rongide piletite hind sisaldab lõuna- või õhtusööki, mina magasin oma oma üle, seega pilte pole :-)

Kuuekohaline kupee

Hinnad

Riiul kuuekohalises kupees 12-tunniseks teekonnaks Teheranist Tabrizi maksis mulle 10 dollarit, mis on väga odav. Pileti hind Teheranist Isfahani on 12 dollarit 7-tunnise reisi eest.

Reisikaaslased rongis

Kuidas pileteid osta?

Parem on osta rongipiletid päev või kaks enne reisi raudteejaamast või kesklinnas asuvast reisibüroost, kuigi neid hakatakse müüma 30 päeva enne reisi kuupäeva.

Hindadest ettekujutuse saamiseks vaadake ametlikku või inimlikumat veebisaiti. Teisel saab isegi netist pileteid osta, aga asi on hägune... Soovitan kohapealt osta ainult siis, kui just Novruzi ajal ei lähe.

Väikebussid

3-4 tunniste vahemaade tagant leiab väikseid minibassi, loomulikult kõik Iraanis valmistatud. Need ei ole väga mugavad, kuid on odavad ja saate neid paar tundi kergesti seista.

Savary

Savari on ühistakso 3-4 inimesele. Peaaegu kõikjal, kus sõit ei ületa 3 tundi, leiate sellist transporti. Nende parklad asuvad bussijaamade läheduses või vahetuspunktides ning maksumus on 2 korda suurem kui väikebusside või tavabusside oma, kuid palju kiirem. Nende leidmiseks küsige lihtsalt kohalikult "savarilt" ja oma suunda. Ma reisisin niimoodi Shirazist Marvdashti, kui olin reisil.

Kohalik transport

Metroo

Metroo on Teheranis täiesti töökorras, liini on lausa 7 ja linnas on väga lihtne liikuda. Metrood ehitatakse Mashhadis, Isfahanis, Tabrizis ja Shirazis ning kuigi mõned jaamad töötavad, on selle kasutamine ebamugav. Esimene ja viimane vagun on mõeldud ainult naistele.

Bussid

Kõik suuremad linnad kõndima Shuttle Bussid, kus reisi hind 0,3-0,5 dollarit. Mitu korda aeti mind nende südamlikkusest tasuta välja. Numbrid ja marsruut on ainult farsi keeles, harvade eranditega, seega tuleb kohalikelt küsida, aga üldiselt saab reisida. Bussid on samamoodi sooliselt eraldatud – naised istuvad bussi tagaosas.

Linnaliinibuss Isfahanis

Takso

Taksod Iraani linnades on odavad ning nende kasutamine suures grupis on väga tulus ja mugav. On olemas nn shuttle-taksod, mis panevad marsruudi paika ja sõidavad peaväljakute vahel ning võtavad kokku 4-5 inimest.

Seal on ka tavaline takso nimega dar baste, see tähendab "sulgege uks". Võib juhtuda, et sõidad ühistaksoga ja kui kõik väljuvad, küsib juht sinult “dar baste?”, mis tähendab, et me kedagi teist ei võta, sellisel juhul pead veidi rohkem maksma. Kui te ei nõustu, öelge "na dar baste", st ust sulgemata.

Näiteks ütlen, et läksin Shirazi kesklinnast lennujaama 2,5 dollari eest, kuigi peatänaval ma seda ei saanud.

See kõik puudutab Iraanis ringi reisimise viise. Rõõmsaid reise!

Pärast president Hassan Rouhani detsembrikuist Kesk-Aasia ringreisi teatas Iraan plaanist luua ühtne raudteevõrgustik Kasahstani, Türkmenistani ja Tadžikistaniga. Sellel projektil, mis peaks aitama laiendada Iraani ja Kesk-Aasia riikide transiidipotentsiaali, võib olla nii positiivseid kui ka negatiivseid tagajärgi Venemaale ja EAEU-le.

