Иран Төв Азийн орнуудтай төмөр замын нэгдсэн сүлжээ байгуулахаар төлөвлөж байна. Хятадаас Каспийн тэнгис хүртэлх Ираны төмөр зам

Иран бол байгалийн баялаг ихтэй улс учраас энд шатахуун хямд байдгийг та бүхэн мэдэж байгаа байх. Үүний үр дүнд Иранд тээвэрлэлт маш хямд байна. Өнөөдөр би танд онгоц, галт тэрэг, автобусны талаар дэлгэрэнгүй ярих болно: тэдгээр нь юу вэ, хаана очих боломжтой, үнэ нь хэд вэ.

Өөр нэг тонн практик мэдээлэлЭнд:

Нисэх онгоц

Хэрэв та цаг зав муутай бол онгоц бол танд хэрэгтэй зүйл юм. Тэд танд маш их зайг хэдхэн цагийн дотор туулахад туслах болно, ялангуяа үнэ нь маш их урам зоригтой байдаг.

Иранд хэд хэдэн агаарын тээврийн компаниуд байдаг: хамгийн том чиглэлийн сүлжээтэй үндэсний Иран Эйр, түүнчлэн Махан Эйр, Асеман Эйрлайнс, Киш Эйрлайнс болон аяллын өмнө хэзээ ч сонсож байгаагүй бусад олон компани. Хориг арга хэмжээний улмаас эдгээр онгоцууд нь ихэвчлэн хуучин, ихэвчлэн Оросоос түрээслүүлдэг эсвэл худалдаж авдаг Сүүлийн үедЗасгийн газар шинэ загвар худалдаж авч эхлэв.

Тегеранаас бүс нутаг руу болон бүс нутаг руу чиглэсэн олон тооны дотоодын нислэгүүд байдаг. Наад зах нь агаараар амархан хүрдэг.

Тасалбар хэрхэн худалдаж авах вэ?

Тасалбарыг урьдчилан, жишээлбэл онлайнаар худалдаж авах нь дээр. Энэ боломж саяхан гарч ирсэн бөгөөд энэ нь маш сайхан юм. Жишээ нь, би Ширазаас Тегеран хүрэх тасалбарыг 30 доллараар авсан (энэ нь 900 км, суудлын сонголт, халуун өдрийн хоол багтсан). Хоёрдахь сонголт бол аялал жуулчлалын агентлаг эсвэл агаарын тээврийн оффисуудаас орон нутагт худалдаж авах явдал юм.

Энэ бол хамгийн их алдартай харагдах байдалулс орны тээвэр - тэд маш хямд бөгөөд бүх том, дунд хотууд, бараг бүх жижиг хотууд руу явдаг. Цорын ганц дутагдал нь 80 км/цаг хурдтай байдаг бөгөөд ерөнхийдөө орон нутгийн болгоомжгүй жолооч нарын жолоодлогын арга барилаас болж зам дээр осол гарах магадлал өндөр байдаг.

Ангиуд

VIP болон mahmooly (хэвийн) гэсэн хоёр ангиллын автобус байдаг. VIP автобуснууд нь нэг эгнээнд 3 өргөн суудалтай, тав тухтай, бараг хэвтдэг, агааржуулагчтай, шүүс, боовоор үйлчилдэг - ерөнхийдөө тав тухтай аялалд хэрэгтэй бүх зүйл юм.

VIP автобус

Энгийн автобуснууд нь арай хуучирсан, стандарт 4 суудалтай, агааржуулагчтай. Үнийн хувьд VIP бассаас 30-50% хямд.

Зарим хуучин хуулбар

Автобусны үнэ

Төлбөр нь нэлээд бага - жишээлбэл, Тегеранаас Исфахан руу явах VIP автобус 8.5 долларын үнэтэй, өөрөөр хэлбэл нэг км тутамд рубль (!) -ээс арай илүү үнэтэй байдаг.

Тасалбар хэрхэн худалдаж авах вэ?

Арав гаруй автобус компани тээвэрлэлт хийдэг тул эндхийн “терминал” гэгддэг автобусны буудал дээр эргэлдэж, янз бүрийн тасалбарын кассуудаас өөрт хэрэгтэй чиглэлийг асуух хэрэгтэй. Ихэнхдээ ойртож ирэхэд хуцсан хүмүүс угтан авч, хүргэж өгнө Зөв газар. Би нэг их санаа зовсонгүй, санал болгосон зүйлээ унасан, би ямар нэгэн тодорхой компани хайгаагүй.

Та тасалбарыг явахаас долоо хоногийн өмнө автобусны буудал, төв дэх компанийн оффис эсвэл зочид буудлуудаас худалдаж авах боломжтой.

Та Ираны вэбсайтыг даван туулахыг оролдож болно (ямар зочид буудлууд танд жижиг комиссоор тасалбар захиалах болно) - (зөвхөн Фарси хэл дээр).

Алдартай хүмүүсийн хооронд аялал жуулчлалын хотуудАвтобус байнга явдаг, ямар ч асуудалгүй, та амралтын өдрүүдээр ч явах боломжтой, гэхдээ жижиг хотууд руу өдөрт 1-2 удаа явах боломжтой бөгөөд тасалбарыг хэд хоногийн өмнө худалдаж авахыг зөвлөж байна.

Иран дахь галт тэрэгнүүд

Би галт тэргээр хоёр удаа явсан: Тегеранаас буцах, буцах. Ерөнхийдөө гайхалтай зүйл - зочид буудлын зардлыг хэмнэж, зөв ​​газарт хүргэх! Энэ бол улс орон даяар аялах хямд, аюулгүй, тав тухтай арга юм - би үүнийг зөвлөж байна.

Турк, Арментай хиллэдэг нэг шугам Тегеранаар дамжин тус улсын хойд хэсгээр дамжиж, цааш Мешхэд хүртэл дамждаг. Дээрээс нь өмнө зүгт хэд хэдэн салбар бий: нэг нь Ахваз руу, цаашлаад Персийн булан, хоёр дахь нь Тегеранаас Исфахан, Язд, цаашлаад Бандар Аббас хүртэл Персийн булан хүртэл. Шираз руу, Керман-Захедан руу Пакистаны хил хүртэл салбар байдаг.

