Авіакатастрофа A310 під Міжріченськом. Катастрофа А310 — за штурвалом була дитина Вікторія Кудрінська дружина пілота

© Bureau of Aircraft Accidents Archives. Місце аварії літака

22 Бер 2019, 13:17

23 березня виповнюється 25 років з дати аварії лайнера Airbus A310 під Міжріченськом. Загинули 75 людей. Причина катастрофи – пілот посадив сина за штурвал. Тайга.інфо згадує саму незвичайну катастрофу в історії російської авіації та розповідає, що змінилося через чверть століття.

Причини трагедії

Увечері 22 березня 1994 року лайнер Airbus A310 "Аерофлоту (РАЛ)" вилетів за маршрутом Москва - Гонконг. Проходячи в районі Міжріченська (о 00:58 за місцевим часом) літак упав у лісі під селищем Малий Майзас.

Загинуло 75 осіб: 63 пасажири та 12 членів екіпажу. Крім росіян, на борту були громадяни Китаю, Гонконгу, Індії, Великої Британії та США. Відомо, що цим рейсом летіли герой Соцпраці Дмитро Мельников та авангардний режисер Ігор Алейніков. Як зазначає Ігор Муромов у книзі «100 великих авіакатастроф», пасажири були «заможними людьми».

Причиною авіакатастрофи став людський чинник - командир лайнера посадив за штурвал свого 15-річного сина, дії підлітка призвели до відключення автопілота та аварії борту (падіння з ешелону).

Протягом останніх трьох годин літак летів без відхилень від плану, всі системи працювали справно. Згідно з актом розслідування, у ніч катастрофи були «прості метеоумови».

Що відомо про пілотів Airbus A310?

На рейс SU 593 Москва – Гонконг були заявлені командир повітряного судна (КВС) Андрій Данилов, резервний КВС Ярослав Кудрінський, другий пілот Ігор Піскарєв – усі пілоти першого класу. Перед польотом вони проходили медогляд: зауважень до здоров'я та профпідготовки не було. Кожен з пілотів мав сім'ю та дітей.

Кудрінський віз дітей – 15-річного Ельдара та 13-річну Яну – на чотириденний відпочинок у Гонконг. Раз на рік «Аерофлот» надавав сім'ям пілотів право пільгового перельоту.

Переговори в кабіні екіпажу перед катастрофою

За 30 хвилин до краху в кабіні перебувають командир Кудрінський та другий пілот Піскарьов. Командир Данилов, який відсидів за штурвалом, відпочиває в пасажирському салоні.

З 00:40 за місцевим часом до кабіни заходять діти Кудринського та його друг Макаров, також досвідчений пілот «Аерофлоту», який летів пасажиром. Фактично за пілотування літака відповідає лише Кудрінський. Він пропонує Яні сісти у крісло пілота.

Іди сідай на моє крісло, хочеш?

Дівчинка змінює батька за штурвалом.

Тату, підніми мене [у кріслі], - просить вона.

Ну що, Яна, пілотуватимеш? Тримайся за штурвал, тримайся.

Приблизно через 5 хвилин літак виконує розворот ліворуч, а потім праворуч, після чого виходить на програмний курс прямування. Кудрінський показує дочки керування літаком, використовуючи автопілот. Пізніше в акті розслідування катастрофи цей маневр розцінять як «відволікаючий фактор для екіпажу».

Яна звільняє штурвал, її місце посідає Ельдар. Те, що відбувається в кабіні, знімає на відеокамеру друг родини Макарів. Кудрінський показує Ельдару той самий маневр, що й Яни. За три хвилини до краху син просить «покрутити» штурвал:

Цей можна крутити?

Так, – дозволяє батько. - Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути.

Ельдар виконує команду - автопілот, що справно працює, реагує на це. Вимикається автоматичне керування елеронами, що відповідають за крен літака. Далі пілотування по суті ведеться вручну, проте факт відключення автопілота ніхто не помічає.

Через десять секунд літак поступово йде праворуч і досягає критичного крену. Ельдар зауважує «щось незрозуміле»:

А чого він [літак] повертається?

Сам повертається? – уточнює Кудрінський.

Пілоти не розуміють, що відбувається з лайнером. Макаров припускає, що літак потрапив у «зону очікування» – простір для очікування заходу на посадку. Піскарьов і Кудрінський погоджуються з ним. (Можливо, на навігаційному дисплеї виникли «хибні» траєкторії польоту.)

Літак звалюється в глибокий нахил, пілоти помічають це не відразу. Зростає навантаження.

Хлопці-а-а! - Протягує Макаров.

Тримай! Тримай штурвал, тримай! - кричить синові Кудрінський, помітивши тряску.

Другий пілот намагається вивести літак із правого крену, але вже пізно – літак нахилений на 90 градусів, він починає звалюватися.

У зворотний! Ліворуч крути! Ліворуч! - командують поперемінно Кудрінський та Макаров.

Пілот Піскарьов дає ті ж команди Ельдару, але хлопчик заважає його діям, тримаючись за штурвал. (Комісія, яка проводила розслідування, називає дії екіпажу з парування крену «неадекватною ситуацією».)

Літак вирушає із заданої висоти, в кабіні з'являється сигнал «Попередження про звалювання», відключається автопілот.

Та вліво! Ось земля! – кричить Піскарьов.

Ельдаре, виходь! Виповзай назад.

Зважаючи на все, екіпаж виводить літак із глибокого крену, але лайнер йде в піку і набирає швидкість. Перевантаження сягає 4,6 одиниць - приблизно стільки ж відчувають космонавти під час спуску Землю. Кудрінський намагається сісти за штурвал, але в умовах перевантажень Ельдар не може встати з крісла.

Через 30 секунд літак входить у «штопор», починається стрімке пікірування. Після кількох спроб Кудрінський нарешті посідає своє місце. (Комісія розслідувачів вважає, що у момент «штопора» екіпаж міг вивести літак на керовані режими польоту.)

Повний газ! – кричить Піскарьов.

Дав газ! – відповідає Кудрінський.

Швидкість дуже велика! Забери гази! Потихеньку!

Зараз вийдемо! Все нормально! Потихеньку, млинець!

О 0:58 літак стикається із землею на околицях села Малий Майзас. Лайнер повністю руйнується, починається пожежа.

Розшифровка чорних ящиків:

Що порушили пілоти літака?

На думку комісії, командир Кудрінський залишив робоче місце і посадив за штурвал 15-річного сина Ельдара, який не має відповідних прав та кваліфікації.

Відповідно до НВП ГА-85 (настанова з виробництва польотів у цивільної авіації), «командирові дозволяється залишати робоче місце за сприятливих умов польоту». У цьому випадку керування літаком лягає на другого пілота. Комісія розслідувачів називає дії командира Кудринського «повною безтурботністю та наслідком низької дисципліни».

Інше порушення: Ельдар Кудрінський та другий пілот Піскарьов діяли проти автопілота - у результаті система перестала відповідати за стан крену літака. Ймовірно, факт розчеплення автопілота не помічено екіпажем через відсутність попереджувальної сигналізації в кабіні. Ймовірно, що другий пілот і КВС Кудринський не встигли зреагувати на раптовий перехід у ручний режим управління.

Екіпаж пізно помітив нахил – літак почав падати. Комісія з розслідування авіакатастрофи називає дії пілота Піскарьова «неадекватними та неефективними», оскільки він не відключив автопілот у критичній ситуації. У посібнику з експлуатації Airbus A310 зазначено, що робота проти автопілота є "ненормальною процедурою".

