Təyyarələri idarə edən pilotlar il 62. Aviasiya və aeronavtika tarixində olimpiada. Təyyarə harada hazırlanıb

Jukovski

sınaq uçuşu, qalxarkən qəzaya uğradı

eniş zolağından çıxdı

aileron idarəetmə problemləri və gəmidə yanğın

Şeremetyevo

üçüncü yaxınlaşma cəhdində qəzaya uğradı

təfərrüatları məlum deyil

Dəməşqin yaxınlığında

Ekipajın səhvi səbəbindən yaxınlaşma zamanı qəzaya uğradı

Eniş zamanı elektrik xətlərini vurdu

İkinci mühərrik eniş zamanı sıradan çıxıb.

Moskva yaxınlığında

Hər iki mühərrikin yanğın siqnalı. FAC onları söndürdü və təyyarə qəzaya uğradı

Lüksemburq

Eniş zamanı birinci mühərrikin əksi işləməyib

Dağlara çırpıldı

İkinci mühərrik dırmaşarkən partlayıb.

Uçuş zamanı arxa sükan və aileronlar tıxanıb

İL-62 uzun məsafəli hava yollarında uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş sərnişin təyyarəsidir.

Təyyarə NK-8 mühərrikləri ilə 165 yer üçün nəzərdə tutulmuşdu. İl-62 ilk uçuşunu 3 yanvar 1963-cü ildə etdi.

Ümumilikdə 276 təyyarə istehsal edilib. Sonuncu lövhə 2004-cü ildə Sudan hökuməti üçün tikilib.

Dalavia İl-62-ni müntəzəm olaraq idarə edən sonuncu şirkətlərdən biri idi, buna görə də Xabarovsk Hava Limanı hələ də bu şirkət və İlami ilə əlaqələndirilir.

Bir neçə gözəl foto:

Tu-214, yaxşı bir təyyarə olsa da, uçuş məsafəsi baxımından İl. yumşaq desək, dayanmadı. 214-lərin Xabarovsk ekipajları minimum yanacaqla Moskvaya uçaraq bir dəfədən çox oturacaqlarında əyilməli oldular. İl-62-nin adi yanacaq doldurması təxminən 72 ton idi və 214-cü 36-nı idarə etdi, lakin arxa arxaya. İldə, həqiqətən. daha 10 ton yükü sıxışdırmaq mümkün oldu və Karkas natamam yüklə uçdu.

... Domodedovo Hava Yolları da davamlı olaraq 62-lərlə uçurdu.

10 metr hündürlükdə tərs hərəkət normal bir təcrübədir.

İL-62, mühərrik itələyici reverserdən istifadə edən ilk sovet reaktiv təyyarəsi idi.

Qüllənin eyvanından dayanacağa mənzərə.

Çox şirin ağız.

Xabarovskın hərbi şöhrət şəhərindən Krasnoyarsk-Emelyanovo hava limanına keçək və içəri baxaq..

Aeroflot və KrasAir aviaşirkətlərinin əməkdar veteranı və zəhmətkeşi! IL-62 RA-86453.

Pəncərələrdəki akvarium hər cür şəkildə təyyarənin 2005-ci ildə istismardan çıxarıldığını vurğulayır.

Ənənəyə uyğun olaraq sağda otururam və görürəm ki, ikinci pilot buzlanma əleyhinə sistemlərə, faralara və oksigen avadanlıqlarına cavabdehdir. Və buradakı pedallar demək olar ki, avtomobildir.

Uçuş mühəndisinin panelindəki keçid açarlarının sayı saysız-hesabsızdır. Onların əsas diqqəti elektrik təchizatı və işıqlandırmadır. Lampanın altında eniş mexanizminin buraxılmasını / geri çəkilməsini idarə etmək üçün maraqlı qurğular var.

Naviqatorun səriştəsi daha az keçid açarlarına, üstəlik naviqasiya avadanlığının bütün panelinə və hətta öz lokatoruna malikdir.

Yer FAC. Sürət qutusu ilə sükan sütununun burun dirəyinin idarəedici sükanı ilə birlikdə maraqlı bir tətbiqi. Birdə iki!

Üst paneldə Tupol və yanacaq ölçülərindən sonra qeyri-adi. Hər şey göz önündədir və komandirin nəzarəti altındadır.

Əhəmiyyətli ölçüsünə və yüksək uçuş çəkisinə baxmayaraq, İl-62-də gücləndirici sistem yoxdur. Sükanların və aileronların idarə edilməsi yalnız pilotların əzələ gücü və ya avtopilotun elektrik sükan maşınları hesabına həyata keçirilir. Bu qərar, uçuş və hizalanma üçün böyük bir sükan sahəsi tələb olunmayan təyyarənin çəkisinin paylanmasının yuxarıda qeyd olunan xüsusiyyətləri sayəsində mümkün oldu.

Mərkəzi paneldə bütün 4 mühərrik üçün idarəetmə cihazları var. Tupolevdə bu yerdə yalnız taxometrlər var, qalanları hamısı bort mühəndisinin nəzarəti altındadır. Qapaqlar sinxronizasiyadan çıxarılır.

İL-62 kokpitində çox yer var, başınızı vurmaqdan qorxmadan keçib akrobatik məşqlər etmədən stulda otura bilərsiniz.

Uçuş bələdçilərinin sadə iqtisadiyyatı - tualetlərdə işıqlandırma, qazanlar və suyun istiləşməsinə nəzarət.

Təvazökar və zövqlü. Spotçuların ən sevimli şəkli.

Təlimatlarda bizə qolu çəkmək, qapını atmaq və yəqin ki, ipdən daha da aşağı enmək təklif olunur.

Körpələri kabinənin ön sıralarında maraqlı beşikdə daşımaq təklif edilib. Maraqlıdır, sərnişinin ayağında hansı rozetka var?

Sərnişin rəyləri.

“İL-62 dərhal rahat, sakitləşdirici interyeri ilə seçildi (təəccüblü dərəcədə möhkəm, dinc və nəcib görünüşü qeyd etməmək olmaz. IL-62 daxili astar üçün çox düzgün rəng sxeminə malikdir. sərnişin və onun işıqlandırılması həyata keçirilir Domodedovo avtomobillərinin daha çox uçduğu (132 yerlik təyyarə Aeroflotda uçurdu) oturacağın 168-174 variantı ilə oturacaqların hündürlüyü elədir ki, hətta onlarda olmaq rahatdır. 186 və daha çox 195 yerlik (sözdə - "anbar"; 180 yerlik Tu-154 eyni ləqəblə) bir sıra minimum 810 mm-lik bir təyyarədən geniş istifadə edilmədi, çünki bu, sərnişinlərin rahatlığını pisləşdirdi və yaratdı. normal uçuşu yerinə yetirmək üçün əlavə problemlər.Bu, keçmiş Aeroflotun 1980-ci illərdəki miras hipernəqliyyatıdır.

Bu zaman ekskursiyamız başa çatdı və bizi bayram qonaqlarının dalğası kabinədən çıxartdı.

Tu-154 üçün 6 təkərə qarşı yalnız 4 təkərdən ibarət əsas eniş qurğusu. Və bu, 65 tona qədər daha böyük bir uçuş çəkisi ilə.

Qanadın qabaqcıl kənarının qeyri-adi forması.

Bütün mühərriklərin yerində olması xoşdur, tıxacları çıxarmaq ayıb deyil.

O zaman moda, T-quyruq.

Mühərrikin geri qaytarılması yalnız həddindən artıq olanlarda təmin edilir.

IL-62-nin dizayn xüsusiyyəti boş təyyarənin park edildiyi zaman aşmasının qarşısını almaq üçün istifadə edilən kiçik dördüncü iki təkərli arxa eniş qurğusudur. Təyyarənin düzülüşü elədir ki, boş təyyarənin ağırlıq mərkəzi əsas eniş qurğusunun arxasındadır.

Bununla əlaqədar, zəhmətkeş İL-62 haqqında qısa bir hekayəni bitirməyə icazə verin.

