Іран виношує плани єдиної мережі залізниць із країнами центральної азії. Залізниці Ірану Від китаю до каспію

Як ви напевно знаєте, Іран — багата на ресурси держава, тому паливо тут недороге. І як наслідок — транспорт в Ірані також дуже дешевий. Сьогодні докладно розповім про літаки, поїзди та автобуси: які бувають, куди можна доїхати і скільки це коштує.

Ще тонна практичної інформаціїтут:

Літаки

Якщо у вас мало часу, то літаки саме те, що потрібно. Вони допоможуть подолати значні відстані за лічені години, тим більше ціни дуже тішать.

В Ірані кілька авіакомпаній: національна Iran Air з найбільшою мережею маршрутів, а також Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines та багато інших, про які я нічого не чув до поїздки. Через санкції літаки здебільшого старі, найчастіше орендовані або куплені в Росії, хоча в Останнім часомуряд став набувати нових моделей.

Внутрішніх рейсів дуже багато, як з Тегерану до регіонів, так і з внутрішньорегіональних рейсів. Принаймні легко досягаються повітрям.

Як купити квитки?

Купувати квитки краще заздалегідь, наприклад, на онлайн. Така можливість з'явилася нещодавно, і це дуже круто. Я, наприклад, взяв квитки з Шираза до Тегерану за 30 $ (це за 900 км, вибір місця та гарячий обід включені). Другий варіант – купувати на місці у турагентствах чи офісах авіакомпаній.

Це самий популярний виглядтранспорту в країні - вони дуже дешеві і ходять у всі великі та середні міста та майже всі невеликі містечка. Єдиний недолік — це обмеження швидкості 80 км/год і загалом велика аварійність на дорогах через манеру водіння місцевих лихачів.

Класи

Є два класи автобусів: VIP та mahmooly (нормальний). VIP-автобуси мають 3 широкі крісла в одному ряду, які відкидаються до комфортного, майже лежачого становища, є кондиціонер, роздають сік та булочки – загалом усе, що потрібно для комфортної поїздки.

VIP-автобус

Нормальні автобуси трохи старіші та мають стандартно 4 крісла у ряд та кондиціонер. За ціною вони на 30-50% дешевші за віп-баси.

Якийсь старий екземпляр

Ціни на автобуси

Вартість проїзду досить низька - наприклад, віп-автобус з Тегерана до Ісфахану коштує 8,5 $, тобто трохи більше рубля (!) за один кілометр.

Як купити квитки?

Перевезеннями займається не один десяток автобусних компаній, тому на автовокзалі, який тут зветься «термінал», треба бути схожим-питати різними касами потрібний вам напрямок. Часто вже на підході вас зустрічатимуть зазивали та відводитимуть у потрібне місце. Я особливо не морочився і їхав на тому, що пропонували, не шукав якоїсь конкретної компанії.

Придбати квитки можна за тиждень до відправлення на автовокзалі, в офісі компаній у центрі, в готелях.

Можете спробувати впоратися з іранським сайтом (на якому в готелях вам і за невелику комісію замовлятимуть квитки) — (тільки на фарсі).

Між популярними туристичними містамиавтобуси ходять часто, взагалі жодних проблем, навіть у свята поїдете, а от у невеликі містечка може бути 1-2 рейси на день, і бажано купити квиток за пару днів.

Поїзди до Ірану

Я їздив на поїзді двічі: з Тегерана до та назад. Взагалі чудова штука - економія на готелі та доставка у потрібне місце! Це недорогий, безпечний та комфортний спосіб переміщення країною — рекомендую.

Одна гілка йде від кордону з Туреччиною та Вірменією через Тегеран північною частиною країни і далі в Мешхед. Плюс до неї ще кілька гілок на південь: одна в Ахвазі і далі до Перської затоки, друга з Тегерана через Ісфахан, Язд і далі в Бендер-Аббас до затоки. Є відгалуження на Шираз та на Керман-Захедан-до пакистанського кордону.

Загальна схема іранських залізниць. Це без ділянок, що будуються, і планованих, тільки фактичні.