Ираны ерөнхий схем төмөр замууд. Үүнд баригдаж буй болон төлөвлөж буй талбайнууд хамаарахгүй, зөвхөн бодит талбайнууд багтана.

Ангиуд

Дүрмээр бол Иранд бүх галт тэрэг хоёр ангид суудаг, дээр нь хэвтэх (газал) байдаг. Жишээлбэл, Табриз руу явах тохиромжтой шөнийн галт тэргэнд 4 тавиур, нэг тасалгааны 6 тавиур бүхий вагонууд байдаг бөгөөд үнийн зөрүү 30% байна. Ер нь эдгээр галт тэрэгнүүд манайхтай төстэй, зөвхөн жорлон нь шал нь нүхтэй ази. Нэгдүгээр зэрэглэлийн галт тэрэгний тасалбарын үнэд үдийн хоол, оройн хоол багтсан, би хэт унтсан тул зураг алга :-)

Зургаан хүний ​​суудалтай купе

Үнэ

Тегеранаас Табриз хүртэл 12 цаг явахад зориулсан зургаан хүний ​​суудалтай тасалгааны тавиур надад 10 долларын үнэтэй байсан нь маш хямд юм. Тегеранаас Исфахан хүртэл 7 цагийн аялалын үнэ 12 доллар.

Галт тэргэнд явж буй аялагчид

Тасалбар хэрхэн худалдаж авах вэ?

Галт тэрэгний тасалбарыг аялал эхлэхээс 30 хоногийн өмнө зарж эхэлсэн ч галт тэрэгний буудлаас эсвэл хотын төвд байрлах аялал жуулчлалын агентлагаас нэг эсвэл хоёр хоногийн өмнө худалдаж авсан нь дээр.

Үнийн талаар урьдчилан мэдэхийн тулд албан ёсны вэбсайт эсвэл илүү хүний ​​вэбсайтыг харна уу. Хоёрдугаарт, та онлайнаар тасалбар худалдаж авах боломжтой, гэхдээ асуудал бүрхэг байна ... Хэрэв та Наурызын үеэр явахгүй бол газар дээрээс нь худалдаж авахыг зөвлөж байна.

Микроавтобусууд

3-4 цагийн зайд та жижиг минибассыг олох боломжтой, мэдээж бүгд Иранд үйлдвэрлэсэн. Тэд тийм ч тухтай биш, гэхдээ хямдхан тул та тэдгээрийг хоёр цагийн турш амархан тэсвэрлэж чадна.

Савари

Савари бол 3-4 хүний ​​дундын такси юм. 3 цагаас илүүгүй жолооддог бараг бүх газар ийм тээврийн хэрэгслийг олж болно. Тэдний зогсоол нь автобусны буудлын ойролцоо эсвэл уулзвар дээр байрладаг бөгөөд өртөг нь микроавтобус эсвэл энгийн автобуснаас 2 дахин өндөр боловч илүү хурдан байдаг. Тэднийг олохын тулд нутгийн "савари" болон өөрийн чиглэлийг асуухад л хангалттай. Би Ширазаас Марвдашт руу явж байхдаа ингэж явсан.

Орон нутгийн тээвэр

Метро

Метро Тегеран хотод бүрэн ажиллагаатай, 7 шугамтай бөгөөд хотыг тойрон явахад маш хялбар байдаг. Метро Машхад, Исфахан, Табриз, Шираз хотод барьж байгаа бөгөөд зарим станцууд ажиллаж байгаа ч ашиглахад тохиромжгүй байна. Эхний болон сүүлчийн тэрэг нь зөвхөн эмэгтэйчүүдэд зориулагдсан.

Автобусууд

Бүгдээрээ гол хотуудалхах Автобусууд, энд аялалын зардал 0.3-0.5 доллар. Хэд хэдэн удаа намайг тэдний сэтгэлийн сайхан сэтгэлээс үнэ төлбөргүй хөөж байсан. Тоо, маршрут нь зөвхөн Фарс хэл дээр байдаг, ховор тохиолдлуудыг эс тооцвол та нутгийн иргэдээс асуух хэрэгтэй, гэхдээ ерөнхийдөө та аялах боломжтой. Автобусыг хүйсээр нь ялгадаг - эмэгтэйчүүд автобусны ард суудаг.

Исфахан дахь хотын автобус

Такси

Ираны хотуудын такси хямд бөгөөд том бүлэгт ашиглах нь маш ашигтай бөгөөд тохиромжтой. Маршрут гаргаад төв талбайн дундуур явж 4-5 хүн цуглуулдаг шаттл такси гэж байдаг.

Мөн дар бастэ, өөрөөр хэлбэл “хаалгаа хаа” гэдэг энгийн такси байдаг. Та дундын таксинд сууна, хүн бүр буухад жолооч чамаас "дар бастэ?" гэж асуух болно, энэ нь бид өөр хүн авахгүй гэсэн үг бөгөөд энэ тохиолдолд та бага зэрэг төлөх шаардлагатай болно. Хэрэв та зөвшөөрөхгүй бол хаалгыг хаалгүй "на дар басте" гэж хэлээрэй.

Жишээлбэл, би Ширазын төвөөс нисэх онгоцны буудал руу 2.5 доллараар очсон гэж хэлэх болно, гэхдээ би төв гудамжнаас барьж чадаагүй.

Энэ бол Ираныг тойрон аялах арга замуудын тухай юм. Аз жаргалтай аялалууд!

Ерөнхийлөгч Хассан Роухани 12-р сард Төв Азийн орнуудаар хийсэн айлчлалын дараа Иран Казахстан, Туркменистан, Тажикстантай төмөр замын нэгдсэн сүлжээ байгуулахаар төлөвлөж байгаагаа зарлав. Иран болон Төв Азийн орнуудын транзит тээврийн чадавхийг өргөжүүлэхэд тус дөхөм болох энэхүү төсөл нь Орос болон ЕАЭБ-д эерэг болон сөрөг үр дагавар авчрах боломжтой.