Və nəhayət, Vnukovo dayanacağından nadir bir fotoşəkil.

İL-62-lərin toplanmasına səbəb Vnukovo hava limanının yenidən qurulması üçün bağlanması və digər bölmələrin təyyarələri üçün 34-61 nömrəli dayanacaqların (o illərdə 206-cı və 211-ci LO-nun İl-62-ləri üçün istifadə olunurdu) buraxılması idi.

1*

İlk eksperimental İl-62

Tu-114 Il-62-nin parametrləri

2*

3*

8. Yeni sükan çarxları.

9. Yeni TA-6A turbin qurğusu.

İl-62M

Nəticələr bunlardır:

Il-62 Il-62M tipli təyyarə

Vzl. çəki, t 160,5 164,7

Doldurma, t 78 78.5

Qalan yanacaq, t 5 11

(saatda ton)

10 + DEC. +AZALDI

(İzləmək üçün bitir)

V.RIQMANT

Qeydlər:

FLAQSHIP (IL-62: Əməliyyat tarixçəsi)

1950-1960-cı illərin sonlarında ölkəmizdə yaradılan hər bir mülki təyyarə aviasiyada müəyyən dövr açdı. Bu, orijinal dizayn ideyaları, canlı yaradıcılıq, intellektin parlaqlığı və həvəs dövrü idi. İnsanlar-şəxslər təyyarələri-şəxsləri yaratdılar. İL-62 də istisna deyil.

Bu maşın, belə desək, Rusiyanın mülki hava donanmasında bəşəriyyətin formalaşmasını təcəssüm etdirdi.

İL-62: Aeroflotun flaqmanı haqqında uşaqlıq təəssüratlarımı yaxşı xatırlayıram. Mütləq etibarlılığın, aviasiya gözəlliyinin və formaların nəcibliyinin təcəssümü. Uzaq gəzintilərin simvolu, gözəl böyük dünya, xaricə səyahətlər. "İl-62-də uçmuşam" - bir vaxtlar bunu deyən adam elit səyyah kimi görünürdü.

O zamankı qəzetlərin tipik redaksiya məqaləsi: Vnukovo-2-də İL-62-nin gövdəsi fonunda Sovet hökmdarları. Yüksək nərdivanda baş katibə gülümsəyən stüardessa ...

1960-cı illərin əvvəllərində reaktiv təyyarənin sürətli inkişafı baş verdi Mülki aviasiya dünya üzrə. Sovet təyyarə konstruktorları uçuş təhlükəsizliyi, kommersiya səmərəliliyi, rahatlıq və səs-küy səviyyəsinə dair standart beynəlxalq tələbləri yaxşı bilirdilər. sərnişin təyyarəsi Qərbdə. Aydın idi ki, SSRİ-də (formal olaraq hələ ICAO-nun bir hissəsi deyil, lakin artıq beynəlxalq tələblərə yönəlmiş) ölkəni dünya arenasında layiqincə təmsil edə biləcək bir təyyarə yox idi. “Dünyada ilk” Tu-104-ə həvəs səngidi, qənaətcil İl-18 və An-10 yuxarıda sadalanan bir çox tələblərə cavab vermədi. Zəfərli beynəlxalq uğur qazanan gözəl Tu-114, buna baxmayaraq, tez bir zamanda köhnəldi - ilk növbədə yerdəki səs-küy, kabindəki səs-küy və vibrasiya, aerodromlara və yerdəki işlərə artan tələblər baxımından.

Artıq dünya mülki aviasiyanın bu günə qədər köhnəlməmiş tərəqqi normalarını təcəssüm etdirən, o qədər səs-küylü və o qədər də rahat olmayan təyyarələri özündə əks etdirən Boeing-707, DC-8-də güclü və əsas (o cümlədən okeanın o tayında) uçurdu. əməliyyatlar teatrı sivil bəşəriyyət qarşısında böyük dövləti çətin ki, layiqincə təmsil edə bilərdi.

Mühərriklər və aerodinamika sahəsində dünya aviasiya elmində böyük uğurlar əldə edilmişdir. İtmə reverserinin doğulması, süpürülən qanadın qabaqcıl mexanikləşdirilməsi, spoylerlər, makro miqyasda bir göz qırpımında idarə olunan stabilizator aviasiyanın inkişafını inkişaf etdirdi. Sözdə ikinci nəslin texnikası yaradıldı - təmin edən ilk doğulandan daha humanistdir hava nəqliyyatıümumiyyətlə gələcək.

Bundan əlavə, hava daşımalarının standartlaşdırılmasının ən mühüm prosesi, uçuşların təhlükəsizliyi üçün vahid tələblərin və normaların hazırlanması Qərbdə və ABŞ-da davam etdi. SSRİ istəsə də, istəməsə də, beynəlxalq qaydalarla hesablaşmaq lazım idi. Əgər ölkə daxilində "həmvətənlər" hər hansı bir şəkildə və hər hansı bir şəkildə səmada daşına bilərsə, beynəlxalq xətlər üçün Aeroflot-a flaqman layneri, hər mənada müasir bir avtomobil lazım idi və Tu-114-də olduğu kimi, qitələrarası: SSRİ - bu nəhəng canavar - öz sayıq diqqəti ilə bütün dünyanı əhatə edirdi, hər yerə çıxışı olmalı idi.

Beynəlxalq trafik sürətlə artdı; SSRİ-yə dünya marağı özünü Xruşşovun “əriməsi” zamanı hiss etdi. Moskvada hətta Şeremetyevo hava limanı xüsusi olaraq tikilib. 1958-ci ildə Aeroflot təyyarələri 16 ştata, 1963-cü ildə 30-a uçdu. 1958-ci ildə beynəlxalq xətlərdə 90 min, 1965-ci ildə 340 min insan daşındı. Eyni zamanda, uçuşların coğrafiyası da genişləndi: İndoneziya Kuba və ABŞ-a əlavə edildi, Cənubi Amerika, Avstraliya, Kanada, Yaponiya. Uzun mənzilli dayanmadan uçuşlar həyata keçirə bilən yeni komfortlu çoxyerli təyyarəyə ehtiyac yüksək səviyyə sərnişinlər üçün rahatlıq həqiqətən vacib idi.

Baş katibin rəhbərlik etdiyi Sovet hökumətinin bu və ya digər ölkəyə çevrilmiş bombardmançı ilə deyil, dinc gəmidə uçması da arzuolunan idi ...

Hökumətin S.V.İlyuşin Dizayn Bürosunu seçməsi, əlbəttə ki, təsadüfi deyildi. O vaxta qədər İlyuşinlər çox sərfəli, ucuz və xüsusilə diqqətəlayiq, etibarlı İl-18 yaradaraq N.S. Xruşşovun qarşısında fərqlənmişdilər, bu da əməliyyat zamanı fonda bu meyara görə dərhal fərqlənirdi. Tu-104 və An-10. İlyuşin üslubu - etibarlılıq və möhkəmlik, tapşırığın yüksək keyfiyyəti ölkə rəhbərliyinin diqqətini cəlb etməyə kömək edə bilməzdi. Bundan əlavə, o dövrdə Tupolevlilər çoxsaylı hərbi layihələrlə, Tu-124 və Tu-134 ilə məşğul idilər və tezliklə Tu-154-ün dizaynını da öz üzərinə götürdülər, buna görə də müstəsna siyasi və sosial əhəmiyyət kəsb edən vəzifə uzun mənzilli sərnişin reaktiv təyyarəsi yaratmaq - hökumət KB S.V komandasına göstəriş verdi. İlyuşin.

1960-cı ildə hökumətin dizayn tapşırığı alındı ​​və 3 yanvar 1963-cü ildə AL-7 mühərrikləri ilə ilk doğulan İl-62 SSRİ-06156 havaya qalxdı (ekipaj komandirləri V.K. Kokkinaki və E.I. Kuznetsov).