"Need läbirääkimised algasid president (Hassan) Rouhani hiljutise reisi Kesk-Aasia riikidesse tagajärjena," tsiteeris TASS Iraani Raudteekompanii asejuht Mir-Hassan Mousavi, viidates uudisteagentuurile Mehr. Tema sõnul on Iraani, Kasahstani, Türkmenistani ja Tadžikistani vastavate osakondade juhid sel teemal juba läbirääkimisi pidanud ning järgmine kohtumine toimub poole aasta pärast. Tähelepanuväärne on, et möödunud aasta lõpul H. Rouhani. Kuid avalduses M.-H. Mousavi Kõrgõzstani ei mainita üldse, küll aga räägime Türkmenistanist ja Tadžikistanist, millel pole otsest raudteeühendust.

Erinevaid projekte Iraani Islamivabariigi (IRI) ja Aasia SRÜ riikide raudteevõrkude integreerimiseks on pakutud juba pikka aega. Kuid eelmise aasta alguses, kui Iraani rahvusvahelised sanktsioonid tühistati, said need uue hoo. Teheran otsustas ära kasutada tekkivaid võimalusi kaubandus- ja majandussidemete laiendamiseks temast põhja- ja kirdeosas asuvatega. Aasia riigid SRÜ, aga ka Hiina. Teherani varasemad katsed saada jalgealust Kesk-Aasia suurt edu ei toonud. Mõju avaldasid konfessionaalsed erimeelsused (enamik Kesk-Aasia vabariikide elanikke tunnistab sunniidi islamit, Iraan aga šiiitlikku islamit), SRÜ riikide orientatsiooni pigem ilmalikule kui religioossele riigimudelile, aga ka Teherani võrreldavate majanduslike võimaluste puudumine. neile, mis Pekingil on.

2. veebruaril 2016 ütles Iraani suursaadik Kõrgõzstanis Ali Najafi Khoshroudi, et piirkonnas võib peagi alata raudtee ehitamine, mis ühendaks Iraani Afganistani, Tadžikistani, Kõrgõzstani ja Hiinaga. "Kesk-Aasia okupeerib tähtis koht Iraani transiidi- ja transpordisfääris,” ütles Iraani diplomaat. - Oleme valmis andma Kesk-Aasia riikidele võimaluse kasutada oma võimeid ja sadamaid, mida meie riigis on palju. Ette on valmistatud ja kaalumisel on strateegiliselt olulised projektid, sealhulgas transpordivaldkonna koostöö arendamine. Neist kõrgeimaks prioriteediks nimetaksin viiesuunalise raudtee ehitamist, mis kulgeks läbi Hiina, Kõrgõzstani, Tadžikistani, Afganistani, Iraani... Peame seda väga oluliseks ja peagi... saame olla tunnistajaks selle projekti elluviimise algus.

Hiina – Kõrgõzstan – Tadžikistan – Afganistan – Iraani raudteeprojekt

Lisaks Iraani raudteeinfrastruktuuri poliitilisele integreerimisele Aasia SRÜ riikidega tõotab Teheran ka suuri majanduslikke dividende. Tänu oma soodsale geograafiline asukoht Iraanist võib saada Maailma ookeanist eraldatud Kesk-Aasia ja Taga-Kaukaasia riikide oluline transpordi- ja logistikakeskus, mis tagab neile juurdepääsu Pärsia lahe sadamatele ning Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna tehnoloogiliselt arenenud majandustele. Kuna Iraani kogu transiitkaubakäibest annavad hetkel kuni 40% SRÜ riigid, tundub tema soov selles vallas jalge alla võtta ja oma positsiooni tugevdada igati mõistetav. Võttes üle endise NSV Liidu vabariikide transpordivood, ei suurenda Iraan mitte ainult transiidi mahtu, vaid pääseb ka nende siseturgudele. Sellest ka huvi luua EAEU-ga vabakaubandustsoon, mis annab Iraanile juurdepääsu 183 miljoni elanikuga turule.

