Avion tandem dhe canard. Avion sipas modelit "rosë". Pse bishti i përparmë horizontal

Si të shmangni humbjet e balancimit? Përgjigja është e thjeshtë: konfigurimi aerodinamik i një avioni statikisht të qëndrueshëm duhet të përjashtojë balancimin me ngritje negative në bishtin horizontal. Në parim, kjo mund të arrihet duke përdorur skemën klasike, por zgjidhja më e thjeshtë është rregullimi i avionit sipas skemës "canard", e cila siguron kontrollin e hapit pa humbje të ngritjes për rregullimin (Fig. 3). Sidoqoftë, kanardët praktikisht nuk përdoren në aviacionin e transportit, dhe, nga rruga, me të drejtë. Le të shpjegojmë pse.

Siç tregon teoria dhe praktika, aeroplanët e tipit Canard kanë një pengesë serioze - një gamë të vogël shpejtësie fluturimi. Dizajni i kanardit zgjidhet për një avion që duhet të ketë një shpejtësi fluturimi më të lartë në krahasim me një avion të konfiguruar sipas modelit klasik, me kusht që termocentralet e këtyre avionëve të jenë të barabartë. Ky efekt arrihet për shkak të faktit se në kanard është e mundur të zvogëlohet rezistenca e fërkimit të ajrit në kufi duke zvogëluar sipërfaqen e sipërfaqes së larë të avionit.

Nga ana tjetër, gjatë uljes, "rosa" nuk e kupton koeficientin maksimal të ngritjes së krahut të saj. Kjo shpjegohet me faktin se, në krahasim me modelin klasik aerodinamik, me të njëjtat distanca ndërfokale të krahut dhe trupit kryesor, sipërfaqen relative të pjesës kryesore, si dhe me vlera të barabarta absolute të kufijtë e qëndrueshmërisë statike gjatësore, skema “canard” ka një krah më të vogël balancues të pjesës kryesore. Është kjo rrethanë që nuk e lejon kanardin të konkurrojë me modelin klasik aerodinamik në mënyrat e ngritjes dhe uljes.

Ky problem mund të zgjidhet në një mënyrë: të rritet koeficienti maksimal i ngritjes së PGO ( ) për vlerat që sigurojnë balancimin e kanardit në shpejtësitë e uljes së avionëve klasikë. Aerodinamika moderne tashmë i ka dhënë "rosave" profile me ngarkesë të lartë me vlera Su max = 2, i cili bëri të mundur krijimin e një PGO me . Por, pavarësisht kësaj, të gjithë kanardat moderne kanë shpejtësi më të lartë uljeje në krahasim me modelet klasike.

Karakteristikat shkatërruese të "rosave" gjithashtu nuk i qëndrojnë kritikave. Kur zbarkoni në kushte të aktivitetit të lartë termik, turbulencës ose prerjes së erës, PGO, duke siguruar balancimin në maksimumin e lejueshëm Su avioni, mund të ketë . Në këto kushte, me një rritje të papritur të këndit të sulmit të avionit, PGO do të arrijë një rrjedhë superkritike, e cila do të çojë në një rënie të ngritjes së tij dhe këndi i sulmit të avionit do të fillojë të ulet. Rezultati i ndërprerjes së thellë të rrjedhës nga PGO e vendos aeroplanin në një mënyrë zhytjeje të mprehtë të pakontrolluar, e cila në shumicën e rasteve çon në katastrofë. Kjo sjellje e "rosave" në këndet kritike të sulmit nuk lejon përdorimin e këtij dizajni aerodinamik në avionët ultra të lehtë dhe transportues.

Arkivi përmban një përshkrim të një avioni të lehtë me një vend me një dizajn origjinal.
Avioni quhet "Quickie".

Arkivi është një dorëshkrim i skanuar me diagrame në formatin Adobe PDF.

Edhe pse në pamje të parë, ky avion duket tepër i pazakontë dhe mund të shkaktojë mosbesim, megjithatë, lexoni tekstin e mëposhtëm.
Ky është një fragment nga libri i V.P Kondratiev "Ne vetë ndërtojmë aeroplanë". Siç del nga fjalët e tij, një avion i ndërtuar sipas këtij dizajni premton performancë shumë të mirë.

Përparësitë e rosës janë të njohura. Shkurtimisht, ato zbresin në sa vijon: në ndryshim nga skema normale, në një "rosë" statikisht të qëndrueshme, forca ngritëse e bishtit horizontal balancues i shtohet forcës ngritëse të krahut. Prandaj, me të njëjtat veti mbajtëse, zona e krahut, përafërsisht, mund të zvogëlohet për sasinë e zonës së bishtit, si rezultat i së cilës madhësia, pesha dhe tërheqja aerodinamike e avionit zvogëlohen, dhe cilësia e tij aerodinamike rritet. (Fig. 97). Edhe më fitimprurës është tandemi, i cili për sa i përket metodës së balancimit nuk është thelbësisht i ndryshëm nga "rosa", por ju lejon të krijoni një makinë edhe më kompakte. Në fakt, në një rregullim tandem, zona totale e ngarkesës ndahet në dy krahë të barabartë ose afërsisht të barabartë, dimensionet lineare të të cilave janë afërsisht 1.4 herë më të vogla se një krah i ngjashëm i një avioni normal.

Karakteristikat negative të "rosës" shoqërohen, para së gjithash, me ndikimin e krahut të përparmë në pjesën e pasme. Pjesa e përparme zbret poshtë dhe fluksi i ajrit që rrjedh rreth krahut të pasmë ngadalësohet, efektiviteti i tij zvogëlohet (Fig. 98). Zgjidhja optimale për këtë problem është që krahët të vendosen sa më larg që të jetë e mundur përgjatë gjatësisë së trupit dhe në lartësi. Për të mos lejuar që krahu i pasëm të kapet në vorbullën e krahut të përparmë kur fluturon në kënde të larta sulmi, krahu i përparmë ngrihet më lart se krahu i pasmë ose ulet sa më poshtë që të jetë e mundur. Kjo u bë, në veçanti, në tandemin Kwiki. Mospërputhja me këtë kusht çon në paqëndrueshmëri gjatësore në kënde të larta sulmi.

