Repülőgépeket repülő pilóták il 62. Olimpia a repülés és a repülés történetében. Hol készült a repülőgép

Zsukovszkij

próbarepülés, felszálláskor lezuhant

leszállt a kifutóról

csűrővezérlési problémák és tűz a fedélzeten

Seremetyevó

a harmadik megközelítési kísérletre lezuhant

részletek ismeretlenek

Damaszkusz közelében

Közeledéskor lezuhant a személyzet hibája miatt

Leszállás közben ütközz elektromos vezetékekbe

A második motor leszállás közben megsemmisült.

Moszkva közelében

Mindkét motor tűzjelzése. A FAC kikapcsolta őket, és a gép lezuhant

Luxemburg

Leszállás közben az első motor hátramenete nem működött

A hegyekbe zuhant

A második motor felrobbant mászás közben.

Felszállás közben a hátsó kormánylapát és a csűrők elakadtak

Az IL-62 egy utasszállító repülőgép, amelyet távolsági légitársaságokon való repülésre terveztek.

A repülőgépet 165 férőhelyesre tervezték, NK-8 hajtóművekkel. Az Il-62 első repülését 1963. január 3-án hajtotta végre.

Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Az utolsó táblát 2004-ben építették a szudáni kormány számára.

A Dalavia volt az egyik utolsó olyan társaság, amely rendszeresen üzemeltette az Il-62-t, ezért a habarovszki repülőtér továbbra is ehhez a céghez és Ilamihoz kötődik.

Néhány szép fotó:

A Tu-214, bár jó gép volt, de a repülési távolságot tekintve Il. finoman szólva sem bírta ki. A 214-esek habarovszki legénységének nem egyszer kellett az ülésen mocorognia, és minimális mennyiségű üzemanyaggal felrepültek Moszkvába. Az Il-62 szokásos tankolása körülbelül 72 tonna volt, a 214-esnek pedig a 36. sikerült, de háttal. Valóban Ilben. további 10 tonna rakományt sikerült bezsúfolni, és a Carcass hiányos rakománysal elrepült.

... A Domodedovo Airlines is folyamatosan 62-esekkel repült.

A tolatás 10 méteres magasságban szokásos gyakorlat.

Az IL-62 volt az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely hajtóműves tolóerő irányváltót használt.

Kilátás a torony erkélyéről a parkolóra.

Nagyon aranyos pofa.

Menjünk át a katonai dicsőség városából, Habarovszkból a Krasznojarszk-Emeljanovo repülőtérre, és nézzünk be.

Az Aeroflot és a KrasAir légitársaságok tisztelt veteránja és kemény munkása! IL-62 RA-86453.

Az ablakokban lévő akvárium minden lehetséges módon hangsúlyozza azt a tényt, hogy a repülőgépet 2005-ben szerelték le.

A hagyomány szerint a jobb oldalon ülök, és látom, hogy a másodpilóta a jegesedésgátló rendszerekért, a fényszórókért és az oxigénellátásért volt felelős. És a pedálok itt szinte autók.

A repülőmérnök panelen lévő billenőkapcsolók száma megszámlálhatatlan. Fő tevékenységük az áramellátás és a világítás. A lámpa alatt érdekes eszközök találhatók a futómű kioldásának / visszahúzásának vezérlésére.

A navigátor kompetenciájához nem kevesebb billenőkapcsoló tartozik, plusz egy egész panel navigációs berendezés és még saját lokátor is.

Helyszín FAC. A kormányoszlop érdekes megvalósítása sebességváltóval, az orrrugó-vezérlő kormánylapáttal kombinálva. Kettő az egyben!

Szokatlan a Tupol és a felső panelen lévő üzemanyagmérők után. Minden látható és a parancsnok irányítása alatt áll.

Jelentős mérete és nagy felszálló tömege ellenére az Il-62 nem rendelkezik nyomásfokozó rendszerrel. A kormányok és csűrők irányítása csak a pilóták izomereje vagy az autopilóta elektromos kormánygépei miatt történik. Ez a döntés a repülőgép súlyeloszlásának fent említett sajátosságai miatt vált lehetségessé, melyben nincs szükség nagy területű kormánylapátokra a felszálláshoz és a beállításhoz.

A központi panelen mind a 4 motor vezérlőegységei találhatók. Tupolevben ezen a helyen csak fordulatszámmérők vannak, a többit a fedélzeti mérnök irányítja. A szárnyak kioldódnak szinkronból.

Nagyon sok hely van az IL-62 pilótafülkében, akrobatikus tanulmányok nélkül átmehet és leülhet egy székre, anélkül, hogy félne attól, hogy beüti a fejét.

A légiutas-kísérők egyszerű gazdaságossága - a világítás, a kazánok és a vízmelegítés vezérlése a WC-kben.

Szerény és ízléses. A spotterek legkedvesebb fotója.

Az utasításokban felajánlják, hogy húzzuk meg a kilincset, dobjuk ki az ajtót, és valószínűleg tovább menjünk a kötélen.

A csecsemőket felajánlották, hogy a kabin első sorában szállítsák őket egy érdekes bölcsőben. Vajon milyen konnektor van az utas lábánál?

Az utasok véleménye.

„Az IL-62-t azonnal megkülönböztette a hangulatos, megnyugtató belső tér (nem beszélve a meglepően szolid, békés és nemes megjelenésről. Az IL-62 nagyon helyes színvilággal rendelkezik a belső burkolathoz, ami a pszichológiai és érzelmi hatást illeti. Az utas és a világítása megtörtént Az ülés 168-174-es változatánál, amelyben többnyire Domodedovo autók repültek (132 üléses, üzleti repülőgépek repültek az Aeroflotban), az ülések osztása olyan, hogy kényelmesen kényelmesen ülhessen bennük. sorban 186, de még inkább 195 férőhelyes repülőgépeket (köznyelven - "pajta"; a 180 férőhelyes Tu-154 is hasonló becenévvel) nem használták széles körben, mivel rontotta az utasok kényelmét és megteremtette a további problémák a normál repülés végrehajtásához.Ez az egykori Aeroflot örökölt hipertranszportja az 1980-as években.

Ekkor a kirándulásunk véget ért, és a nyaraló vendégek hulláma kivitt minket a kabinból.

A fő futómű mindössze 4 kerékből áll, szemben a Tu-154 6-tal. És ez nagyobb, akár 65 tonnás felszálló tömeggel történik.

A szárny elülső élének szokatlan formája.

Még jó, hogy minden motor a helyére került, nem szégyen a dugót kiszedni.

Abban az időben divatos, T-farkú.

Motor tolóerő irányváltó csak a szélsőségeseknél van.

Az IL-62 tervezési jellemzője egy kicsi, negyedik kétkerekű hátsó futómű, amely megakadályozza az üres repülőgép felborulását parkoláskor. A repülőgép elrendezése olyan, hogy az üres repülőgép súlypontja a fő futómű mögött van.