Класи

Як правило, в Ірані всі сидячі поїзди двох класів плюс є ще лежачий (ghazal). Наприклад, у зручному нічному поїзді в Тебріз є вагони з 4-ма полицями і з 6-ма полицями в купе, різниця в ціні відсотків 30%. Загалом такі поїзди схожі на наші, лише туалет азіатський із діркою у підлозі. У ціну квитків на поїзди першого класу входить обід чи вечеря, я свій проспав, тому фото немає:-)

Шестимісне купе

Ціни

Полиця в шестимісному купе на 12 годин шляху з Тегерана в Тебріз обійшлася мені в 10 $, що дуже дешево. Вартість проїзду з Тегерана в Ісфахан 12 $ за 7 годин шляху.

Попутники поїздом

Як купити квитки?

Купувати квитки на поїзди краще за день-два до поїздки на залізничному вокзалі або в турагентстві в центрі міста, хоча вони починають продаватися за 30 днів до дати поїздки.

Щоб заздалегідь зорієнтуватися в цінах, загляньте на офіційний сайт або на більш людський. На другому навіть можна купити квитки онлайн, але справа темна ... Рекомендую брати на місці, тільки якщо ви не під час Новруза зібралися.

Мікроавтобуси

На близькі відстані о 3-4 годині можна зустріти невеликі мінібаси, звичайно ж, усі іранського виробництва. Вони не дуже комфортні, зате дешеві, пару годин цілком можна витримати.

Саварі

Саварі - це загальне таксі на 3-4 особи. Майже скрізь, де їхати не більше 3 годин ви зможете знайти такий транспорт. Їхні стоянки знаходяться біля автовокзалів або на розв'язках, а вартість у 2 рази вища, ніж у мікроавтобусів чи звичайних автобусів, зате набагато швидше. Щоб знайти їх, просто запитайте у місцевих «саварі» і ваш напрямок. Я їздив так із Шираза в Марвдашт, коли їхав до .

Місцевий транспорт

Метро

Повноцінно метро функціонує в Тегерані, там цілих 7 гілок і переміщатися містом дуже легко. Метро будується в Мешхеді, Ісфахані, Тебрізі та Ширазі, і хоча деякі станції працюють, користуватися ним незручно. Перший та останні вагони — тільки для жінок.

Автобуси

У всіх великих містахходять рейсові автобуси, проїзд в яких коштує 0,3-0,5 $. Кілька разів мене везли безкоштовно по душевній доброті. Номери та маршрут тільки на фарсі за рідкісним винятком, так що треба запитувати місцевих, але загалом їздити можна. В автобусах така сама сегрегація за статевою ознакою – жінки сидять наприкінці автобуса.

Міський автобус в Ісфахані

Таксі

Таксі в іранських містах дешеве, великою компанією користуватися ним дуже вигідно та зручно. Існують так звані шатл-таксі, які прокладають маршрут і їздять між головними площами та збирають по 4-5 осіб.

Є й звичайне таксі, яке називається dar baste, тобто «закрити двері». Може так вийти, що ви їхатимете на загальному таксі, а коли всі вийдуть водій запитає вас «dar baste?», що значить більше нікого не беремо, то доведеться заплатити трохи більше. Якщо не згодні, скажіть "na dar baste", тобто не зачиняючи двері.

Для прикладу скажу, я їхав із центру Шираза в аеропорт за 2,5$, щоправда ловив не на центральній вулиці.

На цьому про способи переміщення Іраном все. Вдалих подорожей!

Іран за підсумками грудневого середньоазійського турне президента Хасана Роухані заявив про плани створення єдиної мережі залізниць з Казахстаном, Туркменією та Таджикистаном. Цей проект, який має сприяти розширенню транзитного потенціалу Ірану та середньоазіатських держав, може мати як позитивні, так і негативні наслідки для Росії та ЄАЕС.

«Ці переговори стартували як наслідок нещодавньої поїздки президента (Хасана) Роухані середньоазіатськими державами», - наводить ТАРС з посиланням на інформаційне агентство Mehr заяву заступника начальника Іранської залізничної компанії Мір-Хасана Моусаві. За його словами, керівники профільних відомств Ірану, Казахстану, Туркменії та Таджикистану вже провели переговори на цю тему, а наступна зустріч пройде за півроку. Примітно, що наприкінці минулого року Х. Роухані. Але у заяві М.-Х. Моусаві Киргизія взагалі не згадується, натомість йдеться про Туркменію та Таджикистан, які прямого залізничного сполучення не мають.