Ираны Төмөр замын компанийн дэд дарга Мир-Хассан Мусавигийн хэлснээс иш татан Mehr агентлагаас иш татан ТАСС “Ерөнхийлөгч (Хассан) Роухани саяхан Төв Азийн орнуудад хийсэн айлчлалын үр дүнд эдгээр хэлэлцээ эхэлсэн. Түүний хэлснээр, Иран, Казахстан, Туркменстан, Тажикистан зэрэг орны холбогдох газрын дарга нар энэ сэдвээр хэлэлцээ хийсэн бөгөөд дараагийн уулзалт зургаан сарын дараа болно. Сонирхуулахад, өнгөрсөн оны сүүлчээр Х.Рухани. Харин М.-Х-ийн мэдэгдэлд. Мусави Киргизийн тухай огт дурдаагүй ч бид шууд төмөр замтай холбоогүй Туркменистан, Тажикистаны тухай ярьж байна.

Исламын Бүгд Найрамдах Иран Улс (IRI) болон Азийн ТУХН-ийн орнуудын төмөр замын сүлжээг нэгтгэх янз бүрийн төслүүдийг нэлээд удаан хугацаанд дэвшүүлсэн. Гэвч өнгөрсөн оны эхээр олон улсын хоригийг Иранаас цуцалснаар тэд шинэ эрч хүч авсан. Тегеран түүний хойд болон зүүн хойд хэсэгт байрлах орнуудтай худалдаа, эдийн засгийн харилцаагаа өргөжүүлэх шинэ боломжуудыг ашиглахаар шийджээ. Азийн орнуудТУХН, түүнчлэн Хятад. Өмнө нь Тегеран байр сууриа олох гэсэн оролдлого Төв Азитөдийлөн амжилт авчирсангүй. Шашин шүтлэгийн ялгаа нь нөлөөлсөн (Төв Азийн бүгд найрамдах улсын ихэнх оршин суугчид Исламын суннит шашинтай, Иран нь шийтийн шашинтай гэж үздэг), ТУХН-ийн орнууд шашны бус шашны бус төрийн загварт чиглэсэн хандлага, түүнчлэн Тегерантай харьцуулахуйц эдийн засгийн боломж хомс байсан. Бээжинд байгаа хүмүүст.

2016 оны 2-р сарын 2-нд Иранаас Киргизэд суугаа Элчин сайд Али Нажафи Хошруди хэлэхдээ, тус бүс нутагт Ираныг Афганистан, Тажикистан, Киргизстан, Хятадтай холбосон төмөр замын бүтээн байгуулалт удахгүй эхлэх боломжтой. "Төв Ази эзэлдэг чухал газарИраны дамжин өнгөрөх болон тээврийн салбарт” гэж Ираны дипломатч хэлэв. -Бид Төв Азийн орнуудад манай улсад олон байдаг өөрийн боломж, боомтуудыг ашиглах боломжийг олгоход бэлэн байна. Тээврийн салбарын хамтын ажиллагааг хөгжүүлэх зэрэг стратегийн ач холбогдолтой төслүүдийг бэлтгэж, хэлэлцэж байна. Тэдгээрийн хамгийн нэн тэргүүний зорилт бол Хятад, Киргиз, Тажикистан, Афганистан, Ираныг дайран өнгөрөх таван чиглэлийн төмөр зам барихыг би нэрлэх болно... Бид үүнийг маш чухал гэж үзэж байгаа бөгөөд удахгүй... бид гэрчлэх болно. Энэ төслийн хэрэгжилтийн эхлэл.”

Хятад - Киргизстан - Тажикистан - Афганистан - Иран төмөр замын төсөл

Ираны төмөр замын суурь бүтцийг Азийн ТУХН-ийн орнуудтай улс төрийн интеграцчлахаас гадна Тегеран эдийн засгийн томоохон ногдол ашиг амлаж байна. Ашигтай байдлынхаа ачаар газарзүйн байршилИран нь дэлхийн далайгаас тусгаарлагдсан Төв Ази болон Өвөркавказын орнуудад Персийн булангийн боомт, Ази Номхон далайн бүс нутгийн технологийн хөгжсөн эдийн засагтай орнуудад нэвтрэх боломжийг олгодог чухал тээвэр, ложистикийн төв болж чадна. Одоогийн байдлаар Ираны нийт транзит ачаа эргэлтийн 40 хүртэлх хувийг ТУХН-ийн орнууд бүрдүүлж байгаа тул энэ салбарт байр сууриа бэхжүүлж, байр сууриа бэхжүүлэх хүсэл нь нэлээд ойлгомжтой юм шиг санагдаж байна. Хуучин ЗСБНХУ-ын бүрэлдэхүүнд байсан бүгд найрамдах улсуудын тээврийн урсгалыг өөрийн мэдэлдээ авснаар Иран дамжин өнгөрөх тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлээд зогсохгүй дотоод зах зээлд нь нэвтрэх боломжтой болно. Тиймээс ЕАЭБ-тай чөлөөт худалдааны бүс байгуулах сонирхол бий болж, энэ нь Ираныг 183 сая хүн амтай зах зээлд нэвтрэх боломжийг олгоно.

Тегеран төмөр замаа Төв Азийн төмөр замтай нэгтгэх төлөвлөгөөний талаар анхаарал татаж байгаа зүйл бол хэрэв энэ нь төмөр замыг холбох (холбох) гэсэн үг юм бол тэдгээр нь аль эрт нэгдсэн байна. 1993 онд Туркменистаныг Ирантай холбосон Тежен-Сарахс-Машхад төмөр замын барилгын ажил эхэлж, 1996 оны 5-р сард ашиглалтад орсон. 2005 онд Иран улс Бафк-Машхадын төмөр замыг ашиглалтад оруулсан бөгөөд үүний ачаар хот руу хүрэх зам нэлээд том болсон. богино. 2014 онд Узен (Казахстан) - Гызылгая - Берекет - Этрек (Туркменстан) - Горган (Иран) чиглэлийн нийт 934,5 км төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажил дууссан. Шинэ зам, энэ нь 600 км богино бөгөөд Этрек-Горган хилийн боомтоор Узбекистаны нутаг дэвсгэрийг тойрч гурван улсыг холбосон. Түүнийг барих тухай санамж бичигт 2007 онд Тегеранд гарын үсэг зурсан боловч Туркмен хэсгийн барилгын ажилд хүндрэлтэй байсан тул ашиглалтад оруулах ажлыг удаа дараа хойшлуулсан.