Duhet pasur parasysh edhe një kusht. Kur fluturoni në kënde të larta sulmi përpara ngecjes, ngecja duhet të ndodhë fillimisht në krahun e përparmë. Përndryshe, kur ngec, avioni do të ngrejë ashpër hundën dhe do të shkojë në një bisht. Ky fenomen quhet "pickup" dhe konsiderohet plotësisht i papranueshëm. Një mënyrë për të luftuar "marrëveshjen" në një karrige u gjet shumë kohë më parë: mjafton të rritet këndi i krahut të përparmë në lidhje me pjesën e pasme. Dallimi në këndet e instalimit duhet të jetë 2-3°, gjë që garanton se rrjedha do të ndalet kryesisht në krahun e përparmë. Më pas, avioni ul automatikisht hundën, kalon në kënde më të ulëta të sulmit dhe rrit shpejtësinë - kështu, ideja e krijimit të një avioni pa stallë realizohet, natyrisht, në varësi të shtrirjes së kërkuar.

..
Avionët tandem dhe tiparet e tyre aerodinamike:
Hije e krahut të pasmë nga krahu i përparmë kur fluturoni në kënde të larta sulmi. 1 - ndërhyrje e vogël në fluturimin e lundrimit në kënde të ulëta sulmi; 2 - hije e fortë e krahut të pasmë në kënde të larta të një avioni me një konfigurim të pasuksesshëm, 3 - rregullim i mirë i krahëve me ndërhyrje të ulët në kënde të larta sulmi (m - koeficienti i momentit gjatësor është negativ, pjerrësia e kurbës është tipike për një avion të qëndrueshëm, α - këndi i sulmit)

Ndërtimi i tandemeve ishte sporadik deri atëherë. derisa në vitin 1978, i njëjti Rutan i palodhur demonstroi tandemin e tij sfidues "të pakuptueshëm" Kwiki në një mbledhje të stilistëve amatorë amerikanë në qytetin e Oshkoshit. Kur filloi të zhvillonte këtë makinë, Rutan vendosi detyrën e krijimit të një avioni me karakteristika të larta fluturimi me një motor me fuqinë më të ulët të mundshme. Sigurisht, rezultatet më të mira mund të arrihen duke përdorur një qark tandem. Në të vërtetë, dy krahë me një sipërfaqe prej përafërsisht 2.5 m^2 bënë të mundur krijimin e një avioni me dimensione minimale të përgjithshme me tërheqjen më të vogël aerodinamike dhe cilësi të lartë aerodinamike. Në të njëjtën kohë, motori është 18 litra. Me. e mjaftueshme për të arritur një shpejtësi prej 220 km/h, një shpejtësi ngjitjeje prej 3 m/s, një tavan prej 4600 m Pesha e ngritjes së avionit, e bërë tërësisht prej plastike, është 230 kg. Ashtu si krijimet e mëparshme të Rutan, Kwiki u riprodhua nga amatorë vende të ndryshme në dhjetëra kopje. Ekspertët amerikanë të aviacionit e konsiderojnë Kwiki një avion "minimal". Eshte ekonomik, i lire dhe i lehte ne ndertim. Cikli i prodhimit për prodhimin e tij është vetëm 400 orë punë. Dizajnerët amatorë nga shumë vende mund të blejnë vizatime, një grup boshllëqesh dhe një aparat plotësisht të përfunduar.

Ndjekësit e Rutanit janë gjetur edhe në vendin tonë. Në SLA-84, klubi amator Kuibyshev "Aeroprakt", i kryesuar nga studenti Yu Yakovlev, prezantoi versionin e tij të "Kwiki" - A-8

Tashmë në vendin tonë ka shumë klube të mira amatore. Kuibyshevsky është një nga më të famshmit. "Aviacioni në praktikë" është mënyra se si anëtarët e klubit deshifrojnë emrin e "kompanisë" së tyre, të krijuar në vitin 1974 në këndin e kuq të konviktit të fabrikës nga një i diplomuar në Institutin e Aviacionit Kharkov, Vasily Miroshnik. Fati i Aeroprakt ishte i vështirë. Klubi u mbyll vazhdimisht, u "shpërnda", ndryshoi adresat dhe drejtuesit. Sidoqoftë, dështimet dhe vështirësitë vetëm sa i forcuan entuziastët e rinj.

Gjatë më shumë se pesëmbëdhjetë viteve të historisë, dhjetëra njerëz kanë kaluar nëpër Aeroprakt - nxënës shkollash, studentë, punëtorë të rinj, të cilët më vonë u bënë inxhinierë, projektues dhe pilotë të mirë. Në traditat e Aeroprakt ka liri të plotë të mendimit teknik dhe demokracisë. Klubi kishte gjithmonë disa grupe të vogla krijuese që po ndërtonin njëkohësisht tre ose katër avionë. Dhe për idetë teknike më të guximshme dhe "të çmendura" ka pasur gjithmonë vetëm një gjyqtar - praktikë dhe përvojë personale. Ishte pikërisht kjo atmosferë bashkëpunimi dhe konkurrence krijuese që u bë një burim i vazhdueshëm entuziazmi, falë të cilit Aeroprakt ekziston ende. Ishin këto kushte që bënë të mundur demonstrimin më të plotë të talentit të stilistëve tanë më të mirë amatorë, duke përfshirë Vasily Miroshnik, Peter Almurzn, Mikhail Volynets, Igor Vakhrushev, Yuri Yakovlev dhe shumë të tjerë - pjesëmarrës të rregullt dhe fitues të mitingjeve SLA.

Avionët e krijuar në Aeroprakt janë të njohur. Për të imagjinuar më mirë shkallën e aktiviteteve të Aeroprakt, mjafton të kujtojmë emrat e avionëve të këtij klubi që morën pjesë në mitingjet e SLA. Midis tyre janë avionët A-6, A-11M, A-12, hidroavioni A-05, aeroplanët A-7, A-10B dhe aeroplani motorik A-10A, të cilët kanë emërtimin e "kompanisë" "A" dhe u ndërtuan në "degën" » "Aeroprakta" - Instituti i Aviacionit SKB Kuibyshev nën drejtimin e V. Miroshnik. Pothuajse të gjithë avionët e listuar ishin fitues të mitingjeve.