Ezzel hadd fejezzem be egy rövid történetet a keményen dolgozó IL-62-ről.

És végül egy ritka fotó a Vnukovo parkolóból.

Az IL-62-esek felhalmozódásának oka a Vnukovói Repülőtér rekonstrukciós bezárása és a 34-61. számú parkolók (azokban az években, amelyeket a 206. és 211. LO Il-62-eihez használtak) más egységek repülőgépei számára.

1*

Az első kísérleti IL-62

A Tu-114 Il-62 paraméterei

2*

3*

8. Új kormányok.

9. Új TA-6A turbinaegység.

Il-62M

Az eredmények a következők:

Il-62 Il-62M típusú repülőgép

Vzl. tömeg, t 160,5 164,7

Töltés, t 78 78,5

Maradék üzemanyag, t 5 11

(tonna óránként)

10 + DEC. +CSÖKKENTETT

(Következő vége)

V.RIGMANT

Megjegyzések:

FLAGSHIP (IL-62: Működési előzmények)

Az 1950-1960-as évek fordulóján hazánkban megalkotott minden polgári repülőgép egy bizonyos korszakot nyitott a repülésben. Ez az eredeti tervezési ötletek, az élénk kreativitás, az intellektus ragyogása és a lelkesedés ideje volt. Az emberek-személyek repülőgépeket-személyeket hoztak létre. Az IL-62 sem kivétel.

Ez a gép úgyszólván megtestesítette az emberiség formálódását Oroszország polgári légiflottájában.

Jól emlékszem gyerekkori benyomásaimra az IL-62-ről: az Aeroflot zászlóshajójáról. Az abszolút megbízhatóság, a repülési szépség és a formák nemességének megtestesítője. A távoli vándorlás szimbóluma, gyönyörű nagy világ, tengerentúli utak. "Az Il-62-n repültem" - egy időben az, aki ezt mondta, elit utazónak tűnt.

Az akkori újságok tipikus vezércikkje: a szovjet uralkodók a Vnukovo-2-ben található IL-62 törzsének hátterében. Egy stewardess mosolyogva a főtitkárra egy magas létrán...

Az 1960-as évek elején a sugárhajtás gyors fejlődése ment végbe polgári repülés világszerte. A szovjet repülőgép-tervezők jól ismerték a repülésbiztonságra, a kereskedelmi hatékonyságra, a kényelemre és a zajszintre vonatkozó szabványos nemzetközi követelményeket. utasszállító repülőgép nyugaton. Nyilvánvaló volt, hogy a Szovjetunióban (formálisan még nem része az ICAO-nak, de már a nemzetközi követelményekre orientált) nem volt olyan utasszállító repülőgép, amely képes lenne megfelelően képviselni az országot a földkerekség arénáján. A "világelső" Tu-104-es iránti lelkesedés alábbhagyott, a gazdaságos Il-18 és An-10 nem felelt meg sok fent felsorolt ​​követelménynek. A csodálatos Tu-114-es, amely diadalmas nemzetközi sikert aratott, ennek ellenére gyorsan elavulttá vált - elsősorban a földi zaj, az utastérben lévő zaj és rezgés, a megnövekedett repülõterek és a földi kiszolgálás tekintetében.

A Boeing-707-es, DC-8-ason már nagy erővel repült a világ (beleértve az óceánt is), amely a polgári repülés máig sem elavult normáit testesítette meg, olyan zajos és nem túl kényelmes repülőgépekkel. a hadműveleti színtér aligha képviselhet megfelelően egy nagy államot a civilizált emberiséggel szemben.

A világ repüléstudományában óriási sikereket értek el a hajtóművek és az aerodinamika területén. A tolóerő irányváltó megszületése, a lecsapott szárny fejlett gépesítése, a légterelők, a makro léptékben egy szempillantás alatt irányított stabilizátor előremozdította a repülés fejlődését. Létrejött az úgynevezett második generáció technikája - sokkal humánusabb, mint az elsőszülött, amely általában a légi közlekedés jövőjét biztosította.

Emellett Nyugaton és az USA-ban is folytatódott a légi közlekedés szabványosításának legfontosabb folyamata, a repülésbiztonság egységes követelményeinek és normáinak kialakítása. Akár akarta a Szovjetunió, akár nem, számolni kellett a nemzetközi szabályokkal. És ha az országon belül a "honfitársakat" bármin és bármilyen módon át lehetett szállítani az égen, akkor a nemzetközi vonalakhoz az Aeroflotnak zászlóshajóra, minden értelemben modern autóra volt szüksége, és mint a Tu-114-es esetében, interkontinentális: A Szovjetunió - ez a grandiózus szörnyeteg - éber figyelmével az egész földkerekséget lefedte, mindenhova be kellett jutnia.

A nemzetközi forgalom gyorsan nőtt; A világ érdeklődése a Szovjetunió iránt a hruscsovi „olvadás” idején éreztette magát. Moszkvában még a Seremetyevói Repülőtér is speciálisan épült. 1958-ban az Aeroflot gépei 16 államba, 1963-ban 30 államba repültek. 1958-ban 90 ezer embert szállítottak nemzetközi vonalakon, 1965-ben 340 ezret. Ezzel párhuzamosan a járatok földrajzi területe is bővült: Indonézia, Dél-Amerika, Ausztrália, Kanada és Japán hozzáadódott Kubához és az Egyesült Államokhoz. Egy új, kényelmes, többüléses utasszállító repülőgépre van szükség, amely képes hosszú távú, non-stop repülésekre magas szint az utasok kényelme valóban elengedhetetlen volt.

És az is kívánatos volt, hogy a főtitkár által vezetett szovjet kormány egy békés hajón repüljön erre vagy arra az országra, és ne egy átalakított bombázóval ...

A kormány S. V. Iljushin Tervezőirodát választotta természetesen nem volt véletlen. Addigra az Iljusinok már kitüntették magukat N. S. Hruscsov előtt, és létrehoztak egy nagyon költséghatékony, olcsó és ami különösen figyelemre méltó, megbízható Il-18-at, amely működés közben azonnal kitűnt ennek a kritériumnak a háttérben. a Tu-104 és az An-10. Az Ilyushin stílus - megbízhatóság és szilárdság, a feladat magas színvonala - nem tudta segíteni, de felkeltette az ország vezetésének figyelmét. Emellett a tupoleviek akkoriban számos katonai projekttel, a Tu-124-gyel és a Tu-134-gyel voltak elfoglalva, és hamarosan a Tu-154 tervezésébe is belefogtak, így a rendkívüli politikai és társadalmi jelentőségű feladat a hozzon létre egy nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépet – utasította a kormány a KB S.V. csapatát. Iljushin.

1960-ban kormányzati tervezési megbízást kaptak, és 1963. január 3-án felszállt az elsőszülött Il-62 USSR-06156 AL-7 hajtóművekkel (legénységparancsnokok V. K. Kokkinaki és E. I. Kuznyecov).