Різні проекти інтеграції залізничних мереж Ісламської Республіки Іран (ІРІ) та азіатських країн СНД висуваються досить давно. Але на початку минулого року, коли з Ірану було знято міжнародні санкції, вони отримали новий імпульс. Тегеран вирішив скористатися можливостями для того, щоб розширити торговельно-економічні зв'язки з розташованими на північ і північний схід від нього азіатськими країнамиСНД, а також Китаєм. Спроби, що робилися раніше Тегераном, закріпитися в Середньої Азіїособливих успіхів не принесли. Далися взнаки конфесійні відмінності (більшість жителів середньоазіатських республік сповідують іслам суннітського, а Ірану - шиїтського штибу), орієнтація країн СНД на світську, а не релігійну модель держави, а також відсутність у Тегерана економічних можливостей, порівнянних з тими, що має Пекін.

2 лютого 2016 р. посол ІРІ в Киргизії Алі Наджафі Хошруді заявив, що незабаром у регіоні може розпочатися будівництво залізниці, яка зв'яже Іран з Афганістаном, Таджикистаном, Киргизією та Китаєм. «Центральна Азія займає важливе місцеу транзитній та транспортній сферах Ірану, - заявив іранський дипломат. - Ми готові надати країнам ЦА можливість користуватись нашими можливостями, портами, яких дуже багато в нашій країні. Підготовлені та розглядаються стратегічно важливі проекти, серед яких – розвиток співробітництва у сфері транспорту. Найбільш пріоритетним з них я назвав би будівництво п'ятисторонньої залізниці, яка пролягатиме через Китай, Киргизстан, Таджикистан, Афганістан, Іран… Ми вважаємо його дуже важливим і незабаром… зможемо стати свідками початку реалізації цього проекту».

Проект залізниці Китай – Киргизія – Таджикистан – Афганістан – Іран

Крім політичних інтеграція залізничної інфраструктури ІРІ з азіатськими країнами СНД обіцяє Тегерану та великі економічні дивіденди. Завдяки своєму вигідному географічному положеннюІран може стати важливим транспортно-логістичним центром для ізольованих від Світового океану середньоазіатських та закавказьких держав, забезпечуючи їм доступ до портів Перської затоки та технологічно розвинених економік Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Оскільки до 40% усього транзитного вантажообігу Ірану нині забезпечують саме країни СНД, його прагнення закріпитися та зміцнити свої позиції у цій сфері виглядає цілком зрозумілим. Зав'язавши він транспортні потоки республік колишнього СРСР, ІРІ як збільшить обсяг транзиту, а й отримає доступом до їхнім внутрішнім ринків. Звідси інтерес до створення зони вільної торгівлі з ЄАЕС, яка відкриє Ірану доступ до ринку з населенням у 183 млн. осіб.

У планах Тегерана щодо інтеграції своїх залізниць із середньоазіатськими примітно те, що якщо під цим розуміти стикування (з'єднання) шляхів, то вони давно вже інтегровані. У 1993 р. почалося будівництво залізниці, що з'єднала Туркменію з Іраном, Теджен - Серахс - Мешхед, яка була введена в експлуатацію в травні 1996 р. У 2005 р. Іран ввів в експлуатацію залізницю Бафк - Мешхед, завдяки якій шлях став значно коротшим. У 2014 р. було завершено будівництво залізниці Узень (Казахстан) – Гизилгая – Берекет – Етрек (Туркменістан) – Горган (Іран) загальною протяжністю 934,5 км. Нова дорога, що на 600 км коротше, пов'язала три країни, минаючи територію Узбекистану, через прикордонний перехід Етрек - Ґорґан. Меморандум про її будівництво був підписаний у 2007 р. у Тегерані, проте через труднощі з будівництвом туркменської ділянки введення в дію неодноразово відкладалося.