Ираныг Туркменистантай холбосон төмөр замын гарамууд болон түүгээр дамжин ТУХН-ийн бүх улс, ОХУ-ын төмөр замын сүлжээгээр хоёуланд нь байрладаг. зүүн чиглэлолон улсын Үүнийг бий болгох гэрээнд Орос, Энэтхэг, Иран 2000 оны 9-р сард Санкт-Петербург хотод гарын үсэг зурсан. Улмаар Казахстан, Беларусь, Армен, Азербайжан, Оман, Сири улсууд нэгдэж, Турк, Украин улс элсэх хүсэлтээ ирүүлсэн. Төсөлд гурван үндсэн чиглэл багтсан. Тэдний эхнийх нь дамжих ёстой баруун эрэгКаспийн тэнгис нь Астрахань - Махачкала - Астара - Рашт чиглэлд, хоёр дахь нь Астрахань болон Ираны Анзели боомт хооронд далайгаар ачаа тээвэрлэх боломжийг олгодог бөгөөд гурав дахь нь Каспийн тэнгисийн зүүн эрэг дагуу Төв Азиар дамжин өнгөрдөг. Астана, Ашхабад, Тегераны хүчин чармайлтын ачаар зүүн чиглэл нь хамгийн хол урагшилжээ. Тиймээс тус бүс нутгийн улс орнуудтай нэгдмэл төмөр замын сүлжээ байгуулах тухай Ираны мэдэгдэл үнэхээр хачирхалтай харагдаж байна.

Иран улс хуучин ЗСБНХУ-ын бүрэлдэхүүнд байсан Азийн бүгд найрамдах улсуудтай төмөр замын нэгдсэн сүлжээг бий болгож байгаатай холбоотой асуудал нь өөр өөр төмөр замын царигийг ашигладаг явдал юм. 19-р зууны болон 20-р зууны эхэн үеэс Орос, Британийн эзэнт гүрний хагас колоничлолын хараат байсан үеэс Иран улс гурван царигийн стандартыг өвлөн авчээ. Азербайжантай хиллэдэг бүс нутгуудад 1520 мм-ийн "Оросын" стандарттай, Пакистаны ойролцоо байрладаг газруудад 1676 мм-ийн өргөнтэй "Энэтхэгийн цариг" түгээмэл байдаг бөгөөд тус улсын ихэнх хэсэгт төмөр зам ""-ын дагуу баригдсан байдаг. Европ” стандартын дагуу 1435 мм-ийн царигтай. Төв Азид, түүнчлэн хуучин ЗХУ-ын бусад бүс нутагт 1520 мм өргөнтэй "Оросын" царигийн стандарт хүчин төгөлдөр байна. Туркменистанаас Иран руу бараа хүргэхийн тулд өнөөдөр бүх вагонууд дугуйны дугуйгаа солих шаардлагатай болдог. Энэ нь төмөр замын гармын нэвтрүүлэх чадварыг хязгаарлаж байна. Тухайлбал, Серахс-Машхадын гарамаар өдөрт ердөө 200 вагон гарах боломжтой.

Тегеран өөрийн "Европ" царигийн стандартыг ашиглах нь илүү тохиромжтой байх болно, үүнийг Хятадад ч ашигладаг. Энэ нь төмөр замын хүчин чадлыг нэмэгдүүлээд зогсохгүй БНХАУ-тай шууд холбогдож, бүс нутгийн төмөр замын сүлжээний нэг хэсэг нь жинхэнэ утгаараа нэгдмэл байх болно. Киргиз, Узбекистан, Афганистанаар дамжих, эсвэл Узбекистаныг тойрч Киргизстан, Тажикистан, Афганистанаар дамжин өнгөрөх хоёр үндсэн чиглэлтэй Хятад-Ираны төмөр зам барих замаар үүнд хүрэх боломжтой. Тээврийн мухардалд орсон Киргизстан, Тажикистан улсууд Ирантай шууд төмөр замтай холбоогүй учраас сүүлийн хувилбар нь сонирхол татахуйц байна. ЗСБНХУ задран унасны дараа хөгжингүй, цаашилбал нэлээд өргөжсөн төмөр замын сүлжээтэй Казахстан, Узбекистан, Туркменистантай бол үүнийг хийхэд илүү хэцүү байдаг.

Хятад, Киргизстан, Тажикистан, Афганистан, Ираныг холбосон төмөр замын төслийг 2010 онд таван улсын Тээврийн сайд нар зөвшилцөж, уг замыг “Европ” царигтай болгож, ачаа тээврийн “зогсоолгүй” дамжин өнгөрөх боломжийг хангах ёстой. Хятад, Иран хоёрын хооронд. Гэвч энэ төслийн хэрэгжилт хараахан урагшлаагүй байна. Саад нь "Европ стандарт" төмөр замд шилжих гэж яарахгүй байгаа Киргиз улс болж хувирав.

2012 оны 6-р сард Бүгд Найрамдах Улсын Зам тээвэр, харилцаа холбооны сайд Калыкбек Султанов гэнэтийн байдлаар Киргиз улс өөрийн нутаг дэвсгэр дээр Хятад-Ираны төмөр зам барихыг дэмжихгүй гэж мэдэгдсэн нь Душанбегийн хувьд гэнэтийн гайхшрал төрүүлэв. Үүний зэрэгцээ Бишкек Тажикистантай маш хурцадмал харилцаатай байсан Узбекистанаар дамжин өнгөрөх төмөр замын хувилбарыг авч үзсэн. Үүнээс гадна 2015 онд Киргиз улс ЕАЭБ-д элсэж, төмөр замын царигийг оролцуулаад тээврийн хэрэгслийн нэгдсэн стандартыг дагаж мөрдөхөө амласан.

ОХУ-ын хувьд Иран болон Төв Азийн орнуудын хооронд төмөр замын нэгдсэн сүлжээ байгуулах нь хоёрдмол үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Персийн булангийн боомтуудад нэвтрэх боломжийг нээж буй Каспийн тэнгисийн зүүн эргийн дагуу хойд-өмнөд тээврийн коридорыг хөгжүүлэх нь тодорхой үр өгөөжтэй бөгөөд асар их хэтийн төлөвийг амлаж байна. Гэсэн хэдий ч Иран, Хятадыг холбосон "Европ" төмөр зам нь тээвэр, технологи, худалдаа, эдийн засгийн хувьд Төв Азийн бүгд найрамдах улсуудыг Оросоос тусгаарлахад хувь нэмэр оруулна. Үүнээс гадна ийм зам нь цэргүүдийг хурдан шилжүүлэх боломжийг олгоно цэргийн техник, энэ нь БНХАУ-ын геополитикийн нөлөөг нэмэгдүүлэхэд хүргэнэ. Энэ төсөл Москвад ямар ч урам зориг өгөхгүй байгаа нь гайхах зүйл биш юм.

