Arah Savelovskoye dari kereta api Moskow. Sejarah stasiun kereta api dan stasiun

Stasiun Savelovsky di Moskow adalah satu-satunya di kota metropolitan yang hanya melayani tujuan pinggiran kota. Ini adalah area transportasi penumpang yang sangat populer, karena banyak pekerja di ibukota tinggal di luar kota. Meja informasi stasiun kereta Savelovsky di Moskow dan nomor telepon perusahaan disediakan Informasi rinci tentang semua kereta listrik dan arah.

Stasiun kereta Savelovsky di Moskow - informasi singkat

Stasiun ini terletak tepat di belakang Third Transport Ring, tidak jauh dari jalan raya. Suschevsky Val. Alamat stasiun kereta Savelovsky di Moskow terdiri dari alun-alun dengan nama yang sama. Savelovskaya dengan gedung nomor 2. Di dekatnya ada jalan layang dengan persimpangan transportasi yang kompleks. Tetangga terdekat terminal adalah: Kuil Iman, Harapan, Cinta dan Sofia, supermarket Sovenok-3, dan Toko Komputer.

Situs web stasiun kereta Savelovsky di Moskow menyediakan informasi lengkap tentang menjalankan kereta. Lima platform dan 11 jalur dipertimbangkan untuk diadopsi. Sebelumnya, tempat ini bernama Butyrskaya, dan terletak di luar kota. Namun seiring berkembangnya ibu kota, baik nama stasiun maupun perannya berubah.

Sekarang stasiun tersebut menjadi bangunan Art Nouveau tiga lantai dengan garis lurus dan cornice lebar. Akhir-akhir ini fasadnya dicat dengan warna putih dan oranye. Di atas pintu masuk utama terdapat jendela kecil melengkung dan menara atap persegi panjang. Di dalam, warna coklat untuk dinding dan langit-langit mendominasi.

Jadwal kereta untuk stasiun Savyolovsky di Moskow

Jadwal stasiun kereta Savelovsky di Moskow mencakup informasi tentang pergerakan 99 kereta listrik di jalur ini, dan sekitar 30 kereta lagi ke arah Belarusia. Kereta jarak jauh terakhir dipindahkan pada tahun 1999 ke stasiun lain, dan sejak itu hanya moda transportasi listrik yang beroperasi di sini.

Dari stasiun setiap hari Anda dapat berangkat ke permukiman:

• Lobnya;
• Taldom;
• Iksa;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo dan banyak lainnya.

Jadwal kereta Moskow di Stasiun Savelovsky mencakup informasi tentang pergerakan di peron kelima, yang telah melayani arah Belorusskaya sejak 2011. Sejak 2005, kereta ekspres terpisah telah beroperasi menuju Bandara Sheremetyevo.

Kereta Aeroexpress ke Lobnya dan bandara berangkat secara teratur dan sangat nyaman untuk mengangkut penumpang dan barang bawaan. Di dalamnya terdapat kursi empuk yang indah dengan sandaran tangan, dan layar lebar untuk menyiarkan informasi. Beberapa mobil dialokasikan untuk rak barang.

(Digest artikel)

Data referensi

Berdasarkan materi "Laporan tentang pembangunan kereta api Moskow-Savelovsky" - St. Petersburg: 1902. - hal.267.

Pembangunan jalur Moskow-Savelovskaya dilakukan oleh Perhimpunan Kereta Api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk. Kondisi teknis untuk pembangunan jalur disetujui oleh Dewan Teknik Kementerian Perkeretaapian dan disetujui oleh Menteri Perkeretaapian M.I. Khilkov pada 24 Desember 1897.

Jalan tersebut dimulai di Moskow di Butyrskaya Zastava di cabang penghubung antara jalan Moskow-Brest dan Nikolaev. Itu menghubungkan Moskow dengan kota Savelovo dan memiliki panjang operasi 121 ayat. Jalurnya single track. Kemiringan terdepan adalah 8% o, radius kurva terkecil adalah 200 sazhens. Jarak terpanjang (Dmitrov-Kuznetsovo) adalah 22,85 ayat, terpendek (Klyazma-Lobnya) adalah 5,21 ayat. Kapasitasnya dua pasang kereta penumpang dan lima kereta barang per hari, kecepatan kereta api rata-rata 20 ayat/jam.

Pada pembangunan subgrade jalan utama, volume pekerjaan tanah sebesar: 161.058,64 meter kubik untuk tanggul dan 48.579,29 meter kubik untuk galian. Volume tanggul terbesar adalah 5133,5 sazhen kubik pada ayat ke-63, volume penggalian terbesar pada ayat ke-30 adalah 4819,56 sazhen kubik. Volume pekerjaan tanah untuk penataan lokasi stasiun adalah 24.503,79 sazhen kubik, dan total volume profil pekerjaan tanah di jalur tersebut adalah 273.692 sazhen kubik. 87 struktur buatan dibangun di jalur: 16 jembatan terbuka dengan lubang 0,5-0,7 depa, 51 jembatan logam dengan lubang dari 1 hingga 7 depa dan 5 dengan lubang dari 8 hingga 28 depa, 2 jembatan layang dan 13 pipa batu dengan lubang dari 0,5 hingga 3 depa.

Rel pabrik Bryansk, South-Dneprovsk, dan Putilov dengan berat 24 pound / kaki (32 kg / m), panjang 35 kaki, diletakkan di jalan. Sambungan dibuat berdasarkan berat, pelapis diletakkan di atas bantalan pantat dan pada semua lekukan dengan radius kurang dari 500 depa melalui bantalan. Lintasan tersebut diimbangi dari tambang lokal yang terletak di 39, 76 dan 122 ayat. 72 pemilih diletakkan di titik terpisah. Jalur telegraf adalah dua kabel.

Jalur ini memiliki 9 stasiun: satu stasiun kelas III (Dmitrov), kelas IV - enam (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) dan kelas V - dua (Klyazma dan Yakhroma). Pasokan air di stasiun Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo dan Savelovo dilakukan dari sumber terbuka (sungai), di stasiun Lobnya dari sumur artesis. Untuk jalur tersebut, 3 lokomotif penumpang dan 8 barang, 16 penumpang dan 280 gerbong barang dan anjungan dibeli.

Biaya pekerjaan menurut lembar biaya awal adalah 7.337.336 rubel, dan biaya sebenarnya adalah 9.043.393 rubel. Ini sebagian besar disebabkan oleh fakta bahwa selama pembangunan jalur, biaya pekerjaan dan perlengkapan meningkat. Pada saat konstruksi selesai, jalur tersebut diambil alih oleh bendahara.

Ada juga keadaan lain. Awalnya, konsesi untuk pembangunan jalur Moskow-Savelovskaya diberikan kepada Masyarakat Jalan Akses Kedua, yang bermaksud memulai pembangunannya pada tahun 1897. Namun, Dewan Masyarakat Jalan Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk, karena khawatir jalur baru, yang berada di tangan Masyarakat Kedua, akan menyebabkan kerugian (mengalihkan sebagian kargo dan penumpang), membuat petisi untuk mentransfer konstruksi dari jalan baru ke sana. Pada saat yang sama, wajib membangun stasiun penumpang dan barang terpisah di Moskow dekat Butyrskaya Zastava. Pemerintah mengabulkan petisi ini dan konsesi untuk jalur Moskow-Savelovskaya diberikan kepada Masyarakat jalan Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk dengan pembayaran kepada Masyarakat Jalan Akses Kedua untuk biaya survei pendahuluan (75 ribu rubel). Ternyata kemudian, survei ini tidak memenuhi persyaratan teknis untuk pembangunan jalur baru, atau tugas Lembaga. Itu harus dilakukan pada tahun 1897. tambahan hingga 500 mil eksplorasi di beberapa arah, termasuk kota Kalyazin dan Kashin. Tetapi sebelum survei terperinci selesai, lembar biaya awal dibuat sesuai dengan data survei Masyarakat Kedua, yang kemudian sangat berbeda dari biaya sebenarnya.

Pada musim gugur tahun 1898 pekerjaan tanah dimulai di cabang penghubung dengan jalan raya Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk dan dekat Savelov. Pada saat yang sama, pasokan material (batu bata, batu, kayu) dimulai hampir di seluruh lini. Di tanah, kemungkinan mendapatkan batu puing terbatas, dan tidak ada batu pahat sama sekali. Itu dikirim dari Podolsk, Tarussa dan Yelets. Rata-rata pengangkutan batu dengan kereta api sekitar 100 ayat, kemudian dengan menunggang kuda 55 ayat. Oleh karena itu, biayanya di fasilitas (bukan dalam bisnis) mencapai 75-120 rubel. per kubik sazhen. Lembar biaya asli tidak termasuk biaya tersebut.

Volume batu impor menyumbang 75% dari total permintaan. Sejumlah besar batu besar hanya dapat dipanen di dekat Dmitrov dan di Volga dekat Savelov. Harapan untuk mendapatkan kayu murah dari Volga juga tidak dibenarkan. Transportasinya di sepanjang jalur Moskow-Yaroslavl sulit, dan ditarik kuda (saat jaraknya 50-55 mil ke tempat kerja) secara signifikan meningkatkan biaya kayu. Dalam hal ini, diputuskan untuk membeli bahan kayu dari dacha negara dan swasta di sepanjang jalan yang akan datang. Namun, kedekatan Moskow masih menyebabkan harga kayu yang relatif tinggi, yang juga menyebabkan kenaikan biaya.

Keadaan seperti itu juga mempengaruhi kenaikan biaya konstruksi dibandingkan dengan perhitungan awal. Pengadaan sebagian bahan dan persiapan pekerjaan dilakukan pada musim dingin tahun 1897. bahkan sebelum arah jalan disetujui. Persetujuan arahan yang terlambat (misalnya, proyek untuk bagian dari ayat 85 hingga 123 disetujui hanya pada Agustus 1898, yaitu 4 bulan sebelum tanggal penyelesaian konstruksi yang dijadwalkan) menyebabkan penundaan konstruksi dan perubahan tenggat waktu untuk menyelesaikan pembangunan jalur.

Pada tahun 1899 ada penundaan serius dalam pengiriman rel. Pada bulan Juli, peletakan rel mencapai ayat ke-50, dan kemudian dihentikan selama lebih dari sebulan karena kurangnya rel. Itu dilanjutkan pada bulan September, tetapi berjalan sesekali - pada bulan Oktober mereka mencapai ayat ke-85, pada bulan November ke ayat ke-102, dan ke tujuan akhir Savelovo pada bulan Desember. Situasi ini menunda kemajuan pekerjaan pemberat trek, pembangunan gedung dan meningkatkan biaya pengoperasian sementara jalur pinus. Selain itu, hujan lebat selama bulan-bulan musim panas menghalangi kemajuan pekerjaan secara normal. Pada tahun 1899 karena hujan yang terus-menerus, permukaan air di sungai Klyazma, Yakhroma, Dubna, dan Volga menjadi 1,5 sazhens lebih tinggi dari permukaan air yang rendah hingga musim gugur, seluruh rute dari Dmitrov ke Savelov tergenang air. Pabrik Mekanik Nevsky menunda pengiriman rangka jembatan selama lebih dari setahun. Rangka terakhir untuk jembatan melintasi Dubna (panjang 25 sazhens) dipaku pada Desember 1899, setahun lebih lambat dari tanggal yang disepakati.