Обидва залізничні переходи, що пов'язують Іран з Туркменією, а через неї - із залізничною мережею всіх держав СНД та Росії, позиціонуються як східний маршрутміжнародного. Угода про його створення була підписана у вересні 2000 р. у Петербурзі Росією, Індією та Іраном. Згодом до них приєдналися Казахстан, Білорусь, Вірменія, Азербайджан, Оман та Сирія, а заявки на приєднання подали Туреччина та Україна. Проект включає три основні маршрути. Перший з них повинен пройти по західному узбережжіКаспія у напрямку Астрахань - Махачкала - Астара - Решт, другий передбачає перевезення вантажів морем між Астраханню та іранським портом Ензелі, а третій пролягає східним берегом Каспію через Середню Азію. Найдалі завдяки зусиллям Астани, Ашхабада і Тегерана просунувся саме східний маршрут. Тому заява Ірану про створення єдиної мережі залізниць із країнами регіону, яка вже фактично існує, виглядає дещо дивною.

Проблема створення Іраном єдиної з азіатськими республіками колишнього СРСР мережі залізниць у тому, що використовують різну ширину залізничної колії. У спадок від періоду XIX-початку XX століть, коли країна перебувала в напівколоніальній залежності від Російської та Британської імперій, ІРІ дісталися три стандарти колії. У прикордонних з Азербайджаном районах вона має «російський» стандарт 1520 мм, у районах, розташованих поряд з Пакистаном, поширена «індійська колія» шириною 1676 мм, а на більшій частині країни залізниця побудована за «європейськими» стандартами і має ширину колії 1435 мм. . У Середній Азії, як і інших регіонах колишнього СРСР, діє «російський» стандарт колії шириною 1520 мм. Для того, щоб товари потрапили з Туркменії до Ірану, всім вагонам сьогодні доводиться міняти колісні візки. Це обмежує пропускну спроможність залізничних переходів. Через перехід Серахс - Мешхед, наприклад, за добу може проїхати лише 200 вагонів.

Тегерану набагато зручніше було б використати власний «європейський» стандарт колії, який, до того ж, використовується і в Китаї. Це дозволило б не тільки збільшити пропускну спроможність залізниць, а й створити пряме сполучення з КНР, зробивши частину залізничної мережі регіону справді єдиною. Досягти цього можна, побудувавши залізницю Китай - Іран, яка має два основні варіанти маршруту: через Киргизію, Узбекистан та Афганістан, або, минаючи Узбекистан, через Киргизію, Таджикистан та Афганістан. Останній варіант привабливий тим, що прямого залізничного сполучення з Іраном Киргизія і Таджикистан, які перебувають у транспортному безвиході, не мають і ним можна спробувати нав'язати «європейський» стандарт колії. З Казахстаном, Узбекистаном і Туркменістаном, що має розвинену залізничну мережу, що значно розширилася після розпаду СРСР, зробити це набагато складніше.

Проект залізниці, яка має зв'язати КНР, Киргизію, Таджикистан, Афганістан та Іран, був узгоджений міністрами транспорту п'яти держав ще у 2010 р. Дорога повинна мати «європейську» колію та забезпечити «безпересадковий» транзит вантажів між Китаєм та Іраном. Проте реалізація цього проекту досі не зрушила з мертвої точки. На заваді виявилася Киргизія, яка переходити на залізничний «євростандарт» не поспішає.

У червні 2012 р. міністр транспорту та комунікацій республіки Калікбек Султанов несподівано заявив, що Киргизія, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці Китай - Іран своєю територією, ніж викликав невимовне здивування з боку Душанбе. Справа в тому, що паралельно Бішкек розглядав варіант залізниці через Узбекистан, у якого на той момент із Таджикистаном були вкрай напружені стосунки. До того ж у 2015 р. Киргизія вступила до ЄАЕС та зобов'язалася дотримуватись єдиних стандартів транспортних комунікацій, включаючи ширину залізничної колії.