Dərhal deyək ki, İl-62 təyyarəsinin taleyi xoşbəxt oldu: İl-86 görünməzdən əvvəl uzun illər Aeroflotun flaqmanı idi, Rusiyada və digər doqquz ölkənin hava yollarında uçdu. dünya (30 Il-62 və 51 Il -62M) və Hollandiya, Fransa və Hindistanın bəzi hava yolları İl-62-ni icarəyə götürdü.

1* İl-62 təyyarəsinin yaradılması, dizaynı və uçuş sınaqlarının tarixi S.V.İlyuşin Konstruktor Bürosunun iştirakı ilə nəşr olunan ədəbiyyatda mükəmməl şəkildə əks olunub. İL-62-nin dizayn xüsusiyyətləri (quyruq dayağı, qanadda aerodinamik "dimdik", mühərrikin quruluşu / idarə olunan stabilizator, gücləndiricisiz idarəetmə və s.) aviasiya həvəskarlarına da yaxşı məlumdur. Müəllif yenidən yazı ilə məşğul olmaq istəməyərək (müəllif qeydi) bu məsələlər üzərində ətraflı dayanmağı lazım görmür.

İlk eksperimental İl-62

Ancaq 06156 nömrəli ilk doğulan uşağın taleyi faciəli oldu: 1965-ci ildə o, sınaq heyəti və aparıcı mühəndis P.V.Kazakov ilə birlikdə qəzada öldü. Ümumilikdə, 1 dekabr 2000-ci ilə qədər, OKB im məlumatlarına görə, İl-62 təyyarəsi ilə. S.V. İlyuşinin sözlərinə görə, 4 qəza baş verdi (il-62M ilə, guya, ümumiyyətlə yox idi), onlardan heç biri struktur nasazlığı və ya idarəetmə sistemində, eniş qurğusunda, təyyarə korpusunda və s. İL-62-nin qəzaları və fəlakətləri ən çox ya ekipajların günahı, ya da mühərrikin nasazlığı (yaxud yanlış siqnallar) səbəbindən baş verdi.

Bu gün 06156 nömrəli ilk doğulan haqqında nə demək olar? Sınaq dövrü üçün xarakterik olan burun üzərində uzun LDPE çubuğu ilə idi (bu, GDR tərəfindən istehsal olunan Plastikart şirkətinin 1:100 miqyasında məşhur Il-62 modelində əks olundu). AL-7 mühərriklərinin kiçik ölçüləri dərhal diqqəti cəlb edir. Müasirləri salondakı rahatlıq, mühərrik səsinin olmaması, xoş interyer (daha rəngarəng üzlük, SSRİ şəhərlərinin tarixi və memarlıq abidələrini əks etdirən pəncərələrdəki pərdələr, parlaq gündüz işığı və intim bənövşəyi gecə işıqlandırması) heyran edirdi. Yeri gəlmişkən, TV-114-də olduğu kimi, İl-62 təyyarəsinin 60 sərnişin üçün yanalma yeri (kupe) olan bir versiyası nəzərdə tutulmuşdu, lakin təbii ki, həyata keçirilmədi.

2000-ci ilin dekabrında cəmi 98 İl-62M təyyarəsi istismarda idi və İl-62 artıq uçmur.

Qitələrarası avialayner kimi İL-62 dünyanın bütün guşələrinə - həm çox isti, həm də çox soyuq bölgələrdə, düz və yüksək dağ aerodromlarında, güclü tropik tufanlar və okean üzərində güclü küləklər şəraitində səyahət etmişdir. Təyyarənin dizaynının bütün iqlim və hava şəraitində eyni dərəcədə etibarlı olduğunu sübut etdiyini söyləmək üçün bütün əsaslar var.

Ancaq Şeremetyevoda əməliyyatın başlanğıcı heç də buludsuz olmadı.

1967-ci ilin avqustunda Mülki Aviasiya Nazirinin qərarı ilə E.F. Loginov, A.K.Vitkovski və X.N.Tshovrebovun başçılıq etdiyi TU MVL-nin 210-cu uçuş dəstəsinin tərkibində İl-62 təyyarələrindən ibarət aviasiya eskadronu yaradıldı. Ona komandir B.S. Eqorov və pilot-təlimatçı N.M. Şapkin məşhur Aeroflot pilotlarıdır. Sonradan, İl-62 ekipajlarının sayı artdıqca, İl-62 təyyarələrindən ibarət ikinci uçuş heyətinin yaradılması məsələsi ortaya çıxdı. Beləliklə, yeni 217 saylı dəstə doğuldu.

Beynəlxalq xətlərdə İl-62 uçuşlarının təşkili və yerinə yetirilməsi əvvəlcə böyük çətinliklərlə müşayiət olundu.

Gəlin ondan başlayaq ki, bildiyiniz kimi, İl-62 özünün görkəmli sələfi, Aeroflotun keçmiş flaqmanı Tu-114 təyyarəsini uzun məsafəli marşrutlarda əvəz etdi. Bu təyyarələri bir neçə cəhətdən müqayisə etmək çox maraqlıdır:

Tu-114 Il-62-nin parametrləri

Kruiz sürəti doğrudur 770-830 800-850

Tam yükdə uçuş məsafəsi 8800 7800, km

Tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluğu, m 3500 3250

Sərnişinlərin sayı 170-220 138-168

Orta yanacaq sərfiyyatı, kq/saat 5300 7300

Cədvələ ilk dəfə baxanda təbii olaraq sual yaranır - kommersiya xüsusiyyətlərinə görə sələfləri Tu-114-dən xeyli aşağı olan İl-62 kimi təyyarələrə ümumiyyətlə ehtiyac var idimi? Bununla belə, IL-62-nin danılmaz üstünlükləri var idi və ilk növbədə xarici uçuşları yerinə yetirərkən: yerdə və salonda daha aşağı səs-küy səviyyəsi və nəticədə sərnişinlər üçün əhəmiyyətli dərəcədə yüksək rahatlıq.

Əgər daxili xətlərdə ənənəvi olaraq “özünün” sərnişininin tələblərinə məhəl qoyula bilməzdisə, beynəlxalq və daha çox qitələrarası, hətta o zaman da Aeroflot rəqabət kimi xoşagəlməz bir hadisə ilə üzləşməli idi, sərnişin daşıma keyfiyyəti lazım idi. beynəlxalq olmaq.

Və sonra SSRİ hökumətində heç kim mülki təyyarələrin yanacaq sərfiyyatına çox diqqət yetirmirdi. Tələblər səmərəlilikdən daha çox etibarlılıq idi. Dünyanın ən böyük neft hasil edən, qənaətcil iqtisadiyyatı olan ölkəsi bunu ödəyə bilərdi.

Texniki və ictimai-siyasi nöqteyi-nəzərdən Tu-114-ün İl-62 ilə əvəzlənməsi birmənalı mütərəqqi hadisə idi. Halbuki, İL-62 dünya praktikasında analoqu olmayan tamamilə yeni bir təyyarə idi, ona görə də lazımi təcrübə və əməliyyat praktikası yox idi. Təəssüf ki, 210-cu dəstənin komandanlığı ilk uçuşlar zamanı da rəsmi sənədlərdə Dizayn Bürosu və Gosnii GA tərəfindən göstərilən uçuş məsafəsi baxımından təyyarənin açıq-aşkar qiymətləndirilmiş pasport xüsusiyyətləri ilə qarşılaşdı, lakin daha sonra.