Tegyük fel azonnal, hogy az Il-62 repülőgép sorsa boldognak bizonyult: sok éven át, az Il-86 megjelenése előtt az Aeroflot zászlóshajója volt, repült oroszországi és kilenc másik ország légitársaságaiban. világ (30 Il-62 és 51 Il -62M), és néhány holland, francia és indiai légitársaság bérelte az Il-62-t.

1* Az Il-62 repülőgép létrehozásának, tervezésének és repülési tesztjeinek történetét tökéletesen tükrözi az S.V. Ilyushin Tervező Iroda közreműködésével megjelent szakirodalom. Az IL-62 tervezési jellemzőit (farkitámasztás, aerodinamikus "csőr" a szárnyon, motorelrendezés / vezérelt stabilizátor, booster nélküli vezérlés stb.) szintén jól ismerik a repülés szerelmesei. A szerző nem tartja szükségesnek, hogy ezeken a kérdéseken részletesen foglalkozzon, nem kíván újraírásba bonyolódni (szerzői megjegyzés).

Az első kísérleti IL-62

Tragikus lett azonban a 06156-os számú elsőszülött sorsa: 1965-ben ő, a tesztszemélyzettel és P. V. Kazakov vezető mérnökkel együtt egy balesetben meghalt. Összesen 2000. december 1-ig az Il-62-es géppel az OKB adatai szerint im. S.V. Iljushin, 4 baleset történt (állítólag az IL-62M-mel, egy sem), ebből egy sem szerkezeti meghibásodás vagy a vezérlőrendszer, futómű, repülőgépváz stb. meghibásodása miatt. Az IL-62 balesetei és katasztrófái a legtöbb esetben vagy a legénység hibájából, vagy motorhibák (vagy téves riasztások) miatt következtek be.

Mit lehet ma elmondani a 06156-os elsőszülöttről? A tesztelési időszakra jellemzően hosszú LDPE rúddal volt az orrán (ez tükröződött a Plastikart cég jól ismert, NDK által gyártott Il-62-es modelljében, 1:100-as méretarányban). Az AL-7 motorok kis mérete azonnal felkelti a figyelmet. A kortársakat lenyűgözte az utastér kényelme, a motorzaj hiánya, a kellemes belső tér (morengo színű kárpitozás, függönyök az ablakokon, amelyek a Szovjetunió városainak történelmi és építészeti emlékeit ábrázolják, világos nappali fény és intim lila éjszakai világítás). Egyébként a TV-114-hez hasonlóan az Il-62 repülőgép 60 utas férőhelyes (rekesz) változatát tervezték, de természetesen nem valósították meg.

2000 decemberében összesen 98 Il-62M repülőgép üzemelt, és az Il-62 már nem repült.

Interkontinentális utasszállítóként az IL-62 a Föld minden sarkát bejárta – nagyon meleg és nagyon hideg területeken, sík és magas hegyi repülőtereken, heves trópusi zivatarok és erős szelek között az óceán felett. Minden okunk megvan arra, hogy a repülőgép kialakítása minden éghajlati és időjárási körülmény között egyformán megbízhatónak bizonyult.

A seremetyevói működés kezdete azonban korántsem volt felhőtlen.

1967 augusztusában a polgári légiközlekedési miniszter határozata alapján E.F. Loginov a TU MVL 210. repülési különítményének részeként, amelyet A. K. Vitkovsky és Kh. N. Tskhovrebov vezet, létrehozták az Il-62 repülőgépek légiszázadát. Vezetője a parancsnok B.S. Egorov és pilóta-oktató N.M. Shapkin híres Aeroflot pilóta. Ezt követően az Il-62-es személyzet számának növekedésével felmerült a kérdés egy második, Il-62-es repülőgépekből álló repülőosztag létrehozása. Így egy új, 217-es számú különítmény született.

Az Il-62-es repülések nemzetközi vonalakon való megszervezése és végrehajtása kezdetben nagy nehézségekkel járt.

Kezdjük azzal, hogy az Il-62, mint ismeretes, leváltotta kiemelkedő elődjét, az Aeroflot egykori zászlóshajóját, a Tu-114-es repülőgépet a távolsági utakon. Nagyon érdekes ezeket a repülőgépeket több szempontból is összehasonlítani:

A Tu-114 Il-62 paraméterei

Utazási sebesség igaz 770-830 800-850

Repülési hatótáv 8800 7800 teljes terhelésnél, km

Szükséges kifutópálya hossza, m 3500 3250

Utasszám 170-220 138-168

Átlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/h 5300 7300

Amikor először nézzük a táblázatot, természetesen felvetődik a kérdés: szükség volt-e egyáltalán olyan repülőgépekre, mint az Il-62, amelyek kereskedelmi jellemzőit tekintve lényegesen rosszabbak voltak elődeiknél, a Tu-114-nél? Mindazonáltal az IL-62-nek voltak tagadhatatlan előnyei, és elsősorban külföldi repülések végrehajtása során: sokkal alacsonyabb zajszint a földön és az utastérben, és ennek eredményeként jelentősen magasabb az utasok kényelme.

És ha a belföldi vonalakon hagyományosan figyelmen kívül lehetett hagyni a „saját” utas követelményeit, akkor a nemzetközi, és még inkább az interkontinentális vonalakon, amelyeken az Aeroflotnak már akkor is szembe kellett néznie egy olyan sajnálatos jelenséggel, mint a verseny, a személyszállítás minőségének legyen nemzetközi.

És akkor a Szovjetunió kormányában senki sem fordított különösebb figyelmet a polgári repülőgépek üzemanyag-fogyasztására. A követelmények inkább a megbízhatóságra vonatkoztak, mint a hatékonyságra. A világ legnagyobb olajtermelő országa, költekező gazdasággal megengedhetné magának.

Technikai és társadalompolitikai szempontból egyértelműen progresszív jelenség volt a Tu-114-es Il-62-vel való leváltása. Az IL-62 azonban egy teljesen új repülőgép volt, amelynek nem volt analógja a világgyakorlatban, így nem volt megfelelő tapasztalat és üzemeltetési gyakorlat. Sajnos a 210. különítmény parancsnoksága a legelső repülések során a repülőgép repülési hatótávolság szempontjából egyértelműen túlbecsült útlevéljellemzőivel is találkozott, amit a Tervező Iroda és a Gosnii GA a hivatalos dokumentációban jeleztek, de erről később.