Для Росії створення єдиної мережі залізниць Ірану із державами Середню Азію може мати неоднозначні наслідки. Розвиток транспортного коридору «Північ-Південь» вздовж східного берега Каспію, який відкриває доступ до портів Перської затоки, однозначно вигідний і обіцяє великі перспективи. Проте «європейська» залізниця між Іраном та Китаєм сприятиме відриву середньоазіатських республік від Росії у транспортно-технологічному та торговельно-економічному відношенні. До того ж така дорога дозволить швидко перекидати війська та військову техніку, що призведе до зростання геополітичного впливу КНР Не дивно, що жодного захоплення у Москві цей проект не викликає.

_________________________

Фото http://e-center.asia/ua/news/view?id=3547

Зважаючи на те, що єдиний на Південному Кавказі залізничний пункт перетину кордону з Туреччиною (станція Гюмрі, Вірменія) не діє з 1993 року, будівництво залізничної євроколії від турецького Карсу до грузинського Ахалкалаки можна лише вітати. Ця дорога дасть потужний імпульс для більш тісної інтеграції Південного Кавказу до європейського економічного та культурного простору, а також підвищить інтерес до регіону серед турецьких та європейських інвесторів та туристів.

Залізниця «Карс-Ахалкалакі» є не лише важливим регіональним проектом для Грузії, Азербайджану та Туреччини: вона також замкне недостатню ланку міжконтинентального транспортного коридору, що з'єднує через Казахстан, Азербайджан і Грузію найбільші економічні агломерати Євразійського континенту - Китай та ЄС, а також, великою ймовірністю залучить до роботи транспортного коридору прилеглий Іран. Обсяг товарообігу між двома економічними гігантами вже перевищив $1 трлн, а витрати на транспортування товарів обчислюються десятками мільярдів доларів. В даний час переважна більшість вантажів між цими найбільшими світовими виробниками переміщується низькошвидкісним морським транспортом. Цей сценарій може радикально змінитися, якщо між Східною Азією та Європою буде прокладено наскрізну швидкісну залізничну колію, що має колію європейського стандарту.

Незважаючи на швидку інтеграцію Грузії, Азербайджану та Казахстану до світової економіки, залізниці на пострадянській частині маршруту, як і раніше, мають російський (радянський) стандарт і, отже, несумісні з європейською колією, прийнятою в Європі, Китаї, а також Туреччині та Ірані.

Проблема «нестиковки» пострадянської залізничної мережі з навколишнім світом має історико-геополітичний вимір. Будівництво в Російської імперіїзалізниць, несумісних із прийнятим у більшості розвинених країн стандартом, було мотивовано тим, що передбачуваний агресор не зміг би використовувати російські залізничні колії для вторгнення вглиб країни. Подібні «оборонні» міркування були дуже доречними в СРСР, який ще й відгородився від решти світу ідеологічною «залізною завісою». В даний час географічний ареал поширення колії російсько-радянського зразка «чудовим» чином збігається з уявною ексклюзивною «зоною впливу», відновити яку мріють сьогоднішні мешканці Кремля.

СТИКАННЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ МЕРЕЖ

На щастя, глобалізація, що настає, підштовхує країни-члени світової спільноти в протилежний бік - до мінімізації будь-яких бар'єрів, що перешкоджають переміщенню людей, товарів та інформації. До факторів, що ускладнюють вільний обмін, належать несумісні стандарти залізничної колії різних країн.

Серед залізниць світу за сумарною протяжністю лідирують колії європейського стандарту завширшки 1435 мм (720 тис. км). На другому місці з далеким відривом йде колія російського стандарту завширшки 1520 мм (близько 220 тис. км). Європейську колію мають залізниці економічних лідерів світу: Китаю, країн Північної Америкита Європи (за винятком пострадянських держав, а також Фінляндії, Ірландії, Іспанії та Португалії).

Ідеальним рішенням було б приведення всіх залізничних мереж, що стикаються, до єдиного стандарту, але через дорожнечу і політичні протиріччя подібна уніфікація в повному обсязі здійсненна лише у віддаленій перспективі.