İl-62-də ilk uçuşların təşkilinin mürəkkəbliyi həm də ondan ibarət idi ki, ilkin olaraq onlarda uçuşlar üçün cəmi 5 ekipaj ayrılmışdı (onlara komandirlər Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, hamısı böyük uçuş təcrübəsi və biliyi ilə ingiliscə). Eyni zamanda, dəstəyə rəhbərlik etmək vəzifəsi daha da mürəkkəbləşdi: birincisi, İl-62 təyyarəsi üçün yeni ekipajların hazırlanması ilə paralel olaraq Tu-114-də uçuşların yerinə yetirilməsi məsuliyyətini heç kim götürmədi. İkincisi, dəstənin rəhbərliyi eyni vaxtda iki tamamilə fərqli tipli təyyarələrdə - Tu-114 və İl-62-də uçmalı idi. Beləliklə, Tu-114 böyük miqdarda trafik həyata keçirdiyi üçün bir anda iki istiqamətdə və qlobal istiqamətdə iş aparmaq lazım idi. Bundan əlavə, eniş zamanı İl-62 təyyarəsini idarə etmək üçün heç bir tövsiyə verilmədi ki, bu da bəzən ekipajların həvəskar hərəkətlərinə səbəb olurdu.Yalnız çox yaxşı hava şəraitində istifadə edilə bilən ümumi təlimatlar var idi.

Sırf sovet təşkilatı çətinlikləri də var idi. Beləliklə, bir gözəl anda ehtiyatda mühərriklərin geri dönmə cihazı üçün ehtiyat barmaqlıqlar tükəndi, vaxtında sifariş verməyi unutdular. Nəticədə üç eksperimental təyyarədən yalnız biri qanadda qaldı. Şəxsən Aviasiya Sənayesi Nazirinin və sınaq mühəndislərinə güclü matyukovun əmri ilə barmaqlıqlar Li-2-yə elə həmin gün gətirildi. Ah, əgər bu gün yeni yerli təyyarələrin mənimsənilməsinin operativ problemlərini bu qədər sadə və tez həll etmək mümkün olsaydı ...

2* Bu baxımdan, 1967-ci ildə Boston hava limanında İl-62 "atəş"inin yarı komik hekayəsini xatırlamaq olmaz. Hizalanma üzrə eniş üçün yaxınlaşarkən B.S. Egorova və P.M.Mixaylov daxili mühərrikləri özbaşına söndürdülər - guya eniş zamanı həddindən artıq uçuşun qarşısını almaq üçün, çünki İl-62 təyyarəsi eniş konfiqurasiyasında yer üzərində uçarkən həqiqətən çox yüksək aerodinamik keyfiyyətə malikdir. Avtorotasiya rejimində mühərriklər hava limanında dayandıqdan sonra mühərriklər işə salındıqda, drenaj sistemindən platformaya sıçrayan və soyuq sürüşmə etməyi təxmin etmədikləri üçün alovlanan yanacağı "pompaladılar". Bir saatdan sonra bütün Amerika artıq Rusiyanın İl-62 təyyarəsinin alov aldığını bilirdi, lakin yanğınsöndürən maşını gözləmədən uçub getdi (müəllif qeydi).

IL-62 Le Bourget hava şousunda

Lakin, artıq məlum olduğu kimi, Mülki Aviasiya Naziri E.F. Loginov tərəfindən eskadronun, sonra isə İl-62-lərin X.N. Tsxovrebov, çətinliklərə baxmayaraq, yaranan bütün problemlərin öhdəsindən uğurla gəldi: dəstə yaradıldı, pilotlar yetişdirildi və çox vacib olan marşrutlar boyunca pilotluq və təyyarə naviqasiyası üsulları hazırlanmışdır.

Əvvəlcə, 1967-ci ilin avqustunda Şeremetyevo 3 İl-62 təyyarəsi aldı, sonra onların sayı 20-yə yüksəldi. Bunlar təyyarələrdir: 86 - 650 (Qahirədə icarədə olub), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 69, 69, 69, 69, 69 , 698, 699.

İlk İl-62 təyyarəsi sınaq zamanı 500 saatdan çox uçduqdan sonra sərnişinlərlə ilk uçuşları həyata keçirdi (sınaqdan cəmi bir ay sonra, artıq 1967-ci ilin sentyabrında!). Bu uçuşlar uçuş təhlükəsizliyi və kommersiya səmərəliliyinə dair beynəlxalq tələblərlə birbaşa əlaqəli olan avadanlığın dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə ehtiyac olduğunu ortaya qoydu. Eyni zamanda, 1971-ci ilin iyun ayında İL-62-lər mərkəzi TsUMVS cədvəlinin uçuşlarının 42,9% -ni (yəni 42 uçuşdan 18-i) yerinə yetirirdi. Moskva-Rabat-Havana, Moskva-Paris-Monreal və 1970-ci ilin martından etibarən Aeroflot tərəfindən müvafiq xarici aviaşirkətlərlə birlikdə həyata keçirilən İl-62-də məşhur Trans-Sibir reysləri tədricən açıldı:

Paris-Moskva-Tokio, London-Moskva-Tokio, Kopenhagen-Moskva-Tokio, Amsterdam-Moskva-Tokio, Kopenhagen-Moskva-Sinqapur və s.. Moskva-Alma-Ata reysləri, buna görə də İl-62-lərin beşiyi də Domodedovo, yeri gəlmişkən, o illərdə bir çox pilot İl-62-ni Şeremetyevoya uçmaq üçün oradan ayrılmışdı).

Beləliklə, düzgün sınaqdan və təkmilləşdirmədən əvvəl (məşhur "bizimkini tanıyın" naminə) göyərtəsində sərnişinləri olan yeni mülki təyyarələrin tələsik istismara verilməsinin pis təcrübəsi, təəssüf ki, qismən İl-62-nin tətbiqi zamanı baş verdi.

Məsələn, aşağıdakı hərəkətləri və təkmilləşdirmələri həyata keçirmək lazım idi:

1. Təyyarədə "Loran", DISS-013, DME naviqasiya avadanlığını quraşdırın və əlavə olaraq naviqatoru VOR naviqasiyası üçün NPP cihazı ilə təchiz edin.

2. AES-GA-nın o vaxtkı tələblərinə (IL-62 üçün ən azı 8500 kq) aeronaviqasiya yanacağını RLE-yə gətirin.

3. SPUT-1-8A və RTMSV-7-24A (1970-ci ildə müvafiq olaraq 471 və 104 nasazlıq) yanacağın sərfiyyatının və miqdarının ölçülməsi sistemləri əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirilsin. Uçuşda sistemlərin uğursuzluğu və ya qeyri-qənaətbəxş işləməsi ekipajı, xüsusən də uzun məsafəli uçuşda son dərəcə çətin vəziyyətə saldı, çünki pilotlar təyyarədə olan yanacağın dəqiq miqdarını bilmək imkanından məhrum idilər (!).

4. A.N.-nin tələbi ilə yeni mühərrikləri olan təyyarələrə nisbətən 3-4% çox.

Digər şeylər arasında, kruiz rejimində olan İl-62-nin sayı M = 0,79 idi, DS-8 və B-707 isə 0,82-0,83 uçdu. Bu münasibətlə Qərb şirkətlərinin stüardessaları İL-62-nin ekipajları ilə zarafatlaşırdılar: “Biz sizin təyyarənizin Şeremetyevoda necə havaya qalxdığını gördük, sonra gəlib Tokioya enişinizi izlədik”. İrəliyə baxsaq, deyək ki, eyni səbəbdən bu gün İl-62-lərə küləklərdən asılı olmayaraq beş marşrutdan yalnız bir marşrutla - Norilsk-Polyarnı-Vilyuysk vasitəsilə Şərqə uçmağa icazə verilir ki, daha sürətli mane olmasınlar. digər şərq marşrutları üzrə digər növ təyyarələr.

Əməliyyatın əvvəlində 1969-cu ilin iyununda nüfuzlu Aeroflot Moskva-Tokio qitələrarası marşrutu ilə gələn İl-62 təyyarəsi hətta Tu-114 ilə müqayisədə kommersiya baxımından olduqca sərfəli idi. İl-62 Mülki Aviasiya Nazirliyinə verildi, onlardan icarəyə götürüldü, uçuş mənfəəti 25.000 dollar, Tu-114 üçün isə 19.000 dollar idi (İl-62-nin daha böyük tutumuna görə - 138). Tu-114-də 105-ə qarşı oturacaqlar). Ancaq Tu-114 təyyarəsi gəldikdən sonra saatı yoxlamaq mümkün idisə, İl-62 nümunəsində, təəssüf ki, əksər hallarda bu mümkünsüz oldu. Uçuş məsafəsi baxımından İl-62-nin ilkin yüksək qiymətləndirilmiş xüsusiyyətləri burada təsir etdi.