Lalu lintas sementara di jalan dibuka pada Februari 1900. ke ayat ke-85, dan baru mulai Januari 1901 lalu lintas reguler dimulai di jalur Beskudnikovo-Savelovo, dan dari tahun 1902 di sepanjang jalan. Komisioning jalan tersebut dilakukan oleh Komisi yang diketuai oleh Inspektur Senior F.A. Golitsynsky. Setelah diterima beroperasi, perlu dilakukan pekerjaan tambahan untuk menghilangkan penurunan tanah dasar, memperluas lokasi stasiun, memasang sistem drainase, parit dataran tinggi dan parit drainase di stasiun, mengisi pintu masuk ke penyeberangan dan lainnya dengan volume total sekitar 7.000 meter kubik. Untuk itu diperlukan penguatan tambahan pada lereng potongan, tanggul, dasar sungai dengan luas total sekitar 24 ribu meter persegi. Pada sejumlah struktur buatan, pekerjaan finishing dilakukan dengan jumlah total lebih dari 7 ribu rubel. Pekerjaan tambahan dilakukan pada peletakan dan pemberatan lintasan dengan total biaya 87 ribu rubel, serta pada pembangunan gedung layanan dan tempat tinggal serta fasilitas lainnya. Total biaya penghapusan cacat pada jalur utama berjumlah 753 ribu rubel.

Surat kabar "Drummer" (Dmitrov), 1935 №200

Berikut adalah rute saluran. Stasiun lama dan rel kereta api lama akan dibongkar. Kanal melewati wilayah stasiun lama. Jalur kereta api baru telah dibangun. Ini adalah gundukan besar setinggi 13 meter. Sekarang ada pekerjaan tergesa-gesa untuk memperkuat lereng dan membuat jalur baru. Sekitar setengah juta meter kubik tanah diletakkan di tanggul kanvas baru. Tanggul itu membentang jauh dan diakhiri dengan platform kayu besar dengan gedung baru stasiun kereta api Khlebnikov. Lereng tanggul diperkuat dengan rumput dan rumput.

Perhatian terbesar tertuju pada jembatan jalur ganda, yang dilalui kanal. Kapal uap Volga akan lewat di bawah jembatan ini. Kedalaman galian kanal sampai disini mencapai 9 meter. Jembatan itu berdiri di atas banteng beton besar. Sedikit lebih dari enam ribu meter kubik beton telah diletakkan di sini. Dan pada banteng ada dua bentang struktur logam. Bobotnya juga tidak kecil - 361 ton. Struktur logam dipasang oleh Stalmost. Pada hari-hari ini, struktur sedang dicat di jembatan.

Batas waktu penyelesaian jembatan dan rel akan segera tiba. Pimpinan distrik Khlebnikovsky melakukan, atas perintah kampanye produksi yang dinamai menurut peringatan XVIII Oktober, untuk mentransfer lalu lintas di sepanjang jalur kereta api Savelovskaya. dengan peralatan platform penumpang dengan semua layanan operasional pada 10 Oktober.

Akankah kewajiban ini terpenuhi? - Akan. Distrik Khlebnikovsky dalam kaitannya dengan implementasi rencana kerja menempati urutan pertama dalam semua konstruksi. Distrik Khlebnikovsky sudah pada 29 Agustus melaporkan implementasi rencana Agustus.

Dari Khlebnikovo, tanggul menuju Moskow mencapai sungai. Klyazma. Banteng beton juga didirikan di sini, di mana jembatan melintasi Klyazma dipasang. Panjang jembatan adalah 121 meter. Di jembatan ini, struktur logam baru dipasang hanya dalam satu bentang. Untuk jalur kedua, bangunan atas yang lama digunakan. Ini akan dilakukan oleh kekuatan konstruksi Khlebnikov. Dengan dongkrak hidrolik, tambak lama seberat 140 ton akan dipindahkan dan dipasang di atas pondasi baru. Lalu lintas kereta api tidak akan berhenti selama transfer.

Pekerjaan di stasiun Khlebnikovo sedang berjalan lancar. Saluran dibersihkan. Ekskavator yang bekerja di sini telah menyelesaikan pekerjaannya dan sedang dievakuasi. Lereng saluran sedang disiapkan untuk pelapisan.

Di bagian ini, semua orang yang lewat dari Moskow untuk pertama kalinya menemukan gambar pembangunan kanal besar, yang dirancang untuk memainkan peran besar dalam rekonstruksi Moskow.

Pada tahun 1898, otoritas Moskow memutuskan untuk membangun rel kereta api yang menghubungkan Moskow dengan wilayah utara Rusia. Ditemukan tempat yang nyaman untuk pembangunan stasiun.

Namun, tanah tempat jalan akan dibangun adalah milik biara wanita yang terletak di hutan tidak jauh dari platform Novodachnaya saat ini. Negosiasi dimulai pada pembelian tanah. Biara meminta sejumlah dua juta rubel emas, yang pada saat itu jumlahnya sangat besar. Otoritas Moskow mencoba menawar, tetapi tidak berhasil. Pada akhirnya, uang itu dikumpulkan dengan langganan populer dan dibayar.

Pada tahun 1902, pembangunan gedung stasiun kereta api Savyolovskaya dengan gaya Art Nouveau selesai.

Stasiun dan stasiun kereta pertama muncul di sepanjang rel kereta api. Mereka menerima nama mereka, biasanya, dari desa dan desa terdekat, perkebunan pemilik tanah, atau hanya dari nama pemilik tanah besar yang tinggal di tempat ini.

Stasiun "Mark" dinamai menurut nama insinyur Jerman Mark, yang membangun jalan ini.

Untuk menghormati pedagang Moskow Beskudnikov, yang mensubsidi pembangunannya, stasiun tersebut dinamai, dan kawasan pemukiman Moskow modern dinamai menurut nama stasiun tersebut.

Platform Dolgoprudnaya dibangun pada akhir tahun 1930-an, ketika pembangunan galangan kapal Airshipstroy diluncurkan. Itu mendapat namanya dari perkebunan terdekat "Long Ponds".

Platform Khlebnikovo dinamai dari desa perdagangan tua besar Khlebnikovo, yang sebelum revolusi menampung gudang perdagangan pedagang Moskow Khlebnikov dan seniman bengkel pernis Lukutinskaya.

Kereta api itu sendiri disebut Savelovskaya, karena menghubungkan Moskow kuno dengan kota kuno Savelov, yang terletak di tepi kanan Volga yang indah. Dulu tanah di sekitar Savelov adalah milik pangeran Saveliev.

Tenaga penggerak pertama di kereta api Savelovskaya adalah seekor kuda, dan disebut "Konka". Sekarang trem kuda digambarkan dalam sebuah mozaik di dinding stasiun metro Savelovskaya. Kuda itu diganti dengan mesin uap, lalu dengan kereta listrik.

Kereta api Savelovskaya melewati tempat-tempat paling indah di wilayah Moskow utara. Pada 1960-an - 1980-an, orang dapat bertemu dengan banyak kelompok turis dan yang disebut kelompok kesehatan di kereta, yang pergi untuk bersantai di alam.

Artikel dari situs web "hutan belantara Savelovskaya"

http://savelrr.ru

Selama keberadaannya, radius Savelovsky dianggap paling "tuli", dan stasiun Savelovsky paling "tenang". Bahkan Ilf dan Petrov dalam karya terkenal mereka "The Twelve Chairs" mengatakan: "Sejumlah kecil orang tiba di Moskow melalui Savelovsky. Ini adalah pembuat sepatu dari Taldom, penduduk kota Dmitrov, pekerja pabrik Yakhroma atau penduduk musim panas yang membosankan yang tinggal di musim dingin dan musim panas di stasiun Khlebnikovo "Tidak butuh waktu lama untuk sampai ke Moskow di sini. Jarak terjauh di sepanjang jalur ini adalah seratus tiga puluh ayat." Betapa benar kata-kata ini! Meski sekarang tidak ada artel sepatu Taldom, maupun pabrik Yakhroma. Stasiun Khlebnikovo sudah tidak ada lagi, hanya titik pemberhentian dengan nama yang sama yang tersisa. Namun, kota-kota seperti Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi muncul di peta, yang tumbuh dari pemukiman stasiun dan lahir dari cabang Savelovskaya, dan jarak di sepanjang jalur Savelovsk tidak lagi "seratus tiga puluh mil"! Pada saat yang sama, cabang Savelovskaya tetap "tuli", pada kenyataannya, radius jalan buntu, karena tidak pernah selesai sampai akhir, dan sekarang sepertinya tidak akan pernah ada. Mari kita ingat bagaimana semuanya dimulai ...

Setelah dibukanya jalur baja St.Petersburg - Moskow pada tahun 1851, jalur kereta api, baik milik negara maupun swasta, mulai aktif dibangun di seluruh wilayah provinsi tengah Kekaisaran Rusia. Di wilayah utara Rusia dan di wilayah Volga atas, kereta api gabungan Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk secara aktif dibangun, yang kemudian menghubungkan kota-kota seperti Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Yaroslavl, Kostroma, Vologda dan Arkhangelsk dengan Moskow. Pada saat yang sama, wilayah Volga atas ternyata kurang terjangkau oleh transportasi kereta api. Pertama-tama, kurangnya jenis transportasi baru sangat akut di kota Rybinsk - titik terakhir jalur air barang dari Astrakhan di sepanjang Volga. Di atas Rybinsk, Volga praktis tidak dapat dinavigasi, dan kargo dari tongkang besar dipindahkan ke punt, yang dikirim ke Volga, Mologa, dan Sheksna.

Para industrialis Rybinsk dengan jelas memahami keuntungan transportasi kereta api, itulah sebabnya pada tahun 1869 Perusahaan Saham Gabungan Kereta Api Rybinsk-Bologovskaya didirikan, yang memulai pembangunan jalur kereta api Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. Jalur dengan panjang total 298 km ini dibangun dalam waktu singkat - pada tahun 1871 jalur tersebut sepenuhnya dioperasikan. Jalan baru itu juga melewati kota kuno Bezhetsk dan Udomlya di provinsi Tver, menghubungkannya dengan ibu kota. Di masa depan, jalur baru dibangun (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskow - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) jalan akan diubah terlebih dahulu menjadi Rybinsk - Pskov - Vindava, dan kemudian menjadi Moskow - Vindava - Rybinsk dengan kantor di St.

Pada tahun 1898, jalur kereta api Rybinsk - Pskov - Vindavskaya membuka lalu lintas di jalur Sonkovo ​​​​- Kashin (55 km.), Dan setahun kemudian di jalur Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm (33 km.). Jalur Kashin - Sonkovo ​​​​- Red Hill sekarang termasuk dalam radius Savelosky. Berdasarkan hal ini, dimungkinkan, dengan sedikit reservasi, untuk mempertimbangkan tahun 1898 sebagai tanggal "kelahiran" jalan Savelovskaya. Pada tahun 1898 yang sama, jalur kereta Moskow - Yaroslavl - Arkhangelsk membuka lalu lintas di jalur Yaroslavl - Rybinsk (panjang 79 km). Dengan demikian, Rybinsk dan Sonkovo ​​​​menjadi titik transit dalam perjalanan dari Yaroslavl ke St. Petersburg, Pskov, Riga, dan Vindava (sekarang Ventspils adalah kota pelabuhan terbesar di Laut Baltik di Latvia).