У нинішній світовій практиці у точках, де сходяться залізничні колії різних стандартів, залежно від місцевих умов та технологічних можливостей, використовуються різні рішення:
заміна звичайного вагонного парку на вагони, що мають знімні колісні візки та встановлення в точках «зустрічі» залізниць різного стандарту обладнання для перестановки візків одного стандарту на інший;
заміна вагонного парку на технічно ще більш «просунутий» - з колісною базою змінної ширини, яку можна за лічені хвилини «переналаштовувати» з одного стандарту на інший;
вбудовування шляхів двох різних стандартів один одного, що дозволяє складам обох стандартів пересуватися через кордони без заміни колісних пар;
проста перевалка вантажів з поїздів одного стандарту до поїздів з іншою шириною колісної бази в точках стику.

Дворазова перевалка вантажів або заміна більшої частини вагонного парку, задіяного на даному маршруті, на вагони зі знімною або варіабельною колісною базою, здорожчить і сповільнить пересування вантажів майбутнім коридором і знизить його конкурентоспроможність порівняно з морськими перевезеннями, і з його головним «сухопутним» конкурентом - російським Транссибом. Слід також враховувати, що технічна операція, що найбільш часто виробляється в світі - зміна колісних пар - в основному використовується для порівняно легенів пасажирських вагонів, тоді як «перевзувати» важкі товарні вагони складніше.

ВІД КИТАЮ ДО КАСПІЮ

Казахстанська частина потенційного трансконтинентального коридору з колією російського стандарту (1520 мм) починається від станції Достик на кордоні з Китаєм і закінчується біля поромної переправина Каспії в порту Актау. Казахстанські залізниці будувалися переважно в радянський час, головним чином для з'єднання родовищ корисних копалин, які розпорошені по всій країні, з переробними підприємствами Сибіру та європейської частини Росії. Як наслідок, вони прокладені переважно у меридіональному напрямку та не пристосовані для швидкісного транзитного перевезення вантажів зі сходу на захід. Реальна протяжність залізничної колії між Актау і Достиком майже вдвічі перевищує гіпотетичну пряму лінію, що з'єднує кінцеві пункти цього маршруту. Якщо Казахстан вирішить стати повномасштабним учасником трансконтинентального коридору, йому доведеться прокласти нову, спрямовану колію європейського стандарту між станціями Актау та Достик.

Надії на вирішальний крок у бік збільшення пропускної спроможності трансконтинентального коридору з'явилися на початку цього століття, коли Казахстан оголосив про плани прокласти євроколію від станції Достик на кордоні з Китаєм через Актогай, Жезказган, Бейнеу до каспійського порту Актау, з відгалуженням через Туркменістан до кордону. (Станції Горган). Однак пізніше ці плани було відкладено. Очевидно, що прокладання нової залізниці «з нуля» буде дорогим підприємством. Але, з іншого боку, Казахстан є одним із «економічних тигрів» пострадянського простору... Крім того, Китай зацікавлений в оптимізації цього трансконтинентального коридору і має кошти, щоб стати одним з основних інвесторів цього проекту.

ЄВРОСУМІСНІСТЬ

Якщо Казахстан відкладе прокладку євроколії «Китай - Каспій» на кілька років, будівництво здвоєної залізничної колії, що відповідає як російському, так і європейському стандартам, навіть від турецького кордону до Каспійського моря, зможе різко активізувати вантажні та пасажирські перевезення між Південним Кавказом, Туреччиною та ЄС.

Якщо це станеться, запуск прямих пасажирських експресів «Тбілісі-Стамбул-Париж» або «Баку-Стамбул-Берлін» перейде в площину набагато більш близьку до реальності. Наявність китайської євроколії до казахстанського кордону зі сходу і такої ж євроколії біля каспійських портів на заході може спонукати Казахстан повернутися до відкладеного проекту з будівництва спрямованої залізниці європейського стандарту від Китаю до Каспію. Переобладнання існуючих каспійських поромів під обидва стандарти не складе труднощів. Більше того, ідея диверсифікації монопольної пострадянської зони стандарту 1520 мм може виявитися привабливою для Казахстану, що вміло балансує між двома євразійськими «гегемонами».

Навіть якщо Казахстан та Азербайджан якийсь час не спроможні фінансувати будівництво євроколії на своїх територіях, розумним рішенням для Грузії, проте, залишається прокладання комбінованої колії від Ахалкалакі до Тбілісі. Це дозволило б розтягнути в часі та заощадити кошти на переоснащення багатотисячного пострадянського вагонного парку Грузії євросумісною колісною базою завдяки тому, що замість грузинських вагонів для пасажирських і вантажних перевезеньз Європи до Тбілісі та назад можуть бути безпосередньо задіяні європейські вагони. Таке саме твердження справедливе і для Азербайджану.

