Ан 225 технічні. Літак мрія. Виконання головної мети

Ан-225 «Мрія» (у перекладі з української — «мрія») є найважчим вантажопідйомним літаком, який будь-коли піднімався у повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною будівництва Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.

Літак був спроектований в СРСР і збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.

«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.

З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що середня швидкість перельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, можна вважати приблизне значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 = 1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі за екватором).

Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)

Наочне порівняння «Мрії» та пасажирського Боїнг-747.

Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила – на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.

Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.

Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м²

Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»

Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.

Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.
На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).

Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!

Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.

Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.

Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильових баках-кесонах.
Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.

Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.

Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.

Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.

Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському шинному заводі. Ціна однієї шини становить близько $1000.

На носовій стійці колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск усередині становить 12 атмосфер.

З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»

Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб помістився весь корпус Боїнга-737.

Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.

Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.

Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.

Допоміжна опора.

Панель управління системою "присідання" літака.

Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).

«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.

Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.

Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.

Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.

Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.

Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.

Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.

А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.

Технік-бригадир з ТО ВС.

Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.

Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».

Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.

Сходи та люк в кабіну екіпажу.

Пасажирський відсік розділений на 2 частини: в передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.
Герметизація кабін роздільна – вони розділені крилом.

Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади - 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.

Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.

Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.

На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.

Стінка переднього центроплана лонжерона. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».

Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.

Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаком, - це острів Таїті, який входить до складу Французької Полінезії.
Відстань по найкоротшій дузі земної кулі близько 16 400 км.

Ринда Ан-225
Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».

Командир повітряного судна (КВС) – Володимир Юрійович Мосін.

Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.

Контроль маси та центрування спрощується за рахунок установки на шасі системи вимірювання вагових навантажень.

Екіпаж літака складається з 6 осіб:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.

Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.

Штурвал керування найбільшим літаком у світі.

Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.
Загальна довжина цих тросів становить: системи керування елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.

При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.

На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.

Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.

Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.

Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.

На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість Ан-225 – 850 км/год
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.

Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.

Середня панель приладів льотчиків.

Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).

Приладова дошка старшого бортінженера.

У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.

Старший бортовий інженер - Поліщук Олександр Миколайович.

Панель приладів для контролю роботи двигунів.

Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.

Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.
Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.

Штурман – Анатолій Бінятович Абдуллаєв.

Політ над територією Греції.

Штурман-інструктор – Ярослав Іванович Кошицький.

Бортрадист – Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.

Бортовий інженер – Юрій Анатолійович Міндар.

ВПП аеропорту Афін.

Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами з висоти вирівнювання і до торкання - візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок - у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.

Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.

Ресурс літака – 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.

Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.

Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення споруди необхідна сума, що дорівнює $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120 млн.

Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.

Дякую "Antonov Airlines" за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискову Вадиму Миколайовичу за допомогу у написанні тексту до посту!

December 10th, 2012

Ан-225 «Мрія» (з укр. Мрія) – є транспортним літаком надвеликої вантажопідйомності. Було спроектовано ОКБ ім. О. К. Антонова у 1980-і роки минулого століття. Є найбільшим літаком у світі. Загалом в одному польоті в березні 1989 року за 3,5 години літак одночасно побив 110 світових рекордів, що саме собою вже є рекордом. Ан-225 було збудовано на Київському Механічному заводі у 1985-1988 роках. Усього було закладено 2 літаки, на даний час один екземпляр Ан-225 знаходиться у льотному стані та експлуатується українською авіакомпанією «Авіалінії Антонова».

Тяжкий транспортний літак Ан-225 «Мрія» насамперед проектувався для задоволення потреб радянської космічної програми, зокрема перевезення вантажів – компонентів ракетної системи «Енергія» та космічних кораблів багаторазового використання «Буран». При цьому літак без проблем міг перевозити вантажі та іншого призначення, які могли розміщуватися як на спині літака, так і безпосередньо в його фюзеляжі. Свій перший політ досвідчений зразок здійснив уже 21 грудня 1988 року. З моменту початку робіт над літаком минуло лише 3,5 роки. Такий короткий термін робіт став можливим завдяки широкій уніфікації агрегатів та вузлів гіганта з уже створеними вузлами та агрегатами літака Ан-124 «Руслан». Давайте простежимо історію літака.

Середина сімдесятих років минулого століття (як, проте, все ще дивно застосовувати це словосполучення!) ознаменувалася значними успіхами в освоєнні космосу. На той час супутникові угруповання СРСР і США перетворилися на невід'ємні компоненти військової та загальноекономічної інфраструктури, на навколоземних орбітах міцно влаштувалися довгострокові пілотовані орбітальні станції, зроблено перші кроки від конфронтації до міжнародного співробітництва у цій галузі. Тоді здавалося, що темпи освоєння космічного простору все більше наростатимуть, а отже, знадобляться нові, багаторазові засоби виведення на орбіти корисних навантажень, які за достатньої частоти використання економічної ефективності перевершать традиційні одноразові ракети-носії.

Під цим гаслом у Сполучених Штатах розгорнулися інтенсивні роботи над багаторазовою космічною транспортною системою "Спейс Шаттл", і незабаром в СРСР, цілком на кшталт того часу, приймається рішення про створення власної системи з близькими характеристиками. 17 лютого 1976 року виходить секретна Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР 132-51 про створення космічних систем "Буран" та "Світанок", згодом перейменованої в "Енергію". Передбачалося будівництво космічних літальних апаратів небувалих розмірів і ваги, окремі агрегати яких будувалися на підприємствах центральних областей СРСР, а остаточне складання мало проводитися безпосередньо на космодромі Байконур. Таким чином, була потрібна доставка частин ракети-носія і космічного корабля в зібраному вигляді на відстань 1500-2500 км. При цьому проектна довжина деяких із них досягала 60 метрів, а діаметр – 8 метрів. Крім того, в залежності від завдання, яке виконується на орбіті, "Буран" міг здійснювати посадки на аеродроми, розташовані по всій території Радянського Союзу - від України до Далекого Сходу. Звідти його потрібно було знову доставляти на Байконур, до місця наступного старту.

Завдання це вражало уяву. Причому не лише своєю грандіозністю у суто технічному сенсі, а й масштабами фінансування, яке можна було б спробувати вибити під неї. Та й слава попереду чекала чимала - чи жарт, мав створити найбільший у світі літак! Проекти майбутнього гіганта негайно представили для розгляду відразу кілька організацій, у тому числі й таких, які, як кажуть фахівці, не дуже замислювалися про шляхи реалізації своїх пропозицій. Все ж таки в такій справі потрібен і конструкторський досвід, і знання специфіки великих літаків, та неабиякі технологічні можливості. Але критика тих проектів до нашого завдання сьогодні не входить. Скажімо лише головне: всі вони передбачали створення абсолютно нового літака, причому літака - підкреслимо ще раз - гігантського, з усіма економічними наслідками, що звідси випливають. А народне господарство країни розвиненого соціалізму вже давало відчутні збої та програму такого масштабу (на додаток до численних інших!) могло й не здолати.