Suksesi më i madh ra në tandemin A-8 ("Aeroprakt-8"), i ndërtuar nga një student në Institutin e Aviacionit Kuibyshev, Yuri Yakovlev.

Nga jashtë, A-8 i ngjan Kwiki-t. Por duhet të theksohet se para tandemit të Yu Yakovlev në vendin tonë dihej shumë pak për tiparet e kësaj skeme. Cili duhet të jetë pozicioni relativ i krahëve dhe profili i tyre, ku duhet të vendoset qendra e gravitetit të avionit, si do të sillet makina kur fluturon në kënde të larta sulmi? Të gjitha këto pyetje mund të përgjigjen vetëm duke testuar pajisjen.

..
Avion tandem A-8(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Sipërfaqja e krahut të përparmë - 2,47 m2, sipërfaqja e krahut të pasmë - 2,44 m^2, pesha e ngritjes - 223 kg, pesha e zbrazët - 143 kg, raporti maksimal i ngritjes ndaj tërheqjes - 12, shpejtësia maksimale e lejuar - 300 km/h, maksimale mbingarkesë operacionale - 6, vrapim - 150 m, vrapim - 150 m.
1 - motori, 2 - pedale, 3 - marrja e ajrit të ventilatorit të kabinës, 4 - njësitë e menteshës së krahëve, 5 - shufrat e kontrollit të hekurit, 6 - hekuri, 7 - shufrat e kontrollit të timonit dhe bishtit (kabllo në një mbështjellës tubular), 8 - kontrolli bosht , 9 - parashutë PLP-60, 10 - levë e kontrollit të motorit, 11 - rezervuar gazi, 12 - shufra kontrolli të ashensorit, 13 - dorezë e ndezjes së motorit, 14 - amortizues gome për montimin e motorit, 15 - ashensor, 16 - shkop kontrolli anësor, 17 - bllokimi i elektrik dore, 18 - çelësi i ndezjes, 19 - treguesi i shpejtësisë, 20 - lartësimatësi, 21 - treguesi i qëndrimit, 22 - variometri. 23 - përshpejtues, 14 - voltmetër

A-8 u ndërtua shumë shpejt, por nuk filloi të fluturonte menjëherë. Përpjekja e parë e ngritjes në SLA-84 në Koktebel përfundoi me dështim: pas një fluturimi të shkurtër, avioni u ul. Më duhej të zhvendosja ndjeshëm shtrirjen prapa dhe të ndryshoja këndet e krahëve. Vetëm pas këtyre modifikimeve, në dimrin e vitit 1985, avioni mundi të ngrihej, duke demonstruar të gjitha avantazhet e konfigurimit të pazakontë aerodinamik. Kompaktësia, sipërfaqja e vogël e lagur dhe, si pasojë, tërheqja e ulët aerodinamike e natyrshme në avionët e një konfigurimi të tillë aerodinamik, e bënë të mundur në A-8, të pajisur me një motor 35 kf. s, arrin një shpejtësi maksimale prej 220 km/h dhe një shpejtësi ngjitjeje prej 5 m/s. Testet e kryera nga piloti testues V. Makagonov treguan se avioni është i lehtë dhe i lehtë për t'u fluturuar; kontroll, ka manovrim të mirë dhe nuk futet në bisht. Krijuesit e saj dhe pilotët profesionistë e kaluan me sukses tandemin. Lexuesit do të jenë të interesuar për vlerësimin e dhënë për avionin nga V. Makagonov:

— Gjatë kryerjes së vrapimeve në SLA-84, A-8 zbuloi një çekuilibër në kanalin e kontrollit gjatësor, si rezultat i të cilit një moment i rëndësishëm zhytjeje nga krahu i pasmë u zhvillua gjatë ngritjes me një shpejtësi më të ulët se shpejtësia e ngritjes. Ky moment nuk mund të kompensohej nga ashensori. Pas tubimit, praktikuesit e ajrit zgjidhën problemin e një ngritjeje të ekuilibruar duke ulur këndin e krahut të pasmë në 0°. Kjo doli të jetë e mjaftueshme që gjatë ngritjes, me shkopin e kontrollit të marrë plotësisht, shpejtësia me të cilën rrota e pasme ngrihet në pozicionin e ngritjes dhe shpejtësia e ngritjes praktikisht përkojnë. Pas ngritjes, avioni balancohet lehtësisht në kanalin gjatësor. Nuk ka tendenca për t'u kthyer apo rrotulluar. Shpejtësia maksimale e ngjitjes është 5 m/s e përftuar me një shpejtësi prej 90 km/h. Në fluturim të nivelit të arritur shpejtesi maksimale 190 km/h. Avioni e rrit lehtësisht shpejtësinë në 220 km/h me një ulje të lehtë dhe, kur hyn në fluturim në nivel, e ruan atë për një kohë të gjatë. Natyrisht, me një përzgjedhje më të suksesshme të një helike me hap fiks, shpejtësia mund të jetë më e lartë. Gjatë gjithë intervalit të shpejtësisë, avioni është i qëndrueshëm dhe i kontrolluar mirë, lidhjet e kryqëzuara në dinamikën anësore janë qartë të dukshme. Me shkopin e kontrollit të kyçur plotësisht dhe motorin që punon me mbytje të ulët me një shpejtësi prej 80 km/h, vërehet një ngecje e rrjedhës në krahun e përparmë, avioni ul pak hundën, e ndjekur nga rivendosja e rrjedhës dhe një rritje në fushë. Procesi përsëritet në një mënyrë vetëlëkundjeje me një frekuencë 2-3 lëkundje në sekondë me një amplitudë 5-10°. Prishja nuk është e mprehtë, kështu që dinamika është e qetë. Nuk ka prirje drejt tambimit dhe kthimit gjatë një tezge. Varësia e forcave në dorezë dhe pedale në goditjen e tyre është lineare me vlera maksimale të forcave në aeroplanë dhe timon, lartësia jo më shumë se 3 kg dhe në timon jo më shumë se 7-8 kg. Avioni përdor një shkop kontrolli anësor, kështu që kostot e shkopit janë të ulëta. Avioni tregoi manovrim të mirë. Me shpejtësi 160 km/h, kthesa kryhet me brinjë 60°, kurse kthesa e detyruar me shpejtësi 210 km/orë me brinjë 80°. Kontrolli i kyçit të dorës, një vend ergonomikisht i favorshëm dhe një tendë që është e shkëlqyer për sa i përket dukshmërisë krijojnë kushte mjaft të rehatshme fluturimi.