_________________________

Гэрэл зургийг http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

1993 оноос хойш Өмнөд Кавказ дахь Турк улстай хиллэдэг цорын ганц төмөр замын боомт (Гюмри өртөө, Армен) 1993 оноос хойш ажиллаагүйг харгалзан үзвэл Туркийн Карсаас Гүржийн Ахалкалаки хүртэл евро царигтай төмөр зам тавих нь зөвхөн сайшаалтай. Энэхүү зам нь Өмнөд Кавказыг Европын эдийн засаг, соёлын орон зайд нягт уялдуулах хүчирхэг түлхэц өгөхөөс гадна Турк, Европын хөрөнгө оруулагчид, жуулчдын сонирхлыг нэмэгдүүлэх болно.

Карс-Ахалкалаки төмөр зам нь Гүрж, Азербайжан, Туркийн бүс нутгийн чухал төсөл төдийгүй Евразийн хамгийн том эдийн засгийн бөөгнөрөл болох Хятад, Казахстан, Азербайджан, Гүржийг холбосон тив хоорондын тээврийн коридорын алга болсон холбоосыг хаах болно. Тээврийн коридорын ажилд ЕХ, түүнчлэн ойролцоох Ираныг татан оролцуулах магадлал өндөр байна. Эдийн засгийн хоёр том гүрний худалдааны хэмжээ хэдийнэ нэг их наяд ам.доллар даваад, ачаа тээвэрлэх зардал нь хэдэн арван тэрбум долларт хүрчээ. Одоогийн байдлаар дэлхийн эдгээр томоохон үйлдвэрлэгчдийн хоорондох ачааны дийлэнх хэсэг нь бага хурдтай далайн тээврээр дамждаг. Зүүн Ази болон Европын хооронд Европын стандартын царигтай өндөр хурдны галт тэрэгний шугам баривал энэ хувилбар эрс өөрчлөгдөх магадлалтай.

Гүрж, Азербайжан, Казахстан улсууд дэлхийн эдийн засагт хурдацтай нэгдэж байгаа ч ЗХУ-ын дараахь хэсгийн төмөр замууд Оросын (Зөвлөлтийн) стандартад нийцсэн хэвээр байгаа тул Европ, Хятад, Европын орнуудад батлагдсан Европын царигтай нийцэхгүй байна. түүнчлэн Турк, Иран.

ЗХУ-ын дараах үеийн төмөр замын сүлжээ болон гадаад ертөнц хоорондын "зөрчил"-ийн асуудал нь түүхэн болон геополитикийн шинж чанартай байдаг. Барилга Оросын эзэнт гүрэнИхэнх хөгжингүй орнуудад мөрдөгдөж буй стандартад нийцэхгүй байгаа төмөр зам нь түрэмгийлэгч гэгдэж буй этгээд Оросын төмөр замыг тус улсын дотоод хэсгийг довтлоход ашиглах боломжгүй байсантай холбоотой юм. Ийм "хамгаалах" үзэл баримтлал нь ЗСБНХУ-д ашигтай байсан бөгөөд үүнээс гадна үзэл суртлын "төмөр хөшиг" -ээр өөрийгөө дэлхийн бусад орнуудаас хамгаалж байсан. Одоогийн байдлаар Орос-Зөвлөлтийн хэмжүүрийн тархалтын газарзүйн бүс нь өнөөгийн Кремлийн оршин суугчдын сэргээхийг мөрөөддөг төсөөллийн онцгой "нөлөөллийн бүс" -тэй "гайхамшигтай" давхцаж байна.

ТӨМӨР ЗАМЫН СҮЛЖЭЭНИЙ ХОЛБОО

Аз болоход, даяаршлын хурдацтай хөгжиж байгаа нь дэлхийн хамтын нийгэмлэгийн гишүүн орнуудыг эсрэг чиглэлд буюу хүн, бараа, мэдээллийн хөдөлгөөнд саад учруулж буй аливаа саад тотгорыг багасгахад түлхэж байна. Чөлөөт солилцоонд хүндрэл учруулж буй хүчин зүйлүүд нь улс хоорондын төмөр замын царигийн стандартад нийцэхгүй байгаа явдал юм.

Дэлхийн төмөр замын дотроос 1435 мм (720 мянган км) өргөнтэй Европ стандартын царигууд нийт уртаараа тэргүүлдэг. Хоёрдугаар байранд 1520 мм (ойролцоогоор 220 мянган км) өргөнтэй Оросын стандарт зам оржээ. Дэлхийн эдийн засгийн удирдагчдын төмөр замууд Европын царигтай байдаг: Хятад, улс орнууд Хойд америкба Европ (Зөвлөлтийн дараахь орнууд, түүнчлэн Финлянд, Ирланд, Испани, Португалиас бусад).

Зэргэлдээх бүх төмөр замын сүлжээг нэг стандартад хүргэх нь хамгийн тохиромжтой шийдэл боловч өндөр өртөгтэй, улс төрийн зөрчилдөөнтэй учраас бүрэн хэмжээгээр нэгтгэх нь зөвхөн урт хугацаанд хэрэгжих боломжтой юм.