Az Il-62 első repüléseinek megszervezésének bonyolultsága abban is állt, hogy kezdetben csak 5 személyzetet osztottak ki a rajtuk való repülésekre (ezeket Yu.V. Ovsyannikov, V. V. Polyakov, A. V. Snazin, N. I. Rubtsov, V. P. parancsnokok vezették. Uskov, mind nagy repülési tapasztalattal és tudással az angol nyelvből). Ugyanakkor a különítmény vezetésének feladata bonyolultabbá vált: egyrészt senki sem vonta le a felelősséget a Tu-114-es repülések végrehajtásáért az Il-62-es repülőgépek új személyzetének kiképzésével párhuzamosan. Másodszor, a különítmény vezetésének egyidejűleg két teljesen különböző típusú repülőgépen kellett repülnie - a Tu-114-en és az Il-62-n. Így egyszerre két irányban és globálisan kellett munkát végezni, mivel a Tu-114 hatalmas forgalmat bonyolított le. Ezen túlmenően az Il-62-es repülőgépek leszállási megközelítése során történő vezetésére nem voltak ajánlások, ami esetenként amatőr akciókhoz vezetett a legénységben, csak általános utasítások voltak, amelyeket csak nagyon jó időben lehetett alkalmazni.

Akadtak tisztán szovjet szervezési nehézségek is. Így aztán egy szép pillanatban kifogyott a készletből a motorok irányváltó berendezéséhez való tartalék rács, amit elfelejtettek időben megrendelni. Ennek eredményeként a három kísérleti repülőgépből csak egy maradt a szárnyon. A rácsokat még aznap szállították a Li-2-be, nem más, mint a repülésügyi miniszter személyesen, a nagy teljesítményű Matyukov pedig a tesztmérnököknek. Ó, ha ma ilyen egyszerűen és gyorsan meg lehetne oldani az új hazai repülőgépek elsajátításának üzemeltetési problémáit ...

2* Ebben a tekintetben nem felejthetjük el a bostoni repülőtéren 1967-ben az Il-62 „tűz” félig komikus történetét. Amikor a leszálláshoz közeledik, a B.S. legénysége Egorova és P. M. Mikhailov önkényesen kikapcsolta a belső hajtóműveket - látszólag azért, hogy elkerüljék a leszállás közbeni túlrepülést, mivel az Il-62 repülőgép valóban nagyon jó aerodinamikai minőséggel rendelkezik, amikor leszállási konfigurációban repül a föld felett. Az autorotációs üzemmódban a motorok üzemanyagot "pumpáltak", ami a repülőtéri parkolás után a hajtóművek beindításakor kifröccsent a vízelvezető rendszerből a peronra és meggyulladt, mivel nem gondoltak hideg görgetésre. Egy órával később már egész Amerika tudta, hogy az orosz Il-62 gép kigyulladt, de anélkül, hogy megvárta volna a tűzoltóautót, elrepült (a szerző megjegyzése).

IL-62 a Le Bourget-i légibemutatón

De, amint az már ismert, E. F. Loginov polgári légiközlekedési miniszter javasolta egy század, majd az Il-62s Kh.N. különítmény kialakításának és fejlesztésének feladatát. Tskhovrebov a nehézségek ellenére sikeresen megbirkózott az összes felmerülő problémával: létrehozták a különítményt, kiképezték a pilótákat, és ami nagyon fontos, kidolgozták a pilóta és a repülőgép-navigáció módszereit az útvonalakon.

Kezdetben, 1967 augusztusában Seremetyevó 3 Il-62 repülőgépet kapott, majd számuk 20-ra nőtt. Ezek a repülőgépek: 86-650 (bérlésben volt Kairóban), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 683, 685, 686, 96, 6 , 698, 699.

Az első Il-62-es repülőgép, miután több mint 500 órát repült a tesztelés során, az első repüléseket utasokkal végezte (csak egy hónappal a tesztelés után, már 1967 szeptemberében!). Ezek a repülések rávilágítottak arra, hogy jelentős tervezési fejlesztésekre van szükség a berendezésekben, valamint a repülésbiztonság és a kereskedelmi hatékonyság nemzetközi követelményeivel közvetlenül összefüggő kérdésekben. Ugyanakkor 1971 júniusában az IL-62-esek már teljesítették a központi TsUMVS menetrend szerinti repülések 42,9%-át (azaz 18 repülést a 42-ből), beleértve. Moszkva-Rabat-Havanna, Moszkva-Párizs-Montreal és 1970 márciusa óta fokozatosan megnyíltak a híres Transzszibériai járatok az Il-62-n, amelyeket az Aeroflot a megfelelő külföldi légitársaságokkal karöltve üzemeltet:

Párizs-Moszkva-Tokió, London-Moszkva-Tokió, Koppenhága-Moszkva-Tokió, Amszterdam-Moszkva-Tokió, Koppenhága-Moszkva-Szingapúr stb. Moszkva-Alma-Ata járatok, ezért az Il-62-esek bölcsője is Domodedovo, ahonnan egyébként sok pilóta távozott azokban az években, hogy az Il-62-t Seremetyevóba repítse).

Így az új polgári repülőgépek elhamarkodott üzembe helyezése utasokkal a megfelelő tesztelés és fejlesztés előtt (a hírhedt "tudd a miénket" kedvéért) sajnos részben az Il-62 bevezetésekor történt.

Például a következő műveleteket és fejlesztéseket kellett végrehajtani:

1. Telepítse a "Loran", DISS-013, DME navigációs berendezést a repülőgépre, és a navigátort a VOR navigációhoz egy Atomerőmű eszközzel is ellátja.

2. Helyezze be az RLE-be a léginavigációs üzemanyag-ellátást az NPP-GA akkori követelményeihez (legalább 8500 kg az IL-62 esetében).

3. A SPUT-1-8A és az RTMSV-7-24A üzemanyag-fogyasztást és -mennyiséget mérő rendszerek jelentős fejlesztése (1970-ben 471, illetve 104 meghibásodás). A rendszerek repülés közbeni meghibásodása vagy nem megfelelő működése rendkívül nehéz helyzetbe hozta a legénységet, különösen a hosszú távú repüléseken, mivel a pilótáktól megfosztották a lehetőséget, hogy pontosan ismerjék a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségét (!).

4. Az A.N. kérésére 3-4%-kal több, mint az új hajtóműves repülőgépeken.

Többek között az Il-62 cirkáló üzemmódban M = 0,79, míg a DS-8 és B-707 0,82-0,83 repült. Ebből az alkalomból nyugati cégek stewardessei az IL-62-es legénységével viccelődtek: "Láttuk, hogyan szállt fel a gépe Seremetyevóban, majd miután megérkezett, megnéztük a leszállást Tokióban." Ha előre tekintünk, tegyük fel, hogy ugyanezen okból kifolyólag ma az Il-62-esek csak az ötből egy útvonalon repülhetnek keletre, a széltől függetlenül - Norilszk-Poliarnij-Vilyuiskon keresztül, hogy ne zavarják a gyorsabbat. a többi keleti útvonalon más típusú repülőgépek.