Також Піскарьов не міг вирівняти літак, бо син Кудринського Ельдар перебував за другим штурвалом.

«Адже дітей за штурвал садили і раніше. По суті, нічого страшного немає, якщо пацан посидить у пілотському кріслі, доки лайнером керує автопілот. Питання в іншому: а що робив "напарник" щасливого батька, поки той займався із сином? - Згадував через сім років після аварії Володимир Кофман, тоді голова комісії з розслідування авіакатастроф МАКа.

Перші версії після катастрофи. Навіщо приїжджав новокузнецький ОМОН?

Про аварію лайнера стало відомо лише через дві години після катастрофи - після того, як екіпаж перестав відповідати на запити наземних служб. Місцевий жительповідомив про уламки літака, що горять, у лісі. Із селища Малий Майзас висунулась група поліцейських на оточення території.

Пошуковий вертоліт відразу виявив сильну пожежу, але не зміг сісти через гірсько-лісову місцевість і погану видимість. Рятувальники довго не могли підступитися до місця аварії: лише опівдні 23 березня вдалося прокласти санну дорогу, коли, по суті, рятувати вже не було кого. Протягом трьох діб 238 осіб проводили аварійні роботи, займалися пошуком та евакуацією тіл.

Журналіст Василь Горбунов, який прилетів разом із рятувальниками, згадував про сильний запах гасу та уламки літака, розкиданих на півкілометра. Дві із трьох «чорних ящиків» були серйозно деформовані.

«Схоже, літак буквально розбився вщент. Майже все, що залишилося від людей, сильно втиснуте в сніг. Усюди розкидані баночки з пивом, сумки, шмотки, долари», - розповідав Горбунов у книзі Ігоря Муромова.

На місці краху виявили коштовності, кілька тисяч доларів, золоті прикраси. Мабуть, багато пасажирів аеробуса летіли до Гонконгу на відпочинок. Під час пошукової операції довелося задіяти війська та новокузнецьку ОМОН, щоб захистити місце від мародерів.

Спочатку співробітники Мінтранспорту та МНС висловлювали версії про теракт, миттєву розгерметизацію салону, що сталася внаслідок вибуху чи зіткнення із стороннім предметом. Заступник начальника відділу повітряного транспортуМінтрансу Юрій Коренівський зазначав, що підготовленість та професіоналізм екіпажу не викликала сумнівів.

«Випадок був безпрецедентний, – згадував Володимир Кофман після проведення розслідування. - У нас тоді, як кажуть, не вистачало ні совісті, ні сміливості заявити про те, що літак занапастив дитину».

Що змінилося після розслідування?

Розслідування катастрофи закінчилося у березні 1995 року, експерти виявили низку недоліків у галузі цивільної авіації. З'ясувалося, що у Росії був документа, регулюючого прийом іноземних літаків для експлуатації. Відповідний наказ було прийнято лише 2003 року.

Падіння лайнера негативно позначилося на іміджі "Аерофлоту". За підсумками першого півріччя 1994 року авіакомпанія втратила близько 30% потенційних пасажирів. До 1996 року «Аерофлот» виплатив компенсації (мінімальний розмір – 20 тисяч доларів) 80% родичів жертв. Решту родичів розмір виплат не влаштував, вони звернулися до суду.

Як зауважують експерти-розслідувачі, екіпаж рейсу Москва - Гонконг не мав відповідної підготовки, щоб вивести літак зі «штопора». У 1999 році «Аерофлот» та консорціум Airbus Industrie запустили перший у Росії тренажер для пілотів лайнера A310. На ньому можна було змоделювати ситуацію, в яку потрапив лайнер, який розбився під Міжріченськом.

У 2015 році Росавіація покарала «Саратовські авіалінії» за «найгрубіше недотримання» правил безпеки: у кабіні пілотів летіла знайома гендиректора авіакомпанії, яка не є членом екіпажу. Жінку допустили на борт під формулюванням "службовий пасажир". «Саратовським авіалініям» обмежили польоти за міжнародними напрямками.

Підготував Єгор Федоров

22 березня 1994 року в районі Міжріченська (Кемеровська область) о 20 год. 58 хв. зазнав катастрофи і розбився аеробус А-310, який належав авіакомпанії «Російські авіалінії» і здійснював рейс за маршрутом Москва – Гонконг. На борту літака знаходилися 63 пасажири та 12 членів екіпажу. Розтин чорних ящиків згодом показало, що причиною катастрофи став людський фактор, погане знання екіпажем цього виду техніки та грубе порушення інструкцій.

Через 3,5 години після зльоту, командир екіпажу Ярослав Кудрінський покликав до кабіни пілотів двох своїх дітей - доньку Яну та сина Ельдара, де, порушуючи статут, дозволив спочатку дочці, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу. Крім того, в кабіні знаходився друг сім'ї Кудрінських - Макаров, також пілот, який летів тим же рейсом як пасажир.

Перш ніж дозволити дітям зайняти командирське крісло, Кудрінський увімкнув автопілот. Спочатку у пілотському кріслі побула дочка командира, 13-річна Яна Кудрінська. Вона не намагалася робити жодних дій щодо управління літаком. Після неї за штурвал сів син капітана, 15-річний Ельдар Кудрінський. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку на бік. Все сприймалося, як розвага і дорослі не контролювали підлітка. Одного разу хлопець хитнув штурвал сильніше і автопілот, взявши це за команду пілота, відключився. В одну секунду літак став слухняним підлітку, який продовжував грати у льотчиків.

Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму автопілота, проте екіпаж цього не помітив, оскільки конструктивною особливістю A310 є звукова сигналізація відключення автопілота. Нахиливши черговий раз рукоятку штурвала убік, хлопчик ввів аеробус у глибокий крен, який невдовзі досяг 45 градусів і викликав навантаження близько 5g. У перші секунди обидва професійні пілоти кілька секунд не могли зрозуміти причину позаштатної поведінки літака. А коли члени екіпажу помітили, що автопілот вимкнено, вони спробували знову зайняти свої місця.

Всупереч інструкціям, другий пілот без командира у своєму кріслі відсунув своє крісло до упору назад, що довго не дозволяло йому зайняти робоче становище через перевантаження. А командир повітряного судна через сильні перевантаження і великий кут крену довго не міг потрапити до свого крісла.

Становище сильно ускладнювалося тим, що в лівому кріслі, як і раніше, знаходилася єдина людина, яка мала фізичну можливість керувати літаком - 15-річний син командира, який отримував і намагався виконувати різноманітні, непослідовні та суперечливі команди батька, другого пілота та Макарова. За даними аналізу звукової доріжки «чорної скриньки», спроби Ельдара виправити становище дуже важко незнанням пілотського жаргону. Як приклад наводилася команда «Тримай штурвал!», яку хлопчик прийняв за команду утримувати штурвал у крайньому правому положенні, тоді як пілоти мали на увазі команду на вирівнювання літака.

Тим часом крен досяг уже 90°, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження автопілот (вимкнений був тільки автомат крену) збільшив кут тангажу настільки, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов у звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак зі звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження поменшало, і командир нарешті зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак у нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове становище. Пролітаючи над сопкою на малій висоті, літак зачепився за кромки дерев і звалився в ліс неподалік селища Малий Майзас приблизно за 20 кілометрів на південний схід від Міжреченська.

Переговори екіпажу, хронологія подій

Позначення, що використовуються в тексті:

КВС - командир повітряного судна Я. В. Кудрінський
Яна – дочка командира, 1981 р.н.
Ельдар – син командира, 1978 р.н.
2П - другий пілот І. В. Піскарьов
Макаров - льотчик, що летить до Гонконгу як пасажир
Е - хтось із пілотів, що знаходяться в кабіні.