Xüsusilə, rəsmi sovet təbliğat mətbuatı o zaman yazırdı:

“İl-62” təyyarəsi 9500 kilometr məsafəni 11 saata qət edə bilir”. Eyni zamanda, nə faydalı yük, nə hündürlük, nə də uçuş marşrutu göstərildi (sınaqçılar meridian boyunca Cənubdan Şimala uçdular!). Təmiz fantastika! Amma təbliğat təbliğatdır və burada söhbət rəsmi əməliyyat sənədlərindən, sərnişinlərin təhlükəsizliyindən və uçuşların müntəzəmliyindən gedirdi.

Hamısı məşhur Moskva-Tokio magistralında 18 nömrəli (Podkamennaya Tunguskadan keçir) və payızda başladı.

Məsələ burasındadır ki, bu dövrdə şərq marşrutunda ən güclü şimal-qərb küləkləri əsir. Moskvaya uçarkən qeyri-adi bir vəziyyət baş verdi - Podsmennaya Tunguska nəzarət məntəqəsi üzərində ekipaj Moskvaya təhlükəsiz uçuş üçün açıq bir yanacaq çatışmazlığını təyin etdi (hər şeydən əlavə, yanacaq ölçüləri yalan danışdı!) Və Novosibirskə endi. alternativ aerodrom - və ya daha az tez-tez, Çelyabinsk - yanacaq doldurmaq üçün. Orta küləyin sürəti 60 km/saat və ya daha çox olan İl-62 təyyarəsi artıq yanacaq doldurmadan Tokio-Moskva uçuşunu yerinə yetirə bilməzdi. Xüsusilə, 1971-ci ildə 582 nömrəli 23 reysdən cəmi 3-ü, noyabrda isə 24 reysdən yalnız 5-i Tokiodan Moskvaya təcili enişsiz həyata keçirilib. Eyni zamanda, təyyarənin kommersiya yükü heç vaxt 13-14 tonu keçməyib ki, bu da icazə verilən maksimumdan 40% azdır. Eyni zamanda, hətta fasiləsiz uçuş vəziyyətində belə, çox vaxt Şeremetyevoda enişdən sonra qalan yanacaq 5 tonu keçmir ki, bu da uçuşların təhlükəsizliyinə ciddi təhlükə yaradırdı. Yanacaq doldurmaq üçün məcburi eniş halında, Tokio-Moskva reysində ekipajın fasiləsiz işləmə müddəti ... 18 saata çata bilər!

Əvvəlcə, həmişəki kimi, ekipajlar hər şeyi günahlandırdılar: "Sən uçmağı bilmirsən!". Hətta komik bir hal var ki, İl-62-nin göyərtəsində nazir müavini A.N. Katriçlə birlikdə Xabarovskda bir dəfə məcburi eniş etdikdən sonra hava limanının yerüstü xidmətləri sadəcə VİP gəmisinin komandiri V.İ.-ni “göndərmiş” və xəbərdarlıq etmişlər. gecikdirməyə görə hər cür cəzalar. (“Bu nazir müavini məni Xabarovskdan uzağa göndərməyəcək!” – deyə Xabarovsk limanının rəhbəri bu münasibətlə bildirib). Qəzəbli A.N. Katriç öz növbəsində gəmi komandirinin və eyni zamanda İl-62-nin bütün digər ekipajlarının hərəkətlərini səmərəsiz hesab edib. Xoşbəxtlikdən, MGA-da analiz zamanı H.N. Həm pilot, həm də təşkilatçı kimi "yuxarıda" şübhəsiz səlahiyyətlərə malik olan Tsxovrebov pilotların müdafiəsi üçün uçuş statistikasını təqdim edərək, İl-62-nin məcburi enişdə günahkar olmadığına dair əsaslandırılmış sübutlar təqdim etdi. Tokio şossesi. Məhz burada nazir müavini, biz ona haqqını verməliyik və qəzəbini mərhəmətə çevirməliyik - ekipajlardan, o cümlədən V.İ. Sotnikov (o vaxt artıq 210-cu dəstənin komandiri idi) günahı aradan qaldırdı və İl-62-nin saatlıq yanacaq sərfiyyatı ilə məşğul olmağı və hesabat verməyi tələb etdi. GOSNII GA-da planlaşdırılmış uçuşlarda saatlıq istehlak haqqında dəqiq məlumat yox idi, lakin TsUMVS-in Aeroflot işçiləri onlara sahib idilər və müntəzəm olaraq qeyd olunurdular.

Yanacaq doldurmaq üçün dayanacaqlar davam edərkən, Aeroflot rəqiblərinin dayanmadan uçuşlarına qaçan sərnişinlərini itirdi. Fakt budur ki, hələ o zaman Aeroflotun Şeremetyevoda köçürmələri olan transfer (birləşdirən) uçuşları var idi. Məcburi eniş zamanı sərnişinlər transferə gecikirdilər. Nəticədə 1973-cü ildə Tokio-Moskva marşrutu üzrə fərdi reyslərdə sərnişinlərin sayı 20-60 nəfərə düşmüş, ümumi kommersiya yükü isə 8-9 tonu keçməmişdir. Bunlar hətta o vaxtkı sovet “qeyri-maliyyə” iqtisadiyyatı üçün də böyük maliyyə itkiləri idi (onlar bu uçuşlardan xalis valyuta alırdılar!).

Nassau və Bermud aerodromlarında yanacaq doldurmaq üçün məcburi enişlə bağlı oxşar hallar tez-tez İl-62-də də Rabat-Havana magistralında baş verirdi. Qeyd etmək lazımdır ki, həm Tokio, həm də Havana magistrallarında meteoroloji dəstəyin keyfiyyəti aşağı idi, proqnoz tez-tez "yalan" və güclü idi. Moskva-Tokio marşrutunun Trans-Sibir hissəsində, Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan sürücü stansiyaları, Kirenskdəki Svod radio mayak yaxşı işləmədi, ekipajlar 1500-dən bir məsafədə alternativ aerodromlarla təmin edilmədi. Moskvadan 1000 km (pilotlar onlara Koltsovo və ya Permi "verməyi" istədilər), buna görə Novosibirskdə təcili eniş zamanı 18 nömrəli magistraldan ümumi sapma 400 + 400 - yəni 800 km idi!

Eyni zamanda, 210-cu və 217-ci dəstələrdə ekipajların metodiki təminatı, uçuşqabağı hazırlıq, uzaq məsafəli marşrutlarda uçuşların xüsusiyyətlərinin öyrədilməsi, yeni heyətlərin işə salınması işləri son dərəcə diqqətlə aparılıb. Dəstənin rəhbərliyi hər bir Tokio-Moskva reysinin icrasının təfərrüatlarını yazılı şəkildə qeyd etdi və sonra təhlil etdi. Tu-114-də "xarici" işlərin bütün böyük təcrübəsi İL-62-lərin pilotlarının hazırlanmasında uğurla istifadə edilmişdir. Xüsusilə, ekipajlara tropopozun yaxınlığındakı eşelonlarda temperatur şəraiti izah edildi, bununla əlaqədar olaraq daha yüksək eşelonda - məsələn, 11000 m-dən sonra 12000 m - temperatur müəyyən hallarda daha yüksək ola bilər və aşağı deyil. eşelonu böyük təyyarə kütləsi ilə tutduqdan sonra hücum bucağı (6°) və hava sürəti üçün icazə verilən hədləri aşaraq uçuş şəraitinin yaxşılaşmasına deyil, pisləşməsinə səbəb ola bilər. Buna görə ekipajlara daha yüksək uçuş səviyyəsini dərhal deyil, təxmin edilən vaxtdan 12-15 dəqiqə sonra tutmaq tövsiyə edildi ki, bu da təyyarənin çəkisini təhlükəsiz səviyyəyə çatdırmağa zəmanət verir. Bundan əlavə, ekipajlardan təyyarənin düzgün mərkəzləşdirilməsini (ideal olaraq - 28-28,5% MAR) diqqətlə hesablamaq və təmin etmək tələb olunurdu ki, sükan və trimlər neytral vəziyyətdə olduqda, stabilizator 0-a yaxın vəziyyətdə olsun. Uçuşun çox hissəsi üçün 0,5 °.