Pada akhir 90-an abad XIX, jalur kereta api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk menerima hak untuk membangun jalur kereta api di utara Moskow ke desa Savelovo di Volga, yang seharusnya melewati kota kuno Dmitrov, satu-satunya kota besar lokalitas sepanjang radius ini. Kota Yakhroma, Taldom, Kimry saat ini bukanlah kota seperti itu, dan kota serta permukiman tipe perkotaan seperti Dolgoprudny, Lobnya, Iksha sama sekali tidak ada pada masa itu. Pada saat yang sama, pembangunan jalur ini dinilai cukup menjanjikan, karena pada saat itu tugas utama cabang Savelovskaya bukanlah untuk lalu lintas penumpang, dan dalam pengangkutan barang dari Volga dari transshipment dekat desa Savelovo ke Moskow, dan di masa depan, gandakan rute air Volga dari Savelovo ke Rybinsk melalui Kalyazin dan Uglich. Pembangunan jalur kereta api ke Savelovo memungkinkan untuk mempercepat pengiriman barang dari Volga ke Moskow secara signifikan, karena jalur tersebut menyediakan rute terpendek, terutama karena punt tempat barang diangkut di sepanjang Volga dari Rybinsk ke Tver cukup banyak. transportasi yang bergerak lambat. Belakangan, di usia 30-an abad kita, sehubungan dengan pembangunan Kanal Moskow-Volga dan waduk Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk di Volga, cabang Savelovskaya sebagian besar kehilangan tujuan aslinya.

Jalur Moskow-Savelovo awalnya dibangun dari radius Yaroslavl, mulai dari stasiun Losinostrovskaya, lalu ke Beskudnikovo, dan selanjutnya melalui Yakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldom hingga Savelovo. Jalur ini dibangun cukup cepat dan pada tahun 1900 kereta pertama tiba di Savelovo. Untuk memastikan pengisian bahan bakar lokomotif dengan air, menara air besar dibangun di stasiun Iksha, Dmitrov dan Savelovo, dua di antaranya (di Dmitrov dan Savelovo) masih menghiasi kota Dmitrov dan Kimry dengan pemandangan monumentalnya. Mempertimbangkan prospek pembangunan radius Savelovsky ke arah Rybinsk, diputuskan untuk membangun yang terakhir di persimpangan Moskow - Stasiun Savelovsky. Untuk ini, cabang Savelovskaya diperpanjang dari stasiun Beskudnikovo ke Kamer-Kollezhsky Val dekat Butyrskaya Zastava. Namun, karena berbagai alasan, stasiun tersebut tidak dibangun dalam waktu lama, dan kereta ke Savelovo masih berangkat dari stasiun Yaroslavsky, dan terkadang bahkan dari Losinostrovsky, yang menyebabkan banyak ketidaknyamanan bagi penumpang. Akhirnya, pada tahun 1902, di Butyrskaya Zastava Square, terjadi grand opening Stasiun Savyolovsky, yang merupakan bangunan kecil satu lantai yang bahkan tidak memiliki pintu masuk utama dari sisi alun-alun. Pantas saja orang-orang masih dengan sayang menyebut Savyolovsky "Old Saveliy". Panjang total jalur Moskow - Savelovo adalah 130 km. Untuk mengisi bahan bakar lokomotif uap dengan air di dekat stasiun, dibangun menara air yang tinggi, mirip dengan menara di stasiun Losinostrovskaya radius Yaroslavl (kedua menara bertahan hingga hari ini). Dengan dibukanya stasiun kereta Savyolovsky, jalur Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo tetap menjadi tambahan dan ada hingga akhir 1980-an, ketika bagian terakhirnya dari stasiun Beskudnikovo ke stasiun Institut Puti dibongkar. Tidak ada stasiun ibu kota lain di jalur Savelovskaya sampai tahun 1980-an, kecuali stasiun di kota Dmitrov, yang masih menghiasi salah satu alun-alun pusat kota.

Dengan dibukanya jalur Moskow - Savelovo, prospek nyata untuk membangun jalur langsung Moskow - Rybinsk dan Moskow - Cherepovets muncul. Manajemen kereta api Moskow-Vindavo-Rybinsk mempertimbangkan opsi untuk menghubungkan Rybinsk dengan Savelovo dengan membangun cabang melalui Uglich dan Kalyazin. Pekerjaan juga dimulai pada pembangunan jalur Kashin - Kalyazin dan Krasny Holm - Vesyegonsk, dengan prospek untuk memperluas cabang ini dari Vesyegonsk ke Cherepovets. Pada gilirannya, Kereta Api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk memulai langkah-langkah persiapan untuk pembangunan jalur Savelovo-Kalyazin. Pembangunan semua jalur ini dilakukan dengan sangat lambat, alasannya adalah perselisihan antara dua jalan - jalan Moskow - Rybinsk - Vindavskaya ingin membeli cabang Savelovskaya dari Moskow - Yaroslavl - Arkhangelsk. Selain itu, para industrialis Kashin menawarkan untuk meninggalkan pembangunan jalan di sepanjang tepi kanan Volga sama sekali, dan membangunnya di sebelah kiri, untuk itu mereka akan membangun jembatan melintasi Volga di bawah Kimry dan menghubungkan Savelovo langsung dengan Kashin. . Tentu saja, opsi ini tidak sesuai dengan penduduk Kalyazin, Uglich, dan Myshkin, karena jalur kereta api akan dialihkan ke samping. Pada akhirnya, setelah proses pengadilan yang panjang, versi Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk yang dirancang sebelumnya dengan cabang Kalyazin - Kashin disetujui. Akibatnya, karena penundaan ini, pada awal Perang Dunia Pertama, hanya jalur kecil Red Hill - Ovinishte (35 km.) yang benar-benar dioperasikan.

Segalanya sedikit lebih baik dengan situs konstruksi lain - untuk memastikan cara terpendek Petersburg ke Rybinsk, sebuah jalur dibangun dari stasiun Mga, yang terletak di kilometer ke-49 dari radius St. Petersburg - Vologda. Jalur ini seharusnya berpotongan dengan jalur cabang Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets di stasiun Ovinishte. Rencana lain dari jalan Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - pembangunan cabang Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, tetap di atas kertas - bahkan pada saat itu tidak ada dana untuk lokasi konstruksi ini. Sebagai hasil dari permusuhan dan revolusi berikutnya di Rusia, konstruksi dilakukan dengan kecepatan yang lebih lambat. Akibatnya, pada akhir tahun 1918, lalu lintas dibuka di sepanjang rute Petersburg - Rybinsk (Mologsky) dari stasiun Mga ke stasiun Sandovo (panjang jalur 356 km), dan jalur Savelovo - Kalyazin (54 km ) dioperasikan. Pada tahun 1919, jalur Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) mulai beroperasi, dan pada tahun 1920 radius Mologa dari stasiun Sandovo diperpanjang ke jalur Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, yang bergabung tidak jauh dari stasiun Ovinishte (jalur Waypoint Ovinishte sekarang berada di tempat ini -2). Panjang bagian Pestovo - Ovinishte-2 adalah 75 km, dan panjang total bagian Mologa Mga - Ovinishte-2 adalah 392,5 km. Panjang jalan Savelovsky Moskow - Kalyazin - Vesyegonsk adalah 375 km. Sekitar waktu yang sama, pekerjaan pembangunan jembatan melintasi Volga dekat Kalyazin selesai, setelah itu lalu lintas dibuka di sepanjang jalur Kashin-Kalyazin. Pembukaan ruas ini menutup rute cadangan dari Moskow ke St. Petersburg, melewati Kalyazin, Ovinishte, Mga.

Kehancuran dan kemiskinan yang menguasai Rusia setelahnya perang sipil tidak memungkinkan implementasi rencana masa lalu. Masalah membangun jalur Kalyazin - Uglich - Rybinsk umumnya dihapus dari agenda, dan pekerjaan pembangunan jalur Vesyegonsk - Cherepovets, meskipun dilakukan, dilakukan dengan kecepatan yang sangat rendah. Bekerja pada pembangunan jalur Rybinsk - Ovinishte juga ternyata hampir beku. Akibatnya, kereta api dari Rybinsk ke Moskow dan St. Petersburg terpaksa memutar melalui Sonkovo. Cabang Savelovskaya kembali menarik perhatian hanya selama industrialisasi. Rencana induk Volga Besar, yang menyiratkan pembuatan kaskade bendungan di Volga atas, serta pembangunan Kanal Moskow-Volga, yang disetujui oleh pemerintah di bawah program GOELRO, termasuk pengembangan jaringan transportasi. untuk kebutuhan konstruksi. Sehubungan dengan persetujuan Kanal Moskow-Volga versi Dmitrovsky, bagian radius Savelovsky dari Moskow ke Dmitrov diubah menjadi dua jalur, dan di persimpangan dengan kanal masa depan, jembatan megah(dua di Dolgoprudny dan satu di bentangan Vlahernskaya (kemudian berganti nama menjadi Turis) - Yakhroma). Untuk memastikan pengiriman bahan bangunan ke lokasi konstruksi kompleks pembangkit listrik tenaga air Volga pertama di dekat desa Ivankovo, pada awal 30-an abad XX, jalur sepanjang 39 kilometer dipasang dari stasiun Verbilki di radius Savelovsky ke Bolshaya Stasiun Volga, tempat markas besar pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air berada. Dari sini bahan bangunan dikirim ke Ivankovo ​​​​oleh kereta gantung. Markas besar konstruksi lainnya terletak di dekat Dmitrov, tempat stasiun Kanalstroy dibangun. Nama baru stasiun dan titik pemberhentian, baik di jalur Savelovskaya itu sendiri maupun di cabang Verbilka - Bolshaya Volga berbicara tentang antusiasme para pembangun kanal - Udarnaya, Persaingan, Tempi, Teknik ... "Dengan kecepatan mengejutkan dari Kompetisi dan Teknik, Kanalstroy mengarah ke Bolshaya Volga" - kata mereka dulu . Nama peron Trudovaya dekat Iksha juga sesuai dengan semangat masa itu, apalagi di kawasan Iksha juga terdapat pemukiman Kanal Moskow.