До катастрофи – близько півгодини. Літак летить автопілотом. У кабіні знаходяться командир повітряного судна, другий пілот та двоє сторонніх - дочка командира повітряного судна Яна та пасажир Макарів.

17:43:30: КВС [звертаючись до своєї дочки Яни]: Іди сідай зараз сюди, на моє крісло, хочеш?
17:43:31: КВС залишив своє робоче місце
17:43:34-17:43:37: Яна сіла в крісло КВС
17:44:10: Яна: Тату, підніми мене [Яна попросила підняти своє крісло вгору]
2П: Новосибірськ, «Аерофлот», 593-й проходимо вашу точку на ешелоні 10100.
17:47:06: КВС: Ну що, Яна, пілотуватимеш?
Яна: Ні!
КВС: На кнопки не натискай. Ось цю червону не чіпай!
Яна: Тату, а це можна крутити?
КВС: Новокузнецьк зліва бачиш?
Яна: Ми так низько летимо?
КВС: Десять тисяч сто метрів.
Яна: Це багато, так?
КВС: Багато ...
Яна намагається покинути крісло.
КВС: Почекай, не поспішай...
Яна: Я і так обережно...
17:51:12: Яна покинула крісло КВС
З'являється син командира повітряного судна Ельдар.
17:51:47: Макаров: Знімається лічильник.
17:51:55: Ельдар сів у крісло КВС.
17:52:46: Ельдар [звертаючись до Макарова]: Знімаєш?
17:52:48 Макаров: Знімаю.
Ельдар: Це можна крутити?
17:54:25: КВС: Так! Якщо крутити вліво, куди літак піде?
Ельдар: Ліворуч!
КВС: Повертай! Ліворуч крути!
17:54:35: КВС: Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути!
Ельдар: Здорово!
17:54:37: КВС: Пішов, так?
17:54:39: Ельдар повернув штурвал ліворуч на 3..4 градуси.
17:54:40: КВС: Ліворуч йде літак?
17:54:41: Ельдар: Іде.
17:54:42: КВС: Не видно, так?
Е:< неразб>
17:54:50: Е: Зараз вправо піде
17:54:53: Макаров: Ти йому авіагоризонт нормально постав.
17:05:05: Літак почав кренитися праворуч.
17:55:12: КВС: Що ти, Яна, хочеш?
Яна:< неразб>
17:55:15: КВС [звертаючись до Яни]: Навіщо?
Яна:< неразб>
17:55:18: КВС [звертаючись до Яни]: У першому класі ви тільки спатимете.
17:55:27: КВС [звертаючись до Яни]: Не бігай там, бо нас з роботи виженуть.
17:55:28: З цього часу почалося непомічене ні КВС, ні другим пілотом поступове збільшення правого крену.
17:55:36: Ельдар [про курс літака]: А чого він повертається?
17:55:38: КВС: Сам повертається?
17:55:40: Ельдар: Так.
17:55:41: Е: А чому він повертається?
17:55:42: Ельдар: Не знаю.
17:55:45: КВС: Курс не зіб'єш?
17:55:45: Макаров: Він таки зону крутить, хлопці. [Макаров припустив, що літак іде у зону очікування]
17:55:46: 2П: Ми в зону пішли, очікування.
17:55:48: КВС: Так?
17:55:49: 2П: Звичайно.
17:55:50 Макаров: Ре-бя-та! [Тим самим Макаров зреагував на швидке зростання вертикального навантаження літаком]
17:55:52: КВС: Тримай! Тримай штурвал, тримай!
17:55:55: 2П: Швидкість!
17:55:56: 2П: У зворотний бік.
17:55:58: 2П: У зворотний.
17:55:59: 2П: Назад!
17:55:59: КВС: Вліво крути! Ліворуч! Праворуч! Ліворуч!
17:56:06: Е: Вправо?
17:56:08: Е: Ти не бачиш, чи що?
17:56:11: Автопілот вимкнувся.
17:56:14: Е: Вправо крути.
17:56:17: КВС: Вправо!
17:56:18:2П: Так вліво! Ось земля!
17:56:24: КВС: Ельдаре, виходь!
17:56:26: КВС: Виповзай назад.
17:56:28: КВС: Виповзай назад, Ельдаре.
17:56:30: Е: Ти бачиш< неразб>ні?
17:56:34: 2П: РУДи на малий!
17:56:38: КВС: Виходь!
17:56:40: Е: Виходь, Ельдар.
17:56:41: Е: Виходь< неразб>.
17:56:43: Е: Виходь.
17:56:44: Е: Виходь.
17:56:47: Е:< неразб>.
17:56:49: Е: Виходь.
17:56:52: Е: Виходь, кажу.
17:56:54: 2П: Повний газ! Повний газ! Повний газ!
17:56:55: На цей момент КВС зайняв своє робоче місце.
17:56:56: 2П: Дав газ!
17:56:57: КВС: Повний газ!
17:56:58: 2П: Дав!
17:56:59: Е:< неразб>.
17:57:00 Е: Повний газ.
17:57:05: Е: Я дав газ, дав.
17:57:08: Е: Яка швидкість?
17:57:09: Е:< неразб>.
17:57:13: Е:< неразб>.
17:57:17: Е: Так.
17:57:23: КВС: Газ повний!
17:57:25: 2П: Швидкість велика дуже!
17:57:27: Е: Велика, так?
17:57:28 Е: Велика.
17:57:29: Е: Я ввімкнув.
17:57:30: КВС: Так, все, виходимо, виходимо.
17:57:32: КВС: Праворуч! Праворуч ніжку!
17:57:35 КВС: Велика швидкість.
17:57:36: КВС: Забери гази!
17:57:37: 2П: Прибрав!
17:57:42: КВС: Потихо-о-о-нечку!
17:57:47: 2П: Б ..., знову!
17:57:48: Е: Вправо не крути.
17:57:50: Е: Швидкість додав.
17:57:53: КВС: Зараз вийдемо! Все нормально!
17:57:55: КВС: Потихеньку на себе.
17:57:56: КВС: Потихеньку.
17:57:57: КВС: Потихеньку, говорю!
17:58:01: Зіткнення літака із землею.

У ході розслідування, проведеного спільно «Аерофлотом» та «Airbus», було внесено зміни до документації літака та плану підготовки пілотів «Аерофлоту». А при польотах на тренажерах, виконаних російським пілотом-інструктором Володимиром Бірюковим спільно з пілотами-випробувачами «Airbus», з'ясувалося, що якби обидва пілоти так і не змогли дотягнутися до органів управління, автоматична система управління змогла б перехопити управління та швидко відновити прямолінійний безпечний політ.

Авіакатастрофа рейсу SU593 відбулася 22 березня 1994 року під Междуреченськом у Кемеровській області. Внаслідок падіння літака A310 авіакомпанії «Аерофлот» загинули всі 75 людей, які перебували на борту.

Головною причиною катастрофи була неприпустима ситуація, коли командир повітряного судна посадив за штурвал авіалайнера свого п'ятнадцятирічного сина, чиї ненавмисні дії призвели до часткового відключення автопілота. Другими причинами були недокументована поведінка автопілота, і відсутність, на той момент, у програмі підготовки екіпажу правил прийняття рішень у подібних ситуаціях.

Катастрофа

Рейс 593 виконувався літаком Airbus A310-304 (бортовий номер F-OGQS) з московського аеропорту Шереметьєво до Гонконгу. Командир екіпажу Ярослав Кудрінський узяв на борт двох своїх дітей - дочку Яну та сина Ельдара. Коли літак пролітав у районі Новокузнецька, Кудрінський, порушуючи статут, дозволив спершу дочці, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу.