Në prag të SLA-85, Aeroprakt u mbyll përsëri dhe të gjithë avionët ishin në një dhomë të mbyllur. Yuri Yakovlev dhe miqtë e tij duhej të bënin shumë përpjekje përpara se A-8 dhe avionët e tjerë të klubit të dorëzoheshin në Kiev. Duke mbërritur në tubim pak vonë, A-8 tërhoqi menjëherë vëmendjen e spektatorëve dhe specialistëve, dhe fluturimet madhështore të V. Makagonov kontribuan kryesisht në faktin që tandemi u bë një nga avionët më të njohur në tubim. Gjatë përmbledhjes së rezultateve, A-8 u njoh si avioni më i mirë eksperimental. Autorit të saj iu dhanë çmime nga Komiteti Qendror i Komsomol, revista "Teknologjia për të rinjtë" dhe TsAGI. Me rekomandimin e komisionit teknik të mbledhjes, me vendim të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, A-8 u transferua në TsAGI për pastrim në tunelin e erës dhe më pas në Institutin e Testimit të Fluturimit për studime më të hollësishme në fluturim. Çmimi kryesor për Yuri Yakovlev, natyrisht, ishte një ftesë për të punuar në OKB me emrin O.K.

A-8 është bërë tërësisht prej plastike. Krahët e përparme dhe të pasme me një spar kanë afërsisht të njëjtin dizajn. Krahët janë të shkëputshëm, por nuk kanë lidhës të gjerë. Kur lidhni, krahët futen në prerje të veçanta në trup. Krahu i përparmë është i pajisur me një profil aerodinamik RAF-32 dhe është i instaluar në një kënd prej +3 °, krahu i pasmë me një profil Wortman FX-60-126 është instaluar në një kënd prej 0 °.

Mbajtësit e krahëve kanë një mur të bërë nga tekstil me fije qelqi dhe rafte të veshur me fibër karboni. Krahët janë të mbuluar në tre shtresa (tekstil me fije qelqi - shkumë polistireni - tekstil me fije qelqi). Gjatë ngjitjes së pjesëve dhe montimit të përbërësve të kornizës së ajrit A-8, u përdorën ngjitës të ndryshëm epoksi, kryesisht K-153.

Trupi gjysëm monokok ka gjithashtu një konstruksion plastik me tre shtresa. Është ngjitur së bashku me keel. Ingranazhi i uljes përbëhet nga dy rrota karte me përmasa 300x100 mm, të instaluara në veshje speciale në skajet e krahut të përparmë, dhe një gozhdë suste prej tekstil me fije qelqi me një rrotë bishti të drejtuar me përmasa 140x60 mm. Rrotat kryesore janë të pajisura me frena mekanike. Roli i amortizuesit të shasisë kryhet nga vetë krahu i përparmë mjaft elastik. Sistemi i kontrollit të avionit përfshin: një përplasje në krahun e përparmë, i cili vepron si ashensor, aeroplanë në krahun e pasmë dhe një timon. Makina për kontrollin e pilotave dhe ashensorit ndodhet në dorezën anësore me goditje të vogla, ndërsa doreza e pilotit në fluturim mbështetet në një mbështetëse të posaçme krahu. Kështu, parimi i kontrollit të dorës realizohet praktikisht. Shkopi i kontrollit anësor të A-8 u vlerësua shumë nga të gjithë pilotët në tubim.

A-8 përdor motorin RMZ-640 nga motori i dëborës Buran. Motori zhvillon një fuqi prej 35 kf. Me. në 5000 rpm. Helika ka një diametër prej 1.1 m dhe një hap prej 0.7 m. Shtytja maksimale statike e helikës është 65 kg. Rezervuari i gazit ndodhet në pjesën e përparme të avionit nën këmbët e pilotit. Motori është krijuar për të përdorur benzinë ​​A-76.

Pyetja e vetme që më shqetëson më shumë pasi lexova këtë është:
Cili ishte fati i mëtejshëm i avionit A-8?
Ku u zhduk avioni A-8 nga diapazoni i prodhimit në Aeroprakt aktual?

Ide nga lexuesit tanë

YUAN-2 "Sky Banor" në shfaqjen ajrore MAKS-2007

YaptsrnatiZnar

Ky avion nuk do të jetë ende në MAKS 2009 - dizajni po përmirësohet, dhe versioni i tij i ardhshëm është krijuar kryesisht nga pjesët dhe përbërësit e atij të mëparshmi. Por në MAKS-in e fundit, YuAN-2 ultra i lehtë ngjalli interes të madh, pavarësisht se u prish nga testet e shumta pamjen. Sepse kjo nuk është vetëm një tjetër SLA. Avioni ka një dizajn aerodinamik - të ashtuquajturin "vane canard" - i cili pa ekzagjerim mund të quhet revolucionar. Në këtë artikull, autori i idesë dhe kreu i ndërtimit të avionëve eksperimentalë, projektuesi i ri i avionëve Alexey Yurkonenko, vërteton avantazhet skemë e re. Sipas mendimit të tij, ai është ideal për avionë jo të manovrueshëm, dhe në këtë kategori - shumë e gjerë, meqë ra fjala - mund të bëhet baza e një drejtimi të ri në zhvillimin e prodhimit botëror të avionëve.

Përdorimi i teknologjive moderne të projektimit të avionëve ka çuar në një rezultat që, në shikim të parë, është paradoksal: procesi i përmirësimit të performancës së avionëve ka "humbur vrullin". Janë gjetur profile të reja aerodinamike, është optimizuar mekanizimi i krahëve dhe janë formuluar parimet për ndërtimin e strukturave racionale të konstantave të aviacionit.

rrëshqitjet, dinamika e gazit të motorëve është përmirësuar... Çfarë është më tej, a ka arritur vërtet zhvillimi i avionit në përfundimin e tij logjik?