Teherani plaanide puhul integreerida oma raudteed Kesk-Aasia raudteedega on tähelepanuväärne, et kui selle all mõeldakse rööbaste ühendamist (ühendamist), siis on need juba ammu integreeritud. 1993. aastal alustati Türkmenistanit Iraaniga ühendava Tejen-Sarakhs-Mashhadi raudtee ehitamist, mis võeti kasutusele mais 1996. 2005. aastal pani Iraan tööle Bafq-Mashhadi raudtee, tänu millele muutus linna suunduv marsruut paljuks. lühem. 2014. aastal lõpetati Uzen (Kasahstan) - Gyzylgaya - Bereket - Etrek (Türkmenistan) - Gorgan (Iraan) raudtee kogupikkusega 934,5 km. Uus tee 600 km lühem , ühendas kolm riiki Usbekistani territooriumist mööda minnes Etrek-Gorgani piiripunkti kaudu. Selle ehitamise memorandum allkirjastati 2007. aastal Teheranis, kuid Türkmenistani lõigu ehitusraskuste tõttu lükati kasutuselevõttu korduvalt edasi.

Mõlemad raudteeületuskohad, mis ühendavad Iraani Türkmenistaniga ja selle kaudu kõigi SRÜ riikide ja Venemaa raudteevõrguga, on paigutatud idatee rahvusvaheline Selle loomise lepingu allkirjastasid 2000. aasta septembris Peterburis Venemaa, India ja Iraan. Seejärel liitusid nendega Kasahstan, Valgevene, Armeenia, Aserbaidžaan, Omaan ja Süüria ning liitumisavaldused esitasid Türgi ja Ukraina. Projekt hõlmab kolme peamist marsruuti. Esimene neist peab läbima läänerannik Kaspia meri Astrahani – Mahhatškala – Astara – Rashti suunas, teine ​​näeb ette kaupade meritsi vedamise Astrahani ja Iraani Anzeli sadama vahel ning kolmas kulgeb mööda Kaspia mere idakallast läbi Kesk-Aasia. Tänu Astana, Ašgabati ja Teherani jõupingutustele on see idapoolne marsruut kõige kaugemale jõudnud. Seetõttu tundub Iraani väide piirkonna riikidega ühtse raudteevõrgu loomise kohta, mis tegelikult juba eksisteerib, mõnevõrra kummaline.

Endise NSV Liidu Aasia vabariikidega ühise raudteevõrgustiku loomisel on Iraani probleem selles, et nad kasutavad erinevat rööpmelaiust. Pärandina 19. sajandist ja 20. sajandi algusest, mil riik poolkoloniaalselt sõltus Vene ja Briti impeeriumist, päris Iraan kolm rööpmelaiuse standardit. Aserbaidžaaniga piirnevates piirkondades on selle "vene" standard 1520 mm, Pakistani lähedal asuvates piirkondades on levinud "India rööpmelaius" laiusega 1676 mm ja suuremas osas riigist on raudtee ehitatud vastavalt " Euroopa standarditele ja selle rööpmelaius on 1435 mm . Kesk-Aasias ja ka teistes endise NSV Liidu piirkondades kehtib "Venemaa" rööpmelaiuse standard laiusega 1520 mm. Selleks, et kaup Türkmenistanist Iraani jõuaks, peavad tänapäeval kõik vagunid rattavankrid vahetama. See piirab raudteeületuskohtade läbilaskevõimet. Näiteks Serakhs-Mashhadi ülesõidukohalt saab päevas läbi sõita vaid 200 vagunit.

Teheranil oleks palju mugavam kasutada oma “Euroopa” gabariidistandardit, mis on kasutusel ka Hiinas. See mitte ainult ei suurendaks raudtee läbilaskevõimet, vaid looks ka otseühenduse Hiina Rahvavabariigiga, muutes osa piirkonna raudteevõrgust tõeliselt ühtseks. Seda on võimalik saavutada Hiina-Iraani raudtee ehitamisega, millel on kaks peamist marsruudivalikut: läbi Kõrgõzstani, Usbekistani ja Afganistani või Usbekistanist mööda minnes läbi Kõrgõzstani, Tadžikistani ja Afganistani. Viimane variant on ahvatlev, sest transpordi ummikus olevatel Kõrgõzstanil ja Tadžikistanil puudub otsene raudteeühendus Iraaniga ning nad võivad proovida kehtestada neile “euroopaliku” rööpmelaiuse standardi. Kasahstani, Usbekistani ja Türkmenistaniga, millel on pärast NSV Liidu lagunemist arenenud ja pealegi oluliselt laienenud raudteevõrk, on seda palju keerulisem teha.