Перш ніж дозволити дітям зайняти командирське крісло, Кудрінський увімкнув автопілот. Дочка командира не намагалася робити жодних дій щодо управління літаком. Після неї за штурвал сів син капітана, 15-річний Ельдар Кудрінський. Дитина трималася за штурвал, злегка похитуючи його з боку на бік, що не могло призвести до відключення автопілота «пересиленням». Проте врешті-решт Ельдар доклав до штурвала зусилля в 12-14 кг, що призвело до часткового відключення автопілота, який перестав подавати команди на елерони, що викликало некерований крен праворуч. До цього ця особливість автопілота А-310 була невідома. Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму, проте екіпаж цього не помітив, оскільки конструктивною особливістю літака є звукова сигналізація відключення автопілота.

Літак повертався вправо по поздовжній осі зі швидкістю 1,5 ° в секунду, і незабаром правий крен досяг 45 °, що вище за допустиму межу. Це спричинило значні позитивні навантаження (4,8 g). Коли члени екіпажу помітили, що автопілот вимкнено, вони спробували знову зайняти свої місця. Другому пілоту це не склало труднощів, тому що його крісло знаходиться праворуч у кабіні, і літак був нахилений праворуч. Командир довго не міг потрапити у своє крісло через сильне навантаження і великий кут крену.

Тим часом крен досяг уже 90°, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження, автопілот (вимкнений був тільки автомат крену) збільшив кут тангажу настільки, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов у звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак зі звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження поменшало, і командир нарешті дістався свого місця. Тепер літак швидко набирав швидкість і швидко втрачав висоту. Екіпаж зменшив режим роботи двигунів і потягнув штурвал на себе до краю, але запасу висоти не вистачило, і через 2 хвилини 6 секунд після входу в штопор літак звалився в ліс за кілька кілометрів на південний захід від Міжріченська.

Розшифрування переговорів

Другий пілот: Новосибірськ, "Аерофлот", 593-й проходимо вашу точку на ешелоні 10100.
Командир: Ну, Яна, пілотуватимеш?
Яна (сидить у кріслі командира корабля): Ні!
Командир: На кнопки не натискай. Ось цю червону не чіпай!
Яна: Тату, а це можна крутити?
Командир: Новокузнецьк ліворуч бачиш?
Яна: Ми так низько летимо?
Командир: Десять тисяч метрів сто.
Яна: Це багато, так?
Командир: Багато...
Яна намагається покинути крісло.
Командир: Почекай, не поспішай...
Яна: Я і так обережно...
З'являється син командира корабля Ельдар. Сідає у крісло першого пілота.
Ельдар: Це можна крутити?
Командир: Так! Якщо крутити вліво, куди літак піде?
Ельдар: Ліворуч!
Командир: Повертай! Ліворуч крути!
Ельдар: Здорово!
Командир: Ліворуч йде літак?
Ельдар: Іде.
Минає кілька хвилин.
Ельдар: А чого це він повертається?
Командир: Сам повертається?
Командир: Тримай штурвал!
Пілот: Швидкість!
Командир: Вліво крути! Ліворуч! Праворуч! Ліворуч! Ось земля! Ельдаре, виходь!
Вилізай, Ельдаре! Виходь! Виходь! Виходь! Виходь! Виходь, кажу! Повний газ!
Пілот: Дав газ!
Командир: Повний газ!
Пілот: Дав!
Командир: Газ повний!
Пілот: Швидкість дуже велика!
Командир: Так! Виходимо! Праворуч! Праворуч ніжку!
Командир: Забери гази!
Пілот: Прибрав!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пілот: Б... знову!
Командир: Зараз вийдемо! Все нормально!
Командир: Потихеньку, говорю!
Кінець запису.

Аудіозапис переговорів

OL Загиблі 75 (усі) Повітряне судно

Літак, що розбився, за рік до катастрофи

Модель Airbus A310-308 Ім'я літака Glinka Авіакомпанія Пункт вильоту Пункт призначення Рейс SU593 Бортовий номер F-OGQS дата випуску 11 вересня 1991 року (перший політ) Пасажири 63 Екіпаж 12 Вижили 0 Медіафайли на Вікіскладі

Катастрофа A310 під Міжріченськом- Авіаційна катастрофа, що відбулася 23 березня 1994 року. Авіалайнер Airbus A310-308 авіакомпанії «Аерофлот» виконував міжнародний рейс SU593 за маршрутом Москва-Гонконг, але через 4 години і 19 хвилин після зльоту впав у ліс під Міжріченськом (Кемеровська область) і повністю зруйнувався. Загинули всі 75 людей, що знаходилися на його борту - 63 пасажири і 12 членів екіпажу.

Головною причиною катастрофи стала неприпустима ситуація, коли командир екіпажу посадив за штурвал літака свого 15-річного сина, чиї ненавмисні дії призвели до відключення автопілота. Другими причинами катастрофи стали недокументована поведінка автопілота літака Airbus A310 і відсутність на той момент у програмі підготовки екіпажу правил прийняття рішень у подібних ситуаціях.

Енциклопедичний YouTube

1 / 2

✪ Пілот заради жарту посадив свою дитину за штурвал літака, але таких наслідків ніхто не чекав...

✪ Авіакатастрофа у Внуково 29.12.12. Переговори служб.3gp

Субтитри

Відомості про рейс 593

Літак

Airbus A310-308 (реєстраційний номер F-OGQS, серійний 596) був випущений у 1991 році (перший політ здійснив 11 вересня під тестовим б/г F-WWCS). 11 грудня 1992 року було передано російській авіакомпанії «Аерофлот», у якій отримав бортовий номер F-OGQS та ім'я Glinka. Оснащений двома двоконтурними турбовентиляторними двигунами General Electric CF6-80C2A2. Останнє техобслуговування пройшло 23 лютого 1994 року, жодних проблем виявлено не було. На день катастрофи лайнер здійснив 846 циклів "зліт-посадка" і налітав 5375 годин.

Екіпаж та пасажири

Літаком керував досвідчений екіпаж, склад якого був таким:

У салоні літака працювали 9 бортпровідників.

Громадянство	Пасажири	Екіпаж	Усього
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
Китайська Республіка Китайська Республіка	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Усього	63	12	75

Серед пасажирів на борту літака були:

• Дмитро Мельников, Герой Соціалістичної Праці, генеральний директорВО "Хімволокно".
• Ігор Алейніков, кінорежисер.

Всього на борту літака знаходилося 75 осіб - 63 пасажири та 12 членів екіпажу.

Хронологія подій

Попередні обставини

О 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вилетів з аеропорту Шереметьєво та взяв курс на Гонконг. О 21:39 KRAT літак зайняв ешелон FL330 (10 100 метрів). О 00:26 командир екіпажу Ярослав Кудрінський покликав до кабіни пілотів двох своїх дітей - дочку Яну та сина Ельдара. Коли літак пролітав у районі Новокузнецька, Кудрінський, порушуючи статут, дозволив спочатку дочці, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу. Крім того, в кабіні пілотів знаходився друг сім'ї Кудрінських, Володимир Макаров, також пілот «Аерофлоту», який летів тим самим рейсом як пасажир.