Тому пропозиція ОКБ О.К.Антонова, яка передбачала створення такого літака з максимальним використанням існуючих компонентів Ан-124, виявилася практично безальтернативною. Воно народилося у відділі перспективного проектування, яким керував О.К.Богданов. Перші ескізи нового літака з'явилися на кульманах бригади загальних видів (начальник-О.Я.Шматко) у другій половині 1983 року, а до літа наступного вигляду машини вже було сформовано. Він передбачав використання відокремлених частин крила " Руслана " , причому у тому вигляді, у якому їх виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання. Крило виходило значно більшим за рахунок нового центроплана збільшеного розмаху, на якому додатково підвішувалися два двигуни, також застосовані на Ан-124. Фюзеляж подовжувався завдяки вставці додаткових секцій у зону постійного поперечного перерізу, на верхній поверхні встановлювалися вузли кріплення зовнішніх вантажів. Оскільки навантаження на хвостову частину фюзеляжу різко зростали, було запропоновано забрати звідти вантажний люк. Носові опори шасі передбачалося посилити, кількість основних - збільшити до семи з кожного борту, причому чотири їх задніх ряди зробити самоорієнтованими. Природно, хвостове оперення перетворювалося на двокільове. Літак оснащувався системою наддуву та термостатування вантажів на зовнішній підвісці та системою контролю та підтримки тиску в них. Таким чином, з'явився проект літака, який міг не тільки з належним рівнем безпеки транспортувати "Буран" та блоки "Енергії", а й служити першим щаблем для перспективної багаторазової авіаційно-космічної системи, а також використовуватись для перевезення різних вантажів на користь народного господарства.

Повномасштабна розробка нового літака зайняла три з половиною роки. Зазвичай цей період створення будь-якого літального апарату характеризується значною переробкою попереднього проекту, якщо спочатку збиралися використовувати без змін будь-які частини інших літаків. Як правило, етап робочого проектування безжально розбиває подібні ілюзії, але – знову ж таки, як правило, – це не має значення, оскільки замовлення вже в кишені. У цьому випадку, і це хочеться особливо підкреслити, описана вище перша проектна гіпотеза, завдяки високому рівню виконання, майже зазнала змін. У результаті і робоче проектування, і будівництво Ан-225 йшли, загалом, досить гладко - дався взнаки величезний досвід колективу, який створив численне сімейство транспортних літаків і перебував у своїй найкращій формі. Але це зовсім не був період затишшя, а АНТК ім. О.К.Антонова та сотні інших організацій напружено працювали, втілюючи проект у життя. Загалом схема кооперації з будівництва літака була подібна до тієї, що так блискуче спрацювала при будівництві перших Русланів. Консолі крила та новий центроплан зробив Ташкент, а до Києва їх доставили на спині Антея. Шасі робили в Куйбишеві, елементи гідравлічного комплексу - у Харкові та Москві, у спорудженні багатьох агрегатів літака велику участь взяло Київське авіаційне виробниче об'єднання, загалом було задіяно понад 100 заводів.

Ан-225 народився 30 листопада 1988 року. З'явився в буквальному сенсі - того похмурого дня, коли вогка осінь майже зовсім перетворилася на снігову зиму, літак урочисто викотили зі складального цеху просто неба. Тисячі конструкторів і робітників, які зібралися на мітинг з цієї нагоди, вперше побачили на його борту напис "Mpiя", нанесений напередодні вночі. Пролунали короткі промови, після чого численний колектив творців новоявленого гіганта розійшовся по робочих місцях відзначити факт його народження, чим Бог послав. Літак відбуксували на заводський аеродром і передали до рук випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на запитання журналістів, у тому числі й щодо назви. Мрія - це нескінченність людської думки та бажання, - говорив П.В.Балабуєв. - Мрія веде нас уперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту слово з її мови – "Мрія".

Завдяки конструктивній наступності більшості вузлів та агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем та обладнання цих літаків вдалося значно скоротити потрібну кількість випробувальних польотів Ан-225. 28 грудня Мрія здійснила другий політ, а 1 лютого 1989 року вже була представлена ​​радянським та зарубіжним журналістам у київському аеропорту Бориспіль. 22 березня став одним із найвизначніших днів в історії Ан-225 - він здійснив політ на побиття світових рекордів. Після ретельного зважування вантажу, маса якого склала 156,3 тонни, та опломбування горловин централізованої заправки паливом Мрія піднялася у повітря. Відлік найвищих досягнень почався відразу після відриву від землі. Вступивши в суперництво з американським "Боїнгом 747-400", якому належав рекорд максимальної злітної маси (404,8 тони), Ан-225 перекрив це досягнення відразу на 104 тонни. У тому польоті було встановлено не 106, як передбачалося, а одразу 110 світових рекордів! У тому числі рекорд швидкості польоту замкнутим маршрутом завдовжки 2000 км з вантажем 155 тонн - 815,09 км/год, рекорд висоти польоту з цим вантажем - 12430 м. Через 3 години 45 хв "Мрія" приземлилася.

Зрозуміло, Ан-225 створювався задля рекордів, і невдовзі літак розпочав виконання своєї прямої роботи. 3 травня 1989 року Мрія стартувала з аеродрому Байконур, несучи на спині свій перший вантаж - повітряно-космічний літак Буран масою понад 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з Галуненком виконав кілька випробувальних польотів, в яких було оцінено керованість цієї зв'язки, виміряно швидкості польоту та витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна система виконала безпосадковий переліт за 2700 км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв, при цьому її злітна маса склала 560 тонн.

Для літака та його творців настала зіркова година. Під час короткої стоянки в Києві на зв'язку двох величезних літальних апаратів, що вражала уяву, прийшли подивитися тисячі людей. Фотографії, зроблені під час перельоту, розмістили, мабуть, усі газети та журнали СРСР. А коли Мрія з Бураном перелетіла до Франції, на 38-й Міжнародний аерокосмічний салон у Ле Бурже, на них уже йшли дивитися сотні тисяч людей з усіх куточків планети. Ан-225 миттєво став світовою сенсацією. «Техніка - диво, на межі того, що можна уявити собі в наш стрімкий час!, Серце переповнене гордістю за міць людського розуму, побачивши цю фантастичну машину, Літак величезний, як ваша Радянська країна», «Спасибі...» - ці захоплені оцінки взяті з важкої різномовної Книги відгуків, що знаходилася на борту Ан-225 під час салону.