Az Aeroflot Moszkva-Tokió tekintélyes interkontinentális útvonalára 1969 júniusában érkezett Il-62 repülőgép az üzemelés kezdetén még a Tu-114-hez képest is rendkívül jövedelmező volt. Az Il-62-t a Polgári Repülési Minisztérium kapta, ahonnan lízingeltnek tekintették, 25 000 dollár repülési haszon, míg a Tu-114 esetében 19 000 dollár volt (az Il-62 nagyobb kapacitása miatt - 138 105 ülőhely a Tu-114-en) . Ha azonban a Tu-114 repülőgép megérkezésekor ellenőrizni lehetett az órát, akkor az Il-62 példájában sajnos ez a legtöbb esetben lehetetlennek bizonyult. Itt befolyásolták az Il-62 kezdeti túlbecsült tulajdonságait a repülési távolság tekintetében.

Különösen a hivatalos szovjet propagandasajtó ezt írta:

"Az Il-62-es repülőgépek 9500 kilométeres távolságot képesek megtenni 11 óra alatt." Ugyanakkor sem a hasznos teher, sem a magasság, sem a repülési útvonal nem volt feltüntetve (a tesztelők délről északra repültek a meridián mentén!). Tiszta fikció! De a propaganda propaganda, és itt a hivatalos működési dokumentációról, az utasbiztonságról és a repülés szabályszerűségéről volt szó.

Az egész a híres Moszkva-Tokió 18-as autópályán kezdődött (a Podkamennaya Tunguskán áthaladva), és ősszel.

A helyzet az, hogy ebben az időszakban a legerősebb északnyugati szél a keleti útvonalon fúj. Amikor Moszkvába repült, banális helyzet alakult ki - a Podsmennaya Tunguska irányítópont felett a személyzet nyilvánvaló üzemanyaghiányt állapított meg a Moszkvába való biztonságos repüléshez (annál is inkább, és az üzemanyagszint-mérők hazudtak!) És leszálltak a Novoszibirszkben alternatív repülőteret - vagy ritkábban Cseljabinszkot - tankolás céljából. A 60 km/h vagy annál nagyobb átlagos szembeszél komponens mellett az Il-62-es repülőgép már nem tudta tankolás nélkül végrehajtani a Tokió-Moszkva repülést. Konkrétan 1971-ben a 23 582-es számú járatból csak 3, novemberben pedig 24 járatból csak 5 indult Tokióból Moszkvába kényszerleszállás nélkül. Ugyanakkor a repülőgép kereskedelmi terhelése soha nem haladta meg a 13-14 tonnát, ami 40%-kal kevesebb a megengedettnél. Ugyanakkor gyakran még non-stop repülés esetén sem haladta meg a maradék üzemanyag mennyisége a seremetyevói leszállás után az 5 tonnát, ami jelentős veszélyt jelentett a repülés biztonságára. Tankolás miatti kényszerleszállás esetén a Tokió-Moszkva járaton a személyzet folyamatos munkaideje elérheti a ... 18 órát!

Kezdetben szokás szerint mindent hibáztattak a stábok: "Nem tudsz repülni!". Van még egy komikus eset is, amikor egy Il-62-es kényszerleszállása után Habarovszkban A. N. Katrich miniszterhelyettessel a fedélzetén a repülőtér földi szolgálatai egyszerűen „felküldték” ​​a V. I. hajó parancsnokát egy VIP fedélzetére, és figyelmeztették, hogy mindenféle büntetés a késésért. („Ez a miniszterhelyettes nem küld tovább Habarovszknál!” – mondta ez alkalomból a habarovszki kikötő vezetője). Furious A.N. Katrich viszont hatástalannak ítélte a hajó parancsnokának, és egyben az Il-62 összes többi legénységének intézkedését. Szerencsére az MGA-nál végzett elemzés során H.N. Cshovrebov, aki pilótaként és szervezőként is megkérdőjelezhetetlen tekintélyt élvezett a "csúcson" a pilóták védelmében beszélt, és repülési statisztikákat mutatott be – ésszerű bizonyítékokat szolgáltatva arra vonatkozóan, hogy nem ők a hibásak az Il-62 kényszerleszállásáért Tokiói autópálya. Itt kellett megadnunk neki a miniszterhelyettest, és haragját kegyelemre változtatta – a legénységtől, köztük V.I. Szotnyikov (akkor már a 210. különítmény parancsnoka) elhárította a felelősséget, és követelte, hogy foglalkozzon az Il-62 óránkénti üzemanyag-fogyasztásával, és tegyen jelentést. A GOSNII GA nem rendelkezett pontos adatokkal a menetrend szerinti járatok óránkénti fogyasztásáról, de a TsUMVS Aeroflot munkatársai rendelkeztek velük, és rendszeresen rögzítették őket.

Miközben az üzemanyag-feltöltés miatti leszállások folytatódtak, az Aeroflot elvesztette utasait, akik a versenytársak megállás nélküli járataira siettek. Az tény, hogy már akkor is voltak átszállásos (összekötő) járatai az Aeroflotnak Sheremetyevo átszállással. Kényszerleszállás esetén az utasok késtek az átszállásról. Ennek eredményeként 1973-ban a Tokió-Moszkva útvonalon az egyes járatok utasainak száma 20-60 főre esett vissza, a teljes kereskedelmi terhelés pedig nem haladta meg a 8-9 tonnát. Ezek még az akkori szovjet "nem pénzügyi" gazdaságnak is nagy anyagi veszteségeket jelentettek (ezekből a repülésekből tiszta valutát kaptak!).

A nassaui és bermudai repülőtereken tankolás céljából végrehajtott kényszerleszállások hasonló esetei az Il-62-n is gyakran előfordultak a Rabat-Havanna autópályán is. Meg kell jegyezni, hogy mind a tokiói, mind a havannai autópályán alacsony színvonalú volt a meteorológiai támogatás, az előrejelzés gyakran "hazudott", és erősen. A Moszkva-Tokió útvonal transzszibériai szakaszán a Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan meghajtóállomások, a kirenszki Svod rádiójeladó nem működött jól, a személyzet nem kapott alternatív repülőteret 1500 távolságra. 1000 km-re Moszkvától (a pilóták Kolcovót vagy Permit kértek "adjanak" nekik), ami miatt egy novoszibirszki kényszerleszálláskor 400 + 400 - azaz 800 km - volt a teljes eltérés a 18-as autópályától!