Катастрофа

Перш ніж дозволити дітям зайняти командирське крісло, Кудрінський увімкнув автопілот. Спершу за штурвал сіла дочка командира, 13-річна Яна Кудрінська. Вона не намагалася робити жодних дій щодо управління літаком. Після неї за штурвал сів син командира, 15-річний Ельдар Кудрінський. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку на бік, що не могло призвести до відключення автопілота «пересиланням». Однак врешті-решт Ельдар доклав до штурвала зусилля в 8-10 кілограмів протягом 30 секунд, що призвело до часткового відключення автопілота, який перестав подавати команди на елерони, що, у свою чергу, викликало некерований крен літака вправо. До цього ця особливість автопілота Airbus A310 була невідома екіпажу. Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму, проте екіпаж цього не помітив, оскільки конструктивною особливістю Airbus A310 є відсутність звукової сигналізації відключення автопілота (у розшифровці переговорів, однак, зазначено, що звук відключення автопілота чути протягом останніх двох хвилин перед падінням).

Першим нахил літака помітив Ельдар і повідомив про це. Проте обидва професійні пілоти кілька секунд не могли зрозуміти причину позаштатної поведінки літака. Оскільки колійна лінія на екрані змінилася на коло, другий пілот припустив, що літак увійшов до «зони очікування», тобто описує кола великого діаметра - малюнок польоту, який застосовується під час очікування дозволу на посадку.

Літак кренився вправо зі швидкістю близько 1,5 ° в секунду і незабаром правий крен досяг 45 °, що вище за допустиму межу. Це спричинило значні позитивні навантаження (4,8 одиниць). Коли члени екіпажу помітили, що автопілот вимкнено, вони спробували знову зайняти свої місця.

Всупереч інструкціям, другий пілот без КВС відсунув своє крісло до упору назад, що довго не дозволяло йому зайняти робоче положення через перевантаження. Командир через сильні навантаження і великий кут крену довго не міг потрапити у своє крісло.

Становище сильно ускладнювалося тим, що в лівому кріслі, як і раніше, знаходилася єдина людина, яка мала фізичну можливість керувати літаком - 15-річний син командира, який отримував і намагався виконувати різноманітні, непослідовні та суперечливі команди батька, другого пілота та Макарова. За даними розшифровки мовного самописця, спроби Ельдара виправити становище дуже важко незнанням пілотського жаргону. Як приклад наводилася команда Тримай штурвал!, Який хлопчик прийняв за команду утримувати штурвал у крайньому правому положенні, в той час як пілоти мали на увазі команду на вирівнювання літака.

Тим часом крен досяг уже 90° і лайнер почав втрачати висоту. З метою недопущення подальшого зниження автопілот (вимкнений був тільки автомат крену) збільшив кут тангажу до такої міри, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов у звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак зі звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження поменшало, і командир нарешті зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак у нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове становище. Пролітаючи над сопкою на вкрай малій висоті, рейс SU593 зачепився за верхівки дерев і врізався в ліс неподалік селища Малий Майзас приблизно за 20 кілометрів на південний схід від Міжріченська і повністю зруйнувався. Усі 63 пасажири та 12 членів екіпажу загинули.

Пошуки уламків

Пошуково-рятувальні роботи на місці катастрофи велися досить довго: останки пасажирів та уламки літака виявилися розкиданими в радіусі 2 кілометрів. Пізніше знайдені частини літака перевезли в ангар авіаційного підприємства аеропорту Новокузнецька, де їх кріпили до каркасу згідно з формою літака.

Розслідування

Розслідуванням причин катастрофи рейсу SU593 зайнявся Міждержавний, авіаційний комітет (МАК) за участю представників авіакомпанії «Аерофлот» та компанії «Airbus». Обидва бортові самописці, знайдені на місці катастрофи, обгоріли і деформувалися, але інформація на них збереглася. Їх розшифровували у Франції у присутності експертів МАК.

Розшифрування переговорів

Скорочення

• КВС: Командир Повітряного Судна - Ярослав Володимирович Кудрінський.
• 2П: Другий пілот - Ігор Володимирович Піскарьов
• Яна: Яна Кудрінська - дочка командира екіпажу.
• Ельдар: Ельдар Кудрінський - син командира екіпажу.
• Макарів: Володимир Макаров - пілот-пасажир.

Розшифровка

00:43:30	КВС	Іди сідай зараз сюди, на моє крісло, хочеш?
00:43:31		КВС залишив крісло пілота.
00:43:34-00:43:37		Яна сідає у крісло КВС.
00:44:10	Яна	Тату, підніми мене.
	2П	Новокузнецьк, Аерофлот 593-й, проходимо вашу точку на ешелоні 10100.
00:47:06	КВС	Ну що, Яна, підніматимеш?
	Яна	Ні!
	КВС	На кнопки не натискай. Ось цю червону не чіпай!
	Яна	Тату, а це можна крутити?
	КВС	Новокузнецьк зліва бачиш?
	Яна	Ми так низько летимо?
	КВС	10 100 метрів.
	Яна	Це багато, правда?
	КВС	Багато.
		Яна намагається покинути крісло.
	КВС	Почекай, не поспішай.
	Яна	Я й так обережно.
00:51:12		Яна залишає крісло КВС.
00:51:47	Макарів	Знімається льотчик.
00:51:55		Ельдар сів у крісло КВС.
00:52:46	Ельдар	Знімаєш?
00:52:48	Макарів	Знімаю.
	Ельдар	Це можна крутити?
00:54:25	КВС	Так! Якщо крутити вліво, куди літак піде?
	Ельдар	Ліворуч.
	КВС	Повертай! Ліворуч крути!
00:54:35	КВС	Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути!
	Ельдар	Здорово.
00:54:37	КВС	Пішов, га?
00:54:39		Ельдар повернув штурвал вліво на 3-4 °.
00:54:40	КВС	Ліворуч йде літак?
00:54:41	Ельдар	Іде.
00:54:42	КВС	Не видно, так?
	Ельдар	(НРЗБ).
00:54:50	КВС	Зараз управо піде.
00:54:53	Макарів	Ти йому авіагоризонт нормально постав.
00:55:05		Літак починає кренитися праворуч.
00:55:12	КВС	Що ти, Яна, хочеш?
	Яна	(НРЗБ).
00:55:15	КВС	Навіщо?
	Яна	(НРЗБ).
00:55:18	КВС	У першому класі ви тільки спатимете.
00:55:27	КВС	Не бігай там, а то нас з роботи виженуть.
00:55:28		Нахил літака вправо збільшується, ні КВС, ні другий пілот цього не помітили.
00:55:36	Ельдар	А що він повертається?
00:55:38	КВС	Сам повертається?
00:55:40	Ельдар	Так.
00:55:41	КВС	А чому він повертається?
00:55:42	Ельдар	Не знаю.
00:55:45	КВС	Курс не зіб'єш?
	Макарів	Він таки зону крутить, хлопці.
00:55:46	2П	Ми в зону пішли, сподівання.
00:55:48	КВС	Так?
00:55:49	2П	Звичайно.
00:55:50	Макарів	Дитина-я-та-а-а!
00:55:52	КВС	Тримай! Тримай штурвал, тримай!
00:55:55	2П	Швидкість!
00:55:56	2П	У зворотний бік.
00:55:58	2П	У зворотний.
00:55:59	2П	Назад!
	КВС	Ліворуч крути! Ліворуч! Праворуч! Ліворуч!
00:56:06	Ельдар	Праворуч?
00:56:08	2П	Ти не бачиш, чи що?
00:56:11		Звук відключення автопілота ( звучить до кінця запису) .
00:56:14	2П	Праворуч крути.
00:56:17	2П	Праворуч!
00:56:18	2П	Та вліво! Ось земля!
00:56:24	КВС	Ельдаре, виходь!
00:56:26	КВС	Виповзай назад.
00:56:28	КВС	Виповзай назад, Ельдаре.
00:56:30	КВС	Ти бачиш (НРЗБ)ні?
00:56:34	2П	РУДи на малий!
00:56:38	КВС	Виходь!
00:56:41	КВС	Виходь (НРЗБ).
00:56:43	КВС	Виходь.
00:56:44	КВС	Виходь.
00:56:47	КВС	(НРЗБ).
00:56:49	КВС	Виходь.
00:56:52	КВС	Виходь, кажу.
00:56:54	2П	Повний газ! Повний газ! Повний газ!
00:56:55		КВС зайняв своє робоче місце.
00:56:56	КВС	Дав газ!
00:56:57	2П	Повний газ!
00:56:58	КВС	Дав!
00:57:00	2П	Повний газ.
00:57:05	КВС	Я дав газ, дав.
00:57:08	КВС	Яка швидкість?
00:57:09	2П	Я не дивився прилад!
00:57:13	КВС	Так.
00:57:17	КВС	Так.
00:57:23	КВС	Газ повний!
00:57:25	2П	Швидкість дуже велика!
00:57:27	КВС	Великий. так?
00:57:28	2П	Велика, звісно!
00:57:29	КВС	Я увімкнув…
00:57:30	2П	Так, все виходимо, виходимо.
00:57:32	2П	Праворуч! Праворуч ніжку!
00:57:35	2П	Велика швидкість.
00:57:36	2П	Забери гази!
00:57:37	КВС	Прибрав!
00:57:42	2П	Потихо-о-о-нечку!
00:57:47	2П	Бл…ь, знову!
00:57:48	КВС	Праворуч не крути.
00:57:50	КВС	Швидкість додав...
00:57:53	КВС	Зараз вийдемо! Все нормально!
00:57:55	КВС	Потихеньку на себе.
00:57:56	КВС	Потроху.
00:57:57	КВС	Потихеньку, млинець!
00:57:59		Звук удару, короткий тріск.
00:58:01		Кінець запису.