Epo, evolucioni i avionit brenda kuadrit të skemës normale, ose klasike, aerodinamike po ngadalësohet me të vërtetë Në ekspozitat dhe sallonet e aviacionit, spektatori masiv gjen një shumëllojshmëri të madhe dhe plot ngjyra. përvojë

I njëjti specialist sheh avion thelbësisht identik, të ndryshëm vetëm në karakteristikat operacionale dhe teknologjike, por që kanë mangësi konceptuale të përbashkëta,

"KLASIKËT": PRO DHE KUNDËR

Le të kujtojmë se termi "dizajn aerodinamik i avionit*" i referohet një metode për të siguruar stabilitet statik dhe kontrollueshmëri të avionit në kanalin e hapjes 1.

Vetia kryesore dhe, ndoshta, e vetmja pozitive e modelit klasik aerodinamik është se bishti horizontal (HO) i vendosur pas krahut bën të mundur sigurimin e stabilitetit statik gjatësor në kënde të larta të sulmit të avionit pa ndonjë vështirësi të veçantë.

Disavantazhi kryesor i dizajnit klasik aerodinamik është prania e të ashtuquajturave humbje balancuese, të cilat lindin për shkak të nevojës për të siguruar një diferencë të qëndrueshmërisë statike gjatësore të avionit (Fig. I). Kështu, forca ngritëse që rezulton e avionit rezulton të jetë më e vogël se forca e ngritjes së krahut nga sasia e forcës ngritëse negative të avionit.

Vlera maksimale e humbjeve të balancimit ndodh gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes me pajisjet e krahut të lartë të zgjatur, kur forca ngritëse e krahut dhe, rrjedhimisht, momenti i zhytjes i shkaktuar prej tij (shih Fig. 1) kanë një vlerë maksimale. Ka, për shembull, avion pasagjerësh, në të cilat, me mekanizim plotësisht të zgjeruar, forca negative ngritëse e GO është e barabartë me 25% të peshës së tyre. Kjo do të thotë se krahu është përmasuar përafërsisht me të njëjtën sasi dhe të gjithë treguesit ekonomikë dhe operacionalë të një avioni të tillë, për ta thënë më butë, janë larg vlerave optimale.

DIZAJNI AERODINAMIK "ROSA"

Si të shmangen këto humbje? Përgjigja është e thjeshtë: konfigurimi aerodinamik i një avioni statikisht të qëndrueshëm duhet të përjashtojë balancimin me një forcë ngritëse negative në horizontale.

"Kapësi është lëvizja këndore e avionit në lidhje me boshtin tërthor të inercisë. Këndi i hapit është këndi midis boshtit gjatësor të avionit dhe rrafshit horizontal.

1 Këndi i sulmit të një avioni është këndi ndërmjet drejtimit të shpejtësisë së rrjedhës që vjen përballë dhe boshtit cmpoume.tbHuu gjatësore të avionit.

Për një "rosë standarde" me një sipërfaqe të bishtit horizontal (krahu i përparmë) brenda 15...20% të sipërfaqes së krahut kryesor dhe një krahu hapësor i barabartë me 2.5...3 V Cach (mesatarja korda aerodinamike e krahut), qendra e gravitetit duhet të vendoset në intervalin nga - 10 në - 20% VSAKH. Në një rast më të përgjithshëm, kur krahu i përparmë ndryshon në parametra nga bishti i një "kanardi standard" ose një "tandem", për të përcaktuar shtrirjen e kërkuar, është e përshtatshme që në mënyrë konvencionale të sillni këtë rregullim në një aerodinamikë normale më të njohur. dizajn me një krah konvencional ekuivalent (shih Fig. .).

Shtrirja, si në rastin e skemës normale, duhet të jetë brenda 15...25% të VEKV (akord i krahut ekuivalent konvencional), i cili është si më poshtë:

Në këtë rast, distanca në gishtin e këmbës së kordës ekuivalente është e barabartë me:

Ku K është një koeficient që merr parasysh ndryshimin në këndet e instalimit të krahëve, pjerrët dhe ngadalësimin e rrjedhës pas krahut të përparmë, është i barabartë:

Ju lutemi vini re se formulat empirike dhe rekomandimet për përcaktimin e shtrirjes janë mjaft të përafërta, pasi ndikimi i ndërsjellë i krahëve, pjerrësia dhe ngadalësimi i rrjedhës pas krahut të përparmë janë të vështira për t'u llogaritur me saktësi vetëm me fryrje. Që aviatorët amatorë të kontrollojnë eksperimentalisht shtrirjen e një avioni me një dizajn të pazakontë, ne rekomandojmë përdorimin e modeleve fluturuese, duke përfshirë modelet e kordonit. Në praktikën e prodhimit të avionëve, kjo metodë përdoret ndonjëherë. Dhe në çdo rast, për një avion të ndërtuar nga amatorët, shtrirja e përcaktuar nga formulat duhet të sqarohet kur kryeni taksi dhe afrime me shpejtësi të lartë.

bazuar në materialet: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, Nr.

Shpikja ka të bëjë me avionët me një bisht të përparmë horizontal. Avioni Canard përfshin një krah, gyp, sistem shtytëse, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe një bisht horizontal përpara dyplanësh (FH). Avioni ka një ngarkesë uniforme të krahut dhe fletës ajrore për njësi sipërfaqe, me raportin e distancës midis avionëve me fletë ajrore me mesataren aritmetike të vlerave të kordës së secilit prej avionëve të barabartë me 1.2. Shpikja synon të zvogëlojë madhësinë e avionit. 1 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me avionët me bisht të përparmë horizontal, kryesisht avion sportiv ultra të lehtë.

Njihet një avion me dizenjo kanard, duke përfshirë një krah, gyp, sistem shtytës, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe bisht horizontal të përparmë biplan.