Raudteeprojekt, mis peaks ühendama Hiinat, Kõrgõzstani, Tadžikistani, Afganistani ja Iraani, leppisid viie riigi transpordiministrid kokku juba 2010. aastal. Maantee peaks olema "Euroopa" rööpmelaiusega ja tagama kaupade "non-stop" transiidi. Hiina ja Iraani vahel. Selle projekti elluviimine pole aga veel edasi liikunud. Takistuseks osutus Kõrgõzstan, kes ei kiirusta raudteele “Euroopa standardile” üle minema.

2012. aasta juunis teatas vabariigi transpordi- ja sideminister Kalykbek Sultanov ootamatult, et Kõrgõzstan suure tõenäosusega ei toeta Hiina-Iraani raudtee ehitamist oma territooriumile, mis tekitas Dušanbe poolt ütlemata üllatuse. Fakt on see, et paralleelselt kaalus Biškek raudtee võimalust läbi Usbekistani, millel olid tol ajal Tadžikistaniga äärmiselt pingelised suhted. Lisaks ühines Kõrgõzstan 2015. aastal EAEU-ga ja lubas järgida ühtseid transpordikommunikatsiooni standardeid, sealhulgas raudtee rööpmelaiuse osas.

Venemaa jaoks võib ühtse raudteevõrgustiku loomine Iraani ja Kesk-Aasia riikide vahel olla mitmetähenduslike tagajärgedega. Pärsia lahe sadamatele juurdepääsu avava põhja-lõuna transpordikoridori arendamine piki Kaspia mere idakallast on selgelt kasulik ja tõotab suuri väljavaateid. Iraani ja Hiina vaheline “Euroopa” raudtee aitab aga kaasa Kesk-Aasia vabariikide eraldumisele Venemaast transpordis, tehnoloogilises, kaubanduslikus ja majanduslikus mõttes. Lisaks võimaldab selline tee vägede kiiret üleviimist ja sõjavarustus, mis toob kaasa HRV geopoliitilise mõju suurenemise. Pole üllatav, et see projekt Moskvas entusiasmi ei tekita.

_________________________

Foto http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Arvestades, et Lõuna-Kaukaasia ainus raudtee piiripunkt Türgiga (Gyumri jaam, Armeenia) ei ole töötanud alates 1993. aastast, võib eurorööpmelaiusega raudtee ehitamist Türgi Karsist Gruusia Akhalkalakisse ainult tervitada. See tee annab võimsa tõuke Lõuna-Kaukaasia tihedamaks lõimumiseks Euroopa majandus- ja kultuuriruumi ning suurendab Türgi ja Euroopa investorite ja turistide huvi piirkonna vastu.

Kars-Akhalkalaki raudtee ei ole mitte ainult Gruusia, Aserbaidžaani ja Türgi jaoks oluline piirkondlik projekt: see sulgeb ka kontinentidevahelise transpordikoridori puuduva lüli, mis ühendab läbi Kasahstani, Aserbaidžaani ja Gruusia Euraasia mandri suurimaid majandusaglomeraate - Hiinat ja EL, aga ka tõenäoliselt kaasab see transpordikoridori töösse lähedalasuva Iraani. Kahe majandushiiglase kaubavahetuse maht on juba ületanud 1 triljoni dollari piiri ning kaubaveo maksumus ulatub kümnetesse miljarditesse dollaritesse. Praegu liigub suurem osa kaubast nende suurte ülemaailmsete tootjate vahel väikese kiirusega meretranspordiga. See stsenaarium võib radikaalselt muutuda, kui Ida-Aasia ja Euroopa vahele ehitatakse Euroopa standardse rööpmelaiusega läbiv kiirraudtee.

Vaatamata Gruusia, Aserbaidžaani ja Kasahstani kiirele integreerumisele maailmamajandusse on trassi postsovetliku osa raudteed endiselt Venemaa (nõukogude) standardiga ega ühildu seetõttu Euroopas, Hiinas, Euroopas kasutusele võetud Euroopa rööpmelaiusega. samuti Türgi ja Iraan.