Домисли та чутки

До публікації розшифровки бортових самописців перші версії причин катастрофи здавалися екзотичними: літак зіткнувся з природним небесним тілом, або став жертвою НЛО. Ці припущення будувалися на тому, що авіалайнер летів на висоті 10100 метрів, чітко витримував усі задані параметри польоту, ніяких аварійних сигналів екіпаж не подавав, інформації про відмову будь-яких приладів не надходило, літаком керував досвідчений екіпаж. Пізніше пройшли чутки про нібито теракт і розгерметизацію літака, яка й викликала миттєву смерть екіпажу і пасажирів.

Інформаційні агенції висунули свою версію катастрофи: пілот дозволив посидіти за штурвалом дітям. Син командира натиснув не ту кнопку, і літак почав падати. Проте, всі компетентні особи в один голос заявляли, що це не може бути правдою і нічого подібного принципово відбутися не може.

Голова МАК Володимир Кофман кілька років по тому зізнався: « Випадок безпрецедентний. У нас тоді, як кажуть, не вистачало ні совісті, ні сміливості заявити, що літак занапастив дитину. Але запис на мовному самописці та подальше розслідування, яке тривало цілий рік, показали, що інші варіанти виключені. Після цього випадку журналісти хором заговорили про „вину пілота“, „людський фактор” у питаннях аварійності тощо. А ми задумалися про інше – про роль другого пілота. Адже дітей за штурвал садили й раніше. По суті нічого страшного немає, якщо пацан сидить у пілотському кріслі, поки лайнером керує автопілот. Питання в іншому: а що робив напарник – „технічний резерв“ щасливого батька, поки той займався сином? Замість стежити за приладами і в разі чого швидко взяти керування на себе, він відійшов у кут кабіни знімати Ельдара на відеокамеру. І пропустив той момент, коли хлопчик перевів аеробус на ручне керування і не помітив глибокого крену, в який пішов літак. Коли пілоти схаменулися, було вже пізно.».

Остаточний звіт розслідування

Катастрофа літака Airbus A310 відбулася в результаті виходу його на режим звалювання з переходом у штопор і зіткнення із землею внаслідок поєднання наступних факторів:

1. Дозволи резервного КВС зайняти своє робоче місце і втручатися в керування літаком сторонній особі (своєму синові), яка не має права та відповідної кваліфікації.
2. Виконання не передбачених планом польоту та польотною ситуацією демонстраційних маневрів із використанням автопілота КВС, що не перебуває на своєму робочому місці.
3. Додатки сторонньою особою та другим пілотом зусиль до штурвалів, що перешкоджають нормальній роботі автопілота по крену (це не рекомендовано РЛЕ A310), що призвело до пересилання та від'єднання автопілота від керування елеронами.
4. Непомічений другим пілотом і КВС факт від'єднання автопілота від проводки управління елеронами, ймовірно, через:
   1. відсутності літаком A310 системи інструментальної сигналізації про розчеплення. Наявність на літаку сигналізації, виконаної відповідно до вимог п.8.2.7.3. Норм льотної придатності НЛГС-3 та рекомендаціями міжнародної практики могло б забезпечити своєчасне виявлення екіпажем від'єднання автопілота;
   2. можливого незнання другим пілотом та КВС особливостей спрацьовування механізму розчеплення та дій у такій ситуації через відсутність відповідної інформації в РЛЕ та вправ у програмах підготовки льотного складу;
   3. складності визначення моменту від'єднання автопілота другим пілотом за відчуттями або через малі зусилля на його штурвалі, або через прийняття ним зміни зусиль за дії Ельдара Кудринського;
   4. відсутності КВС на своєму робочому місці та відволікання його уваги на розмови з дочкою Яною.
5. Ненавмисний і незначний додатковий поворот штурвала (штурвалів) після від'єднання автопілота, що призвело до подальшого розвитку правого крену.
6. Невиявлення КВС і другим пілотом збільшення правого крену вище значення, допустимого в експлуатації, та пізнього включення до контуру керування літаком внаслідок відволікання їхньої уваги на з'ясування причин руху літака в крені, інтерпретованого ними як маневр, що відповідає польоту в «зону очікування» без появи або з появою на навігаційному дисплеї нової (хибної) лінії колії. Сигналізація сильної дії, що приваблює, про перевищення допустимого в експлуатації кута крену з урахуванням тимчасової затримки на розпізнавання, оцінку ситуації і прийняття рішення могла б у ситуації, що склалася, привернути увагу і сприяти більш ранньому виявленню екіпажем розвитку крену.
7. Виведення літака на режим аеродинамічної тряски (бафтингу) і великі кути атаки автопілотом, що продовжує і після від'єднання рульової машинки виконувати свої функції з підтримки висоти польоту в процесі розвитку правого крену до відключення пересиланням по поздовжньому каналу.
8. Неадекватних та неефективних дій другого пілота, що виразились у невідключенні автопілота та невіддачі штурвалу «від себе» в умовах аеродинамічної тряски (бафтингу) та знаходження літака у складному просторовому становищі (великі кути крену та тангажу). Такі дії, що призвели до звалювання та попадання літака в штопор, могли бути зумовлені:
   1. знаходженням у лівому пілотському кріслі сторонньої особи та пов'язаним з цим пізнім включенням до контуру управління літаком КВС;
   2. неоптимальною робочою позою другого пілота, що знаходився у відсунутому в заднє положення кріслі пілота;
   у серії Дитина за штурвалом авіалайнера.
9. Також вона згадується у книзі І. А. Муромова «100 великих авіакатастроф» у розділі Катастрофа аеробуса «Глінка» A-310.