Өнөөгийн дэлхийн практикт орон нутгийн нөхцөл байдал, технологийн боломжоос хамааран янз бүрийн стандартын төмөр замууд нэгдэж байгаа цэгүүдэд янз бүрийн шийдлүүдийг ашигладаг.
ердийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг зөөврийн дугуйт тэргэнцэртэй автомашинаар солих, төмөр замын уулзварын цэгүүдэд нэг стандартын тэргийг нөгөөд шилжүүлэх өөр өөр стандартын тоног төхөөрөмж суурилуулах;
хөдлөх бүрэлдэхүүнийг техникийн хувьд илүү "дэвшилтэт" -ээр солих - хувьсах өргөнтэй тэнхлэг хоорондын зайг хэдхэн минутын дотор нэг стандартаас нөгөөд "дахин тохируулах" боломжтой;
хоёр өөр стандартын төмөр замыг бие биендээ суулгаж, энэ нь хоёр стандартын галт тэргийг дугуйны багцыг өөрчлөхгүйгээр хилээр нэвтрүүлэх боломжийг олгодог;
ачааг нэг стандартын галт тэрэгнээс уулзвар дээр өөр тэнхлэг хоорондын өргөнтэй галт тэрэг рүү хялбархан шилжүүлэх.

Ачааг давхар ачиж тээвэрлэх, эсвэл энэ чиглэлд ашиглагдаж буй вагоны паркийн ихэнх хэсгийг зөөврийн болон хувьсах тэнхлэг хоорондын зайтай вагоноор солих нь зардлыг нэмэгдүүлж, ирээдүйн коридорын дагуу ачаа тээвэрлэх явцыг удаашруулж, өрсөлдөх чадварыг бууруулна. далайн тээвэр, мөн түүний гол "газар" өрсөлдөгч болох Оросын Транссибирийн төмөр замтай. Дэлхий дээр хамгийн их хийдэг техникийн ажиллагаа болох дугуйны багцыг солих нь ихэвчлэн харьцангуй хөнгөн ажилд ашиглагддаг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. суудлын автомашинууд, харин хүнд даацын ачааны вагоныг "дахин гутлах" нь илүү хэцүү байдаг.

ХЯТАДаас КАСПИЙН ТЭНГИС ХҮРТЭЛ

ОХУ-ын стандарт өргөнтэй (1520 мм) тив дамнасан коридорын Казахстаны хэсэг нь Хятадтай хиллэдэг Достык өртөөнөөс эхэлж, цагт дуусна. гарам гарцКаспийн тэнгист Актау боомт дахь . Казахстаны төмөр замыг голчлон барьсан Зөвлөлтийн цаг, голлон улс даяар тархсан ашигт малтмалын ордуудыг Сибирь, Оросын Европын хэсэг дэх боловсруулах үйлдвэрүүдтэй холбох. Үүний үр дүнд тэдгээр нь голчлон меридианаль чиглэлд тавигддаг бөгөөд зүүнээс баруун тийш өндөр хурдны транзит ачаа тээвэрлэхэд тохиромжгүй байдаг. Актау ба Достык хоёрын хоорондох төмөр замын бодит урт нь энэ замын төгсгөлийн цэгүүдийг холбосон шулуун шугамаас бараг 2 дахин их байна. Хэрэв Казахстан улс тив дамнасан коридорын бүрэн эрхт оролцогч байхаар шийдсэн бол Актау болон Достык станцуудын хооронд Европын стандартын шинэ, шулуун зам тавих шаардлагатай болно.

Тив дамнасан коридорын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх шийдвэртэй алхам хийх найдвар энэ зууны эхээр Казахстан улс Хятадтай хиллэдэг Достык өртөөнөөс Актогай, Жезказган, Бейнеу боомтоор дамжин Каспийн боомт хүртэл евро царигийг тавихаар төлөвлөж байгаагаа зарласнаар үүссэн. Актау, Туркменистанаар дамжин Ирантай хиллэдэг салбартай (Горган станц). Гэсэн хэдий ч эдгээр төлөвлөгөөг хожим нь зогсоосон. Шинэ төмөр замаа эхнээс нь тавих нь өндөр өртөгтэй ажил болох нь ойлгомжтой. Гэвч нөгөө талаар Казахстан бол Зөвлөлтийн дараахь орон зайн “эдийн засгийн бар”-уудын нэг... Үүнээс гадна Хятад улс энэхүү тив дамнасан коридорыг оновчтой болгох сонирхолтой бөгөөд үүнд гол хөрөнгө оруулагчдын нэг болох боломж бий. төсөл.

ЕВРООД ТОХИРЦОХ

Хэрэв Казахстан Хятад-Каспий Еврогаужийн бүтээн байгуулалтыг хэдэн жилээр хойшлуулбал Туркийн хилээс Каспийн тэнгис хүртэл байсан ч Орос, Европын стандартад нийцсэн хос төмөр зам барих нь хоёр улсын хооронд ачаа, зорчигч тээвэрлэлтийг эрс эрчимжүүлнэ. Өмнөд Кавказ ба Турк, ЕХ.

Хэрэв ингэвэл "Тбилиси-Истанбул-Парис" эсвэл "Баку-Истанбул-Берлин" чиглэлийн шууд зорчигчийн буухиа галт тэрэг ашиглалтад орох нь бодит байдалд илүү ойр түвшинд шилжих болно. Зүүн талаараа Казахстаны хил хүртэл Хятадын Еврогаюж, баруун талаараа Каспийн боомтуудын ойролцоо мөн адил Еврогаюж байгаа нь Казахстаныг Хятадаас Каспийн тэнгис хүртэл Европын стандартад нийцсэн шулуун төмөр зам барих хойшлуулсан төсөлдөө эргэн ороход хүргэж магадгүй юм. Одоо байгаа Каспийн гатлага онгоцыг хоёр стандартад шилжүүлэх нь тийм ч хэцүү биш байх болно. Түүгээр ч барахгүй 1520 мм-ийн стандартын Зөвлөлтийн дараах монополь бүсийг төрөлжүүлэх санаа нь Евразийн хоёр "ноёрхогч"-ыг чадварлаг тэнцвэржүүлдэг Казахстанд сонирхолтой байж магадгүй юм.

Хэсэг хугацаанд Казахстан, Азербайжан улсууд өөрсдийн нутаг дэвсгэр дээр евро царигийн зам барих ажлыг санхүүжүүлэх боломжгүй байсан ч Гүржийн хувьд боломжийн шийдэл нь Ахалкалакиас Тбилиси хүртэл хосолсон царигийн зам тавих явдал хэвээр байна. Энэ нь ЗХУ-ын дараахь олон мянган хүнтэй Гүржийн вагоны флотыг Европт нийцсэн тэнхлэг хоорондын зайгаар дахин тоноглох цаг хугацааг уртасгаж, мөнгө хэмнэх боломжтой болно, учир нь Гүржийн вагоны оронд зорчигч болон ачаа тээвэрЕвропоос Тбилиси болон буцах үед европ вагоныг шууд ашиглах боломжтой. Үүнтэй ижил мэдэгдэл Азербайжанд ч хамаатай.