Nõukogude-järgse raudteevõrgu ja välismaailma vahelise „ebajärjekindluse” probleemil on ajalooline ja geopoliitiline mõõde. Ehitus sisse Vene impeerium raudteed, mis ei ühildu enamikus arenenud riikides vastuvõetud standardiga, oli ajendatud asjaolust, et väidetav agressor ei saaks kasutada Venemaa raudteid riigi sisemusse tungimiseks. Sellised “kaitselised” kaalutlused tulid kasuks NSV Liidus, mis lisaks tarastas end muust maailmast ideoloogilise “raudse eesriidega”. Praegu langeb Vene-Nõukogude mõõteriistade leviku geograafiline piirkond "imekombel" kokku kujuteldava eksklusiivse "mõjutsooniga", mille taastamisest Kremli tänapäevased elanikud unistavad.

RAUDTEEVÕRGUDE ÜHENDAMINE

Õnneks tõukab arenev globaliseerumine maailma kogukonna liikmeid vastupidises suunas – minimeerida inimeste, kaupade ja teabe liikumist takistavaid tõkkeid. Vaba vahetust raskendavad tegurid hõlmavad riikidevahelised mitteühilduvad rööpmelaiuse standardid.

Maailma raudteede seas on kogupikkuselt liidrid Euroopa standardrööpmelaiused laiusega 1435 mm (720 tuhat km). Kaugelt teisel kohal on Venemaa standardrada laiusega 1520 mm (umbes 220 tuhat km). Maailma majandusliidrite raudteed on Euroopa rööpmelaiusega: Hiina, riigid Põhja-Ameerika ja Euroopa (välja arvatud postsovetlikud riigid, aga ka Soome, Iirimaa, Hispaania ja Portugal).

Ideaalne lahendus oleks viia kõik külgnevad raudteevõrgud ühtsele standardile, kuid kõrge hinna ja poliitiliste vastuolude tõttu on selline täielik ühendamine teostatav vaid pikemas perspektiivis.

Praeguses maailmapraktikas kasutatakse kohtades, kus erinevate standarditega raudteed koonduvad, olenevalt kohalikest tingimustest ja tehnoloogilistest võimalustest erinevaid lahendusi:
tavaveeremi asendamine teisaldatavate ratasvankritega vagunite vastu ja erinevate standarditega seadmete paigaldamine raudteede kohtumispunktidesse ühe standardi pöördvankrite ümberpaigutamiseks teiseks;
veeremi asendamine tehniliselt veelgi "arenenud" - muutuva laiusega teljevahega, mida saab mõne minutiga ühelt standardilt teisele "ümber konfigureerida";
kahe erineva standardiga rööbaste ühendamine üksteisega, mis võimaldab mõlema standardiga rongidel liikuda üle piiri ilma rattakomplekte vahetamata;
lihtne lasti teisaldamine ühe standardiga rongidelt erineva teljevahe laiusega rongidele ristmikel.

Kauba kahekordne ümberlaadimine või enamiku sellel marsruudil kasutatava vagunipargi asendamine eemaldatava või muudetava teljevahega vagunitega suurendab kulusid ja aeglustab kaupade liikumist tulevases koridoris ning vähendab selle konkurentsivõimet võrreldes meretransport ja selle peamise "maismaa" konkurendiga - Venemaa Trans-Siberi raudteega. Arvestada tuleb ka sellega, et maailmas enim teostatavat tehnilist operatsiooni – rattakomplektide vahetust – kasutatakse peamiselt suhteliselt kergete puhul. sõiduautod, samas kui raskete kaubavagunite ümbersotsimine on keerulisem.

HIINAst KASPIANI

Kasahstani osa potentsiaalsest mandritevahelisest koridorist Venemaa standardrööpmega (1520 mm) algab Dostyki jaamast Hiina piiril ja lõpeb kl. parvlaevaületus Kaspia meres Aktau sadamas. Kasahstani raudteed ehitati peamiselt aastal nõukogude aeg, peamiselt kogu riigis hajutatud maavarade maardlate ühendamiseks Siberi ja Venemaa Euroopa osa töötlemisettevõtetega. Seetõttu on need laotud peamiselt meridionaalses suunas ega sobi kaupade kiireks transiitveoks idast läände. Aktau ja Dostyki vahelise raudtee tegelik pikkus on peaaegu 2 korda suurem kui selle trassi lõpp-punkte ühendav oletuslik sirgjoon. Kui Kasahstan otsustab saada mandritevahelises koridoris täieõiguslikuks osalejaks, peab ta Aktau ja Dostyki jaamade vahele rajama uue, Euroopa standardile vastava sirgendatud rööbastee.