Ugyanakkor a 210-es és 217-es kirendeltségen a személyzet módszertani támogatása, a repülés előtti képzés, a távolsági útvonalakon való repülés jellemzőinek oktatása és az új személyzet beüzemelése terén végzett munka rendkívül körültekintően zajlott. A különítmény vezetése írásban rögzítette, majd elemezte az egyes Tokió-Moszkva repülések megvalósításának részleteit. A Tu-114-en végzett „tengerentúli” munka minden hatalmas tapasztalatát sikeresen felhasználták az Il-62-es pilóták képzésében. A legénységnek különösen a tropopauza közelében lévő lépcsők hőmérsékleti viszonyait ismertették azzal a ténnyel kapcsolatban, hogy egy magasabb szinten - például 12000 m-rel 11000 m után - a hőmérséklet bizonyos helyzetekben magasabb lehet, és nem alacsonyabb, mint a légtér nagy tömegű elfoglalása után a repülési feltételek romlásához, mint javulásához vezethet, túllépve a támadási szög (6°) és a légsebesség megengedett határait. Ezért azt tanácsolták a személyzetnek, hogy ne azonnal, hanem a becsült idő után 12-15 perc elteltével foglaljanak magasabb repülési szintet, ami garantálja a repülőgép súlyának biztonságos szintre állítását. Ezenkívül a személyzetnek gondosan ki kellett számítania és biztosítania kellett a repülőgép helyes központosítását (ideális esetben - 28-28,5% MAR), hogy a kormány és a burkolatok semleges helyzetben a stabilizátor a 0-hoz közeli helyzetben legyen. 0,5 ° a repülés nagy részében.

Minden legénység legalább 80x1000 m magasságban repülhetett 1974-ben a teljes TsUMVS-ben csak egy pilóta repülhetett Il-62-es repülőgéppel az első ICAO kategória (60x800 m) minimuma szerint - Kh.N. Tskhovrebov. Ezt követően a 210. és 217. különítmény parancsnoki állományát képezte ki e minimumok repülésére, hogy azok viszont az 1. kategóriás repülésekre képezhessék ki a személyzetüket. Ez nagyon szükséges volt a nemzetközi vonalakon közlekedő járatok rendszerességének biztosításához.

Ezért lehetetlen volt, hogy a magas hatóságok a hagyományos utat járják be - mindent a legénységre hárítsanak. Nyilvánvalóvá vált, hogy az Il-62 repülőgép jelentős korszerűsítésre szorul, melynek során biztonságosabbá, jövedelmezőbbé és gazdaságosabbá kell tenni. Ráadásul a gépet kormányzati szállításra is szánták, így – mint mondják – nincs idő a poénokra.

Így a 210. és 217. repülési különítmény parancsnokai, pilótái és mérnökei voltak azok, akik felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot halmoztak fel és szintetizáltak az Il-62 interkontinentális útvonalakon történő üzemeltetése során. A Tu-114 fejlesztéséhez hasonlóan az Aeroflot repülőszemélyzete, amely hagyományosan vállalta a működés kezdeti szakaszának minden nehézségét, óriási szerepet játszott egy csodálatos gép - az Il- megjelenésében és szárnyára kerülésében. 62M. Nem csoda, hogy H.N. Csovrebov ekkor megkapta a „Kiváló dolgozó a légiközlekedésben” kitüntető címet – ilyen kitüntetéseket az Aeroflot pilótái nem kaptak csak úgy!

3* A fejezet összes statisztikai és tényszerű adata hivatalos, az akkori TsUMVS hivatalos levelezéséből származik (a szerző megjegyzése).

Kezdjük azzal, hogy ezzel a repülőgéppel kapcsolatban teljesen elfogadhatatlan az "ugyanaz az Il-62, csak a hajtóművek mások" kifejezés. Az Il-62M-en a valóban gazdaságosabb és erősebb D-30KU motorok felszerelése mellett a következőket is alkalmazták:

1. Dupla résű szárnyak az egyrésűek helyett.

2. Jobb áramlás a motorgondolatok körül.

3. Jelentősen továbbfejlesztett navigációs berendezések.

4. Kiegészítő üzemanyagtartály a gerincben 5 tonna kapacitással.

5. Spoilerek használata csűrő üzemmódban.

6. A stabilizátor elhajlási szögének növelése, a felvonó orr alakjának javítása.

7. Automatikus stabilizátor vezérlés.

8. Új kormányok.

9. Új TA-6A turbinaegység.

10. Megerősített repülőgép-szerkezet.

11. A felszálló tömeg 4 tonnával nőtt.

Il-62M

El kell mondanunk, hogy az Il-62M Iljosinok időben elkezdték a tervezést, és sokáig és körültekintően dolgoztak rajta: az első repülésre 1969. március 13-án került sor, a 86656-os sorozatszámú repülőgép első repülésére Kazany 1972. április 15-én, az állami tesztek vége 1973. december 10-én, a rendszeres személyszállítás megkezdése 1974. január 8-án. Ettől a pillanattól kezdve az Aeroflot zászlóshajója teljes értékűvé vált.

Azonnal értesítjük, hogy 1978-ban az Il-62M-et Il-62MK változatra módosították, erősebb repülőgépvázzal, 165 tonnáról 167 tonnára emelt felszálló tömeggel, 23 tonnáról közel 25 tonnára emelt maximális teherbírással és 25 tonnás kapacitással. 195 utasig. Ennek a megállapodásnak a terjesztése nem érkezett meg.

Annak elképzeléséhez, hogy az Il-62 és az Il-62M mennyiben tér el repülési és kereskedelmi jellemzőiben, bemutatjuk mindkét típus repülési adatait ugyanazon a Tokió-Moszkva útvonalon, a 18-as útvonalon, 8015 km-es hatótávolsággal. Az üzemi tesztek programja szerint 1972. augusztus 13-án Tokióból Moszkvába repült egy 86656-os számú kísérleti Il-62M repülőgép, majd tíz perccel később egy menetrend szerinti, 86686-os számú Il-62 repülőgép szállt fel utána, a 2. számú járatot teljesítve. 584 Tokió-Moszkva, a PIC S.V. Bondarev pilóta. Az átlagos szembeszél 60 km/h volt.

Az eredmények a következők:

Il-62 Il-62M típusú repülőgép

Vzl. tömeg, t 160,5 164,7

Töltés, t 78 78,5

Repülési idő 10 óra 02 perc 9 óra 55 m

Maradék üzemanyag, t 5 11

Figyelem: az Il-62 maradék 5 tonnája nem lett volna elég egy óra repüléshez, és 11 tonna az Il-62M-nek több mint 2 órányi levegőben való tartózkodást biztosított volna.

Ugyanakkor az óránkénti üzemanyag-fogyasztás, amikor a repülési szintet mindkét esetben 10500-ról 11500 m-re változtatjuk, a repülés hatodik órájában:

Repülési óra sorszáma Il-62 Il-62M

(tonna óránként)

10 + DEC. +CSÖKKENTETT

Az átlagos üzemanyag-fogyasztás az Il-62M esetében 6,8 tonna, az Il-62 esetében pedig 7,3 tonna volt óránként.

Az Il-62M repülőgépek optimális felhasználása egyébként a bemutatott adatokból könnyen kiderül: ezen a repülőgépen a 8 órás vagy annál hosszabb repülések akkor a leghatékonyabbak, amikor a repülőgép teljesen kiaknázza képességeit. Valójában ilyen repülésekre tervezték.

