Стартова катапульта на авіаносці. Без пробігу. Навіщо Росії літак з вертикальним зльотом та посадкою

У вересні-жовтні 1991 року на Північному флоті проходив випробування літак вертикального/короткого зльоту та посадки (В/КВП) Як-41М. Випробування проводилися на важкому крейсері (ТАКР) "Адмірал Флоту Радянського Союзу С.Г.Горшков" (до 1991 р. - ТАКР "Баку"), Літак Як-41М став не тільки наступним після Як-38 етапом у розвитку вітчизняних літаків В /КВП, але й етапною машиною у світовій авіації - першим надзвуковим літаком вертикального зльоту та посадки.

Перші опрацювання надзвукового літака-винищувача, що вертикально злітає, призначеного для оборони авіанесучих кораблів від атак з повітря, були виконані на ММЗ "Швидкість" у 1974 році. З урахуванням досвіду створення та експлуатації літака Як-38 у 1975 році почалося проектування нового літака під індексом Як-41 (виріб "48"). Було виконано великий обсяг робіт на вибір аеродинамічної схеми машини, розглядалося кілька альтернативних варіантів силової установки. Результати досліджень та опрацювань лягли в основу пропозицій щодо літака з єдиним підйомно-маршевим двигуном.

Постановою Уряду, прийнятою в листопаді 1977 року, було затверджено пропозицію ВПС, ВМФ та МАП з дорученням ММЗ "Швидкість" створити надзвуковий винищувач вертикального зльоту-посадки та подати його на державні випробування у 1982 році. Одночасно Постановою передбачалося створення навчально-тренувального варіанта літака - Як-41УТ - з пред'явленням його на випробування у 1983 році, а також - розробка у 1978 році технічної пропозиції щодо створення на базі Як-41 корабельного надзвукового СВВП-штурмовика.

У 1977 р. фахівцями філії ЗОЦНДІ були розроблені, а потім пред'явлені тактико-технічні вимоги (ТТТ) ВПС ВМФ до нового винищувача вертикального зльоту та посадки, призначеного для базування на авіанесущих кораблях проектів: 11433 ("Новоросійськ"), 11434 ), 11435 ("Тбілісі"), а також ТАКР проекту 1143 ("Київ" та "Мінськ") після їх модернізації. У разі затримки під час створення нового літака передбачалося укомплектувати авіагрупу крейсера проекту 11434 літаками Як-38М.

Розробка надзвукового СВВП велася під керівництвом заступника Генерального конструктора С.А. Яковлєва (сина А.С.Яковлєва) і виконувалася точно у встановлені терміни. Поступово конструктори стали віддавати перевагу схемі літака з комбінованою силовою установкою за типом використовуваної на Як-38. Але роботи з машини з єдиним підйомно-маршевим двигуном (ПМД) не припинялися.

У березні 1979 року ОКБ завершило розробку ескізного проекту літака з єдиним ПМД Р-79В-300 та будівництво його макета. Одночасно з ним на розгляд комісії Міністерства оборони було пред'явлено матеріали щодо багатоцільового винищувача з розширеним складом озброєння та комбінованою силовою установкою.

За результатами роботи комісії було прийнято вказівку МАП про розробку на ММЗ "Швидкість" ескізного проекту та будівництво макета винищувача з комбінованою силовою установкою.

При створенні комбінованої силової установки вирішили використовувати два підйомні двигуни РД-41 з тягою кожного по 4100 кг і один підйомно-маршовий двигун Р-79 (Р-79В-300) з тягою 15500 кг. Силова установка з трьох двигунів з електронною системою керування згідно з розрахунками могла забезпечити вертикальний зліт або зліт з коротким розбігом (в межах довжини палуби корабля) літака з максимальною злітною масою 19500 кг.

У ході проведення проектних робіт, аеротрубних та стендових випробувань площу крила літака (спочатку – 29,3 м2) довелося значно збільшити.

Тим часом терміни розробки та створення силової установки затягувалися. Крім того, змінилися погляди на призначення літака відповідно до нових завдань корабельної авіації. В результаті було розроблено доповнення до ТТТ ВПС ВМФ, відповідно до якого наказувалося на базі розробленого проекту створювати літак-штурмовик Як-41.

На початку 1980 року відповідно до директиви Генштабу про переорієнтацію авіаційного парку проектованого п'ятого ТАКР на літаки вертикального та вкороченого зльоту було здійснено коригування ТТТ до літака, затверджених у 1978 році.

У листопаді того ж року Головкоми ВПС та ВМФ затвердили уточнення ТТТ до винищувача Як-41, згідно з якими ММЗ "Швидкість" було поставлено завдання забезпечити укорочений зліт з розбігом 120-130 м, зліт з трампліну та посадку з коротким пробігом. У тому ж місяці відбувся розгляд комісією МО (ВПС ВМФ) ескізного проекту та макета Як-41, але на затвердження протоколу комісії пішло майже півроку.

Дещо пізніше в рамках загального розвитку поглядів на літак корабельного базування та можливості його створення за термінами було розроблено наступне доповнення до ТТТ. Літак став створюватися як багатоцільовий - призначений для перехоплення повітряних цілей, ведення маневреного повітряного бою та завдання ударів по морських і наземних об'єктах. З урахуванням досвіду використання літака Як-38 із сухопутних аеродромів та малорозмірних майданчиків номенклатура озброєння була розширена на вимогу замовника.

Паралельно з конструкторськими роботами фахівці МАП і ВПС у 1982-1983 роках провели теоретичні дослідження, що показали можливість суттєвого підвищення бойового навантаження та часу баражирування Як-41 під час патрулювання з ПТБ під час зльоту з коротким розбігом або з трампліну. На літаках Як-38 відпрацьовувалась методика виконання зльоту з коротким розбігом.