Lootus otsustavaks sammuks mandritevahelise koridori läbilaskevõime suurendamise suunas ilmnes selle sajandi alguses, kui Kasahstan teatas kavatsusest panna eurogabariidid Hiina piiril asuvast Dostyki jaamast läbi Aktogay, Zhezkazgani, Beyneu kuni Kaspia mere sadamani. Aktau, haruga läbi Türkmenistani kuni Iraani piirini (Gorgani jaam). Need plaanid aga lükati hiljem riiulisse. On ilmne, et uue raudtee nullist rajamine on kulukas ettevõtmine. Kuid teisest küljest on Kasahstan üks postsovetliku ruumi “majanduslikest tiigritest”... Lisaks on Hiina huvitatud selle mandritevahelise koridori optimeerimisest ja tal on vahendid, et saada sellesse üheks peamiseks investoriks. projekt.

EUROKOHTIV

Kui Kasahstan lükkab Hiina-Kaspia eurogabariidi ehitamist mitmeks aastaks edasi, võib nii Venemaa kui ka Euroopa standarditele vastava kahe raudtee rajamine, isegi kui ainult Türgi piirist Kaspia mereni, intensiivistada kauba- ja reisijatevedu järsult Lõuna-Kaukaasia ja Türgi ning EL.

Kui see juhtub, liigub reisijate otserongide "Tbilisi-Istanbul-Pariis" või "Bakuu-Istanbul-Berliin" käivitamine reaalsusele palju lähedasemale tasemele. Hiina eurogaasi olemasolu Kasahstani piirini idas ja sama eurogaasi olemasolu Kaspia mere sadamate lähedal läänes võib ajendada Kasahstani naasma edasilükatud projekti juurde ehitada Hiinast Kaspia merre sirge Euroopa standardile vastav raudtee. Olemasolevate Kaspia parvlaevade ümberehitamine mõlemale standardile ei ole keeruline. Veelgi enam, idee mitmekesistada 1520 mm standardi monopoolset postsovetlikku tsooni võib osutuda atraktiivseks Kasahstanile, mis balansseerib oskuslikult kahe Euraasia "hegemooni" vahel.

Isegi kui Kasahstan ja Aserbaidžaan ei suuda mõnda aega rahastada oma territooriumile euro rööpmelaiusega rööbastee ehitamist, jääb Gruusia jaoks mõistlikuks lahenduseks siiski kombineeritud rööpmelaiusega rööbastee rajamine Akhalkalakist Thbilisi. See võimaldaks pikendada aega ja säästa raha mitmetuhandelise postsovetliku Gruusia veopargi varustamiseks Euroopaga ühilduva teljevahega, kuna Gruusia vagunite asemel sõidavad reisijate ja kaubavedu Euroopast Tbilisisse ja tagasi, saab otse kasutada Euroopa vaguneid. Sama väide kehtib ka Aserbaidžaani kohta.

On ilmselge, et varem või hiljem teevad Aserbaidžaan ja Kasahstan siiski otsuse eurogabariit läbi oma territooriumi vedada. Siis tundub Gruusia jaoks majanduslikult kõige mõistlikum samm Euroopa standardile vastava raudteetrassi pikendamine Thbilisist lääne suunas kuni Poti sadamani. Tihedalt asustatud Musta mere piirkonnas elab üle 200 miljoni elaniku – potentsiaalsed Ida-Aasiast pärit kaupade tarbijad, aga ka potentsiaalsed Ida-Aasiasse eksporditavate kaupade tootjad. Poti saab täita ümberlaadimisterminali nišši, mis jagab Musta mere basseinist transiitkaupu mõlemas suunas.