Очевидно, що рано чи пізно Азербайджан і Казахстан таки ухвалять рішення про прокладання євроколії своєю територією. Тоді для Грузії найбільш розумним економічним кроком є ​​продовження залізничної колії європейського стандарту на захід від Тбілісі до порту Поті. Густонаселений Чорноморський регіон налічує понад 200 млн. жителів – потенційних споживачів товарів зі Східної Азії, а також потенційних виробників товарів, які можуть бути експортовані до Східної Азії. Поті може заповнити нішу перевалочного терміналу, що розподіляє в обох напрямках транзитні вантажі Чорноморського басейну.

точки спотикання

Крапки стику залізничних колій різних стандартів залишаються «вузькими місцями» трансконтинентального коридору. В даний час, схоже, пріоритет віддається впровадженню вагонів зі знімними колісними парами або з шириною колісної бази, що перенастроюється. Відкинувши убік найповільніше і трудомістке «рішення» (перевалку вантажів у місцях стику різних залізничних колій з вагонів одного стандарту до вагонів з колісною базою іншого стандарту) ми переконуємося, що один із найдорожчих варіантів оптимізації руху цим маршрутом - вбудовування двох шляхів різних стандартів у єдине залізничне полотно – практично виведено з розгляду.

Найпростіший і давно використовується варіант вбудовування шляхів різного стандарту один в одного застосовується для сплетення так званих вузькоколійок (шириною 1067 мм і менше) з широкою європейською або російською колією. Таке сплетення не потребує зміни габаритів станційних споруд, контактної мережі, розширення мостів та тунелів. Все, що потрібно, - це прокласти додаткову третю рейку між двома існуючими «головними» рейками.

Ширина підошви рейки в залежності від типу може становити від 130 до 150 мм. У всіх випадках, коли різниця між коліями перевищує це значення (150 мм) плюс потрібні 8-10 см для кріплення рейки до шпали, вбудовування додаткової рейки в існуючу колію не становить проблем. Наприклад, невеликий відрізок іспанської залізниці (ширина 1668 мм) від міста Уеска до французького кордону поєднаний із євроколією завширшки 1435 мм.

Поєднання колій європейського та російського стандартів, з лише 8,5-сантиметровою різницею по ширині, є складнішим завданням. Рейкові підошви (близько 150 мм) значно ширші, ніж різниця між цими стандартами. Тому було знайдено інший вихід: в одну залізничну колію укладаються одночасно дві пари рейок, де, припустимо, ліва рейка, в парі однією з двох «внутрішніх», утворює першу колію (наприклад, 1520 мм), а умовно праву рейку з другою, що залишилася. внутрішнім» утворює другу колію (1435 мм). На відміну від вузькоколійок, для поєднання шляхів європейського та радянського стандартів доводиться замінювати звичайні шпали (2600 мм) на нові, довші (2850 мм), розраховані на прикріплення 4 рейок. Останнім часом на деяких маршрутах для сплетених чотирирейкових шляхів, замість звичних бетонних шпал, стали використовувати залізні. Вони вважаються більш стійкими до поперечних зсувів полотна (при поворотах з невеликим радіусом) і легше «підлаштовуються» під чотирирейковий шлях.

За попередніми підрахунками, вартість перешивки звичайної колії на «двостандартний» коливається в межах $100-150 тис за 1 км, що становить 10-15% від витрат на прокладання звичайного «дворейкового» колії.

У структурі ціни «погонного кілометра» звичайної залізниці, що прокладається, істотну частку займає проектування і трасування. У разі «вплетення» шляху іншого стандарту до вже існуючого, дві вищезазначені великі статті витрат зводяться до мінімуму. Якщо орієнтуватися на найпоширеніші у світі бетонні шпали, то лише 25-сантиметрова різниця в довжині шпал між дво- і чотирирейковими шляхами дозволяє залишити без зміни більшість габаритів насипу, колійних споруд та контактної мережі.