1972 nyarán a TsUMVS üzemi tesztjei során az Il-62M rendkívül intenzíven repült, ami lehetővé tette a rendszeres üzembe helyezését és az Il-62 cseréjét a legfontosabb járatokon. Távolságra mentek. A repüléseket a parancsnokok által vezetett legénység végezte: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Az útvonalak például a következők voltak:

Moszkva-Habarovszk-Okha-n.t.-OkhaHabarovsk (1), Moszkva-Taskent-Novoszibirszk-Podkamennaja Tunguszka-Kotlasz-Vologda-Moszkva(2), Habarovszk-Moszkva-Arhangelszk-Petrozavodszk-Moszkva (Zt), 4 Moszkva-Raba(Z) . Úgy tűnik, hogy az olvasót érdekelni fogja néhány ilyen non-stop járatok eredményei. (Táblázat a lap alján).

A 86656-os kísérleti Il-62M után az első 86692, 700, 701, 702 számú Il-62M repülőgépek rendszeres járatokra érkeztek a TsUMVS-be.1973-ban az utolsó Tu-114-es indult Seremetyevóból Domodedovoba, majd januártól 8, IL-62M kezdett rendszeresen repülni a legtávolabbi útvonalakon. Most, ezeknek a gépeknek az megjelenésével az interkontinentális útvonalakon való repülés minden problémája megoldódott. A korábban „megszökött” utasok visszatértek az Aeroflot jelentős kereskedelmi hatású Tokió-Moszkva csatlakozó járataira. Az "egyszerű" Il-62-eseket pedig rövidebb útvonalakra, vagy más légitársaságokhoz helyezték át.

Az Il-86-os (pontosabban az Il-96-os) és a hosszú távú, külföldi gyártású repülőgépek, például a B-767-es és az A-310-es megjelenéséig az Il-62M repülőgépek a 90-es évekig a zászlóshajók maradtak. Az Aeroflot és az egyetlen hosszú távú orosz repülőgép, amely képes kontinenseket összekötni, megtestesítve a megbízhatóságot, a biztonságot és a kényelmet. 2000 decemberében az Il-62M-et Seremetyevóban üzemeltették nemzetközi járatokon Afrikába, Délkelet-Ázsiába, Indiába, Guineába, Máltára, továbbra is a nemzetközi kapcsolatok figyelemre méltó szimbóluma. légi kommunikáció országunk. A közelmúltban az Il-62M-eket Seremetyevóban is használták belföldi vonalakon, többek között Moszkva-Vladivosztok, Moszkva-Habarovszk, Moszkva-Irkutszk, Moszkva-Petropavlovszk-Kamcsatszkij vonalakon.

(Következő vége)

Az IL-62 egy utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre. KB őket tervezték. Iljusin 1962-ben. A bélés a Tu-104-et váltotta fel, amelyet nem jellemez a megbízhatóság és a biztonság. Megjelenésében hasonlít a brit Vickers VC-10 repülőgépre.

Érdekes tény! A NATO-ban az Il-62 repülőgépet "Classic"-nak hívták. Hosszú távú repülésekhez használták.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-62 a repülőgépek második generációjához tartozik. Több sebességi világrekordot is felállított. Több évtizeden át szolgált a Szovjetunió légierejében. Most már a kormánycsapatok rendelkezésére is áll.

A repülőgépeket nem használják kereskedelmi járatokra. Helyét új modellek vették át. Továbbfejlesztett műszaki jellemzőkkel rendelkeznek, és megfelelnek a nemzetközi szabványoknak.

Az IL-62 előnyei:

• fokozott ellenőrzési hatékonyság repülés közben;
• korszerűsített testrészek;
• továbbfejlesztett légiközlekedési rendszer elérhetősége.

Az IL-62 biztonságos repülőgép. Elődeivel ellentétben jobb repülési tulajdonságokkal rendelkezik.

Felszerelés

A repülőgép egy alacsony szárnyú repülőgép, sodort szárnyakkal. T-alakú tollazattal vannak felszerelve. Erőműként négy motort használtak. A farokrészen vannak.

A törzs ovális alakú, hosszúkás ívekkel. A következő elemekkel van felszerelve:

• keretek (keresztirányú tartószerkezetek) 101 darab mennyiségben;
• húrok (hosszirányú tartószerkezetek) - 76 darab;
• működő burkolat.

Az elülső részen rádiós átlátszó burkolat található. A törzs zárt rekesze két kamrából áll - felső és alsó. Az első a pilótafülke és az utastér. Kis méretű konyha, szaniterek és öltözők is helyet kaptak benne.

Jegyzet. A felső kamra nagy része a szalon számára van fenntartva.

Az alsó rekesz csomagok szállítására szolgál. Ehhez 3 rekeszes. A negyedik a repülőgép nyomásmentes farokrészében található. Repülőgép felszerelések és kellékek szállítására szolgál.

A repülési teljesítmény javítása érdekében új hajtóműveket telepítettek - D-30KU. Elegendő teljesítményt biztosítanak a repülőgép felszállása, repülése és leszállása során.

A repülőgép futóműve három oszlopra van felszerelve. A negyedik a farokrészben található. A futómű felemelkedik az automatikus hidraulikus nyomásfokozó rendszer működése miatt. A főtámaszok a szárnyba, a forgóvázak pedig speciális törzsfülkékbe vannak visszahúzva.

Szerkezeti jellemzők

A repülőgép hossza 53,12 m, magassága 12,35 m. A főszerkezet ilyen paraméterei mellett a szárnyfesztávolsága 42,5 m, területe 279,55 m2.

Fülke kapacitása - 168-186 utasülés. A gép maximális terhelhetősége eléri a 161,6 tonnát, ugyanakkor 8000-12000 m magasságban is képes repülni 850 km/h utazósebességgel.

Repülési hatótáv a következő jellemzőkkel:

• maximális utasszámmal - 7550 km;
• maximális terhelésnél kereskedelmi repüléseken - 6700 km;
• teljesen feltöltött tartályokkal - 9200 km.

A tervezési adatok szerint a repülőgépet 23 éves üzemidőre tervezték. Ezen idő letelte után le kell írni, vagy a fő munkaeszközt korszerűsíteni kell. Az üzemeltetési évek alatt a repülőgép 8500 repülést tud végrehajtani. Ugyanakkor a repülési órák száma nem haladhatja meg a 35 000-et.

Az IL-62 utasterének sémája

Mivel ennek a repülőgépnek keskeny törzse van, nagy számot kell elhelyezni ülések Nem sikerült. Ez pozitív hatással volt az utastér kényelmére. Az ülések két sorban, központi folyosóval vannak felszerelve.

A kabin rekeszekre való szétválasztása:

• Első osztályú;
• Business osztály;
• Turistaosztály.

Első rekesz kiváló kényelem. Közvetlenül a pilótafülke mögött található. 6 utasüléssel rendelkezik három sorban a 2 + 2 séma szerint. A székek közötti távolság eléri az 1 m-t Az ülések háttámlája szabadon állítható.