KLEPMI PUNKTID

Kontinentaalses koridoris jäävad kitsaskohtadeks erinevate standarditega raudteerööbaste sõlmpunktid. Praegu tundub, et eelisjärjekorras on eemaldatavate rattakomplektidega või reguleeritava teljevahe laiusega autode kasutuselevõtt. Jättes kõrvale kõige aeglasema ja töömahukama “lahenduse” (kauba ümberlaadimine erinevate raudteeteede ristmikul ühe standardi autodelt teise standardi teljevahega autodele), oleme veendunud, et üks kõige odavamaid võimalusi optimeerimiseks. Liikumine sellel marsruudil on kahe erineva standardiga rööbastee ehitamine üheks raudteerööbasteks – on praktiliselt arvestamata.

Nn kitsarööpmeliste raudteede (laius 1067 mm või vähem) põimimiseks laia Euroopa või Venemaa rööpmelaiusega kasutatakse kõige lihtsamat ja kaua kasutatud võimalust erinevate standardite rööbasteede üksteise sisse põimimiseks. Selline põimimine ei nõua jaamakonstruktsioonide mõõtmete muutmist, kontaktvõrk, sildade ja tunnelite laiendamine. Kõik, mis on vajalik, on juhtida täiendavat kolmandat rööpa kahe olemasoleva "põhirööpa" vahele.

Rööpa aluse laius võib olenevalt tüübist olla vahemikus 130-150 mm. Kõigil juhtudel, kui rööbastee vahe ületab selle väärtuse (150 mm) pluss siini liiprile kinnitamiseks vajalik 8-10 cm, ei tekita täiendava rööpa integreerimine olemasolevasse rööpasse probleemi. Näiteks Hispaania raudtee väike lõik (laius 1668 mm) Huesca linnast kuni Prantsusmaa piirini on ühendatud 1435 mm laiuse Eurogauge'iga.

Euroopa ja Venemaa standarditele vastavate, vaid 8,5-sentimeetrise laiusevahega roomikute kombineerimine on keerulisem ülesanne. Siini tallad (ca 150 mm) on oluliselt laiemad kui nende standardite erinevus. Seetõttu leiti teine ​​lahendus: ühele raudteerööpale asetatakse korraga kaks paari rööpaid, kus näiteks vasakpoolne rööp, mis on paaritatud ühega kahest “sisemisest”, moodustab esimese rööpa (näiteks 1520 mm) , ja tingimuslikult parempoolne rööbas koos ülejäänud teise "sisemisega" moodustab teise rööbastee (1435 mm). Erinevalt kitsarööpmelistest raudteedest on Euroopa ja Nõukogude standardite rööbasteede kombineerimiseks vaja tavapärased liiprid (2600 mm) asendada uute pikemate (2850 mm) vastu, mis on ette nähtud 4 rööpa kinnitamiseks. Hiljuti hakati mõnel kootud neljarööpaliste rööbasteede marsruutidel tavaliste betoonliiprite asemel kasutama rauast. Neid peetakse teekatte külgsuunaliste nihkumiste suhtes vastupidavamaks (väikese raadiusega pööramisel) ja neid on lihtsam neljarööpalisele rööpale "kohandada".

Esialgsete hinnangute kohaselt on tavapärase rööbastee "topeltstandardseks" muutmise maksumus 100-150 tuhat dollarit 1 km kohta, mis moodustab 10-15% tavapärase "topeltrööpmelise" rööbastee rajamise maksumusest.

Paigaldatava tavaraudtee “lineaarkilomeetri” hinna struktuuris on olulise osa projekteerimisel ja marsruudil. Teise standardi tee olemasolevasse “kudumisel” vähendatakse kaks ülalmainitud suurt kuluartiklit miinimumini. Kui keskenduda maailmas levinuimatele betoonliipritele, siis kahe- ja neljarööpaliste rööbasteede liiprite pikkuse erinevus vaid 25-sentimeetrine võimaldab jätta suurema osa muldkeha, rööbastee konstruktsioonide ja kontakti mõõtmetest. võrk muutmata.