Bütün ekipajlara minimum 80x1000 m məsafədə uçmağa icazə verildi.1974-cü ildə bütün TsUMVS-də yalnız bir pilot ilk ICAO kateqoriyasının (60x800 m) minimumuna uyğun olaraq İl-62 təyyarəsini idarə edə bildi - X.N. Tshovrebov. Sonradan o, 210-cu və 217-ci dəstələrin komanda heyətinə bu minimumları uçurmağı öyrətdi ki, onlar da öz növbəsində öz heyətlərini 1-ci kateqoriyada uçuşlar üçün hazırlaya bilsinlər. Bu, beynəlxalq xətlərdə uçuşların müntəzəmliyini təmin etmək üçün çox zəruri idi.

Buna görə də yüksək səlahiyyətlilərin ənənəvi yolla getməsi - hər şeyi ekipajların üzərinə atması mümkün deyildi. Aydın oldu ki, İl-62 təyyarəsinin əhəmiyyətli modernləşdirilməsinə ehtiyac var, bu müddət ərzində onu daha təhlükəsiz, daha sərfəli və qənaətcil etmək lazımdır. Bundan əlavə, təyyarə həm də dövlət daşımaları üçün nəzərdə tutulub, ona görə də, necə deyərlər, zarafat etməyə vaxt yoxdur.

Beləliklə, 210-cu və 217-ci uçuş dəstələrinin komandirləri, pilotları və mühəndisləri İl-62-nin qitələrarası marşrutlarda istismarında əvəzsiz təcrübə toplayıb sintez etdilər. Tu-114-ün hazırlanmasında olduğu kimi, ənənəvi olaraq istismarın ilkin mərhələsinin bütün çətinliklərini öz üzərinə götürən Aeroflotun uçuş heyəti gözəl bir maşının - İl-in meydana çıxmasında və qanadına çevrilməsində böyük rol oynadı. 62M. Təəccüblü deyil ki, H.N. Tshovrebov daha sonra "Aviasiya sənayesinin əla işçisi" fəxri adını aldı - belə mükafatlar Aeroflot pilotlarına belə verilmədi!

3* Bu fəslin bütün statistik və faktiki məlumatları o illərdə TsUMVS-nin rəsmi yazışmalarından götürülmüş rəsmidir (müəllif qeydi).

Gəlin ondan başlayaq ki, bu təyyarə ilə bağlı “eyni İl-62, yalnız mühərrikləri fərqlidir” ifadəsi tamamilə qəbuledilməzdir. Il-62M-də həqiqətən daha qənaətcil və güclü D-30KU mühərrikləri quraşdırmaqdan əlavə, aşağıdakılar da istifadə edilmişdir:

1. Tək yivlilər əvəzinə iki yivli qapaqlar.

2. Mühərrik mühərrikləri ətrafında yaxşılaşdırılmış axın.

3. Əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirilmiş naviqasiya avadanlığı.

4. 5 ton tutumlu keeldə əlavə yanacaq çəni.

5. Aileron rejimində spoylerlərdən istifadə.

6. Stabilizatorun əyilmə bucağının artırılması, liftin barmağının formasının yaxşılaşdırılması.

7. Stabilizatorun avtomatik idarə olunması.

8. Yeni sükan çarxları.

9. Yeni TA-6A turbin qurğusu.

10. Təyyarənin gücləndirilmiş strukturu.

11. Uçuş çəkisi 4 ton artdı.

İl-62M

Demək lazımdır ki, İl-62M İlyoşinlər vaxtında layihələşdirməyə başladılar və onun üzərində uzun müddət və diqqətlə işlədilər: ilk uçuş 13 mart 1969-cu ildə, 86656 nömrəli seriyalı təyyarənin ilk uçuşu oldu. 15 aprel 1972-ci ildə Kazan, 10 dekabr 1973-cü ildə dövlət sınaqlarının başa çatması, müntəzəm sınaqların başlanması sərnişin axını 8 yanvar 1974-cü il O andan etibarən Aeroflotun flaqmanı tam hüquqlu oldu.

Dərhal sizə məlumat verəcəyik ki, 1978-ci ildə İl-62M daha güclü təyyarə gövdəsi, uçuş çəkisinin 165 tondan 167 tona qədər artması, maksimum yük daşıma qabiliyyəti 23 tondan demək olar ki, 25 tona və tutumlu Il-62MK versiyasına dəyişdirildi. 195 sərnişinə qədər. Bu tənzimləmənin paylanması alınmadı.

İl-62 və İl-62M-nin uçuş və kommersiya xüsusiyyətlərinə görə nə qədər əhəmiyyətli dərəcədə fərqləndiyini təsəvvür etmək üçün biz eyni Tokio-Moskva marşrutu üzrə 18 nömrəli marşrut üzrə 8015 km məsafədə hər iki növ üzrə uçuşlar haqqında məlumatları təqdim edəcəyik. Əməliyyat sınaqları proqramına uyğun olaraq, 13 avqust 1972-ci ildə 86656 nömrəli eksperimental İl-62M təyyarəsi Tokiodan Moskvaya uçdu və on dəqiqədən sonra planlaşdırılan İl-62 № 86686 ondan sonra 1 nömrəli uçuşu yerinə yetirdi. 584 Tokio-Moskva, pilot PIC S.V. Bondarev. Orta külək 60 km/saat idi.

Nəticələr bunlardır:

Il-62 Il-62M tipli təyyarə

Vzl. çəki, t 160,5 164,7

Doldurma, t 78 78.5

Uçuş vaxtı 10 saat 02 dəq 9 saat 55 dəq

Qalan yanacaq, t 5 11

Diqqət yetirin: İl-62-nin qalan 5 tonu bir saatlıq uçuş üçün kifayət etməzdi və 11 ton İl-62M-nin havada 2 saatdan çox qalmasını təmin edərdi.

Eyni zamanda, hər iki halda uçuş səviyyəsini uçuşun altıncı saatında 10500-dən 11500 m-ə dəyişdirərkən saatlıq yanacaq sərfiyyatı:

Uçuş saatının sıra nömrəsi Il-62 Il-62M

(saatda ton)

10 + DEC. +AZALDI

Orta yanacaq sərfiyyatı İl-62M üçün saatda 6,8 ton, İl-62 üçün isə 7,3 ton olub.

Yeri gəlmişkən, İl-62M təyyarəsinin optimal istifadəsi təqdim olunan məlumatlardan asanlıqla aşkar edilir: bu təyyarədə 8 saat və ya daha çox davam edən uçuşlar, təyyarə öz imkanlarını tam şəkildə həyata keçirdikdə ən təsirli olur. Əslində bu cür uçuşlar üçün nəzərdə tutulub.

1972-ci ilin yayında TsUMVS-də əməliyyat sınaqları zamanı İl-62M olduqca intensiv uçdu, bu da onları tez bir zamanda müntəzəm istismara verməyə və İl-62-ni ən vacib uçuşlarda əvəz etməyə imkan verdi. Uzaq getdilər. Uçuşları komandirlərin başçılıq etdiyi heyətlər yerinə yetirirdi: Yu.S.Qribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Ujov. Marşrutlar, məsələn:

Moskva-Xabarovsk-Oxa-n.t.-OxaXabarovsk (1), Moskva-Daşkənd-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Voloqda-Moskva(2), Xabarovsk-Moskva-Arxangelsk-Petrozavodsk-Moskva(Z ), Moskva-Rabat . Görünür, oxucu bu dayanmadan həyata keçirilən uçuşların bəzilərinin nəticələrini görməkdə maraqlı olacaq. (Cədvəl səhifənin aşağı hissəsində).