Всього до моменту "постановки на прикол" у квітні 1994 року, включаючи комерційні перевезення та участь у виставках, "Мр1я" виконала 339 польотів тривалістю 671 год. Висновок за результатами Державних спільних випробувань Ан-225 ╧01-01, в якому наголошується на практичній відповідності отриманих характеристик літака заданим, було підписано 5 січня 1996 року. Потрібно сказати, що паралельно з Держвипробуваннями йшов процес цивільної сертифікації літака, велика кількість виконаних польотів пішла в залік і за цією програмою, а багато польотів було зроблено спеціально. У роботі брали активну участь співробітники Авіареєстрів МАК та України, сертифікаційних центрів двох країн, багато незалежних експертів. Роботи було зупинено, коли до завершення сертифікації залишалося виконати трохи більше 15-20 польотів. Втім, великого значення цей загалом прикру факт не мав: все одно шанси використовувати літак з комерційною метою тоді наближалися до нуля.

Маятник долі Ан-225, що так стрімко досяг апогею слави, так само різко впав і, здавалося, назавжди застиг у нижній мертвій точці. А літак на довгі роки застиг на околиці гостомельського аеродрому. Головні завдання, для вирішення яких створювалася "Mpiя", зникли із закриттям програми «Бурана», сподіватися ж на комерційний успіх при перевезенні звичайних вантажів тоді не доводилося - різкий перехід до світових цін на паливо призвів до падіння в країнах СНД попиту повітряні перевезення, зокрема унікальні. А за кордоном роботи не вистачало навіть для порівняно нечисленного парку "Русланів". Подальша доля гіганта представлялася вельми невизначеною, і поступово з нього почали знімати двигуни, окремі блоки бортового обладнання і встановлювати їх на "Руслани", що перетворилися на найважливіше джерело існування для авіаційного комплексу "Антонов". Благо, всі ці дорогі агрегати цілком підходили на обидва типи літаків - ще один позитивний наслідок рішення щодо розробки Ан-225 на основі Ан-124.

Але і в цих умовах творці чудо-літака не втрачали оптимізму та напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Пошук розгорнувся ще до розпаду Радянського Союзу. Так, 21 червня 1991 року в штаб-квартирі Європейського космічного агентства в Парижі відбулася презентація міжнародної авіаційно-космічної системи для досліджень навколоземного простору, що складалася з Ан-225 і 250-тонного багаторазового космічного апарату Interim HOTOL, що розробляється англійською компанією. Два літальні апарати майже ідеально підійшли один до одного, адже Ан-225 спочатку проектувався для повітряного старту подібних виробів. Реалізація цього проекту реально обіцяла приблизно чотириразове зниження вартості виведення корисного навантаження на орбіту порівняно з вертикальним стартом. Окрім іншого, "Хотол" міг би ефективніше за інші апарати вирішувати завдання доставки екіпажів на орбітальні станції та проводити їх евакуацію звідти в аварійних ситуаціях. Однак дуже скоро у проекту виявилася дуже серйозна вада - повна відсутність державного фінансування. А приватні інвестори, як виявилося, воліють вкладати гроші лише туди, де швидко повертаються. Якщо період до отримання прибутку тривалий, то інвестора знайти майже неможливо. Ця велика істина зіграла в долі проекту "Мрія-Хотол" фатальну роль.

Як це не прикро, але аналогічна доля спіткала добрий десяток проектів застосування Ан-225. До середини 1990-х років на НВО "Блискавка" набула закінченого вигляду система МАКС (Багаторазова Авіаційно-Космічна Система), яка передбачала доставку на орбіту 8,5-10 тонн корисного навантаження в пілотованому варіанті та 18-19 тонн - у безпілотному. Цікаво, що незважаючи на просування робіт по системі в вкрай повільному темпі, МАКС все ще не застаріла і досі залишається однією з найперспективніших авіаційно-космічних систем (АКС). На базі Ан-225 та окремих блоків ракети-носія "Зеніт-2" була спроектована АКС "Світязь", здатна виводити на низькі орбіти до 8 тонн корисного навантаження. Можливо, цій системі пощастить більше за інших, адже її розробка увійшла до Проекту Української космічної програми на 2002-06 роки.

Влітку 2000 року, практично відразу після завершення програми сертифікаційних випробувань Ан-140, на Ан-225 почалися відновлювальні роботи. АНТК ім. О.К.Антонова розгорнув їх на власні гроші спільно з ВАТ "Мотор Сiч", яке власним коштом поставило двигуни і взяло на себе зобов'язання щодо їх експлуатаційного супроводу. Частка запорожців у витратах на відновлення літака та, відповідно, у майбутніх прибутках становить 30%. Крім того, на договірній основі до роботи підключилася велика кількість інших підприємств, які поставили для Ан-225 нові або відремонтували старі блоки обладнання, складові бортових систем, окремі елементи конструкції. Особливо великий перелік робіт виконав Ульянівський авіаційно-промисловий комплекс, який досі продовжує випуск "Русланів". "Жодної копійки з кишені платників податків України ми не взяли", - так відповідав П.В.Балабуєв на численні питання преси щодо вартості робіт, що виконуються.

До середини листопада було завершено діагностику стану планера та систем літака, виготовлено, відремонтовано або придбано більшість необхідних деталей та елементів обладнання, розпочато монтаж двигунів. Принагідно йшла модифікація Ан-225 у повноцінний комерційний літак, здатний літати по всьому світу без обмежень. (Нагадаємо, що спочатку «Мрія» призначалася лише для польотів усередині СРСР). Машину оснастили системами попередження зіткнень у повітрі та на землі, забезпечення польотів із скороченими інтервалами вертикального ешелонування, а також новими радіостанціями відповідно до вимог ІКАО. Крім того, у зв'язку з майбутніми перевезеннями всередині фюзеляжу моновантажів масою близько 220 т було посилено вантажну підлогу та передню рампу. У лютому 2001 року завершився монтаж двигунів, у березні – відновлення працездатності численних систем, а 9 квітня готовий літак викотили з цеху та передали випробувачам.

День 7 травня 2001 року увійшов до історії і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезень загалом. Цього дня відбувся "другий перший" зліт, якщо завгодно, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки руліжок і пробіжок гостомельським аеродромом, "Mpiя" під бортовим позначенням UR-82060 після семирічної перерви знову піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В.Галуненко, здійснила15. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали розмістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети.