Për një avion të tipit Canard, ngarkesa në bishtin e përparmë horizontal (FH) për njësi sipërfaqe është dukshëm më e vogël se ajo e krahut. Kjo situatë është pasojë e faktit se raporti i distancës midis planeve PGO me mesataren aritmetike të vlerave të kordës së këtyre planeve është vetëm 0.7. Meqenëse zona mbajtëse e PGO përdoret në mënyrë joefikase, kërkohet një rritje në madhësinë e zonës së krahut dhe bishtit të përparmë horizontal, gjë që rrit madhësinë e avionit.

Problemi teknik i zgjidhur nga shpikja aktuale është zvogëlimi i madhësisë së avionit.

Problemi zgjidhet për faktin se sipas shpikjes, në një avion kanard, duke përfshirë një krah, gyp, sistem shtytës, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe një bisht horizontal përpara dyplanësh (FH), ka një ngarkesë uniforme të krahu dhe FH për njësi sipërfaqe, të siguruara nga raporti i distancës midis planeve të PGO me mesataren aritmetike të vlerave të kordave të secilit prej planeve, e barabartë me 1.2.

Ky dizajn i avionit bën të mundur zvogëlimin e madhësisë së tij.

Shpikja shpjegohet shembull konkret zbatimin e tij dhe vizatimin e bashkangjitur.

Në fig. 1 tregon një seksion kryq të një bishti horizontal të përparmë dyplanësh të një avioni të tipit Canard përgjatë një rrafshi paralel me rrafshin bazë të avionit të bërë në përputhje me shpikjen.

Pajisja e "aeroplanit Canard" përfshin një krah, gyp, sistem shtytës, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe një bisht horizontal përpara dyplanësh, i përbërë nga një rrafsh i poshtëm dhe një plan i sipërm. Në këtë rast, ngarkesa specifike e PGO është e barabartë me ngarkesën specifike të krahut dhe është, për shembull, 550 njuton për 2.2 metër katror. Kjo do të thotë, ka një ngarkesë uniforme në krah dhe PGO për njësi sipërfaqe.

Në fig. 1, vlera e akordit të planit të poshtëm 1 PGO tregohet me shkronjën bн, dhe vlera e akordit të planit të sipërm 2 tregohet me shkronjën bв. Distanca midis planeve të sipërme 2 dhe të poshtme 1 tregohet me shkronjën h.

Korda bн e planit të poshtëm 1 është e barabartë me akordin bв të planit të sipërm 2 dhe është, për shembull, 300 mm. Distanca h midis planeve 1 dhe 2 është, për shembull, 360 mm. Në këtë rast, raporti i distancës h me mesataren aritmetike të kordave të planit është 1.2.

Vlera e këtij raporti siguron ngarkim uniform të krahut dhe PGO për avionët sportivë ultra të lehtë. Kjo rrjedh nga rrethanat e mëposhtme.

Një rënie në vlerën e h çon, nga njëra anë, në një zhvendosje nga pas të fokusit të avionit, e cila është pozitive derisa ngarkesa në hapësirën ajrore të bëhet e barabartë me ngarkesën në krah. Nga ana tjetër, një rënie në vlerën e h shoqërohet me një rritje të reaktancës induktive të PGO, e cila sigurisht është negative. Në këtë drejtim, është qartësisht e pamundur të përcaktohet saktësisht se cila distancë midis planeve të PGO duhet të zgjidhet. Në të njëjtën kohë, duhet pasur parasysh se nga pikëpamja e zvogëlimit të sipërfaqes totale të krahut dhe platformës kundërajrore dhe, rrjedhimisht, madhësisë së avionit, gjendja e ngarkimit uniform të krahu dhe platforma kundërajrore për njësi sipërfaqe duhet të plotësohen.

Me ngarkim të njëjtë ose pothuajse identik të krahut dhe pajisjes së uljes, plotësohet kushti që këndi kritik i sulmit të krahut të tejkalohet me tre gradë mbi këndin kritik të sulmit të pajisjes së uljes në konfigurimin e tyre të uljes. Ky kusht është i detyrueshëm për të parandaluar "katran" - një ulje e mprehtë e hundës së avionit për shkak të një bllokimi në rrjedhën në PGO. Në këtë rast, një ndryshim i vogël në ngarkesë është i mundur si në favor të PGO ashtu edhe të krahut.

Vlera e raportit të mësipërm u zbulua nëpërmjet studimeve analitike dhe verifikimit të rezultateve të tyre nëpërmjet testeve të fluturimit të një modeli avioni, mbi të cilin u bë e mundur ndryshimi i distancës midis planeve të PGO.

BURIMET E INFORMACIONIT

Një avion me një dizajn kanard, duke përfshirë një krah, gyp, sistem shtytës, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe një bisht horizontal përpara dyplanësh (FH), i karakterizuar në atë që ka një ngarkesë uniforme të krahut dhe FH për njësi sipërfaqe, të siguruar nga raporti i distancës midis planeve të FH me mesataren aritmetike të vlerave të kordës së secilit prej planeve, e barabartë me 1.2.

Patenta të ngjashme:

Shpikja ka të bëjë me fushën e aviacionit, në veçanti me dizajnet e avionëve me shpejtësi të lartë. Avioni përmban një gyp me një kabinë kontrolli, një krah në formë delta, motorë të instaluar lart mbi krah, një njësi bishti dhe një pajisje uljeje.

Shpikja ka të bëjë me aviacionin, më konkretisht me automjetet më të rënda se ajri, përkatësisht me avionët "rosë", dhe mund të përdoret në projektimin e avionëve të pasagjerëve dhe transportit për të rritur efikasitetin e tyre dhe efikasitetin e karburantit.