Sehubungan dengan pembangunan waduk Uglich di akhir tahun 30-an abad XX, pasokan bahan bangunan untuk bendungan di masa depan juga perlu disediakan. Dalam hal ini, mereka kembali mengingat rencana pembangunan jalur Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Dalam waktu singkat, jalur cabang sepanjang 48 kilometer dibangun dari stasiun Kalyazin ke Uglich. Pembangunan bagian Uglich - Rybinsk, yang seharusnya lewat di dekat kota kuno Myshkin, tidak pernah dilakukan, itulah sebabnya kereta Moskow - Rybinsk masih menempuh jalan memutar hampir 100 kilometer melalui Sonkovo, mengubah arah dua kali (di Kalyazin dan di Sonkovo). Sehubungan dengan banjir dasar waduk Uglich pada akhir tahun 30-an, rel di area stasiun Sknyatino dan halte Krasnoye di dekat Uglich harus dipindahkan. Desa kuno Sknyatino benar-benar banjir, hanya pemukiman stasiun yang tersisa darinya. Kota Kalyazin hampir seluruhnya terendam banjir. Bagian kota yang paling kuno (disebut - pertama) - Podmonastyrskaya Sloboda - dan setengah dari bagian tengah (kedua) benar-benar terendam air. Dari Kalyazin lama, hanya beberapa jalan di pusat kota dan seluruh bagian ketiga, Svistukha, yang selamat. Hanya dua gereja yang diawetkan di Svistukha dan secara ajaib selamat (tidak sempat dibongkar karena banjir) menara lonceng Katedral Nikolaevsky, berdiri sendiri dikelilingi oleh air waduk, mengingatkan akan keindahannya yang dulu.

Yang tidak kalah menyedihkan adalah nasib "konstruksi abad ini" lainnya - Laut Rybinsk. Waduk besar menelan wilayah kuno yang dihuni, yang keindahannya dikagumi bahkan oleh M.E. Saltykov - Shchedrin dalam karyanya "Poshekhonskaya kuno". Perairan waduk membanjiri kota kuno Mologa, sebagian kota Poshekhonye, ​​​​hampir seluruh kota Vesyegonsk, bahkan dipindahkan ke tempat baru. Tentu saja, dengan dimulainya pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air Rybinsk, pekerjaan di jalur Vesyegonsk-Cherepovets dihentikan, dan jembatan yang dibangun melintasi Sungai Mologa diledakkan dan dibanjiri. Juga, mereka tidak lagi kembali ke rencana pembangunan jalur Rybinsk - Ovinishte. Jadi, karena kombinasi dari sejumlah keadaan tragis, jalur Savelovskaya tidak pernah diselesaikan baik ke arah Moskow-Rybinsk, atau ke arah Moskow-Cherepovets, atau ke arah St. Pada saat yang sama, cabang Savelovskaya tetap menjadi rute cadangan dari Moskow ke Leningrad. Pada tahun 1930-an, kereta api langsung antara kedua ibu kota dimasukkan ke dalam sirkulasi reguler, berjalan seluruhnya di sepanjang jalur cadangan ini. Kereta di rute ini beroperasi hingga 1999.

Selama Perang Patriotik Hebat, tugas mengembangkan jaringan kereta api di wilayah Leningrad dan wilayah sekitarnya menjadi kepentingan strategis. Untuk tujuan ini, sejumlah jalur penghubung dibangun, yang memungkinkan untuk menunda blokade Leningrad, dan kemudian meningkatkan pasokan makanan dan amunisi untuk pasukan Soviet di pinggiran kota yang terkepung. Ini juga mempengaruhi radius Savelovsky (Mologa), di mana pada tahun 1941 jalur Kabozh - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) dan Budogoshch - Tikhvin (75 km) dibangun. Jadi, pada tahun 1942, bagian Savelovsky, Rybinsk dan Mologa terdiri dari bagian-bagian berikut. Sebagai bagian dari kereta api Utara (Yaroslavl): Moskow - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Volga Besar; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Sebagai bagian dari kereta api Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Sebagai bagian dari jalur kereta api Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Cabang Verbilka - Volga Besar selama Perang Dunia Kedua dibongkar untuk kebutuhan tentara.

Pada periode pasca perang, pasukan utama dikirim untuk memulihkan jalur dan struktur yang rusak. Antara lain, jalur Verbilka - Bolshaya Volga dipulihkan mengingat prospek pengorganisasian Institut Bersama untuk Riset Nuklir dan kota sains Dubna. Kereta langsung Moskow - Leningrad melalui jalur Savelovsky dan Mologsky juga sedang dipulihkan. Pada 1950-an, elektrifikasi radius Savelovsky dimulai. Ini karena pertumbuhan bertahap kota-kota di dekat Moskow, dan kemudian dengan penghuni musim panas yang muncul selama "pencairan". Kota Dolgoprudny dan Lobnya, yang tumbuh dari permukiman stasiun, meningkatkan lalu lintas penumpang secara tajam di cabang Savelovskaya, dan kereta api pinggiran kota pada traksi lokomotif mereka tidak bisa lagi mengatasinya. Pengalaman sukses elektrifikasi arah lain dari hub Moskow adalah alasan transfer ke traksi listrik dan arah Savelovsky - yang paling tidak aktif. Pada prinsipnya, elektrifikasi jalur Savelovsky direncanakan pada tahun 30-an, dan bukan pada arus searah, tetapi pada arus bolak-balik. Ini karena rencana untuk menguji lokomotif listrik AC pertama dari tipe OR22-01 di USSR, tetapi pada akhirnya dilakukan di lokasi uji MPS di Shcherbinka. Kereta listrik pertama di cabang Savelovskaya berangkat pada tahun 1954, setelah pemasangannya selesai. jaringan kontak dari Moskow ke Iksha. Setahun kemudian, kereta listrik sudah beroperasi dari Moskow ke Dmitrov. Juga, di seluruh bagian Moskow - Dmitrov, traksi lokomotif listrik untuk kereta penumpang dan barang mulai digunakan. Pada ruas-ruas yang tersisa, traksi lokomotif masih dipertahankan. Jalur Savelovsky, Rybinsk, dan Mologsky melayani depot Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya, dan Leningrad-Moskow dengan traksi uap. Untuk menyediakan jalur Moskow-Dmitrov dengan traksi listrik, depot listrik Lobnya dioperasikan, yang pembangunannya selesai sepenuhnya pada tahun 1960. Di sebelah utara Dmitrov, aliran udara masih beruap.

Pada akhir tahun 50-an, terjadi reorganisasi perkeretaapian lainnya. Jalur Bezhetsk - Bologoe termasuk dalam jalur kereta api Oktyabrskaya, dan jalur Moskow - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich dengan cabang Verbilka - Bolshaya Volga termasuk dalam jalur kereta api Moskow. Beberapa tahun kemudian, ruas Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo dan Sonkovo ​​​​- Bezhetsk dipindahkan ke Oktyabrskaya Railway. Organisasi perikop Savelovsky seperti itu dipertahankan hingga hari ini. Keputusan untuk memindahkan jalur ini ke jalur kereta api Oktyabrskaya disebabkan oleh kebutuhan untuk melaksanakan seluruh lalu lintas barang (pada saat itu cukup besar) melalui wilayah wilayah Tver dalam batas satu jalur kereta api (Oktyabrskaya). Namun, keputusan ini menimbulkan sejumlah ketidaknyamanan yang signifikan bagi penumpang yang terus berdampak hingga hari ini, dan juga memutuskan hubungan yang telah terjalin secara tradisional antara wilayah utara Moskow (Dmitrov, Taldom) dan kota Kalyazin, Kashin, Uglich.

Pada akhir 1960-an, pekerjaan elektrifikasi berlanjut. Pertama-tama, itu disebabkan oleh perkembangan kota sains Dubna. Pada tahun 1970, pekerjaan elektrifikasi bagian Dmitrov - Verbilki dan Verbilki - Bolshaya Volga diselesaikan. Selain itu, di jalur buntu yang berangkat dari stasiun Bolshaya Volga melalui seluruh kota Dubna ke pabrik-pabrik yang terletak di pinggiran seberangnya, sebuah dinding (stasiun Dubna) dibangun, di mana jalur jaringan kontak juga direntangkan. Setelah pengenalan kereta listrik Moskow - Dubna, untuk komunikasi dengan Taldom dan Savelovo (Kimry) dari stasiun Verbilki, kereta komuter dengan traksi diesel ditugaskan. Kereta jarak jauh mengganti lokomotif listrik dengan lokomotif diesel di Dmitrov. Pada awal 1970-an, penggantian terakhir traksi uap dengan traksi diesel terjadi di sepanjang jalur Savelovsky, Rybinsk, dan Mologsky. Lokomotif uap terakhir bekerja di bagian Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​​​- Pestovo hingga sekitar tahun 1975. Pada tahun 1978, bagian Verbilki - Taldom - Savelovo dialiri listrik - ini adalah bagian non-listrik terakhir dari radius Savelovsky di dalam Kereta Api Moskow. Bagian Mga - Kirishi - Budogoshch (awal tahun 70-an) dialiri listrik di sepanjang jalur Mologa - mis. di dalam wilayah Leningrad. Dalam banyak hal, elektrifikasi difasilitasi oleh peningkatan tajam pondok musim panas di sekitar kedua ibu kota. Pada 1980-an, stasiun kereta api batu dibangun di Bely Gorodok, Kashin, dan Sandovo. Kereta ekspres listrik Moskow - Dubna juga diedarkan - ini adalah kereta listrik pertama kenyamanan unggul di Rusia! Mereka mengganti kereta penumpang Moskow - Dubna, yang menggerakkan lokomotif listrik (dan lokomotif diesel pertama). Sebelum pembukaan stasiun Dubna, kereta penumpang Moskow - Bolshaya Volga dengan traksi lokomotif berjalan dalam radius ini.

Sayangnya, di tahun-tahun terakhir kecenderungan transisi dari penciptaan menuju kehancuran semakin terlihat tajam. Satu-satunya peristiwa yang menggembirakan dalam dekade terakhir adalah rekonstruksi stasiun kereta Savyolovsky di awal tahun 90-an. "Savely" lama telah berubah menjadi stasiun dua lantai modern, dan sama sekali tidak kehilangan kualitas arsitekturalnya (berbeda dengan Kursk yang sama, tertutup di dalam "kaca" hambar). Namun, peristiwa ini dibayangi oleh masalah - sejak Mei 1999, stasiun tersebut menjadi stasiun pinggiran kota, dan sisa kereta jarak jauh Moskow - Rybinsk dan Moskow - Sonkovo ​​​​dipindahkan ke Stasiun Belorussky. Kereta langsung Moskow - St. Dan sejak musim panas 2002, kereta Moskow - Sonkovo ​​​​juga menghilang. Sekarang gerbong ke Uglich, Vesyegonsk, dan Pestovo terhubung ke kereta Moskow-Rybinsk. Untuk perjalanan dari Moskow ke stasiun Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, sekarang Anda hanya dapat mempertimbangkan opsi dengan transfer...

Bagian Savelovo-Kalyazin masih belum dialiri listrik (walaupun pada awal tahun 80-an elektrifikasi telah direncanakan dan langkah-langkah persiapan telah diambil - bantalan beton bertulang dan rel panjang dipasang untuk mengoperasikan jalur dengan kecepatan tinggi). Dalam banyak hal, elektrifikasi dicegah oleh perbatasan dua rel kereta api (Moskow dan Oktyabrskaya) di stasiun Savelovo. Setelah elektrifikasi ruas Verbilki - Savelovo, kereta jarak jauh melewati Dmitrov dan Taldom tanpa henti, yang menyebabkan sejumlah ketidaknyamanan tambahan bagi penduduk kota-kota tersebut.