Протягом місяця Ан-225 виконав близько 20 випробувальних польотів без жодних серйозних подій, продемонструвавши досить високу надійність та успішно завершивши програму сертифікації. А 26 травня під час публічного показу літака на церемонії відкриття нової ЗПС у київському аеропорту Бориспіль голова Міждержавного авіаційного комітету СНД Т.Г.Анодіна вручила його розробникам сертифікат типу. Потім "Мрія" вирушила до Франції, де демонструвалася на 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже. Граціозні польоти Ан-225 у паризькому небі здобули високі оцінки фахівців та викликали захоплення у відвідувачів. Втім, для антонівських літаків це не новина, і часи, коли заради цього літали до Парижа, давно минули. На найпрестижнішому авіасалоні світу "Мрія" шукала замовників. А поки професіонали вели переговори, гості салону вважали за свій обов'язок особисто відвідати найбільший літак світу. З 300 тисяч людей, які побували на виставці, не менше 200 тисяч пройшли вантажною кабіною Ан-225, залишивши в Книзі відгуків понад 2000 побажань та розписів. Ось що розповідає заступник головного конструктора А.Г.Вовнянко: "Під час виставки Ан-225 відвідало чи не більше народу, ніж усі інші літаки, разом узяті. З ранку і до вечора до нас йшов суцільний потік по 5 людей у ​​ряд, а на інші літаки заходили по 1 -2 особи. Крім нас, глядацький інтерес викликали "Боїнг" С-17 та ербасівська "Білуга". На відвідування їх були черги людей по 20 - всередину запускали по 5 відвідувачів через кожні 5 хвилин".

"У Парижі "Мрія" досягла потрібного ефекту і викликала інтерес саме в тому напрямку, в якому ми і планували, - наголосив на прес-конференції за підсумками виставки заступник голови Держкомітету промполітики В.П.Козаков. - Ан-225 з'явився дуже своєчасно: на ринку перевезень є великогабаритні вантажі, які на Ан-124-100 не доставиш. За деякими оцінками, щорічна потреба таких перевезень становить десь 20-25 рейсів".

Свій інтерес до експлуатації «Мрії» виявила авіакомпанія «Волга-Дніпро», яка є лідером на ринку перевезень надважких та негабаритних вантажів. Гендиректор А. Ісайкін повідомив про перспективи використання повітряних кораблів такого типу, яких потрібно 2-3 одиниці. На його думку, перспективні розвитку ринку перевезень у цьому сегменті становлять близько 2-3 млрд доларів.

Президент авіакомпанії «Авіалінії Антонова» К.Лушаков заявив, що запуск супутникових апаратів з Ан-225 коштуватиме значно дешевше, ніж використання інфраструктури космодрому. При цьому Ан-225 не складатиме конкуренцію проекту «Політ», яка передбачає запуск супутникових систем із «Руслана». Істина у тому, що проект «Політ» передбачає запуск т.зв. «легких» супутників масою до 3,5 тонн, а з «Мрії» можна випускати в космос конструкції середнього типу масою до 5,5 тонн.

А ось із оновленими проектами Заходу – літаком A3ХХ-100F фірми Airbus та повітряним кораблем 747-X корпорації Boeing (вантажопідйомність – не більше 150 тонн) – Ан-225 почне чесну конкурентну боротьбу. Шансів перемогти їх чимало. Виробником найбільшого "транспортника" буде, напевно, авіазавод у м. Ульянівську.

Саме літаку Ан-225 Мрія належить абсолютний рекорд вантажопідйомності в авіації – 253,8 тонни. Найбільш довгомірний вантаж – понад 42 метри. Найбільший моно вантаж - 187,6 тонни.

Сьогодні транспортний літак Ан-225 Мрія продовжує успішно виконувати поставлені перед ним завдання, перевозити понад важкі або негабаритні вантажі. Також Ан-225 Мрія дуже часто бере участь у різноманітних виставках та авіа салонах.

Авіалайнер Ан-225 «Мрія», фото якого розташовані нижче, є найважчим за вантажопідйомністю літаком з усіх, які колись злітали в повітря. Найбільша його злітна вага дорівнює 640 тонн. Створення моделі було пов'язане із необхідністю будівництва повітряної транспортної системи для потреб проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Не можна не відзначити той факт, що на Наразіце існує лише в одному примірнику. Про все це докладніше і йтиметься далі.

Замовлення на проектування

У середині 1988 уряд Радянського Союзу доручив Конструкторському бюро імені Антонова розробити проект і побудувати новий літак. Головною вимогою, яка до нього висувалась, була можливість перевозити космічний корабель «Буран». Крім цього, повітряне судно планувалося використовувати в такій сфері діяльності, як транспортна авіація, де б за рахунок нього здійснювалися перевезення великогабаритного обладнання для нафтової, будівельної та

Попередник

Крім решти вимог, перед конструкторами стояло завдання якнайсильніше здешевити вартість нового авіалайнера. Крім цього, необхідно було максимально скоротити термін його будівництва. У зв'язку з цим ними було прийнято рішення взяти за основу конструкцію, а також основні агрегати та вузли іншої великої моделі - АН-124 «Руслан». Слід зазначити, що на той момент вона впевнено очолювала рейтинг. Найкращі літакиУкраїни» (фото судна наведено нижче).

Свій перший політ здійснив наприкінці 1982 року. Його транспортні властивості були одними з кращих на планеті. Яскравим доказом цього став той факт, що після появи «Руслану» деякі світові космічні компанії почали активно доопрацьовувати повітряні транспортні судна. Це стосується і американців, які в терміновому порядку взялися вдосконалювати свій проект «Локхід» - С-5А «Гелекси».

Попередні опрацювання показували, що цей важкий транспортний літак за таким показником, як вантажопідйомність, здатний був перевозити складові елементи не тільки системи «Буран», а й навіть кисневий і водневий баки ракети «Енергія» у зістикованому вигляді. З іншого боку, через його хвостове однокільове оперення зовнішнє перевезення довгомірних вантажів стало неможливим.

Ключові зміни

Конструктори змінили для "Мрії" конструкцію крил. У зв'язку з додаванням додаткових секцій по центру збільшився їхній розмах. Конструкція кріплень для крил на пілонах залишилася незмінною, проте їх кількість зросла до шести. Якщо розмір поперечного перерізу фюзеляжу, порівняно з попередньою модифікацією, залишився тим самим, то загальна довжина корпусу збільшилася. З метою зменшення ваги було прийнято рішення про ліквідацію вантажного заднього люка з усіма пристроями, призначеними для здійснення навантаження та розвантаження. Для доступу до вантажного відділення носова частина лайнера піднімається. Загалом на відкриття або закриття рампи потрібно близько 10 хвилин. На моделі «Руслан» встановлювалися п'ять окремих стійок з парними колесами, які були основною опорою для шасі, в Ан-225 їхня кількість підвищилася до семи. Хвостове оперення для можливості перевезення вантажів за межами кузова було виконане двокільовим.

Презентація

Літак Ан-225 "Мрія" був представлений радянській громадськості генеральним конструктором бюро імені Антонова, П. В. Балабуєва, 30 листопада 1988 року. Тоді ж інженери вперше викотили авіалайнер зі складального цеху. Через кілька днів машина виконала свої перші маневри на аеродромі заводу, а саме пробіжки на швидкості до 200 км/год, розвороти та підйоми шасі. 1 лютого 1989 року в аеропорту «Бориспіль» він уперше був показаний закордонним експертам та журналістам.