25 років тому- 23 березня 1994 року в Кемеровській області зазнав аварії авіалайнер Airbus A310, що виконував рейс Москва - Гонконг і носив ім'я російського композитора Михайла Глінки. У катастрофі загинули всі 75 людей, які перебували на борту: 63 пасажири та 12 членів екіпажу. Причиною падіння літака стало, зокрема, те, що один із пілотів пустив за штурвал свого 15-річного сина.

Лайнер Airbus A310 дочірньої компанії "Аерофлоту" "РАЛ", створеної спеціально для експлуатації "Аеробусів", вилетів із Москви о 20:39 22 березня. Через чотири години, коли літак пролітав над Новокузнецьком, змінний командир екіпажу Ярослав Кудринський покликав у кабіну пілотів двох своїх дітей – 13-річну Яну та 15-річного Ельдара – і запропонував їм сісти за штурвал. Як випливає з розшифрування чорних ящиків, Яна не намагалася керувати літаком. Після неї за штурвал сів її брат.

Ельдар: Це можна крутити?

Кудрінський: Так! Якщо крутити ліворуч, куди літак піде?

Ельдар: Ліворуч.

Кудрінський: Повертай! Ліворуч крути! Так, дивись за землею, куди крутитимеш. Поїхали вліво, вліво крути!

Ельдар: Здорово.

Лайнер А310, розроблений та запущений у виробництво на початку 1980-х європейським концерном Airbus, був закуплений Росією у 1992 році. На той момент країна почала відчувати потребу в широкофюзеляжних. пасажирських літаках- Вузькофюзеляжні Іл-62 вважалися морально застарілими. Вітчизняний широкофюзеляжний Іл-96 поки що тільки розробляли. Вибір стояв між американським Boeing 767 та європейським Airbus A310. Не виключено, що ухвалення рішення було обумовлено зокрема політичними міркуваннями – холодна війна зі США на той час ледве завершилася.

Закуплені "Аеробуси" здійснювали тільки закордонні рейси, а до управління ними допускали виключно висококласних пілотів, які мали не менше 1000 годин нальоту, вільно володіли англійською і пройшли перевірку та підготовку у виробника компанії Airbus Industry. Таких було лише 16 осіб, у тому числі змінний командир повітряного судна гонконзького рейсу Ярослав Кудрінський – цю посаду він обійняв у листопаді 1992-го.

Того фатального дня, керуючи за дозволом батька літаком, Ельдар випадково відключив автопілот, але на світлове сповіщення про це ніхто не звернув уваги, а звукового сигналу техніка не подала: як з'ясувалося згодом, про цю особливість системи управління команда не підозрювала. Міжнародний авіаційний комітет, підбиваючи підсумки розслідування катастрофи, зазначив відсутність на літаку A310 системи інструментальної сигналізації про відключення автопілота як на одну з можливих причин його загибелі.

Літак повільно кренився, проте цього ніхто не помічав доти, доки навантаження не стали відчутними, і лайнер не почав втрачати висоту. Пасажири, відчувши сильний крен, закричали. Команда також зрозуміла, що ситуація вийшла з-під контролю, крен досяг 45 градусів, що перевищувало гранично допустимі значення для А310. Через великі перевантаження Ярослав Кудринський не зміг зайняти своє місце за штурвалом – його буквально притисло до бічної панелі. З цієї ж причини командир повітряного судна Андрій Данилов, на рахунку якого майже 10 тисяч годин нальоту, понад 950 з них – на Airbus A310, не зміг пройти до кабіни із салону, де він спав до того, як літак почав кренитися. Він вів політ попередні 3 години, а наступного ранку йому чекав зворотній рейс. Другий пілот Ігор Піскарєв, який мав 5885 годин польотів і сів за штурвал "Аеробуса" за півроку до катастрофи, спробував взяти керування на себе, але й у нього нічого не вийшло: ще до відключення автопілота він відсунув своє крісло до упору назад, і навантаження не дали йому повернутися до робочого становища.

Кадр із документального фільму National Geographic "Дитина за штурвалом літака. Розслідування авіакатастроф"

Пілоти намагалися пояснити Ельдару, що робити, але він не розумів значення професійних термінів і діяв швидше навмання, через що літак продовжив падіння. Паніка тривала трохи більше за хвилину. Проте після кількох спроб Піскареву вдалося направити літак нагору, перевантаження зменшилося. Кудрінський зайняв місце пілота і вивів літак із штопора. Однак від загибелі їх це не врятувало.

З розшифровки бортових самописців.

Кудрінський: Газ повний!

2 пілот: Швидкість дуже велика!

Кудрінський: Так, все, виходимо, виходимо. Праворуч! Велика швидкість. Забери гази!

2 пілот: Прибрав!

Кудрінський: Потихо-о-о-нечку!

Кудрінський: Зараз вийдемо! Все нормально! Потихеньку на себе. Потроху. Потроху, кажу!

Ці слова стали останніми. У метушні пілоти упустили, де саме знаходиться в Наразіїхнє судно. І о 0:58, за хвилину після того, як підліток поступився місцем за штурвалом своєму батькові, літак зачепив хвостом сопку за двадцять кілометрів на південний схід від Міжреченська. Почалася пожежа. В авіакатастрофі загинуло 75 людей, крім 52 громадян Росії, на борту були шестеро китайців, шість громадян Гонконгу, п'ятеро тайванців, четверо англійців, індієць, а також громадянин США.

Схилом були розкидані речі, коштовності, долари, зовні все нагадувало звалище. Був сильний запах гасу

Пізніше з'ясувалося, що автопілот був відключений не повністю, а частково, що теж спантеличило льотчиків: через це вони приймали невірні рішення. При моделюванні ситуації, що склалася на симуляторі Airbus Industry у Франції, експерти дійшли висновку, що Ігор Піскарьов дуже круто вивів літак з піке, направивши його майже вертикально - судячи з усього, в той момент усередині літака сформувалася невагомість. Вбудований механізм самозбереження не дав би впасти "Аеробусу" навіть на маленькій швидкості, і, не дотягнувшись льотчики до штурвала, автопілот відновив би безпечний політ. Принаймні такі результати показали симулятори Airbus Industry. Але, мабуть, команда просто не знала про всі ці технічні нюанси управління імпортним авіалайнером.

Про катастрофу А-310 стало відомо лише через дві години, після того як борт перестав відповідати на запити наземних служб. На місце прибули рятувальники, співробітники поліції, Слідчого комітету, журналісти.

– Мені зателефонували з прес-служби адміністрації Міжреченська та сказали, що впав літак. Я здивувався, ще пожартував, мовляв, ще скажіть, що це бомбардувальник. Потім передзвонили з рятувальної служби та цю інформацію підтвердили. Коли ми прибули на місце, міліція одразу все оточила, журналістів нікуди не пускали. Ми з краю лише подивилися, як працюють рятувальники. Пізніше туди привезли солдатів із Красноярська, пішли слідчі справи. Що я побачив там? Схилом були розкидані речі, коштовності, долари, зовні все нагадувало звалище. Був сильний запах гасу. Великого полум'я не було, лише у окремих місцях були невеликі вогні. Там важко було визначити, де останки тіл чи ще щось, усе лежало впереміш: сніг і речі, і уламки. Внизу долини, де струмок, лежав великий шматок крила з шасі. Це приблизно метрів п'ять квадратних. Через схил, з іншого боку – метрів 50 завширшки фрагмент фюзеляжу з ілюмінаторами. Дерева там добре знесли. Вийшло так, що літак хвостом зачепив вершину пагорба і схилом скотився, розсипаючись, униз. Якщо на вершині він збивав дерева під корінець, то внизу вони стирчали приблизно на метр від землі. У авіаторів було так заведено – друзям давати покермувати, і сфотографуватися, коли літак йшов автопілотом. І по телевізору показували, і в пресі прослизали такі речі: що відомий хокеїст чи футболіст сидить у кабіні. Т. е. це не було особливою новиною, що дитина сиділа за штурвалом.