Əməliyyat üçün eksperimental Il-62M No 86656 sonra planlaşdırılmış uçuşlar ilk Il-62M № 86692, 700, 701, 702 təyyarəsi TsUMVS-ə gəldi.1973-cü ildə sonuncu Tu-114 Şeremetyevodan Domodedovoya yola düşdü və 8 yanvar 1974-cü il tarixindən etibarən siyahıda göstərilən İl-62M müntəzəm olaraq uçuşa başladı. ən uzaq marşrutlar. İndi bu maşınların meydana çıxması ilə qitələrarası marşrutlarda uçuşun bütün problemləri həll olundu. Əvvəllər “qaçan” sərnişinlər “Aeroflot”un Tokio-Moskva birləşdirici reyslərinə qayıdıb və bu, əhəmiyyətli kommersiya effektinə malik olub. Və "sadə" İl-62-lər daha qısa marşrutlara köçürüldü və ya digər aviaşirkətlərə verildi.

İl-86 (daha doğrusu, İl-96) və B-767 və A-310 kimi uzun məsafəli xarici istehsal təyyarələri daxili xəttlərdə görünənə qədər, 1990-cı illərə qədər İl-62M təyyarələri flaqman olaraq qaldı. Aeroflot və qitələri birləşdirə bilən, etibarlılığı, təhlükəsizliyi və rahatlığı təcəssüm etdirən yeganə uzun məsafəli Rusiya təyyarəsidir. 2000-ci ilin dekabrında İl-62M Şeremetyevoda istismar edildi beynəlxalq uçuşlar Afrikaya Cənub-Şərqi Asiya, Hindistan, Qvineya, Malta, beynəlxalq əhəmiyyətli bir simvol olaraq qalır hava rabitəsi bizim ölkəmiz. Son vaxtlarİl-62M-lər Şeremetyevoda Moskva-Vladivostok, Moskva-Xabarovsk, Moskva-İrkutsk, Moskva-Petropavlovsk-Kamçatski daxil olmaqla daxili xətlərdə də istifadə edilib.

(İzləmək üçün bitir)

İL-62 uzun məsafələrə uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş sərnişin təyyarəsidir. Bu KB onlara nəzərdə tutulmuşdur. İlyushin 1962-ci ildə. Layner etibarlılığı və təhlükəsizliyi ilə seçilməyən Tu-104-ü əvəz etdi. Xarici görünüşünə görə o, Britaniyanın Vickers VC-10 təyyarəsinə bənzəyir.

Maraqlı fakt! NATO-da İl-62 təyyarəsi "Klassik" adlanırdı. Uzun məsafəli uçuşlar üçün istifadə olunurdu.

Təyyarələrin Xüsusiyyətləri və Faydaları

İl-62 ikinci nəsil təyyarələrə aiddir. Bir neçə dünya sürət rekordu qoydu. Bir neçə onilliklər ərzində Sovet İttifaqının Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət etmişdir. İndi o, həm də hökumət qoşunlarının sərəncamındadır.

Təyyarələr kommersiya uçuşları üçün istifadə edilmir. O, yeni modellərlə əvəzlənib. Onlar təkmilləşdirilmiş texniki xüsusiyyətlərə malikdir və beynəlxalq standartlara uyğundur.

IL-62-nin üstünlükləri:

• uçuş zamanı idarəetmə səmərəliliyinin artırılması;
• təkmilləşdirilmiş bədən hissələri;
• təkmilləşdirilmiş aviasiya sisteminin mövcudluğu.

İL-62 təhlükəsiz təyyarədir. Sələflərindən fərqli olaraq, təkmilləşdirilmiş uçuş xüsusiyyətlərinə malikdir.

Avadanlıq

Təyyarə qanadları süpürülən aşağı qanadlı bir təyyarədir. Onlar T-formalı lələklə təchiz edilmişdir. Güc avadanlığı kimi dörd mühərrik istifadə edilmişdir. Onlar quyruq hissəsindədir.

Gövdə uzadılmış əyriləri olan oval formaya malikdir. Aşağıdakı əşyalarla təchiz edilmişdir:

• 101 ədəd həcmində çərçivələr (eninə dayaq strukturları);
• stringerlər (uzununa dəstək strukturları) - 76 ədəd;
• işləyən üzlük.

Ön hissədə radio şəffaf yarmarka var. Füzelajın möhürlənmiş bölməsi iki kameradan ibarətdir - yuxarı və aşağı. Birincisi kokpit və sərnişin bölməsidir. Burada kiçik ölçülü mətbəx, sanitar və soyunma otaqları da var idi.

Qeyd. Üst kameranın çox hissəsi salon üçün ayrılıb.

Aşağı bölmə baqajın daşınması üçün nəzərdə tutulub. Bunun üçün 3 bölmə var. Dördüncü təyyarənin təzyiqsiz quyruq hissəsində yerləşir. Təyyarə avadanlığı və ləvazimatlarının daşınması üçün istifadə olunur.

Uçuş performansını yaxşılaşdırmaq üçün yeni mühərriklər quraşdırıldı - D-30KU. Onlar təyyarənin qalxması, uçuşu və enişi zamanı kifayət qədər güc təmin edir.

Təyyarənin eniş şassisi üç sütun üzərində quraşdırılıb. Dördüncüsü quyruq hissəsindədir. Avtomatik hidravlik gücləndirici sisteminin işləməsi səbəbindən eniş şassisi qalxır. Əsas dayaqlar qanadın içərisinə çəkilir, arabalar isə xüsusi gövdə yuvalarına çəkilir.

Struktur xüsusiyyətləri

Təyyarənin uzunluğu 53,12 m.Hündürlüyü 12,35 m.Əsas konstruksiyasının belə parametrləri ilə qanadlarının genişliyi 42,5 m, sahəsi isə 279,55 kv.m-dir.

Kabin tutumu - 168-186 sərnişin oturacağı. Təyyarənin maksimal yükü 161,6 tona çatır.Eyni zamanda o, 850 km/saat kruiz sürəti ilə 8000-12000 m yüksəklikdə uça bilir.

Aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik uçuş diapazonu:

• maksimum sərnişin sayı ilə - 7550 km;
• kommersiya uçuşlarında maksimum yükdə - 6700 km;
• tam dolu çənlərlə - 9200 km.

Dizayn məlumatlarına əsasən, təyyarə 23 il istismar üçün nəzərdə tutulub. Bu müddət keçdikdən sonra o, silinməli və ya əsas işçi avadanlığı modernləşdirilməlidir. İstismar illəri ərzində təyyarə 8500 uçuş həyata keçirə bilir. Eyni zamanda, uçuş saatlarının sayı 35 000-dən çox olmamalıdır.

IL-62-nin sərnişin bölməsinin sxemi

Bu təyyarənin gövdəsi dar olduğundan, ona çoxlu sayda oturacaq yerləşdirmək mümkün olmayıb. Bu, kabinənin rahatlığına müsbət təsir etdi. Oturacaqlar mərkəzi keçidlə iki cərgədə quraşdırılıb.

Kabinənin bölmələrə ayrılması:

• birinci sinif;
• Biznes sinif;
• Ekonom sinif.

Birinci kupe üstün rahatlıq. Kokpitin tam arxasında yerləşir. 2 + 2 sxeminə uyğun olaraq üç cərgədə 6 sərnişin oturacağı var. Kreslolar arası məsafə 1 m-ə çatır.Oturacaqların arxası sərbəst tənzimlənir.

Biznes-klassda mərkəzi koridorla 3+3 sxeminə uyğun olaraq üç cərgədə 18 oturacaq var. Qeyd etmək lazımdır ki, bu sinif rahatlıq baxımından praktiki olaraq əvvəlkindən fərqlənmir.

Biznes sinifinin arxasında ekonom sinif kupesi var. O, 102 sərnişin oturacağını təmin edir. Kreslolar 3+3 sxeminə uyğun olaraq kabinənin yan tərəflərində yerləşir. Aralarındakı məsafə oturacağın arxa hissəsini tam genişləndirməyə imkan vermir.