Перший зліт

Спочатку конструктори планували дебютний зліт у повітря 20 грудня 1988 року. Однак через погані погодних умов(сильний вітер та низька хмарність) цей захід було відкладено. Аналогічною була ситуація і наступного дня. Незважаючи на це, після розбігу 950 метрів, судно легко відірвалося від землі і почало набирати висоту. Перший політ лайнера тривав 1 годину та 14 хвилин. Головне, що хотіли визначити під час нього конструктори Ан-225 «Мрія» – характеристики системи керування судном, а також правильність та надійність функціонування бортового обладнання. Крім цього, інженерам необхідно було уточнити аеродинамічні виправлення машини. За результатами польоту вони дійшли висновку, що всі системи та вузли працюють у повній відповідності до розрахункових даних. 28 грудня 1988 лайнер виконав ще один контрольний політ.

Рекорди

На 22 березня 1989 був намічений дуже незвичайний рейс літака «Мрія» (Ан-225). лайнера давали всі передумови для того, щоб побити кілька світових рекордів. У підготовці до цієї події активну участь брали багато фахівців - випробувачі, конструктори, техніки, інженери та пілоти. Після комісійного зважування вантажу, маса якого становила 156,3 тонни, заливні горловини паливних баків були опломбовані. Далі судно без проблем злетіло у повітря, а через 45 хвилин після цього успішно приземлилося. За цей короткий проміжок Ан-225 «Мрія» побив 110 рекордів світу. Попереднє досягнення американського «Боїнга 747-400» у такому показнику, як максимальна злітна маса, було перевищено на 104 тонни. Відгуки експертів свідчили про те, що Ан-225 чекає на велике і світле майбутнє.

Виконання головної мети

Як би там не було, встановлення світових рекордів було далеко не основною метою при будівництві новинки. Як було зазначено вище, перед літаком ставилася мета зовнішньої перевезення космічного комплексу «Буран». Свій перший рейс з таким вантажем на спині лайнер здійснив 13 травня 1989 року, коли доставив його на космодром «Байконур». Екіпажу, очолюваному А. Галуненком, вдалося перевірити керованість судна з Бураном на борту, а також заміряти паливне споживання та швидкість льоту в різних умовах. Через десять днів після цього літак здійснив безпересадковий переліт за маршрутом «Байконур-Київ». Дистанцію в 2700 кілометрів у цьому випадку було подолано за 4 години та 25 хвилин. Фото найбільшого літака на планеті з Бураном на борту наведено нижче.

Перший комерційний рейс

Свій дебютний комерційний політ Ан-225 здійснив у травні 1990 року. Тоді авіалайнер перевіз спеціальний трактор «Т-800» (його вага становила понад 100 тонн) із Челябінська до Якутії. Після того, як він приземлився на аеродромі, моментально потрапив в оточення захопленого натовпу. Слід зазначити, що ця експедиція стала далеко не випадковою. Вона мала велике значення не стільки для народного господарства країни, скільки несла у собі мету проведення перевірки транспортних здібностей літака в таких складних умовах, як у Заполяр'ї. За результатами конструкторами було проведено цілу низку корисних досліджень та зроблено цінні висновки.

Основні характеристики

Одні з головних переваг літака «Мрія» (Ан-225) - технічні характеристики та льотні дані. Лайнер обладнаний шістьма які називаються Д-18Т. Вага кожного з них перевищує позначку чотири тонни. Сумарна їх тяга дорівнює 1377 кН, що є небувалою раніше величиною. Під час зльоту кожен із них розвиває потужність, яка становить 12 500 кінських сил. Розмах крила цього повітряного судна становить 88,4 метра, тоді як площа - 905 метрів квадратних. Що стосується габаритів, то його довжина та висота дорівнює 84 та 18,1 метра відповідно.

Крейсерська швидкість Ан-225 встановлена ​​на позначці 850 км/год. За умови повної заправки паливних баків судно здатне долати 15 тисяч кілометрів у порожньому стані та 4,5 тисячі кілометрів із максимальним завантаженням. Корисне навантаження авіалайнера дорівнює 250 тонн. При цьому він може здійснювати перельоти на висоті до 11 тисяч метрів. Щодо вимог до злітно-посадкової смуги, то її мінімальна довжина повинна становити 3 кілометри. Паливне споживання машини становить майже 16 тонн на годину (за умови експлуатації на крейсерській швидкості та з повним завантаженням).

Можливості

Повітряне судно здатне здійснювати безпересадкові внутрішньоконтинентальні перевезення вантажів, вага яких становить до 200 тонн, а також міжконтинентальне транспортування вантажів вагою до 150 тонн. Зовні на фюзеляжі літаком можна перевозити великогабаритні елементи, що важать до 200 тонн. Вантажна кабіна у Ан-225 є досить місткою. Зокрема, всередині фюзеляжу без проблем розмістяться 16 авіаційних універсальних контейнерів УАК-10 (по 10 тонн), 50 легкових машин або моновантажі вагою до 200 тонн (самоскиди, генератори, турбіни та інше). Для здійснення навантаження та вивантаження модель обладнана цілим комплексом, до складу якого входять чотири підйомні механізми вантажопідйомністю по п'ять тонн. Крім цього, конструктори судна передбачили дві лебідки.

Екіпаж

Управління літаком Ан-225 «Мрія» здійснюється екіпажем, до складу якого входять шестеро людей. Для того щоб полегшити доступ в кабіну, крісла першого і другого пілотів обладнані системою регулювань і здатні обертатися. Ззаду за ними знаходиться робоче місце спеціаліста з навігації та зв'язку. Праворуч у кабіні розташовані сидіння бортових інженерів. Слід зазначити, що всередині авіалайнера передбачено приміщення для резервного екіпажу. У головній кабіні загалом обладнано шість місць, а у допоміжній – дванадцять. Щоб стати командиром екіпажу цієї машини, пілот повинен мати стаж керівництва моделлю Ан-124 «Руслан», що становить не менше п'яти років.

Авіоніка

В авіоніку моделі Ан-225 "Мрія" входить автоматична система контролю характеристик польоту, а також дисплей з динамічною картою. При цьому електронні монітори, призначені для електронного контролю, тут відсутні. Носовий відсік розбитий на дві діелектричні зони. Вони призначені для забезпечення захисту радара наземної навігації, а також системи радіолокації переднього огляду. У ролі резервних приладів тут виступають покажчик висоти та авіагоризонт. Крім цього, в кабіні є покажчик положення паливних важелів, індикатори тяги силових установок, датчики відхилення злітно-посадкових пристроїв та кермових поверхонь.

Відродження

Після того, як розпався Радянський Союз, найбільший у світі літак виявився нікому не потрібним. 1994 року його польоти було припинено. Більше того, двигуни та інше обладнання з нього взагалі було знято з метою подальшого застосування у «Русланах». Як би там не було, з кожним роком все більше відчувалася потреба в реанімації проекту під назвою «Мрія»: великі літаки від інших провідних світових виробників нездатні були впоратися з тими завданнями, які були під силу лише моделі Ан-225. Як результат, конструктори доопрацювали лайнер з метою забезпечення його відповідності існуючим стандартам цивільної авіації.