У ліквідації наслідків катастрофи брали участь, зокрема, солдати. Ось як описує цеМаксим Карпович: "Я брав участь у перевезенні вантажу 200, коли служив у В/Ч 6609. Голими руками носили останки в морзі м. Новокузнецьк. Лягали в труни, потім у цинки. Ввозили в аеропорт і вантажили на рейси до Москви".

Хоча основні частини літака відвезли на експертизу, залишалися розкидані за два кілометри дрібні деталі, крісла, столики стюардес. Навіть цього вистачило, щоб жахнутися

Роботи на місці тривали кілька місяців, проте тіла 22 пасажирів упізнати так і не вдалося. Незабаром кримінальну справу було припинено через загибель обвинувачених. Згідно з актом розслідування, експерти нарахували вісім причин аварії, серед яких перша – знаходження дитини за штурвалом.

– Ми хотіли поїхати на місце трагедії одразу того ж дня, але там усе було оточене. У нас поряд із селищем колонія-поселення, і першими на місце якраз відправили офіцерів ГУФСІНу, щоб вони всі охороняли. Казали, на місці були розкидані навколо долари та ювелірні прикраси. Чи це так було, співробітники колонії не розповідали навіть нам, сусідам. Таке почуття, що їм заборонили розповідати про побачене. Але мужики ще довго ходили похмурі, наче у них там хтось загинув. Ми потрапили на місце лише за тиждень. Навіть через стільки днів стояв запах гасу. По маківках дерев була зрозуміла траєкторія падіння: гілки дерев як спиляні. І хоча основні частини літака відвезли на експертизу, залишалися розкидані за два кілометри дрібні деталі, крісла, столики стюардес. Навіть цього вистачило, щоби жахнутися, – згадує ті події місцева мешканка Ольга.

За словами адвоката родичів загиблих Діани Сорк, у всіх справах в результаті було укладено мирові угоди, всі клієнти отримали страховку та компенсацію за моральну шкоду.

– Кожен потерпілий отримав компенсацію, хоча відшкодування моральної шкоди було невеликим. У принципі, в ті роки у суді отримати більше було неможливо, – каже Діана. – Виплати отримали спадкоємці, і якщо їх було кілька, то сума кожного була невеликою. Були й ті, хто залишився незадоволеним розміром виплат, але оскільки з потерпілими укладалися мирові угоди, ті, хто підписав їх, зробити нічого не могли. Під час роботи у цій справі жодної протидії ми не зустрічали, крім того, що справу розглядали протягом тривалого часу. Це був період 1990-х років, коли суди були перевантажені та намагалися відкласти все, що тільки можна було. У розслідуванні нічого не ховалося. Із самого початку було зрозуміло: пілоти пізно помітили, що літак вийшов із автоматичного керування, і не спрацював голосовий датчик. Серед постраждалих були різні люди. Були дівчата років по 20, які ні дня у житті не працювали, усім у них займалися чоловіки, які летіли цим рейсом. Була жінка з двома дітьми, вона багато років не працювала, займалася вихованням дітей і залишилася, в принципі, без засобів для існування, і єдині гроші, які вона мала, – соціальна пенсія.

І все ж таки хто все-таки винен у трагедії? Команда пілотів, яка допустила дитину до штурвала, чи компанія-виробник літака, через яку автопілот відключився непомітно для команди? Заслужений пілот Росії, авіаексперт вважає, що однозначно відповісти на це питання не можна.

Після цієї катастрофи в Росії стало заборонено тримати двері відчиненими, а після 11 вересня 2001 року почали встановлювати броньовані двері

– Не буває якоїсь єдиної причини трагедії, там цілий ланцюг подій, що йдуть одна за одною. Але, за великим рахунком, вина була на корпорації, виробник авіалайнера А310 - Airbus Industry. Під час польоту вийшло так, що автопілот хотів повернути літак згідно курсу, але хлопчик утримував штурвал через фізичну силу. Фактично дитина боролася проти нього, і, як наслідок, шайба штурвала увійшла в нейтральне становище, і він роз'єднався на правий та лівий. І ось це роз'єднання не було сигналізоване, Airbus це просто не передбачив. Більше того, про це не було сказано ніде, ні в технічній документації, і нас, пілотів, цього не навчали.

​– Знаходження стороннього у кабіні пілота – наскільки нормальним це було для тих років?

– Звісно, ​​на землі дати посидіти за штурвалом – це нормально. Але в повітрі, коли в тебе за спиною 200 пасажирів – це безвідповідальність, не можна було цього робити. Ми в той час навчалися в Канаді, Австрії, Німеччині, де всі пілоти спокійно літали з відчиненими дверима. Вони подали нам приклад у цьому. Пасажири могли зайти в кабіну, або йти повз та бачити, що екіпаж не спить, а працює. Однак після цієї катастрофи в Росії стало заборонено тримати двері відчиненими, а після 11 вересня 2001 почали встановлювати броньовані двері.

- Судячи з розшифровки бортових самописців, пілотам вдалося вирівняти курс літака, і, якби не сопка на заваді, трагедії могло й не бути?

- Саме так. Я дивився матеріали розшифровки, переговори у кабіні. До речі, екіпаж спокійно боровся з ситуацією. Вони вирівняли літак, але, на жаль, сопка виявилася вищою за рівень їхнього польоту.

–На місці трагедії відомі випадки мародерства?

– Такі випадки мають місце скрізь, жадібність людська не регулюється правовими нормами. Я знаю людей, які були там під час розслідування, але про мародерство мені нічого не відомо і офіційно ці випадки ніяк не зафіксовані.

– Під час проведення розслідування як поводилися представникиAirbus Industry?

– Вони абсолютно об'єктивно брали участь у розслідуванні. Більше того, після трагедії вони навчили всіх пілотів, які експлуатують даний вид літаків, що несигналізоване відключення може мати місце, і навчили, як поводитися в таких ситуаціях, була проведена певна профілактична робота. Ми контактували з Airbus ще протягом багатьох років, цей літак експлуатували майже протягом 20 років, літали з їхніми інструкторами, і не було приводу для того, щоб змінити ставлення до цього виробника або змінити своє ставлення до нас.

Екіпаж загиблого лайнера похований на Мітинському цвинтарі у Москві.

Як вчора було. На мітинському похований екіпаж, вчора чоловік 30 було, з кожним роком все менше. і т.д., практично незалежна) перейти. Найпрестижніші рейси та літаки на ті часи, оплата відповідна. Перейшов, млинець", – у день річниці авіакатастрофи написав у мережі бортпровідник з ніком Ars.

Через півроку після катастрофи генеральний директор "Аерофлоту" Володимир Тихонов повідомив, що скандал навколо падіння "Аеробусу" призвів до втрати приблизно 30% потенційних пасажирів. Наступного року дочірню авіакомпанію "Аерофлоту" "РАЛ", яка експлуатувала "Аеробуси", було ліквідовано. Номер рейсу Москва – Гонконг було змінено з SU593 на SU212, "Аеробуси" з нього зняли, замінивши на Boeing 777-300ER. Ім'я композитора Глінки жодному з літаків "Аерофлоту" більше не надавали.