Tavaliselt valivad raudtee-ettevõtted erinevate standarditega rööbaste kudumise, kui tegemist on suhteliselt lühikeste piiriüleste raudteemarsruutidega, mida saab läbida mõne tunniga. Sel juhul ei ole soovitatav kulutada aega rattakomplektide vahetamisele või ümberseadistamisele. Kuid mida kaugemal piirist on reisijate või veose kättetoimetamise koht, seda väiksema osa kogu reisiajast kulub autode “ümberjasutamisele”; siis on vedajatel kasulikum rattakomplekte vahetada. Need kaalutlused kehtivad juhul, kui mõnel „mittestandardsel” riigil on aastakümneid kogunenud vahetatava või muutuva teljevahega veerem. Aga kui nende omapäraste “raudtee getode” ühendamine maailma levinuima standardi võrguga toimub esimest korda ja enamus tuhandepealise veeremi ühikuid tuleb kallilt ümber varustada uus teljevahe, on vaja probleemi majanduslike ja logistiliste aspektide põhjalikumat uurimist.

Usume, et Gruusiast ja Aserbaidžaanist võib saada ehitus- ja starditingimuste piloottestimise koht ning tulevikus näide "põimunud" raja edukast toimimisest kaugliinidel. Teisest küljest saavad need kaks riiki pärast kavandatud muudatuste elluviimist otsepääsu Türgi sadamatele Vahemeri, ja pärast Bosporuse väina all oleva raudteetunneli valmimist – Euroopa raudteevõrku.

Usume, et meie puhtalt kvalitatiivse analüüsi järel pööravad majandusteadlased, insenerid ja poliitikud sellele probleemile suuremat tähelepanu.

Iraanis hakkas raudteesektor arenema pärast 1914. aastat. Esimese liini Tabriz - Julfa ehitasid spetsialistid Venemaalt. Tänapäeval esindavad Iraani raudteed ulatuslikku võrgustikku. Selle infrastruktuur areneb kiiresti, hoolimata riigi mägisest maastikust.

Raudteesüsteemi olukord

Raudtee rööbaste pikkus ületab 10 tuhat km. Pikimad marsruudid on: Teheran - Bandar-Khomeini, Qom - Zerend, Isfakan - Shiraz jne. Ainult väike osa raudteedest on elektrifitseeritud, seega kasutatakse rongide teenindamiseks kõige sagedamini diiselvedureid. Praegu moderniseerib riik oma raudteesüsteemi, mis hõlmab uute rööbaste rajamist. Iraani raudteed kasutatakse aktiivselt kaubaveoks. Selle osariigi raudteevõrk sobib ideaalselt erinevate kaupade transiidiks Aasiast, Euroopast ja Pärsia lahest. Aasta jooksul veetakse mööda riigi raudteid üle 2-3 miljoni tonni transiitkaupu. Reisijatevedu toimub rongides, mis erinevad autode mugavusastme poolest. Olemas on 4- ja 6-kohalised magamisruumid, istumiskohad mugavad kohad ja kõvad istmed.

Iraani rongipiletid on odavad. Iraanis on raudteetranspordi järele reisijate seas suur nõudlus. Nõudlus piletite järele ületab sageli pakkumise. Transpordiks kasutatakse Saksamaal valmistatud vedureid. Mitte nii kaua aega tagasi hakkas riik tootma oma diiselmootoreid. Vagunid toodetakse Iraani ettevõttes "Wagon Pars". Iraani raudteed on algusest peale kuulunud riiklikule ettevõttele Iranian Railways. IN viimased aastad Eraettevõtted hakkasid sellesse piirkonda tungima. Tänaseks on enamik kaubavaguneid ja ligi pool sektori veeremist erastatud reisijate vedu. Ülejäänud vagunid ja vedurid on riikliku firma Raja omand. Ettevõtte ametlik veebisait on www2.rajatrains.com.

Rongipiletid

Rongisõit on odav. Rongiga reisimine on paljudel juhtudel mugavam ja kiirem kui muude transpordivahenditega reisimine. Ekspressreiside eest kehtivad erinevad lisatasud. Rongipileteid saab osta igas jaamas. Iraani broneerimissüsteem pole kaugeltki täiuslik, nii et mõnikord on probleeme rongide möödumise piletitega. Reisijatel on juurdepääs veebipõhisele piletite broneerimisteenusele. Seda saab teha veebisaidil goiran.ru. Hinnad sõltuvad reisi kestusest ja rongi tüübist. Saate broneerida mis tahes pileti, kasutades maksmiseks krediitkaarti.