Sungguh menyakitkan melihat bagaimana sesuatu yang telah diciptakan selama satu abad dihancurkan. Jadi, dalam beberapa tahun terakhir jumlah stasiun di radius Savelovsky telah berkurang. Penyeberangan di Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino telah dihapus. Pelat samping dan jalur penerimaan dan keberangkatan di bekas stasiun Strelchikha (berusia lebih dari 20 tahun) telah dibongkar, dan jalur barang di stasiun Orudyevo telah dibongkar. Banyak sisi di sepanjang jalur Mologsky juga tidak ada lagi. Sebagian besar stasiun kayu rusak. Lebih sering mereka dihancurkan begitu saja, menggantinya dengan meja kas bata kecil tanpa ruang tunggu, lebih mirip kotak sakelar. Dan itu tidak terjadi di mana-mana - seringkali kantor tiket di pinggiran kota dihancurkan begitu saja sebagai sebuah kelas. Misalnya, di persimpangan Sknyatino yang baru saja ditutup, sisa-sisa stasiun dibongkar di atas batang kayu. penduduk setempat, dan kemudian stasiun tersebut terbakar habis ... Salah satu dari sedikit contoh positif adalah stasiun baru di Taldom, yang dibangun pada tahun 1993. Juga, kesamaan kecil dari stasiun itu dibangun di Yakhroma.

Sungguh menakutkan untuk mengamati bagaimana rumput liar membentang di sepanjang platform penumpang bekas jalur kedua (katakanlah, di Vlasovo atau Lebzino)! Ya, tentu saja, hancurkan bukan bangun! Jadi sampai akhir waktu, kabel jaringan kontak akan menggantung di atas rel yang dibongkar, dan penumpang-penghuni musim panas setiap minggu menaiki tangga ke gerbong kereta pinggiran kota yang penuh sesak di halte, hanya ditandai dengan tiang kayu setengah lapuk di tanggul trek, menuju jarak tak berujung dari hutan belantara Tver Volga. Sedih!

Artikel dari situs hlebnikovo.nm.ru, 2003.

Pada tahun 1897-98, pembangunan kereta api Savelovskaya dimulai. Itu melewati barat jalur Dmitrovsky dan desa Khlebnikovo.

Yang sangat menentukan dalam pembangunan jalan adalah kemauan dan niat Ketua Dewan Perhimpunan Kereta Api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk Savva Ivanovich Mamontov, yang bersikeras pada pembangunan jalur Savelovskaya.

Jalur baru diletakkan antara jalan raya Nikolaev dan Yaroslavl. Tempat-tempat menarik di sana: resor tua Rusia Kashin mudah dijangkau dari Savelov, tidak jauh dari Uglich yang bersejarah. Dan di sana, seperti batu yang luar biasa itu - ke kiri adalah jalan menuju negara-negara Baltik, langsung ke St. Petersburg, ke kanan Rybinsk, Yaroslavl. Ini mungkin cukup untuk mencirikan jalur Savelovsky.

Pekerjaan tanah dimulai pada September 1897 yang tenang. Jalur Savelovskaya dimulai dengan peletakan cabang penghubung dari verst ke-10 jalan Moskow-Yaroslavl, dari memilah jalur melalui distrik kota Moskow saat ini di Otradnoye, melewati "Institut Jalan" di masa depan ke platform No. 1 - Beskudnikovo.

Jalur tersebut dibangun satu jalur dengan kapasitas dua pasang kereta penumpang dan lima kereta barang per hari dengan kecepatan kereta rata-rata 20 mil per jam.

Hanya sedikit orang yang tahu bahwa pada awalnya stasiun kereta Savyolovsky dan rute darinya ke Beskudnikov tidak direncanakan. Kereta melewati Losinoostrovka ke stasiun Yaroslavl.

Meski kekurangan stasiun kereta api, di bawah tekanan kalangan bisnis, jalan itu diterima.

Pada tanggal 26 Januari 1901, Menteri Perkeretaapian, Pangeran M.I. Khilkov melapor kepada Kaisar Nicholas II tentang pembukaan "lalu lintas yang benar dari stasiun Beskudnikovo ke Savelovo"

Dalam kalender tahun 1905 (diterbitkan oleh V. Gatsuka, Moskow) dalam daftar semua stasiun yang dibuka pada tahun 1901 di jalur kereta Savelovskaya:

Moskow - Beskudnikovo 10

Moskow - Khlebnikovo 20

Moskow - Lobnya 25

Moskow - Iksa 43

Moskow - Yakhroma 56

Moskow - Dmitrov 61

Moskow - Kuznetsovo 84

Moskow - Taldom 104

Moskow - Savelovo 121

Pada tahun 1902, Stasiun Savelovsky dioperasikan. Ini praktis menutup rantai stasiun penumpang metropolitan, tidak ada lagi stasiun yang dibangun di Moskow.

Menariknya, pembangunan stasiun kereta api di Butyrki telah menaikkan harga tanah di kawasan ini secara tajam. Sudah pada Mei 1898, Gustav List, seorang industrialis terkenal, membangun sebuah pabrik (sekarang "Pegulat") - pekerja diharapkan dari daerah pinggiran kota, dengan kereta api. Pasar perumahan segera bereaksi. Pemilik rumah, untuk mengantisipasi masuknya tamu, karyawan, dan pengrajin, telah membangun sekitar 30 rumah baru di dekat Butyrki selama ini dengan kenaikan harga sewa apartemen. Duma Kota, melihat kegunaan stasiun Savelovskaya untuk Moskow, pada tahun 1900 mengajukan petisi kepada Kaisar Nicholas II tentang perlunya menggabungkan tanah "dengan komposisi penduduk Moskow". Jadi, berkat rel kereta api, penduduk Butyrka menjadi orang Moskow.

Kereta api Savelovskaya, seperti disebutkan di atas, adalah jalur tunggal untuk waktu yang lama, kemudian, dengan bertambahnya jumlah kereta, jalur berpihak dibangun di Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya, dan stasiun persimpangan lainnya. Kereta berhenti, menunggu yang akan datang, lalu melanjutkan perjalanan lebih jauh. Sudah ada di "Kalender Modern" untuk tahun 1909, penerbit A.D. Stupina sudah menjadi stasiun Moskow - Butyrki, dan Lobnya serta Savelovo ditunjuk dengan huruf b (stasiun besar).

Pada tahun 2002, peringatan 100 tahun stasiun termuda di Moskow - Savelovsky, satu-satunya stasiun Moskow, yang namanya tidak diberikan oleh kota, tetapi oleh desa.

Pemrakarsa pembangunan jalur Savelovskaya adalah Savva Ivanovich Mamontov, Ketua Dewan Masyarakat Kereta Api Moskow-Yaroslavl, seorang industrialis dan dermawan terkenal. Sebagian besar karena energinya, konsesi untuk pembangunan jalan, yang awalnya diberikan kepada perusahaan swasta lain - Masyarakat Jalan Akses Kedua, dipindahkan ke Yaroslavka.

Pada tahun 1897, kereta api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk, setelah diterima resolusi tertinggi, mulai melakukan survei, dan kemudian memasang jalur baru dari Moskow ke desa Savelovo, yang terletak di tepi Volga di seberang Kimr. Cabang baru itu tidak terlalu panjang - 130 km, tapi menjanjikan. Desa perdagangan Kimry pada waktu itu terkenal dengan ahli pembuat sepatunya. Di dekatnya berdiri kota kuno Kashin. Nantinya, jalan tersebut rencananya akan diperpanjang hingga Kalyazin, Uglich dan Rybinsk.

Untuk pembangunan jalur Savelovskaya, sebuah departemen khusus dibentuk "di bawah pengawasan kepala pekerjaan, insinyur K.A. Savitsky". Jalan itu seharusnya satu jalur, kapasitas dua pasang kereta penumpang dan lima kereta barang per hari, kecepatan rata-rata 20 mil per jam.

Jalannya ada di kedua sisi - dari Moskow dan dari Savelov. Rel hanya digunakan oleh pabrik dalam negeri - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Konstruksi dimulai dengan peletakan cabang penghubung dari ayat 10 rel kereta api Moskow-Yaroslavl, dari jalur penyortiran stasiun Losinoostrovskaya ke stasiun Beskudnikovo, dari mana, sebenarnya, jalan Savelovskaya seharusnya dimulai.

Muncul pertanyaan tentang stasiun masa depan. Tempat stasiun dipilih di pinggiran, dekat Butyrskaya Zastava, yang harga tanahnya rendah. Jalur Savelovskaya diperpanjang dari stasiun Beskudnikovo ke Kamer-Kollezhsky Val. Setelah mendapat izin dari Duma Kota Moskow setelah banyak penundaan, para pembangun membawa pasir, batu, dan bahan lainnya ke Butyrskaya Zastava. Pembangunan gedung ini direncanakan akan selesai pada musim dingin tahun 1899. Namun, pekerjaan itu tiba-tiba ditangguhkan, karena Kereta Api Vindavo-Rybinsk menawarkan dewan Masyarakat Jalan Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk untuk membeli dari mereka bagian jalan Savelovskaya dari stasiun Beskudnikovo ke Savelovo. Calon pemilik baru akan membangun stasiun penumpang di tempat lain.

Sementara itu, pada awal tahun 1900, pekerjaan utama di cabang Savelovskaya selesai, dan gerakan sementara dibuka. Kereta ke Savelov berangkat dari stasiun kereta Yaroslavsky, yang menyebabkan ketidaknyamanan yang cukup besar bagi penumpang: setelah mencapai "pos 10 ayat" di sepanjang jalan Yaroslavl, mereka terpaksa pindah ke gerbong di jalan Savelovskaya.

Pada musim panas tahun 1900, jalur kereta api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk dipindahkan ke bendahara, dan penjualan jalur Savelovskaya bagian Moskow ke jalur kereta api Vindavo-Rybinsk tidak dilakukan.

Pada bulan September 1900, pembangunan stasiun dilanjutkan. Pekerjaan itu diawasi oleh insinyur A.S. Sumarokov. Ada anggapan bahwa dialah yang menjadi penulis proyek tersebut. Bangunan stasiunnya cukup sederhana, bahkan tidak memiliki pintu depan, kebanyakan berlantai satu dan hanya berlantai dua di tengah, untuk menampung service apartment. Secara terpisah dari stasiun penumpang, apa yang disebut barak militer diatur, yang secara signifikan melebihi ukuran bangunan stasiun. Itu seharusnya menampung stasiun penumpang sementara. Di kejauhan, halaman kargo membentangkan jalurnya.

Pekerjaan konstruksi selesai pada musim semi 1902. Pada hari Minggu, 10 Maret (gaya lama), stasiun yang menerima nama tersebut Butirsky, ditahbiskan dan kereta pertama berangkat darinya. "Gedung baru stasiun," tulis Moskovsky Leaflet pada saat itu, "dan seluruh halaman stasiun di pagi hari dibersihkan dengan bendera dan untaian tanaman hijau, di mana pintu masuk utama dimakamkan. Sekitar pukul 12 siang, sebuah kereta resmi tiba dari stasiun Yaroslavl dengan pejabat komandan dan mengundang perwakilan dari perkeretaapian lain. Perayaan dimulai dengan kebaktian yang dilakukan di aula kelas 3 di depan kuil dari gereja lokal. Di akhir kebaktian dan percikan api gedung dengan air suci, semua yang hadir diundang ke aula kelas 1, tempat sampanye disajikan. "

Lalu lintas kereta reguler dimulai. Awalnya, dua pasang kereta beroperasi sehari: kereta penumpang berangkat pukul 10.35, dan kereta pos pukul 19.30.