Зазвичай залізничні компанії йдуть на «сплетіння» шляхів різних стандартів, коли йдеться про порівняно короткі транскордонні залізничні маршрути, що долаються за лічені години. У цьому випадку витрачати час на заміну або переналаштування колісних пар недоцільно. Але що далі від кордону знаходиться точка доставки пасажирів або вантажу, тим меншу частку від сумарного часу в дорозі займе переобування вагонів; тоді перевізникам вигідніше змінювати колісні пари. Ці міркування вірні, якщо у будь-якої «нестандартної» країни вагонний парк із замінюваною чи варіабельною колісною базою накопичувався десятиліттями. Але якщо стикування цих своєрідних «залізничних гетто» з мережею найпоширенішого у світі стандарту відбувається вперше і доведеться переоснащення більшості одиниць багатотисячного вагонного парку новою колісною базою, необхідне більш поглиблене вивчення економічних і логістичних аспектів проблеми.

Ми вважаємо, що Грузія та Азербайджан можуть стати місцем пілотного відпрацювання умов будівництва та запуску, а надалі – прикладом успішної експлуатації «сплетеної» колії на маршрутах великої протяжності. З іншого боку, після впровадження пропонованих змін ці дві країни отримають прямий вихід до турецьких портів. Середземного моря, а після завершення будівництва залізничного тунелю під Босфором – до мережі європейських залізниць.

Вважаємо, що за нашим суто якісним аналізом більш пильну увагу цій проблемі приділять економісти, інженери та політики.

В Ірані залізнична сфера почала розвиватися після 1914 р. Перша лінія Тебріз - Джульфа була побудована фахівцями з Росії. Сьогодні залізниці Ірану є розгалуженою мережею. Її інфраструктура стрімко розвивається, незважаючи на гірський рельєф країни.

Стан залізничної системи

Протяжність залізничних колій перевищує 10 тисяч кілометрів. Найдовшими є такі маршрути: Тегеран – Бендер-Хомейні, Кум – Зеренд, Ісфакан – Шираз та ін. Електрифіковано лише невелику частину залізниць, тому для обслуговування поїздів найчастіше застосовуються дизельні локомотиви. В даний час в країні відбувається модернізація залізничної системи, яка включає прокладання нових шляхів. Залізниці Ірану активно використовуються для транспортування вантажів. Залізнична мережа в цій державі чудово підходить для транзиту різних товарів з країн Азії, Європи та Перської затоки. За рік залізничними коліями країни перевозиться понад 2-3 млн. тонн транзитних вантажів. Пасажирські перевезення відбуваються на поїздах, які різняться за рівнем комфортності вагонів. Там є спальні купе на 4 та 6 місць, сидячі зручні місцята жорсткі сидіння.

Квитки на іранські поїзди коштують недорого. В Ірані залізничний транспорт дуже популярний серед пасажирів. Попит на квитки часто випереджає пропозицію. Для перевезень експлуатуються локомотиви, створені Німеччини. Нещодавно в країні стали випускати власні дизелі. Вагони виготовляються на іранському підприємстві "Вагон Парс". Залізниці Ірану від початку належали державній компанії «Іранські залізниці». У Останніми рокамиу цю сферу почали проникати приватні підприємства. Сьогодні приватизовано більшу частину товарних вагонів і майже половину рухомого складу зі сфери. пасажирських перевезень. Вагони та локомотиви, що залишилися, є власністю національної компанії «Раджа». Офіційний сайт підприємства – www2.rajatrains.com.

ЖД квитки

Проїзд поїздом коштує дешево. Подорожувати поїздами у багатьох випадках зручніше та швидше, ніж на інших видах транспорту. Для експресних поїздок застосовуються різні надбавки. Квитки на поїзд можна придбати на будь-яких станціях. Система бронювання в Ірані далека від досконалості, тому іноді виникають накладки з квитками на склади, що проходять. Пасажирам доступна послуга онлайн резервування квитків. Це можна зробити на веб-сайті goiran.ru. Ціни залежать від тривалості поїздки та від типу поїзда. Забронювати можна будь-який квиток за допомогою кредитної картки.