Birinci sinifdə ən yaxşı yerlərİkinci sırada oturacaqlar sayılır. Birincisi sanitar otaqlarla həmsərhəddir. Bəzi səyahətçilər bu yeri narahat hesab edirlər.

Biznes sinifində daha yaxşı və ya pis sərnişin oturacaqları yoxdur. Bütün oturacaqlar texniki otaqlardan müəyyən məsafədə yerləşir. Kupe kabinədə xüsusi arakəsmələrlə ayrılmışdır.

Ekonom sinifdə 11-ci sırada yerləşən oturacaqlar ən yaxşı yerlər hesab olunur. Ən pisi - 26-27 cərgədə. Onlar sanitar qovşaqların yaxınlığında yerləşir. Uçuş zamanı siz sərnişinlərin gedişini müşahidə edə bilərsiniz.

IL-62 versiyaları

İlk model qitələrarası İL-62D idi. Murmanskda aralıq dayanacaqla Moskvadan Havanaya 70 sərnişinin daşınmasını təmin etməli idi. Təyyarə NK-8-4 mühərrikləri ilə təchiz edilib. Yanacağın doldurulması 30 000 litr tutumlu əlavə yanacaq çənlərinin quraşdırılması ilə təmin edilib. Onlar sərnişin salonun arxa hissəsində yerləşdirilib.

Bilmək yaxşıdır! Belə bir dizayn xüsusiyyəti təyyarənin təhlükəsizliyini azaldır.

Tankların yanğın təhlükəsizliyinin qayğısına qalmaq qərara alınıb. Təqdim edilən dizayn dəyişiklikləri bu problemi həll etdi, lakin uçuş xüsusiyyətlərini pisləşdirdi. Buna görə də, bu model əlavə inkişaf almadı.

Təyyarənin növbəti modifikasiyası İl-62M idi. O, güclü mühərriklər və müasir aviasiya sistemləri ilə təchiz edilib. O, 150-dən çox insanın xeyli məsafələrə daşınmasını təmin edirdi. Keeldə əlavə yanacaq çəni quraşdırılmışdır. Onun tutumu 5000 litrdir.

Təyyarənin əvvəlki modifikasiyasının buraxılmasından bir neçə il sonra İl-62M-200 dizayn edildi. Onun müasir modifikasiyası İl-62MA-dır. Bölmələrə görə gəmi tutumu:

• ekonom sinifdə 198 yer;
• turist sinfində 186 yer;
• Qarışıq kupedə 161 yer.

Tutumu artırmaq üçün dizaynerlər soyunub-geyinmə otağını kabinədən çıxarmalı olublar. Quyruq hissəsinin bütün bölmələri də yenidən quruldu.

Vacibdir! İl-62M-200 geniş gövdəli interyerə malik ilk təyyarədir.

Növbəti model İl-62M-250-dir. Onun tutumu 250 sərnişin yeridir. Orta məsafələrə uça bilirdi. Onun dizaynında müəyyən qüsurlar var idi. Onları silmək işə yaramadı. Buna görə də təyyarə buraxılmayıb.

İl-62MGr təyyarəsi adına KAPO-da hazırlanmışdır. S.P. Qorbunov. Bu, kommersiya uçuşlarında istifadə edilməli olan yük layneridir. Onun köməyi ilə onlar iri ölçülü yükləri çatdıra bilirdilər.

195 sərnişin tutumuna malik Il-62MK təyyarəsi. Onun interyeri müəyyən edilmiş beynəlxalq standartlara uyğun modernləşdirilib. Resursu artırmaq üçün qanadları gücləndirilmiş bir quruluşla təchiz edilmişdir.

İl-62 təyyarəsinin təhlükəsizliyi

Bu təyyarə uzun illər L.Brejnevdən başlayaraq B.Yeltsinə qədər SSRİ-nin ilk şəxslərini daşıyıb. Onun təhlükəsizliyi çoxsaylı idarəetmə sistemləri və müasir avionika ilə təmin edilir.

Təyyarə harada hazırlanıb?

SSRİ-də təyyarələrin inkişafı və dizaynı təcrübəsi Dizayn Bürosunun əməkdaşları arasında idi. İlyuşin. İlk İL-62 modelləri orada istehsal edildi. Təyyarələrin seriya istehsalına 1966-cı ildə Kazandakı təyyarə istehsalı zavodunda başlanılıb. İstehsal 1995-ci ildə dayandırıldı.

Bütün dövrlərdə 289 təyyarə istehsal edilmişdir. 81-dən çox model yaxın və uzaq xarici ölkələrə satılıb. Bəzi ştatlarda onların əsasında təyyarələrin yeni modifikasiyaları hazırlanmışdır.

Model qiymətləri

Müxtəlif modifikasiyalı İl-62 təyyarələrinin qiyməti onların konfiqurasiyasından asılıdır. Xərclərin əsas hissəsini mühərriklər təşkil edir. Təyyarələr artıq istehsal olunmadığından enerji sisteminin təkmilləşdirilməsi baha başa gəlir.

Xəbərlər

90-cı illərin əvvəllərində IL-62 köhnəlmişdi. Yanacaq sərfiyyatı icazə verilən dəyərləri keçib. Bu səbəbdən də təyyarələrin istismarı rentabelsiz hala düşüb.

90-cı illərin ikinci yarısında təyyarələr hava yolları donanmasından çıxarılmağa başladı. Aeroflot onları 2005-ci ildə tərk etdi. Bundan sonra, demək olar ki, bütün daşıyıcılar bu təyyarələrin istismarını dayandırdılar.

Sergey Vladimiroviç İlyuşinin ən gözəl təyyarələrindən biri bu gün yubileyini qeyd edir. 70-ci illərin Aeroflotunun flaqmanı olan zərif uzunmüddətli Layner İL-62-nin 55 yaşı tamam oldu...

Beş nəfərdən ibarət İl-62 ekipajı - iki pilot, bir bort mühəndisi, bir naviqator və bir radio operatoru - bütün idarəetmə vasitələrinin istifadəsi rahat olması üçün yerləşdiyi geniş kabinəyə yerləşdirildi. Belə bir kokpitdəki iş şəraiti uçuş təhlükəsizliyinin yaxşılaşdırılmasına, ekipajın yorğunluğu ilə əlaqəli pilot səhvlərinin sayını azaltmağa kömək etdi ...

İL-62-də yerləşdirmə variantları oturacaqların sayına görə fərqlənir - 186, 168 və 138. Bir neçə salonda yerləşmə də dəyişir: ön salonda 72, arxada isə 114 sərnişin oturacağı, müvafiq olaraq - 66 və 102. Bir seçim də var - 12 sərnişin üçün ön kabin , orta - 24 və arxa 102 sərnişin üçün. Sərnişinlərin minmə və endirilməsini sürətləndirmək üçün gövdənin ön və mərkəzi hissələrində iki qapı düzəldilib. Sərnişin salonlarının döşəməsinin altındakı dörd baqaj bölməsində 23 tona qədər kommersiya yükü yerləşdirilə bilər...

Modifikasiya edilmiş İl-62M dünyanın bir çox ölkələrində istifadə edildi: Anqola, Macarıstan, Şərqi Almaniya, Çin, Şimali Koreya, Polşa, Rumıniya, Çexoslovakiya, Kuba. Xarici aviaşirkətlər 51 İl-62M və 30 İl-62 təyyarələri ilə təchiz edilib. 1997-ci ilin mart ayına qədər İl-62M Rusiya prezidentinin əsas təyyarəsi idi.

1963-cü ildən indiyədək cəmi 289 İl-62 və İl-62M təyyarəsi (modifikasiyalar daxil olmaqla) istehsal edilib. Bu gün istismarda olan 14 maşın qalıb...

Yubileyiniz mübarək, əziz İL-62!
Aydın səma və yumşaq enişlər!