Az üzleti osztály 18 ülőhellyel rendelkezik három sorban a 3 + 3 rendszer szerint, központi folyosóval. Érdemes megjegyezni, hogy ez az osztály gyakorlatilag nem különbözik az előzőtől a kényelem tekintetében.

A business osztály mögött található a turistaosztályú rekesz. 102 utasülést biztosít. A fotelek a kabin oldalain helyezkednek el a 3 + 3 séma szerint. A köztük lévő távolság nem teszi lehetővé az ülés háttámlájának teljes kiterjesztését.

Első osztályban a legjobb helyek A második sorban lévő helyek számítanak. Az első a szaniter helyiségekkel határos. Néhány utazó kényelmetlennek találja ezt a helyet.

A business osztályon nincs jobb vagy rosszabb utasülés. Minden ülés bizonyos távolságra van a technikai helyiségektől. A rekeszt a kabinban speciális válaszfalak választják el.

A turista osztályon a 11. sorban található ülések tekinthetők a legjobb helyeknek. A legrosszabb - 26-27 sorban. A szaniterek közelében találhatók. Repülés közben megfigyelheti az utasok sétálását.

Az IL-62 verziói

Az első modell az interkontinentális IL-62D volt. 70 utas szállítását kellett volna biztosítania Moszkvából Havannába, közbenső megállóval Murmanszkban. A repülőgépet NK-8-4 hajtóművekkel szerelték fel. A tankolást további 30 000 literes üzemanyagtartályok felszerelésével biztosították. Az utastér hátsó részében helyezték el őket.

Jó tudni! Egy ilyen tervezési jellemző csökkentette a repülőgép biztonságát.

Elhatározták, hogy gondoskodnak a tartályok tűzbiztonságáról. A bevezetett tervezési változtatások ezt a problémát megoldották, de rontották a repülési jellemzőket. Ezért ez a modell nem kapott további fejlesztést.

A repülőgép következő módosítása az Il-62M volt. Erőteljes motorokkal és modern légiközlekedési rendszerekkel volt felszerelve. Több mint 150 személy szállítását biztosította jelentős távolságokra. Egy további üzemanyagtartályt szereltek be a gerincbe. Űrtartalma 5000 liter.

Néhány évvel a repülőgép előző módosításának megjelenése után az Il-62M-200-at tervezték. Modern változata az Il-62MA. Hajókapacitás rekeszek szerint:

• 198 férőhely a turista osztályon;
• 186 férőhely a turista osztályon;
• 161 ülőhely vegyes rekeszben.

A kapacitás növelése érdekében a tervezőknek el kellett távolítaniuk az öltözőt a kabinból. A farokrész összes rekeszének átrendezése is megtörtént.

Fontos! Az Il-62M-200 az első széles törzsű belsővel rendelkező repülőgép.

A következő modell az Il-62M-250. Kapacitása 250 utasülés. Közepes távolságokat tudott repülni. A kialakításában voltak bizonyos hibák. Nem sikerült eltávolítani őket. Ezért a gépet nem engedték el.

Az Il-62MGr repülőgépet a KAPO-ban fejlesztették ki. S.P. Gorbunov. Ez egy teherszállító hajó, amelyet kereskedelmi járatokon kellett volna üzemeltetni. Segítségével nagy méretű rakományt tudtak szállítani.

Il-62MK repülőgép 195 utas befogadására alkalmas. Belsejét a kialakult nemzetközi szabványoknak megfelelően korszerűsítették. Az erőforrás növelése érdekében szárnyait megerősített szerkezettel látták el.

Az Il-62 repülőgép biztonsága

Sok éven át ez a repülőgép szállította a Szovjetunió első embereit, L. Brezsnyevtől kezdve B. Jelcinig. Biztonságát számos vezérlőrendszer és modern repüléstechnika garantálja.

Hol készült a repülőgép?

A Szovjetunióban a repülőgépek fejlesztésében és tervezésében szerzett tapasztalat a Tervező Iroda alkalmazottai között volt. Iljushin. Ott gyártották az első IL-62 modelleket. A repülőgépek sorozatgyártása 1966-ban kezdődött egy kazanyi repülőgépgyártó üzemben. A gyártás 1995-ben leállt.

Minden idők óta 289 repülőgépet gyártottak. Több mint 81 modellt értékesítettek közeli és távoli országokba. Egyes államokban a repülőgépek új módosításait fejlesztették ki ezek alapján.

Modell árak

A különféle módosítások Il-62 repülőgépeinek ára konfigurációjuktól függ. A költségek nagy részét a motorok teszik ki. Mivel a repülőgépeket már nem gyártják, az energiarendszer korszerűsítése költséges.

hírek

Az IL-62 a 90-es évek elejére elavult volt. Az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a megengedett értékeket. Emiatt a repülőgépek üzemeltetése veszteségessé vált.

A 90-es évek második felében megkezdték a repülőgépek kivonását a légitársaságok flottájából. Az Aeroflot 2005-ben elhagyta őket. Ezt követően szinte minden fuvarozó leállította e repülőgépek üzemeltetését.

Szergej Vlagyimirovics Iljusin egyik legszebb repülőgépe ma ünnepli évfordulóját. 55 éves lett az elegáns hosszú távú Liner, a 70-es évek Aeroflot zászlóshajója, az IL-62...

Az Il-62 ötfős legénységét - két pilóta, egy fedélzeti mérnök, egy navigátor és egy rádiós - egy tágas pilótafülkében helyezték el, amelyben az összes kezelőszerv kényelmesen használható volt. Az ilyen pilótafülke munkakörülményei hozzájárultak a repülésbiztonság javulásához, csökkentve a személyzet fáradtságával kapcsolatos pilótahibák számát ...

Az IL-62 elrendezési lehetőségei az ülések számában különböznek - 186, 168 és 138. A különböző kabinok elhelyezése is változik: 72 utasülés az első kabinban és 114 hátul - 66 és 102. opció is - az első kabin 12 utas számára, a középső - 24 és a hátsó kabin 102 utas számára. Az utasok be- és kiszállásának meggyorsítása érdekében a törzs elülső és középső részében két ajtó készült. Az utasterek padlója alatt négy csomagtérben akár 23 tonna kereskedelmi rakomány is elhelyezhető...

A módosított Il-62M-et a világ számos országában üzemeltették: Angolában, Magyarországon, Kelet-Németországban, Kínában, Észak-Koreában, Lengyelországban, Romániában, Csehszlovákiában, Kubában. A külföldi légitársaságokat 51 Il-62M és 30 Il-62 típusú repülőgéppel látták el. 1997 márciusáig az Il-62M volt Oroszország elnökének fő repülőgépe.

1963 óta összesen 289 Il-62 és Il-62M repülőgép készült (a módosításokkal együtt). Ma 14 gép maradt üzemben...

Boldog évfordulót, kedves IL-62!
Tiszta égbolt és lágy landolás!