Pembangunan jalur kereta api dan stasiun mengubah kehidupan sudut Moskow yang sunyi dari Jalan Novoslobodskaya ke Maryina Roshcha di satu sisi, dan ke Butyrsky Khutor dan Petrovsky-Razumovsky, di mana sebelumnya hanya tinggal pengemudi taksi, pengrajin, dan tukang kebun, di yang lain. Tidak jauh dari stasiun, industrialis Gustav Liszt membangun pabrik baru dengan harapan akan tenaga kerja dari pinggiran kota. Pemilik rumah Moskow, untuk mengantisipasi masuknya tamu, membangun sekitar 30 rumah baru di distrik tersebut, harga tanah naik tajam.

Ingatlah bahwa stasiun itu dibangun di luar pos terdepan kota, yaitu di luar Moskow. Namun, Duma Kota Moskow, memahami prospek apa yang terbuka untuk daerah ini, pada pertengahan tahun 1899 mengeluarkan dokumen untuk pembatasan baru kota dan kabupaten, dan sejak tahun 1900 sebagian dari tanah pinggiran kota menjadi bagian dari Moskow. Dengan demikian, penduduk pemukiman pinggiran kota Butyrka menjadi orang Moskow berkat rel kereta api dan stasiunnya.

Tahun yang panjang Stasiun kereta Butyrsky (kemudian berganti nama menjadi Savelovsky) berhasil menjalankan tugasnya, namun dengan pertumbuhan transportasi, terutama pinggiran kota, mulai tertinggal dari waktu, rusak parah. Pada tahun 80-an abad XX, diputuskan untuk merombak dan memulihkannya. Proyek ini disiapkan oleh tim Institut Moszheldorproekt di bawah arahan Ya.V. Shamray. Pekerjaan telah berlangsung selama beberapa tahun. Pada saat yang sama, pergerakan kereta tidak berhenti, kantor tiket bekerja di tempat sementara.

Pada tanggal 1 September 1992, 90 tahun setelah pembangunannya, stasiun yang direnovasi dan diremajakan dibuka kembali. Itu menjadi bangunan dua lantai, tetapi tetap mempertahankan penampilan arsitekturalnya sebelumnya. Saat ini, Stasiun Savelovsky adalah kompleks penumpang modern yang menawarkan berbagai layanan untuk penumpang kereta api.

Publikasi berikut digunakan dalam persiapan materi:

1. Sejarah transportasi kereta api di Rusia. T.I: 1836-1917 - St.Petersburg, 1994.

2. Transportasi kereta api: Ensiklopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 hal.: sakit.

3. Kereta api Moskow. Selama bertahun-tahun, melalui jarak./Ed. I. L. Paristy.-M .: "Transportasi kereta api", 1997

4. Stasiun Rusia. Ensiklopedia anak, N 11.- 2001.

Aliran waktu yang tak kenal lelah, tanpa dapat ditarik kembali menghitung dekade yang berjalan jauh dan menjadikannya milik sejarah saja, sering kali kalah dalam rangkaian peristiwa cerah dan penting peristiwa lain, mungkin kurang cerah, tetapi tidak kalah pentingnya bagi sejarah itu sendiri, keduanya ditutupi dengan kegelapan di balik resep tahun, dan dan saat ini berlangsung. Bersamaan dengan datangnya milenium baru, radius Savyolovsky dari persimpangan kereta api Moskow dengan sederhana merayakan ulang tahun keseratusnya. Peristiwa yang dilatar belakangi pergantian milenium ini tentunya tidak begitu gemilang, namun menyimpan banyak fakta sejarah, kejadian, dan drama yang sangat menarik.

Selama keberadaannya, radius Savelovsky dianggap paling "tuli", dan stasiun Savelovsky paling "tenang". Bahkan Ilf dan Petrov dalam karya terkenal mereka "The Twelve Chairs" mengatakan: "Sejumlah kecil orang tiba di Moskow melalui Savelovsky. Ini adalah pembuat sepatu dari Taldom, penduduk kota Dmitrov, pekerja pabrik Yakhroma atau penduduk musim panas yang membosankan yang tinggal di musim dingin dan musim panas di stasiun Khlebnikovo "Tidak butuh waktu lama untuk sampai ke Moskow di sini. Jarak terjauh di sepanjang jalur ini adalah seratus tiga puluh ayat." Betapa benar kata-kata ini! Meski sekarang tidak ada artel sepatu Taldom, maupun pabrik Yakhroma. Stasiun Khlebnikovo sudah tidak ada lagi, hanya titik pemberhentian dengan nama yang sama yang tersisa. Namun, kota-kota seperti Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi muncul di peta, yang tumbuh dari pemukiman stasiun dan lahir dari cabang Savelovskaya, dan jarak di sepanjang jalur Savelovsk tidak lagi "seratus tiga puluh mil"! Pada saat yang sama, cabang Savelovskaya tetap "tuli", pada kenyataannya, radius jalan buntu, karena tidak pernah selesai sampai akhir, dan sekarang sepertinya tidak akan pernah ada. Jari-jari Savelovsky saat ini menjadi beban bagi pekerja kereta api. Transportasi kargo dihapus dari jalur ini - satu-satunya sumber keuntungan. Jalur ini dimuat terutama dengan layanan pinggiran kota yang tidak menguntungkan. Dengan pengecualian area kecil di dekat wilayah Moskow, hampir semua stasiun dan angkutan benar-benar hancur dan sunyi. Sejumlah stasiun belum dimodernisasi sejak zaman traksi lokomotif. Gerbang utama jalan - stasiun kereta Savelovsky di Moskow, baru-baru ini dibangun kembali, sesuatu yang benar-benar mengganggu walikota Moskow, yang telah lama bermimpi untuk menutupnya dan melengkapinya kembali menjadi "pasar loak" lainnya. Jadi mengapa itu dibangun sama sekali dan siapa yang membutuhkan jalur Savelovskaya yang sekarang terlupakan dan tidak perlu ini serta jalur yang berdekatan untuk siapa pun kecuali penumpang? Mari kita ingat bagaimana semuanya dimulai ...

Setelah dibukanya jalur baja St.Petersburg - Moskow pada tahun 1851, jalur kereta api, baik milik negara maupun swasta, mulai aktif dibangun di seluruh wilayah provinsi tengah Kekaisaran Rusia. Di wilayah utara Rusia dan di wilayah Volga atas, kereta api gabungan Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk secara aktif dibangun, yang kemudian menghubungkan kota-kota seperti Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda dan Arkhangelsk dengan Moskow. Pada saat yang sama, wilayah Volga atas ternyata kurang terjangkau oleh transportasi kereta api. Pertama-tama, kurangnya jenis transportasi baru sangat akut di kota Rybinsk - titik terakhir jalur air barang dari Astrakhan di sepanjang Volga. Di atas Rybinsk, Volga praktis tidak dapat dinavigasi, dan kargo dari tongkang besar dipindahkan ke punt, yang dikirim ke Volga, Mologa, dan Sheksna.

Para industrialis Rybinsk dengan jelas memahami keuntungan transportasi kereta api, itulah sebabnya pada tahun 1869 Perusahaan Saham Gabungan Kereta Api Rybinsk-Bologovskaya didirikan, yang memulai pembangunan jalur kereta api Rybinsk-Bologoe. Jalur dengan panjang total 298 km ini dibangun dalam waktu singkat - pada tahun 1871 jalur ini beroperasi penuh. Jalan baru itu juga melewati kota kuno Bezhetsk dan desa Udomlya di provinsi Tver, menghubungkan mereka dengan ibu kota. Untuk menyediakan jalur baru dengan traksi lokomotif, sebuah depot sedang dibangun di stasiun Savelino (sekarang Sonkovo), dan menara air juga sedang dibangun di stasiun Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya dan Msta . Di masa depan, jalur baru dibangun (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskow - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) jalan akan diubah terlebih dahulu menjadi Rybinsk - Pskov - Vindava, dan kemudian menjadi Moskow - Vindava - Rybinsk dengan kantor di St.

Pada tahun 1898, kereta api Rybinsk - Pskov - Vindavskaya membuka lalu lintas di jalur Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km.), Dan setahun kemudian di jalur Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 km.). Garis Kashin - Savelino (Sonkovo) - Red Hill sekarang termasuk dalam radius Savelovsky. Berdasarkan hal ini, dimungkinkan, dengan sedikit reservasi, untuk mempertimbangkan tahun 1898 sebagai tanggal "kelahiran" jalan Savelovskaya. Pada tahun 1898 yang sama, jalur kereta Moskow - Yaroslavl - Arkhangelsk membuka lalu lintas di jalur Yaroslavl - Rybinsk (panjang 79 km). Sebuah depot lokomotif kecil sedang dibangun di Rybinsk, dan menara air tambahan sedang dibangun di stasiun Lom dan Chebakovo. Dengan demikian, Rybinsk dan Savelino (Sonkovo) menjadi titik transit dalam perjalanan dari Yaroslavl ke St. Petersburg, Pskov, Riga, dan Vindava (sekarang Ventspils adalah kota pelabuhan terbesar di Laut Baltik di Latvia).

Pada akhir 90-an abad XIX, jalur kereta api Moskow-Yaroslavl-Arkhangelsk menerima hak untuk membangun jalur kereta api di utara Moskow ke desa Savelovo di Volga, yang seharusnya melewati kota kuno Dmitrov, satu-satunya kota besar pemukiman sepanjang radius ini. Kota Yakhroma, Taldom, Kimry saat ini bukanlah kota seperti itu, dan kota serta pemukiman tipe perkotaan seperti Dolgoprudny, Lobnya, Iksha tidak ada sama sekali pada tahun-tahun itu. Pada saat yang sama, pembangunan jalur ini dinilai cukup menjanjikan, karena tugas utama cabang Savelovskaya saat itu bukanlah pengangkutan penumpang, melainkan pengangkutan barang dari Volga dari transshipment dekat desa Savelovo ke Moskow, dan di masa depan, dua kali rute air Volga dari Savelovo ke Rybinsk melalui Kalyazin dan Uglich. Pembangunan jalur kereta api Moskow - Savelovo memungkinkan untuk secara signifikan mempercepat pengiriman barang dari Volga ke Moskow, karena menyediakan rute terpendek, terutama karena punt tempat barang diangkut di sepanjang Volga dari Rybinsk ke Tver adalah transportasi yang bergerak cukup lambat. Belakangan, di usia 30-an abad kita, sehubungan dengan pembangunan Kanal Moskow-Volga dan waduk Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk di Volga, cabang Savelovskaya sebagian besar kehilangan tujuan aslinya.