Эрт орой хэзээ нэгэн цагт Азербайжан, Казахстан улсууд Еврогаужийг нутаг дэвсгэрээр нь нэвтрүүлэх шийдвэр гаргасаар байх нь ойлгомжтой. Тэгвэл Гүржийн хувьд эдийн засгийн хувьд хамгийн боломжийн алхам бол Тбилисээс баруун тийш Поти боомт хүртэл Европын стандартад нийцсэн төмөр замын чиглэлийг сунгах явдал юм. Хүн ам шигүү суурьшсан Хар тэнгисийн бүс нутаг нь 200 сая гаруй хүн амтай бөгөөд Зүүн Азиас бараа бүтээгдэхүүний боломжит хэрэглэгчид, мөн Зүүн Азид экспортлох боломжтой бараа үйлдвэрлэгчид юм. Поти нь Хар тэнгисийн сав газраас дамжин өнгөрөх ачааг хоёр чиглэлд түгээх шилжүүлэн ачих терминалын орон зайг дүүргэх боломжтой.

ЗАЛАХ ЦЭГ

Янз бүрийн стандартын төмөр замын уулзварууд нь тив дамнасан коридорт саад тотгор болж байна. Одоогоор зөөврийн дугуйтай эсвэл тэнхлэг хоорондын зайг тохируулж болох өргөнтэй автомашинуудыг нэвтрүүлэхэд нэн тэргүүнд анхаарч байгаа бололтой. Хамгийн удаан бөгөөд хамгийн их хөдөлмөр шаардсан "шийдэл" -ийг хойш тавиад (янз бүрийн төмөр замын уулзвар дээр ачааг нэг стандартын машинаас өөр стандартын тэнхлэг хоорондын зайтай машин руу шилжүүлэн ачих), оновчтой болгох хамгийн хямд сонголтуудын нэг гэдэгт бид итгэлтэй байна. Энэ маршрутын дагуух хөдөлгөөн нь өөр стандартын дагуу хоёр замыг нэг төмөр зам болгон барих явдал бөгөөд бараг анхааралгүй орхисон.

Янз бүрийн стандартын төмөр замыг бие биендээ оруулах хамгийн энгийн бөгөөд урт хугацааны сонголт бол нарийн цариг гэж нэрлэгддэг төмөр замыг (1067 мм өргөн ба түүнээс бага) Европ эсвэл Оросын өргөн царигтай холбоход хэрэглэгддэг. Ийм сүлжих нь станцын бүтцийн хэмжээсийг өөрчлөх шаардлагагүй, холбоо барих сүлжээ, гүүр, хонгилын өргөтгөл. Шаардлагатай бүх зүйл бол одоо байгаа хоёр "үндсэн" төмөр замын хооронд нэмэлт гурав дахь төмөр замыг ажиллуулах явдал юм.

Төмөр замын суурийн өргөн нь төрлөөс хамааран 130-аас 150 мм-ийн хооронд хэлбэлзэж болно. Замын хоорондох ялгаа нь энэ утгаас (150 мм) давсан бүх тохиолдолд төмөр замыг дэртэй холбоход шаардагдах нэмэлт 8-10 см-ээс хэтэрсэн тохиолдолд одоо байгаа замд нэмэлт төмөр замыг нэгтгэх нь асуудал үүсгэдэггүй. Жишээлбэл, Испанийн төмөр замын жижиг хэсэг (1668 мм өргөн) Хуэска хотоос Францын хил хүртэл 1435 мм өргөнтэй Eurogauge-тэй хослуулсан.

Өргөндөө ердөө 8.5 см-ийн зөрүүтэй Европ, Оросын стандартын замыг хослуулах нь илүү хэцүү ажил юм. Төмөр замын ул (ойролцоогоор 150 мм) нь эдгээр стандартуудын ялгаанаас хамаагүй өргөн юм. Тиймээс өөр нэг шийдэл олдсон: нэг төмөр зам дээр хоёр хос төмөр замыг нэгэн зэрэг тавьдаг бөгөөд жишээлбэл, зүүн төмөр зам нь хоёр "дотоод" төмөр замын аль нэгтэй хосолсон нь эхний замыг үүсгэдэг (жишээлбэл, 1520 мм). , үлдсэн хоёр дахь "дотоод" бүхий нөхцөлт баруун төмөр зам нь хоёр дахь замыг (1435 мм) үүсгэдэг. Нарийн царигтай төмөр замаас ялгаатай нь Европ, Зөвлөлтийн стандартын замыг хослуулахын тулд ердийн дэр (2600 мм) -ийг 4 төмөр замыг холбох зориулалттай шинэ, урт (2850 мм) -ээр солих шаардлагатай. Сүүлийн үед нэхмэл дөрвөн төмөр замын зарим чиглэлд ердийн бетон дэрний оронд төмрийг ашиглаж эхэлсэн. Эдгээр нь замын гадаргуугийн хажуугийн шилжилтэд (жижиг радиустай эргэх үед) илүү тэсвэртэй гэж тооцогддог бөгөөд дөрвөн төмөр замд "тохируулах" нь илүү хялбар байдаг.

Урьдчилсан тооцоогоор ердийн замыг “давхар стандарт” болгон өөрчлөх зардал 1 км тутамд 100-150 мянган ам.доллар байгаа нь ердийн “давхар төмөр зам” тавих зардлын 10-15 хувьтай тэнцэж байна.

Уламжлалт төмөр замын "шугаман километр"-ийн үнийн бүтцэд зураг төсөл, чиглэл ихээхэн хувийг эзэлдэг. Өөр стандартын замыг одоо байгаа стандартад "нэхэх" тохиолдолд дээр дурдсан хоёр том зардлын зүйл хамгийн бага хэмжээнд хүртэл буурдаг. Хэрэв бид дэлхийн хамгийн түгээмэл бетон дэрт анхаарлаа хандуулбал хоёр ба дөрвөн төмөр замын хоорондох дэрний уртын 25 см-ийн зөрүү нь далан, замын байгууламж, контактын ихэнх хэмжээсийг орхих боломжийг олгодог. сүлжээ өөрчлөгдөөгүй.