Shpikja ka të bëjë me fushën e avionëve. Pjesa e hundës së avionit përmban një kabinë kontrolli me një kokë në formë koni të shtrirë përpara, e pajisur me një pjesë në formë pyke që rrotullohet në boshtin vertikal, fundi i së cilës është i mprehtë drejt rrjedhës së ajrit që vjen, ka aftësinë të devijojë majtas. dhe drejt në një kënd nga 0° deri në 10° duke përdorur një motor hidraulik rrotullues/motor pneumatik dhe duke kryer lëvizje lëkundëse që çojnë në një rrugë fluturimi sinusoidale të avionit. Shpikja ka për qëllim rritjen e manovrimit të një avioni në planin horizontal. 1 rroge f-ly, 3 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me avionët me motor të lehtë. Aeroplani motorik përmban një gyp, një motor, një krah kryesor dhe një krah ndihmës, leva lëvizëse për kontrollin e krahëve, një timon, një rrotë dhe një ashensor. Krahu kryesor është i pajisur me njësi menteshe, dy prej të cilave janë të vendosura në mënyrë simetrike në lidhje me boshtin tërthor të simetrisë në shpatull. Një njësi e menteshës është e vendosur në shtyllën ndihmëse dhe e siguruar në një mbajtëse, e cila është e varur në një rrëshqitës të instaluar në mënyrë të lëvizshme në udhëzuesit e kornizës dhe është e lidhur me mbështetësen e timonit me anë të një shufre të ngarkuar me susta. Krahu ndihmës përbëhet nga dy konzola të pavarura, të montuara në mënyrë të lëvizshme në një bosht tërthor, të fiksuar fiksisht në hundën e kornizës, të pajisur me leva të lidhura me shufra në një levë të timonit me dy krahë. Shtylla e rrotës së përparme, e montuar në mënyrë të lëvizshme në tufën e kornizës, është e pajisur me një rrotë të bërë në formën e një keel rrotulluese dhe është e pajisur me një levë me dy krahë të pajisur me kompensues. Shpikja ka për qëllim përmirësimin e sigurisë së fluturimit. 1 rroge f-ly, 9 i sëmurë.

Grupi i shpikjeve lidhet me teknologjinë e hapësirës ajrore dhe mund të përdoret për fluturime në atmosferë dhe hapësirën e jashtme, kur ngrihet nga Toka dhe kthehet në të. Avioni i hapësirës ajrore (AKS) është bërë sipas modelit aerodinamik "pa bisht". Rrafshët e hundës dhe krahët formojnë, së bashku me gypin, një sipërfaqe mbajtëse në formë delta. Një motor rakete bërthamore (NRE) përmban një dhomë shkëmbimi nxehtësie të shoqëruar me reaktor bërthamor përmes mbrojtjes nga rrezatimi. Lëngu i punës është (pjesërisht) atmosfera, e lëngëzuar nga njësitë e lëngëzimit në bord. Njësitë e furnizimit dhe ftohjes në bord turbo dhe gjeneratorët turboelektrikë, si dhe motorët jet kontrollues, janë të lidhur me një dhomë shkëmbimi nxehtësie me aftësinë për të vepruar drejtpërdrejt në lëngun kryesor të punës. Kur hunda mbajtëse është e fikur, YARD është i pajisur me një pajisje të veçantë mbyllëse. Në fluturimet afatgjata të hapësirës ajrore, AKS furnizohet periodikisht me një medium atmosferik të lëngshëm. Rezultati teknik i grupit të shpikjeve është rritja e efikasitetit të motorëve të raketave me energji bërthamore duke rritur raportin e tyre të shtytjes ndaj peshës dhe cilësinë termodinamike duke siguruar stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e fluturimit. 2 n. dhe 3 rroga f-ly, 10 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me fushën e teknologjisë së aviacionit. Një avion supersonik me krahë të një strukture të mbyllur (SSKZK) ka një rrëshqitës me një bisht të përparmë horizontal, dy pendë, një krah të përparmë me montim të ulët që ka krahë fundorë të lidhur në një hark me skajet e një krahu të pasmë të montuar lart, rrënja pjesët e të cilave janë të lidhura me skajet e fins të devijuara nga jashtë, një gyp dhe motorë turbojet me qark të dyfishtë (motorë turbojet). SKZK është bërë sipas modelit aerodinamik të një treplani gjatësor me krahë të fshirë të një strukture të mbyllur me shumë drejtime në planin tërthor. Pjesët e përparme dhe të pasme të kërpudhave të motorit turbofan janë montuar në kthesa nën pjesën e brendshme të krahut të pasmë dhe mbi pjesën e brendshme të stabilizatorit me lëvizje të ndryshueshme të bishtit në formë U, i cili ka në tastierë të majtë dhe të djathtë të dy të brendshëm sipërfaqet e kontrollit të montuara në anët e brendshme të kërpudhave përkatëse, si dhe skajet kryesore dhe pasuese. Termocentrali i kombinuar ka motorë turbofan me shtytje përforcuese dhe një motor ramjet mbështetës ndihmës. Shpikja ka për qëllim përmirësimin e rrjedhës natyrore laminare supersonike rreth sistemit të krahëve. 4 paga f-ly, 3 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me aviacionin. Një avion supersonik me krahë të dyfishtë ka një plan urbanistik gjatësor dhe përmban një gyp me ndërthurje pa probleme të një krahu në formë delta (1), një krah të pasmë të montuar të ulët (8) të tipit "pulëbardhë" të kundërt, një bisht të përparmë horizontal (6), një bisht vertikal i bërë së bashku me një stabilizues (7), dy motorë anashkalues ​​turbojet, pjesët e përparme dhe të pasme të të cilëve janë montuar përkatësisht nën krahun e tipit të pulëbardhave dhe në anët e tyre të jashtme me konzola stabilizues dhe një pajisje uljeje me tri rrota . Trupi i avionit (3) është i pajisur me një amortizues të zhurmës në formë koni (4) në pjesën e brendshme të hundës (5). Krahët janë bërë përkatësisht me kënde negative dhe pozitive të V-së tërthore të tyre, kanë një lëvizje të ndryshueshme dhe formojnë një strukturë të mbyllur në formë diamanti kur shikohen nga përpara. Stabilizuesi është bërë në një formë të kundërt V me një majë të rrumbullakosur dhe është i pajisur me një këllëf motori (14). Shpikja rrit efikasitetin aerodinamik të avionit. 6 paga f-ly, 1 tabel., 3 ill.