7 травня 2001 вважається другим днем ​​народження «Мрії». Саме тоді, після низки пробіжок, розворотів та випробувань, лайнер знову піднявся у повітря. На його борту було нанесено позначення UR-82060, а екіпаж очолив льотчик А. В. Галуненко. Машина провела близько п'ятнадцяти хвилин у повітрі, після чого благополучно приземлилася. 23 травня 2011 року судно отримало всі необхідні сертифікати, у тому числі й міжнародні. Це дозволяє використовувати його для комерційних перевезень вантажів.

Другий екземпляр

З початку будівництва літака Ан-225 «Мрія» планувалося створення двох його екземплярів. Попри це друга машина добудована так і не була. Причиною цього стало відсутність належного фінансування проекту. На даний час вона знаходиться на території заводу імені Антонова. Фахівці оцінюють загальний рівень її готовності в 70 відсотків. Якщо конкретніше, то ще з радянських часів залишився фюзеляж, одне крило та центроплан. За словами конструкторів, добудувати цю машину цілком реально, проте це потребує грошова сума, що становить близько 150 мільйонів американських доларів. Це можливо лише з появою замовника чи спонсора.

Деякі особливості літака "Мрія"

З метою забезпечення безпеки при польоті центр ваги цього авіалайнера з вантажем необхідно розміщувати по довжині в певних межах. У зв'язку з цим навантаження здійснюється відповідно до інструкції. Перевірка правильності цього процесу входить у обов'язок другого пілота. Водило від інших виробників для транспортування цього судна використати неможливо, тому на його борту перевозиться власний екземпляр цього пристрою. Це важкий транспортний літак, через величезну вагу машини на асфальті завжди залишаються сліди від шасі. При цьому вартість однієї з шин стартує з позначки в одну тисячу американських доларів.

7 лютого 1906 року народився радянський авіаконструктор Олег Антонов, засновник знаменитого ОКБ, яке створило кілька знакових у світовому авіабудуванні повітряних суден. Серед них - найважчий вантажопідйомний літак, який будь-коли піднімався в повітря - Ан-225 "Мрія". Ми зібрали факти, як влаштований унікальний повітряний гігант.

Зовнішній вигляд та двигуни

"Мрія" проектувалась для особливих цілей - країні потрібно повітряне судно, яке здатне було перевезти багаторазовий космічний корабель "Буран". Конструктори взяли за основу іншу вдалу розробку ОКБ – літак Ан-124. В результаті "Мрія" виявилася схожою на "Руслан", проте вона має низку відмінностей. Фюзеляж Ан-225 довший, хвостове двокільове оперення, в ньому більше стійок основного шасі і є два додаткові двигуни. Крім цього, "Мрія" не має хвостового вантажного люка.

Ан-225 – це шестимоторний турбореактивний високоплан (у цьому випадку крило літака проходить через верхню половину перерізу фюзеляжу) зі стрілоподібним крилом. Хвостове оперення було сконструйовано "подвійним" невипадково. Оскільки планувалося, що "Мрія" виконуватиме, у тому числі, роль першого ступеня "Бурана" та ракетоносія "Енергія", човник планувалося закріплювати зовні, на фюзеляжі. При цьому під час польоту утворювався супутній струмінь - вихори, що зриваються з закінчувань крила літака, що становлять небезпеку для інших літаків. Тому конструктори зробили хвостове оперення двокільовим.

"Мрія" оснащена реактивними двигунами Д-18Т, розробленими в Запорізькому МКБ "Прогрес" (такі ж встановлені на "Руслані"). Їх висота – три метри, ширина – 2,8 метра, вага – понад чотири тонни. Кожен двигун на злітному режимі розвиває потяг 23,4 тонни; сумарний потяг становить 140,5 тонни. Витрата палива в крейсерському режимі – 15,9 тонни на годину.

Паливо в Ан-225 розміщується в 13 крильових баках, його загальна маса - 365 тонн. Час заправки повітряного гіганта пристойний: від півгодини до півтори доби; до процесу можуть залучати до 70 заправників. Повністю заправлена ​​"Мрія" може літати 18 годин та подолати до 15 тисяч кілометрів.

Довжина літака – 84 метри, висота – 18,2 метра. Його можна порівняти із шестиповерховим чотирипід'їзним будинком. "Мрія" довша за найбільший, на сьогоднішній день, літак сімейства Boeing - 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 вона перевершує за цим параметром на 11 метрів.

Літак обладнаний шасі з двома опорами - двостоєчною носовою та 14-стійковою головною. На кожній стійці знаходиться по два колеса; їх змінюють через кожні 90 зльотів – посадок.

Під час навантаження носова частина "Мрії", як і у "Руслана", відкидається нагору. Процес розкладання рампи називають поклоном слона: передня стійка шасі відхиляється вперед, вага літака при цьому переноситься на допоміжні опори під переднім порогом вантажної кабіни. Такий спосіб завантаження зробив "Руслан" та "Мрію" унікальними у своєму роді.

Вантажний відсік

У "Мрії" він здатний вмістити до 80 легкових автомобілів, 16 стандартних контейнерів, великовантажні самоскиди типу "БЕЛАЗ". Тут навіть розміститься корпус Boeing-737. Розміри вантажного відсіку - 43 метри завдовжки, 4,4 метри заввишки та 6,4 метри завширшки. Він герметичний, а тому вантажі в ньому можна провозити різного типу.

Ан-225 здатний перевозити вантажі більшого розміру. На фюзеляжі для цього є спеціальна система кріплення, спочатку призначена для Бурана і його комплектуючих.

Для того, щоб політ був безпечним, вантаж у літаку закріплюють особливим чином: центр тяжіння повинен розташовуватись у певних межах по довжині. У вантажному відсіку є спеціальний вантажний комплекс (чотири підйомні механізми), а також дві підлогові лебідки. Непобитий рекорд "Мрії" - перевезений вантаж у 253,8 тонни. 10 червня 2010 року літак перевіз найдовгомірніший вантаж в історії авіаперевезень: дві лопаті вітряка, кожна з яких мала завдовжки 42,1 метра.

Пасажирський відсік та екіпаж

Над вантажним відсіком "Мрії" розташовується кабіна для змінного екіпажу та 88 осіб, які супроводжують вантаж. Екіпаж включає шістьох осіб - командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста. У "Мрії" є місця, призначені для їди, роботи з документацією, проведення конференцій, а також для відпочинку членів екіпажу.

Робота систем літака підтримується більш ніж 30 бортовими комп'ютерами. Саме тому вони потребують мінімальної участі екіпажу.