Ер нь төмөр замын компаниуд хил дамнасан харьцангуй богино төмөр замын маршрутыг хэдхэн цагийн дотор туулахдаа өөр өөр стандартын замыг “нэхэх”-ийг сонгодог. Энэ тохиолдолд дугуйны багцыг солих, дахин тохируулахад цаг зарцуулахыг зөвлөдөггүй. Зорчигч, ачаа хүргэх цэг хилээс хол байх тусам машиныг "дахин гутал өмсөх" нь нийт аяллын цагийн эзлэх хувь бага байх болно; Дараа нь тээвэрлэгчид дугуйны багцыг өөрчлөх нь илүү ашигтай байдаг. Хэрэв аль нэг "стандарт бус" улс хэдэн арван жилийн турш хуримтлагдсан сольж болох эсвэл хувьсах тэнхлэг хоорондын зайтай хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй бол эдгээр бодол нь үнэн юм. Гэхдээ эдгээр өвөрмөц "төмөр замын гетто" -ыг дэлхийн хамгийн өргөн тархсан стандартын сүлжээнд анх удаа холбож байгаа бол олон мянган хүний ​​​​хөдөлгөөнт бүрэлдэхүүний ихэнх хэсгийг үнэтэйгээр дахин тоноглох шаардлагатай бол. шинэ тэнхлэг хоорондын зай, асуудлын эдийн засаг, ложистикийн талыг илүү гүнзгий судлах шаардлагатай байна.

Гүрж, Азербайжан улсууд барилга угсралтын болон хөөргөх нөхцөлийг турших туршилтын газар болж, ирээдүйд холын замд "хоорондоо сүлжсэн" замыг амжилттай ажиллуулах жишээ болно гэж бид үзэж байна. Нөгөөтэйгүүр, санал болгож буй өөрчлөлтүүд хэрэгжсэний дараа эдгээр хоёр улс Туркийн боомтуудад шууд нэвтрэх боломжтой болно газар дундын тэнгис, Босфорын доорхи төмөр замын хонгил дууссаны дараа - Европын төмөр замын сүлжээнд.

Бидний цэвэр чанарын шинжилгээнд эдийн засагч, инженерүүд, улстөрчид энэ асуудалд анхаарлаа хандуулна гэдэгт итгэлтэй байна.

Иранд төмөр замын салбар 1914 оноос хойш хөгжиж эхэлсэн.Тебриз-Жулфа чиглэлийн эхний шугамыг Оросын мэргэжилтнүүд барьжээ. Өнөөдөр Ираны төмөр замууд өргөн сүлжээг төлөөлдөг. Тус улсын уулархаг газар нутгийг үл харгалзан дэд бүтэц нь хурдацтай хөгжиж байна.

Төмөр замын системийн байдал

Төмөр замын урт нь 10 мянган км-ээс давсан. Хамгийн урт замууд нь: Тегеран - Бандар-Хомейни, Кум - Зеренд, Исфакан - Шираз гэх мэт. Төмөр замын багахан хэсэг нь цахилгаанжсан тул галт тэрэгний үйлчилгээнд дизель зүтгүүрийг ихэвчлэн ашигладаг. Тус улс одоогоор төмөр замын системээ шинэчилж байгаа бөгөөд үүнд шинэ зам тавих юм. Ираны төмөр замыг ачаа тээвэрлэхэд идэвхтэй ашигладаг. Энэ муж дахь төмөр замын сүлжээ нь Ази, Европ, Персийн булангаас янз бүрийн ачаа тээвэрлэхэд тохиромжтой. Жилийн хугацаанд манай улсын төмөр замаар 2-3 сая гаруй тонн транзит ачаа тээвэрлэдэг. Зорчигч тээвэрлэлт нь галт тэргэнд явагддаг бөгөөд энэ нь машины тав тухтай байдлын түвшингээс хамаарч өөр өөр байдаг. 4 ба 6 хүний ​​унтлагын өрөө, суудалтай тав тухтай газруудмөн хатуу суудал.

Ираны галт тэрэгний тасалбар хямд байдаг. Иранд төмөр замын тээвэр зорчигчдын дунд маш их эрэлт хэрэгцээтэй байдаг. Тасалбарын эрэлт ихэвчлэн нийлүүлэлтээсээ давдаг. Тээвэрлэлтийн хувьд Герман улсад үйлдвэрлэсэн зүтгүүрийг ашигладаг. Тун удалгүй тус улс өөрийн дизель хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэж эхэлсэн. Уг вагонуудыг Ираны "Вагон Парс" үйлдвэрт үйлдвэрлэдэг. Ираны төмөр замууд анхнаасаа Ираны төмөр замын төрийн өмчит компанийн мэдэлд байсан. IN өнгөрсөн жилЭнэ хэсэгт хувийн хэвшлийн аж ахуйн нэгжүүд нэвтэрч эхэлсэн. Өнөөдөр тус салбарын ачааны вагоны ихэнх нь, хөдлөх бүрэлдэхүүний бараг тал хувь нь хувьчлагдсан зорчигч тээвэр. Үлдсэн вагон, зүтгүүрүүд нь үндэсний "Ража" компанийн өмч юм. Компанийн албан ёсны вэбсайт нь www2.rajatrains.com юм.

Галт тэрэгний тасалбар

Галт тэрэгний аялал хямд байна. Ихэнх тохиолдолд галт тэргээр аялах нь бусад тээврийн хэрэгслээр аялахаас илүү хялбар бөгөөд хурдан байдаг. Буухиа аялалд янз бүрийн нэмэлт төлбөр төлдөг. Галт тэрэгний тасалбарыг аль ч буудлаас худалдаж авч болно. Иран дахь захиалгын систем төгс биш тул заримдаа галт тэрэгний тийзний асуудал гардаг. Зорчигчид тасалбар захиалах үйлчилгээг онлайнаар авах боломжтой. Үүнийг goiran.ru вэбсайт дээр хийж болно. Үнэ нь аяллын үргэлжлэх хугацаа, галт тэрэгний төрлөөс хамаарна. Та төлбөрийн картыг ашиглан ямар ч тасалбар захиалж болно.