Shpikja ka të bëjë me fushën e teknologjisë së aviacionit. Avioni i konvertueshëm supersonik përmban një avion avionësh që përfshin një bisht të përparmë horizontal, një bisht vertikal, një krah të përparmë trekëndor të tipit të pulëbardhave, një krah të pasëm me konzola trapezoidale, një motor reaktiv me shtytje përforcuese dhe motorë ramjet mbështetës ndihmës. Krahu i përparmë dhe krahu i pasmë vendosen në një strukturë treplanëshe gjatësore të mbyllur me aftësinë për të transformuar konfigurimin e fluturimit. Shpikja ka për qëllim rritjen e zhurmës së fluturimit duke përmirësuar rrjedhën laminare supersonike rreth krahëve. 5 paga f-ly, 3 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me avionët e konfigurimit "rosë" dhe "normale". Avioni (AV) përfshin një krah të mekanizuar dhe një njësi bishti horizontal me pendë (FLT), me të cilin lidhet një timon servo. FGO (1) me timonin servo (3) është i varur në boshtin e rrotullimit. Derivati ​​i koeficientit të ngritjes FGO në lidhje me këndin e sulmit të avionit rritet nga zero në vlerën e kërkuar për shkak të faktit se këndi midis planeve bazë të FGO (1) dhe avionit ndryshon si një shumëfish i ndryshimi i këndit midis planeve bazë të timonit servo (3) dhe avionit kur këndi i sulmit të avionit ndryshon nga mekanizmi nga elementët (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). Në "canard" këndi i rrotullimit të FGO është më i vogël se këndi i rrotullimit të timonit të servo, dhe në konfigurimin normal është më i madh. Si rezultat, në të dyja skemat fokusi është zhvendosur prapa. Në një dizajn normal, kjo bën të mundur rritjen e ngarkesës në stabilizues - FGO, dhe në "canard" - përdorimin e mjeteve moderne të mekanizimit të krahut duke ruajtur stabilitetin statik. Shpikja synon të zvogëlojë zonën e krahut duke optimizuar ngarkesën në bishtin horizontal. 3 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me teknologjinë e aviacionit. Një avion (AC) i dizajnit aerodinamik "vane canard" përmban një krah të mekanizuar dhe një njësi bishti horizontal të përparmë të gërryer (FHEA) (10) me një timon servo (3), të cilat janë të varura në boshtin e rrotullimit OO1. Derivati ​​i koeficientit të ngritjes FPGO në lidhje me këndin e sulmit të avionit rritet nga zero në vlerën e kërkuar për shkak të faktit se këndi midis planeve bazë të FPGO (10) dhe avionit ndryshon vetëm me një pjesë të ndryshimi i këndit midis planeve bazë të timonit të servo (3) dhe avionit kur këndi i sulmit të avionit ndryshon mekanizmin e elementeve (11, 12, 13). Për kontrollin e hapit, boshti OO3 ka aftësinë të lëvizë drejt ose larg aksit OO1, ndërsa pozicioni i tij fiksohet nga shufra (14), e cila është një element i sistemit të kontrollit. Shpikja synon të zvogëlojë zonën e krahut duke barazuar ngarkesën e lundrimit të FPGO me të. 3 paga f-s, 4 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me aviacionin. Avioni i konvertueshëm supersonik përmban një gyp (3), një para-fazë trapezoidale, një stabilizues (7), një termocentral që përfshin dy motorë turbojet me djegie pas djegies në nacela të vendosura në të dy anët e boshtit të simetrisë dhe midis pendëve (18), montuar në fund të gypit (3) në pjesët e sipërme dhe anësore të tij. Avioni gjithashtu përmban një krah të përparmë (1) me një tejmbushje (2), të bërë me fshirje të ndryshueshme të tipit "pulëbardhë e kundërt", e pajisur me rrasa (8), majë të mprehta (9) dhe flaperona (10). Në pjesën e pasme dhe nën sipërfaqet e krahut të parë (1), në trarët janë instaluar tastierë të gjithë lëvizjes së krahëve të pasmë (13), të pajisura me kapakë (14), me aftësinë për t'u rrotulluar në një plan vertikal tërthor rreth gjatësisë. boshti në pjesën e mesme rrotulluese (15) të traut. Avioni përmban gjithashtu një bisht në formë U-je me pendë (18) me një skaj të pasëm në formë gjysmëhëne dhe me majë me majë të zhvilluar të gjitha në lëvizje (19). Shpikja përmirëson ngritjen dhe kontrollueshmërinë dhe rrit efikasitetin aerodinamik, si dhe redukton zhurmën e avionit. 3 paga f-ly. 1 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me fushën e aviacionit, në veçanti me strukturat e avionëve ngritje vertikale dhe ulje (VTOL). Avioni VTOL është bërë sipas modelit "canard", i pajisur me një ashensor shtesë bishti, i përbërë nga një seksion hark dhe një seksion bishti me sipërfaqe të poshtme dhe të sipërme të fiksuara me mundësinë e rrotullimit në boshtin e rrotullimit. Gjerësia e ashensorit të bishtit është e barabartë me gjerësinë e gypit. Gryka e çdo ventilatori të ngritjes së fluturimit është e pajisur me kufizues anësor të rrjedhës së ajrit nga ventilatori. Profilet rrotulluese të grilave janë bërë në formën e teheve fleksibël të parafabrikuara, dhe pjesa e daljes së hundës është bërë në një formë komplekse me skaje fleksibël horizontale të sipërme dhe të poshtme. Grykat e shkarkimit të motorit janë ngjitur me sipërfaqen e sipërme të ashensorit shtesë të bishtit, dhe kreshtat gjatësore janë instaluar përgjatë skajeve të sipërfaqes së poshtme të gypit. Arritet aftësia për të marrë ngritje shtesë gjatë ngritjes, uljes dhe kushteve kalimtare të fluturimit. 5 paga f-ly, 4 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me avionët me një bisht të përparmë horizontal. Avioni Canard përfshin një krah, gyp, sistem shtytëse, pajisje uljeje, bisht vertikal dhe një bisht horizontal përpara dyplanësh. Avioni ka një ngarkesë uniforme të krahut dhe fletës ajrore për njësi sipërfaqe, me raportin e distancës midis avionëve me fletë ajrore me mesataren aritmetike të vlerave të kordës së secilit prej avionëve të barabartë me 1.2. Shpikja synon të zvogëlojë madhësinë e avionit. 1 i sëmurë.