Для зльоту "Мрії" без вантажу необхідна злітно-посадкова смуга завдовжки 2400 метрів, а якщо літак із максимальним вантажем - 3500 метрів. Швидкість під час зльоту та посадки варіюється до 280 кілометрів на годину. Ан-225 набирає висоту при 560 кілометрах на годину, а його крейсерська швидкість становить 850 кілометрів на годину.

Перевезення

Усього було закладено дві "Мрії", і лише одна з них літає – її експлуатує українська компанія Antonov Airlines. Літак перевозить тільки дуже довгі та важкі вантажі, які з тих чи інших причин неможливо перевезти по землі. Собівартість таких перевезень висока, тому замовлення рідкісні, іноді до одного - двох на рік.

Долю "Мрії" визначив "Буран": 1994 року космічна програма була закрита, а тому необхідність у повітряному гіганті відпала. Ан-225, який на той час здійснив кілька польотів, частково розібрали. Але 2000 року його відновили. З 2001 року "Мрія" виконує комерційні рейси.

Другий екземпляр Ан-225 готовий сьогодні приблизно на 70 відсотків.

Довідка "РГ"

Днем "народження" Ан-225 вважається 30 листопада 1988 року. Перший політ літак здійснив 21 грудня 1988 року.

1 лютого 1989 року "Мрію" презентували журналістам. 22 березня літак встановив 110 світових рекордів.

3 травня 1989 року Ан-225 стартував з аеродрому Байконур, несучи на спині "Буран" масою понад 60 тонн. 13 травня того ж року та ж унікальна транспортна система здійснила безпосадковий переліт на відстань 2700 кілометрів за маршрутом Байконур-Київ.

Загалом "Мрія" встановила 250 світових рекордів. Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила - човен Hughes H-4 Hercules, що літає, який піднімався в повітря один раз в 1947 році.

Транспортний літак АН-225 "Мрія" на сьогоднішній день є найбільшим літаком у світі. Цей літак був розроблений ОКБ ім. Антонова. Головним завданням повітряного гіганта було перевезення великої кількості вантажів.

АН-226, що отримав поетичну назву «Мрія», був спроектований і побудований буквально за 4 роки, з 1984 по 1988 роки. Перший політ величезного літака, який мав неймовірну вантажопідйомність, пройшов 21 грудня 1988 року. Цей політ пройшов успішно, і АН-226 досі експлуатується компанією «Авіалінії Антонова». Хоча в проекті було закладено будівництво другої такої ж машини, розвал СРСР завадив повністю здійснитися цьому грандіозному проекту, і другий літак досі не зібраний.

Історія появи найбільшого літака у світі

Історія появи величезного літака з великою вантажопідйомністю почалася через необхідність обслуговування космічного корабля «Буран». Так як транспортування різних частин корабля до місця його запуску було справою вкрай проблематичною, саме таким чином вирішили це завдання. У зв'язку з тим, що новий транспортний літак мав доставити на стартовий майданчик перший щабель космічного корабля, його вантажопідйомність мала бути не менше 250 тонн.

Так як розміри вантажного відсіку АН-225 не відповідали габаритам Ракети-носія і Бурана, транспортний літак отримав розроблені за спеціальними схемами креслення зовнішніх кріплень. Таким чином, перевезення космічного корабля здійснювалося ззовні. У зв'язку з цим стандартний хвіст літака довелося замінити на двокільовий, який міг би витримувати потужні аеродинамічні потоки.

Хоча літак АН-225 проектувався саме як спеціалізована техніка, розрахована для транспортування космічного корабля, його креслення мали багато спільного із кресленнями першої успішної розробки ОКБ ім. Антонова – АН-224 «Руслан», тому за своїми тактико-технічними характеристиками та призначенням АН-225 вийшов досить універсальним літаком.

Часто у відкритих джерелах можна зустріти інформацію, де як головний конструктор називається Балабуєв. Ця інформація не вірна, оскільки, хоча Балабуєв і був головним конструктором КБ Антонова, керував проектом створення АН-225 Толмачов.

Оскільки для розробки та створення АН-225 були поставлені дуже стислі терміни, до створення нового літака було залучено тисячі різних конструкторів, інженерів, технологів та інших фахівців з усього Радянського союзу. Кожне підприємство взяло на себе окрему ділянку робіт із створення величезного транспортного літака:

1. Всю основну роботу з проектування АН-225 взяло він ОКБ імені Антонова. Вони також займалися виробництвом більшості деталей корпусу літака. Складання фюзеляжу та загальне складання літака також знаходилося в їх компетенції;
2. У Ташкенті на авіавиробничому об'єднанні ім. Чкалова займалися виготовленням частин крил літака, використовуючи при цьому базу АН-224;
3. На Ульянівський авіапромисловий комплекс було покладено завдання з виробництва різних великогабаритних деталей, які виготовляли фрезерування;
4. Київське авіавиробниче об'єднання мало виготовити передню частину фюзеляжу, горизонтальне та носове оперення та шасі;
5. За роботу комплексу управління літаком відповідав Московський інститут автоматики та електромеханіки;
6. Потужні двигуни Д-18, технічні характеристики яких дозволяли використовувати їх для потужного літака, як АН-225, виготовляв Запорізький моторобудівний завод;
7. Фахівців Воронезького авіазаводу було залучено спеціально для фарбування нового літака.

Крім перерахованих вище підприємств, безліч різних вузлів та обладнання для АН-225 виготовлялися на різних підприємствах по всьому Радянському Союзу, тому вважати АН-225 «Мрія» (і АН-224 «Руслан») українськими розробками було б докорінно неправильним.

АН-225 - технічні можливості величезного літака

Згідно зі своїми ТТХ, АН-225 може використовуватися для наступних транспортних операцій:

1. Перевезення різних довгомірних, габаритних та важких вантажів, які можуть мати загальну вагу до 250 тонн;
2. Безпосадкове внутрішньоконтинентальне перевезення вантажів. У цьому випадку їхня вага може становити до 200 тонн;
3. При міжконтинентальному перевезенні вантажів загальна вага може становити до 150 тонн;
4. Перевезення габаритних вантажів, які можна розмістити зовні, прикріпивши до фюзеляжу літака. Зовнішній вантаж може важити до 200 тонн.

Крім того, АН-225 "Мрія" є готовим шасі для проектування різних космічних систем.

Читаючи опис і вагу вантажів, що перевозяться, неможливо точно уявити розміри вантажного відсіку АН-225. Щоб отримати зразкове уявлення про реальні розміри вантажного відсіку літака, потрібно розглянути конкретні приклади:

• У вантажний відсік Ан-225 можуть поміститися 50 легкових автомобілів;
• 16 великих авіаційних контейнерів УАК-10;
• Крупногабаритні одиничні вантажі, такі як кар'єрні самоскиди, промислові генератори або турбіни.

Багато хто цікавиться, яка витрата палива у цього величезного літака? АН-225 витрачає близько 15,9 тонн пального за годину польоту.