Jalur Moskow - Savelovo awalnya dibangun dari radius Yaroslavl, dimulai dari stasiun Losinoostrovskaya, kemudian ke Beskudnikovo, dan selanjutnya melalui Yakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki (awalnya stasiun tersebut bernama Kuznetsovo - atas nama pemilik stasiun Pabrik porselen Verbilkovsky), Taldom ke Savelovo. Jalur ini dibangun cukup cepat dan pada tahun 1900 kereta pertama tiba di Savelovo. Untuk memastikan pengisian bahan bakar lokomotif uap dengan air, menara air besar dibangun di stasiun Iksha, Dmitrov dan Savelovo, yang masih menghiasi kota Dmitrov dan Kimry dengan penampilannya yang monumental. Laju konstruksi yang tinggi sebagian disebabkan oleh sikap yang sangat setia dari pemilik tanah dan industrialis, yang dekat dengan kepemilikan cabang. Nama keduanya - Mark dan Katuara - diabadikan atas nama stasiun Savelka. Mempertimbangkan prospek pembangunan radius Savelovsky ke arah Rybinsk, diputuskan untuk membangun yang terakhir di persimpangan Moskow - Stasiun Savelovsky, serta sebuah depot. Untuk ini, cabang Savelovskaya diperpanjang dari stasiun Beskudnikovo ke Kamer-Kollezhsky Val dekat Butyrskaya Zastava. Namun karena berbagai tuntutan hukum dan alasan birokrasi lainnya, stasiun tersebut lama tidak dibangun, kemudian tembok didirikan dan lokasi pembangunan kembali dibekukan. Kereta ke Savelovo terus berangkat dari stasiun Yaroslavsky, dan terkadang bahkan dari Losinoostrovskaya, yang menyebabkan banyak ketidaknyamanan bagi penumpang. Akhirnya, pada tahun 1902, di Butyrskaya Zastava Square, terjadi grand opening Stasiun Savyolovsky, yang merupakan bangunan kecil satu lantai yang bahkan tidak memiliki pintu masuk utama dari sisi alun-alun. Pantas saja orang-orang masih dengan sayang menyebut Savyolovsky "Old Saveliy". Selain stasiun, stasiun pengangkutan, dan depot, sejumlah bangunan layanan, utilitas, dan tempat tinggal didirikan, dan Lapangan Butyrskaya Zastava sendiri ditata. Panjang total jalur Moskow - Savelovo adalah 130 km. Untuk mengisi bahan bakar lokomotif uap dengan air di dekat stasiun, dibangun menara air yang tinggi, mirip dengan menara di stasiun Losinoostrovskaya radius Yaroslavl (kedua menara bertahan hingga hari ini). Dengan dibukanya stasiun kereta Savyolovsky, jalur Losinostrovsky - Otradnoye - Beskudnikovo tetap menjadi tambahan dan ada hingga akhir 1980-an, ketika bagian terakhirnya dari stasiun Beskudnikovo ke stasiun Institut Puti dibongkar. Tidak ada stasiun ibu kota lain di jalur Savelovskaya hingga tahun 1980-an, kecuali stasiun di kota Dmitrov, yang masih menghiasi salah satu alun-alun kota dengan penampilannya yang indah dan sekaligus keras.

Dengan dibukanya jalur Moskow - Savelovo, prospek nyata untuk membangun jalur langsung Moskow - Rybinsk dan Moskow - Cherepovets muncul. Manajemen kereta api Moskow-Vindavo-Rybinsk mempertimbangkan opsi untuk menghubungkan Rybinsk dengan Savelovo dengan membangun cabang melalui Uglich dan Kalyazin. Pekerjaan juga dimulai pada pembangunan jalur Kashin - Kalyazin dan Krasny Holm - Vesyegonsk, dengan prospek untuk memperluas cabang ini dari Vesyegonsk ke Cherepovets. Pada gilirannya, Kereta Api Moskow - Yaroslavl - Arkhangelsk memulai langkah-langkah persiapan untuk pembangunan jalur Savelovo - Kalyazin. Untuk menghindari kebingungan nama (setelah menghubungkan Kashin dengan Kalyazin, stasiun Savelovo dan Savelino ternyata berada di cabang yang sama), stasiun persimpangan Savelino, depot, dan pemukiman stasiun diganti namanya menjadi Sonkovo. Pembangunan semua jalur ini dilakukan dengan sangat lambat, alasannya adalah perselisihan antara dua jalan - jalan Moskow - Rybinsk - Vindavskaya ingin membeli cabang Savelovskaya dari Moskow - Yaroslavl - Arkhangelsk. Selain itu, industrialis Kashin mengusulkan untuk sama sekali meninggalkan pembangunan jalan di sepanjang tepi kanan Volga, dan membangunnya di sebelah kiri - mengapa membangun jembatan melintasi Volga di bawah Kimry dan langsung menghubungkan Savelovo dengan Kashin. Tentu saja, opsi ini tidak sesuai dengan penduduk Kalyazin, Uglich, dan Myshkin, karena jalur kereta api akan dialihkan ke samping. Pada akhirnya, setelah proses pengadilan yang panjang, versi jalur Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk yang dirancang sebelumnya dengan cabang Kalyazin - Kashin disetujui. Akibatnya, karena penundaan ini, pada awal Perang Dunia Pertama, hanya jalur kecil Red Hill - Ovinishte (35 km.) yang benar-benar dioperasikan. Rencana lain untuk jalan Rybinsk-Pskov-Vindavskaya - pembangunan cabang Maksatikha - Savelovo - Alexandrov, yang seharusnya melewati desa besar Rameshki dan Goritsy, serta melalui bagian tengah Kimr, tetap ada di atas kertas - bahkan pada saat itu mudah untuk dana situs konstruksi ini tidak ditemukan. Segalanya sedikit lebih baik dengan lokasi konstruksi lain - untuk memastikan rute terpendek dari St. Petersburg ke Rybinsk, jalur dibangun dari stasiun Mga, yang terletak di 49 km dari radius St. Petersburg - Vologda. Jalur ini seharusnya berpotongan dengan jalur cabang Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets di stasiun Ovinishte. Cabang dari stasiun Khvoynaya ke Borovichi juga dirancang.

Sebagai hasil dari permusuhan dan revolusi berikutnya di Rusia, konstruksi dilakukan dengan kecepatan yang lebih lambat. Akibatnya, pada akhir tahun 1918, lalu lintas konstan dibuka di sepanjang rute Petersburg-Rybinsk (Mologa) dari stasiun Mga ke stasiun Sandovo (jalur sepanjang 356 km). Selama pembangunan cabang ini seharusnya ditempatkan depot lokomotif di stasiun Kushaver, namun di kawasan desa ini ternyata kawasannya rendah dan berawa. Akibatnya, diputuskan untuk membangun depot dan stasiun lokal di Khvoynaya. Setelah pembangunan jalur cabang Khvoynaya - Borovichi yang tidak pernah terjadi, stasiun ini seharusnya menjadi hub. Menara air besar sedang didirikan di stasiun Khvoynaya, serta di stasiun Pestovo, Nebolchi, dan Budogoshch. Pada tahun 1918 yang sama, pekerjaan konstruksi skala besar dilakukan di stasiun Ovinishte. Karena stasiun ini akan menjadi hub, menara air juga dibangun di atasnya. Dengan kecepatan yang dipercepat, pekerjaan juga dilakukan pada pembangunan jalur Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, yang menyediakan koneksi terpendek antara Moskow dan Cherepovets (stasiun Suda terletak di jalur St. Petersburg - Vologda dekat Cherepovets). Pekerjaan juga berjalan lancar untuk menyelesaikan pembangunan bagian Sandovo-Ovinishte. Karena kesulitan lanskap di bagian utara Ovinishte, diputuskan untuk membuat cabang kedua cabang ini bukan di stasiun Ovinishte itu sendiri, tetapi sedikit ke barat. Di tempat ini hari ini ada pos jalan Ovinishte-2. Direncanakan untuk membangun kelanjutan jalur Mologa dari stasiun Ovinishche-1 melalui desa Breitovo dan kota Mologa dengan koneksi ke cabang Rybinsk-Bologoe di stasiun Volga. Pada tahun 1919, jalur Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) mulai beroperasi, dan juga, radius Mologsky dari stasiun Sandovo diperpanjang ke jalur Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, yang ia ikuti di pos Ovinishte-2. Panjang bagian Pestovo - Ovinishte-2 adalah 75 km, dan panjang total bagian Mologa Mga - Ovinishte-2 adalah 392,5 km. Ruas dari Vesyegonsk ke Suda, juga praktis selesai, tidak diterima untuk operasi permanen, karena mereka tidak punya waktu untuk membangun jembatan permanen melintasi Sungai Mologa, dan jembatan sementara tidak memenuhi persyaratan teknis yang diperlukan. Pada tahun 1919 yang sama, pekerjaan pembangunan jembatan ibu kota dimulai, tetapi segera dikeluarkan perintah untuk menangguhkan sementara penyelesaian cabang ini dan pembangunan jalur Khvoynaya-Borovichi karena berat situasi ekonomi negara. Konstruksi dari Ovinishch ke Breitovo - Mologa - Volga juga ditunda, yang seharusnya menyelesaikan arah St. Petersburg - Rybinsk dengan akses ke Nizhny Novgorod(melalui Yaroslavl, Ivanovo).

Pada tahun 1918 yang sama, bagian dari cabang Savelovskaya dari Savelovo ke Kalyazin dioperasikan. Pekerjaan pembangunan bagian Kashin-Kalyazin juga telah selesai. Setelah commissioning jembatan melintasi Volga, cabang ini bergabung dengan jalur Moskow-Kalyazin di persimpangan Laying (yang disebut "segitiga Kalyazinsky" dengan tiga titik arah sekarang terletak di tempat ini). Alhasil, panjang jalan Savelovsky Moscow - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk adalah 375 km. Pembukaan ruas ini menutup rute cadangan dari Moskow ke St. Petersburg, melewati Kalyazin, Ovinishte, Khvoynaya, Mga. Namun, karena situasi keuangan negara yang sulit yang sama, pembangunan radius Savelovsky dari Kalyazin melalui Uglich ke Rybinsk (dirancang kembali di Rusia Tsar) tidak dimulai, terlepas dari kenyataan bahwa pada masa Soviet sudah ada proposal untuk memperpanjang ini bercabang melalui Rybinsk dan Poshekhonye ke Vologda, membuat rute cadangan ke utara, serta untuk membongkar jalur Yaroslavl. Juga direncanakan untuk membangun cabang dari Danilov melalui Poshekhonye ke Cherepovets. Namun, semua rencana ini tetap di atas kertas.

Kehancuran dan kemiskinan yang melanda Rusia setelah Perang Saudara tidak memungkinkan pelaksanaan rencana sebelumnya. Masalah pembangunan jalur Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volga dan Khvoynaya - Borovichi umumnya dihapus dari agenda, dan pekerjaan penyelesaian jalur Vesyegonsk - Kapal, meskipun dilakukan, tetapi dengan kecepatan yang sangat rendah - cabang ini, meskipun ada , tetapi tidak pernah digunakan secara permanen. Cabang Savelovskaya kembali menarik perhatian hanya selama industrialisasi. Rencana induk Volga Besar, yang menyiratkan pembuatan kaskade bendungan di Volga atas, serta pembangunan Kanal Moskow-Volga, yang disetujui oleh pemerintah di bawah program GOELRO, termasuk pengembangan jaringan transportasi. untuk kebutuhan konstruksi. Sehubungan dengan persetujuan Kanal Moskow-Volga versi Dmitrovsky, bagian radius Savelovsky dari Moskow ke Dmitrov diubah menjadi dua jalur, dan jembatan megah dibangun di persimpangan dengan kanal masa depan (dua di Dolgoprudny dan satu di bentangan Vlahernskaya (kemudian berganti nama menjadi Turis) - Yakhroma). Beberapa trek umumnya dipindahkan ke lokasi baru. Untuk memastikan pengiriman bahan bangunan ke lokasi konstruksi kompleks pembangkit listrik tenaga air Volga pertama di dekat desa Ivankovo, pada awal 30-an abad XX, jalur sepanjang 39 kilometer dipasang dari stasiun Verbilki di radius Savelovsky ke Bolshaya Stasiun Volga, tempat markas besar pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air berada. Dari sini bahan bangunan dikirim ke Ivankovo ​​​​dengan kereta gantung. Markas besar konstruksi lainnya terletak di dekat Dmitrov, tempat stasiun Kanalstroy dibangun. Nama baru stasiun dan titik pemberhentian, baik di jalur Savelovskaya itu sendiri maupun di cabang Verbilka - Bolshaya Volga, berbicara tentang antusiasme para pembuat kanal: Udarnaya, Persaingan, Tempo, Teknik ... "Dengan kecepatan yang mengejutkan Kompetisi dan Teknik, Kanalstroy mengarah ke Bolshaya Volga" - mereka biasa mengatakannya . Nama peron Trudovaya dekat Iksha juga sesuai dengan semangat masa itu, apalagi di kawasan Iksha juga terdapat pemukiman Kanal Moskow.

Sehubungan dengan pembangunan waduk Uglich di akhir tahun 30-an abad XX, pasokan bahan bangunan untuk bendungan di masa depan juga perlu disediakan. Dalam hal ini, mereka kembali mengingat rencana pembangunan jalur Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Dalam waktu singkat, menurut proyek "kerajaan" lama, cabang sepanjang 48 kilometer dari stasiun Kalyazin ke Uglich dibangun. Pembangunan bagian Uglich - Rybinsk, yang seharusnya lewat di dekat kota kuno Myshkin, tidak pernah dilakukan, itulah sebabnya kereta Moskow - Rybinsk masih menempuh jalan memutar hampir 100 kilometer melalui Sonkovo, mengubah arah dua kali (di Kalyazin dan di Sonkovo). Sehubungan dengan banjir dasar waduk Uglich pada akhir tahun 30-an, perlu untuk memindahkan rel di sekitar stasiun Sknyatino (bagian Savelovo - Kalyazin) dan Krasnoe (bagian Kalyazin - Uglich), dan setelahnya pemindahan tersebut, stasiun Krasnoye berubah menjadi titik perhentian biasa tanpa pengembangan jalur. Desa kuno Sknyatino benar-benar banjir, hanya pemukiman stasiun yang tersisa darinya. Kota Kalyazin hampir seluruhnya terendam banjir. Bagian kota yang paling kuno (disebut - pertama) - Podmonastyrskaya Sloboda - dan setengah dari bagian tengah (kedua) benar-benar terendam air. Dari Kalyazin lama, hanya beberapa jalan di pusat kota dan seluruh bagian ketiga, Svistukha, yang selamat. Hanya dua gereja yang diawetkan di Svistukha dan secara ajaib selamat (tidak sempat dibongkar karena banjir) menara lonceng Katedral Nikolaevsky, berdiri sendiri dikelilingi oleh air waduk, mengingatkan akan keindahannya yang dulu.

Yang tidak kalah menyedihkan adalah nasib "konstruksi abad ini" lainnya - Laut Rybinsk. Waduk besar menelan wilayah kuno yang dihuni, yang keindahannya dikagumi bahkan oleh M.E. Saltykov - Shchedrin dalam karyanya "Poshekhonskaya kuno". Air waduk membanjiri kota kuno Mologa, bagian dari kota Poshekhonye dan desa Breitovo, hampir seluruh kota Vesyegonsk, yang pada dasarnya dipindahkan ke tempat baru. Tentu saja, dengan dimulainya pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air Rybinsk, pekerjaan di jalur Vesyegonsk - Suda dihentikan, dan jembatan baru yang belum selesai melintasi Sungai Mologa diledakkan dan dibanjiri. Pembangunan jembatan baru melintasi Mologa yang terendam banjir dianggap tidak tepat. Selain itu, trek perlu dipindahkan ke tempat baru di dekat Suda, karena di sekitar desa ini wilayah yang cukup luas, termasuk cabang ini, dilanda banjir. Akibatnya, keputusan dibuat untuk menutup bagian ini. Juga, mereka tidak lagi kembali ke rencana pembangunan jalur Ovinishche - Volga, meskipun faktanya setelah banjir Mologa, jalur itu bisa pergi dari Breitovo lagi ke stasiun Volga melewati desa Borok. Jadi, karena kombinasi dari sejumlah keadaan tragis, jalur Savelovskaya tidak pernah diselesaikan baik ke arah Moskow-Rybinsk, atau ke arah Moskow-Cherepovets, atau ke arah St. Pada saat yang sama, cabang Savelovskaya tetap menjadi rute cadangan dari Moskow ke Leningrad. Pada tahun 1930-an, kereta api langsung antara kedua ibu kota dimasukkan ke dalam sirkulasi reguler, berjalan seluruhnya di sepanjang jalur cadangan ini. Kereta di rute ini beroperasi hingga 1999. Selain itu, pada akhir tahun 1930-an, jaringan kereta api di sekitar Leningrad diperluas untuk keperluan jalan raya. Selain arah Murmansk yang sudah ada, melewati dekat stasiun Kirishi di jalur Mologskoye, jalur Chudovo - Budogoshch - Tikhvin juga sedang dibangun. Ruas Budogoshch - Tikhvin bertahan hingga hari ini, tetapi ruas Chudovo - Budogoshch jauh lebih tidak beruntung - selama Perang Patriotik Hebat, ruas itu dihancurkan dan tidak pernah dipulihkan.

Selama Perang Patriotik Hebat, tugas pengembangan lebih lanjut jaringan kereta api di wilayah Leningrad dan wilayah sekitarnya menjadi kepentingan strategis. Untuk tujuan ini, sejumlah jalur penghubung dibangun, yang memungkinkan untuk menunda blokade Leningrad, dan kemudian meningkatkan pasokan makanan dan amunisi untuk pasukan Soviet di pinggiran kota yang terkepung. Ini juga mempengaruhi radius Savelovsky (Mologa), di mana jalur Kabozh - Chagoda dan Nebolchi - Zarubinskaya dibangun pada tahun 1941. Beberapa waktu sebelumnya, untuk mengekspor barang dari pabrik kaca Chagoda dan dari tambang di daerah Zarubinskaya, cabang Okulovka - Zarubinskaya dan Podborovye (Pitersko - Vologda) - Chagoda dibangun. Peran formasi ini sangat besar, karena salah satu markas militer Front Leningrad berlokasi di Khvoynaya. Bagian Nebolchi - Zarubinskaya dibangun dalam waktu singkat, untuk menghormatinya sebuah obelisk didirikan di stasiun Nebolchi.

Jadi, pada tahun 1942, bagian Savelovsky, Rybinsk dan Mologa terdiri dari bagian-bagian berikut. Sebagai bagian dari kereta api Utara (Yaroslavl): Moskow - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Volga Besar; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Sebagai bagian dari kereta api Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Sebagai bagian dari jalur kereta api Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Cabang Verbilka - Bolshaya Volga selama Perang Dunia Kedua dibongkar untuk kebutuhan tentara, dan dipulihkan pada tahun 50-an.

Pada periode pasca perang, pasukan utama dikirim untuk memulihkan jalur dan struktur yang rusak. Antara lain, jalur Verbilka - Bolshaya Volga dipulihkan mengingat prospek pengorganisasian Institut Bersama untuk Riset Nuklir dan kota sains Dubna. Kereta langsung Moskow - Leningrad melalui jalur Savelovsky dan Mologsky juga sedang dipulihkan. Selain itu, pada 1950-an, Bolshoi Cincin Moskow melewati stasiun Iksha, Yakhroma dan Dmitrov dari arah Savelovsky. Pada 50-an abad XX, elektrifikasi radius Savelovsky juga dimulai. Ini karena pertumbuhan bertahap kota-kota di dekat Moskow, dan kemudian dengan penghuni musim panas yang muncul selama "pencairan". Kota Dolgoprudny dan Lobnya, yang tumbuh dari permukiman stasiun, meningkatkan lalu lintas penumpang secara tajam di cabang Savelovskaya, dan kereta komuter dengan traksi lokomotif uap tidak dapat lagi mengatasinya. Pengalaman sukses elektrifikasi arah lain dari hub Moskow adalah alasan transfer ke traksi listrik dan arah Savelovsky - yang paling tidak aktif. Pada prinsipnya, elektrifikasi jalur Savelovsky direncanakan pada tahun 30-an, dan bukan pada arus searah, tetapi pada arus bolak-balik. Ini karena rencana untuk menguji lokomotif listrik AC pertama dari tipe OR22-01 di USSR, tetapi pada akhirnya dilakukan di lokasi uji MPS di Shcherbinka. Kereta listrik pertama di sepanjang cabang Savelovskaya berangkat pada tahun 1954, setelah pemasangan jaringan kontak dari Moskow ke Iksha selesai. Setahun kemudian, kereta listrik sudah beroperasi dari Moskow ke Dmitrov, dan beberapa saat kemudian - ke Kanalstroy. Juga, di seluruh bagian Moskow - Dmitrov, traksi lokomotif listrik untuk kereta penumpang dan barang mulai digunakan. Pada ruas-ruas yang tersisa, traksi lokomotif masih dipertahankan. Jalur Savelovsky, Rybinsk, dan Mologsky melayani depot Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya, dan Leningrad-Moskow dengan traksi uap. Untuk menyediakan jalur Moskow-Dmitrov dengan traksi listrik, depot listrik Lobnya dioperasikan, yang pembangunannya selesai sepenuhnya pada tahun 1960. Di sebelah utara Dmitrov, aliran udara masih beruap.

Pada akhir tahun 50-an, terjadi reorganisasi perkeretaapian lainnya. Jalur Bezhetsk - Bologoe termasuk dalam jalur kereta api Oktyabrskaya, dan jalur Moskow - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich dengan cabang Verbilka - Bolshaya Volga termasuk dalam jalur kereta api Moskow. Beberapa tahun kemudian, ruas Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo dan Sonkovo ​​​​- Bezhetsk menjadi bagian dari Oktyabrskaya Railway. Organisasi perikop Savelovsky seperti itu dipertahankan hingga hari ini. Keputusan untuk memindahkan jalur ini ke jalur kereta api Oktyabrskaya disebabkan oleh kebutuhan untuk melaksanakan seluruh lalu lintas barang (pada saat itu cukup besar) melalui wilayah wilayah Tver dalam batas satu jalur kereta api (Oktyabrskaya). Namun, keputusan ini menimbulkan sejumlah ketidaknyamanan yang signifikan bagi penumpang yang terus berdampak hingga hari ini, dan juga memutuskan hubungan yang telah terjalin secara tradisional antara wilayah utara Moskow (Dmitrov, Taldom) dan kota Kalyazin, Kashin, Uglich.