Історія польотів АН-225 «Мрія»

Перший політ АН-225 було здійснено наприкінці 1988 року. Після цього АН-225 використовувався тільки для переміщення Бурана, так як ракети-носії були перевезені літаком Атлант. 1989 року АН-225 представили на авіасалоні в Парижі. 1991 року було проведено кілька польотів над космодромом «Байконур» для демонстрації.

У 1994 році було припинено всі польоти на АН-225, а його основні вузли було знято та поставлено на АН-224 «Руслани».

Вже у 2000-х роках стало ясно, що мати єдиний у світі робітник АН-225 не лише престижно, а й вигідно. Щоб допрацювати літак під стандарти сучасної цивільної авіації, знадобилося близько року. Хоча всередині кабіни АН-225 залишилися самі радянські прилади, до них додали безліч сучасних систем. 23 травня 2001 року «Antonov Airlines» отримав усі необхідні сертифікати та дозволи, які дозволили АН-225 розпочати свою трудову діяльність у сфері транспортних авіаперевезень.

База літака АН-225 є найкращою для реалізації літаючих комплексів для старту космічних систем. Яскравим підтвердженням цього є система «Макс», яка є спільною авіакосмічною системою України та Росії.

Рекорди АН-225 «Мрія»

Хоча за недовгий час існування АН-225 провів не так багато польотів, він встиг встановити безліч рекордів в авіації:

1. АН-225 є найбільшим і найважчим літаком у світі. Єдиний літак, який перевершував його розмахом крила, був «HuglesH-Herkules», який здійснив лише один політ у 1947 році;
2. У 1989 році, коли АН-225 піднявся у повітря вагою 156,3 тонни, він зміг побити одразу 110 рекордів авіації. Хоча багато хто вважав, що ця вага – це межа його можливостей, у 2004 році оновлений АН-225 піднявся у повітря, несучи на борту вантаж вагою 250 тонн;
3. У 2009 році АН-225 знову зміг потрапити до Книги рекордів Гіннеса. Цього разу він транспортував найважчий моновантаж в історії світової авіації. Це був німецький генератор із установкою, який важив 187,6 тонн;
4. Найбільша вага, яку будь-коли перевозив АН-225, становить 253,8 тонн;
5. У середині 2010 року було перевезено найдовшегабаритний вантаж в історії вантажної авіації – лопаті вітряка, кожна з яких була завдовжки 42,1 метра.

Загалом рекордів, які зумів побити АН-225 за час існування, налічується близько 250.

Головні відмінності АН-125 «Мрія» від АН-224 «Руслан»

Хоча в основі розробки Ан-225 лежить літак Ан-224, існує кілька значних відмінностей «Руслана» від «Мрії»:

1. АН-225 має два додаткові двигуни, які потрібні для підняття в повітря такого величезного літака;
2. Фюзеляж був значно збільшений у довжину рахунок спеціальних вставок;
3. Для АН-225 розробили новий центроплан крил літака;
4. Хвостове оперення було замінено на нове;
5. У літаку АН-225 немає вантажного люка у хвостовій частині;
6. Так як АН-225 може перевозити зовнішні вантажі, на ньому з'явилася спеціальна система кріплень для вантажу, що судно вимушено транспортувати зовні;
7. Так як шасі мало утримувати великий вантаж, йому були додані додаткові стійки.

Більшість інших параметрів та характеристик Ан-225 практично нічим не відрізняється від конструкції АН-224 «Руслан», що значно спростило його розробку та прискорило випуск цієї моделі.

Параметри літака АН-225 «Мрія»

Хоча літак АН-225 створювався як транспортна платформа для перевезення космічного корабля «Буран», створення його на базі АН-124, який є транспортним літаком, зумовило його сферу застосування та в галузі вантажоперевезень.

Вантажний відсік літака АН-225 має справді вражаючі розміри:

1. Його довжина складає 43 метри;
2. Ширина складає 6,4 метри;
3. Висота вантажного відсіку 4,4 метри.

Хоча габарити вантажного відсіку АН 124 «Руслан» мають практично такі самі розміри (відрізняється лише довжиною вантажного відсіку, вона менша на 1,5 метра), загальна вага, яка може підняти АН-225 більше на 100 тонн. Вантажний відсік повністю герметичний, що значно розширює його можливості перевезення різних видів вантажів.

Кабіна для змінного екіпажу, яка розміщена над вантажним відсіком, здатна вмістити не лише безпосередніх членів екіпажу АН-225 у кількості 6 осіб, а й 88 осіб, які супроводжують вантаж. Передній вантажний люк сконструйований таким чином, щоб зробити вантажно-розвантажувальні роботи максимально швидкими та зручними. Спеціальний комплекс бортового обладнання допомагає проводити цей тип робіт.

Так як фюзеляж АН-225 обладнаний системою кріплень для зовнішнього перевезення великогабаритних вантажів, «Мрія» здатна транспортувати такі вантажі, які не поміщаються в її вантажний відсік. Оскільки система кріплень на фюзеляжі літака розроблялася для надійної фіксації космічного корабля «Буран», про збереження вантажу, що прикріплений на фюзеляжі, можна не турбуватися.

Літні параметри та розміри АН-225

Льотні характеристики АН-225 «Мрія» виглядають так:

1. Крейсерська швидкість літака становить 850 км/годину;
2. Дальність польоту з вагою вантажу 200 тонн становить близько 4500 км;
3. З вантажем масою 150 тонн дальність польоту Ан-225 збільшується до 7 000 км.

АН-225 має такі розміри:

1. Розмах крил становить 88,4 метри;
2. Довжина літака – 84 метри;
3. Висота – 18,1 метрів.

АН-225 виконаний лише в одному примірнику. Другий літак АН-225, який збирався ще за радянських часів, зібрано лише на 70 відсотків. За інформацією із заводу імені Антонова, для того, щоб завершити складання другого літака, потрібно близько 120 мільйонів доларів (з огляду на випробування). Якщо з'явиться інвестор, який буде готовий вкласти цю суму, літак можна доробити протягом декількох років.

2015 року з літаком АН-225 «Мрія» стався цікавий інцидент. Вилетівши з вантажем із Праги (літак ніс на своєму борту генератор, призначений для австралійської електростанції) і, здійснивши кілька посадок у дорозі, літак раптово зник з екранів локаторів. Як пізніше з'ясувалося, літак просто затримався з вильотом, хоча ця подія змусила безліч людей серйозно похвилюватися.

Хоча літак АН-225 «Мрія» є досить старою розробкою, жоден іноземний виробник досі не зміг випустити подібний аналог. Наразі тільки дві моделі можуть скласти конкуренцію АН-225. Це A3ХХ-100F компанії Airbus та 747-X корпорації Boeing, хоча їхня вантажопідйомність обмежена 150 тоннами.