Через затримок у створенні двигунів у листопаді 1983 року було прийнято Рішення ВПК при Раді Міністрів СРСР про перенесення терміну виходу на випробування літака Як-41 на 1985 рік, але цей термін довелося коригувати. Підйомно-маршовий двигун Р-79В-300 був підготовлений для проведення натурних випробувань лише наприкінці 1984 року.

Події 1984 року: смерть міністра оборони Д.Ф.Устинова, який підтримував розвиток СВВП, і пенсію А.С.Яковлева уповільнили роботи з машині. Постанова 1977 року про створення Як-41 і всі його доповнення залишилися невиконаними.

У травні 1986-го приймається чергова ухвала про створення на ММЗ "Швидкість" багатоцільового корабельного літака Як-41М з використанням зачепила корабельним винищувачем Як-41. Задавались терміни пред'явлення на державні випробування літака Як-41М - 1988 (початок поставок авіації ВМФ - 1990), а навчального Як-41 УТ -1989. Роботи зі створення штурмовика на базі Як-41 припинялися.

Зі зміною призначення та розширенням завдань літака з комбінованою силовою установкою чергового коригування зазнали ТТТ у частині льотно-технічних характеристик: знижувалися максимальна швидкість на висоті, практична стеля та дальність польоту при вертикальному зльоті; затверджувалися нові характеристики дальності польоту з ПТБ та максимальне навантаження при укороченому розбігу (120 м).

Провідним конструктором літаком був призначений Г.А.Матвєєв.

Для проведення випробувань Як-41М було побудовано малу серію з чотирьох екземплярів. Один екземпляр призначався для статичних випробувань, другий - з бортовим номером "48" - для оцінки сил і моментів, що діють на літак у різних режимах польоту, та роботи силової установки. Два льотні екземпляри мали бортові номери "75" та "77". Під цими номерами вони проходили випробування на сухопутних аеродромах і НАТАКР "Адмірал флоту Радянського Союзу С.Г.Горшков", що знаходиться на Північному флоті. Літак з бортовим №77 був передсерійним екземпляром.

У процесі створення літака, проведення стендових та заводських випробувань було вирішено низку науково-технічних та технологічних завдань. Було досліджено температурні поля від газових струменів двигунів силової установки та створено систему захисту двигунів від попадання гарячих газів у повітрозабірники при їх роботі. p align="justify"> Особлива увага зверталася на взаємовплив цих полів на силові установки літаків при груповому зльоті.

Літак Як-41М у ході проектування був оптимізований для вертикального зльоту та надзвукового польоту. Він здатний виконувати вертикальний злет повним навантаженням. З цією метою передбачено форсажний режим роботи двигунів. Об'єднана триплексна цифрова електродистанційна система керування літаком та силовою установкою пов'язує відхилення цільноповоротного стабілізатора з режимом роботи підйомних та підйомно-маршових двигунів. Система керує відхиленням сопів усіх трьох двигунів. Підйомні двигуни можуть працювати до висоти 2500 метрів при швидкості польоту трохи більше 550 км/год.

Запас палива із використанням підвісних паливних баків може бути збільшений на 1750 кг. Передбачено можливість встановлення підвісного конформного паливного бака.

На льотних екземплярах літака застосовані системи струминного керування, причому на різних екземплярах ці системи мають відмінності. У ході випробувань оцінювалася ефективність запропонованих варіантів. На літаку №75 струменеві керма встановлені у хвості та мають ежектори в каналі колійного керування. На літаку №77 поворотні сопла струменевих кермів встановлені в носовій частині фюзеляжу.

У систему відображення інформації включено багатофункціональний електронний індикатор (дисплей) та індикатор на лобовому склі кабіни.

Прицільний комплекс має бортову обчислювальну машину, навколо якої згруповані: бортова станція радіолокації М002 (С-41), система управління вогнем, нашлемна система цілевказівки і лазерно-телевізійна система наведення.

Пилотажно-навігаційний комплекс дозволяє визначати координати розташування літака в польоті як від наземних (корабельних) радіотехнічних систем, так і супутникових систем навігації. У комплексі є системи дистанційного та траєкторного керування літаком, автономний навігаційний обчислювач та ін.

Маса порожнього літака 11 650 кг.

Вбудоване стрілецьке озброєння – високоефективна гармата ГШ-301 калібру 30 мм з боєкомплектом 120 снарядів різних типів, що забезпечує ураження повітряних та наземних (надводних) легкоброньованих цілей.

Максимальне бойове навантаження Як-41М складає 2600 кг та розміщується на зовнішній підвісці на чотирьох пілонах під крилом.

Варіанти озброєння формуються залежно від характеру цілей, що вражаються, і поділяються на три основні групи: "повітря-повітря" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "повітря-море" (УР Х-31А) та "повітря-поверхня" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).

Штатне озброєння літака включає ракети класу "повітря-повітря" ближнього бою і середньої дальності з активними і пасивними радіолокаційними і тепловими головками самонаведення,

Некероване озброєння як ракетне (снаряди С-8 та С-13 у блоках, С-24), так і бомбове (ФАБ, контейнери малих вантажів – КМ ГУ) передбачено у досить широкій номенклатурі.

У 1985 році було збудовано перший досвідчений екземпляр літака Як-41М ("виріб 48М", бортовий номер 48), стендові випробування якого почалися в 1986 році.

Перший політ на Як-41М при зльоті та посадці "по-літаковому" був виконаний льотчиком-випробувачем А. А. Синіцин 9 березня 1987 року.

Однак у передбачений постановою термін (1988 року) подати літак на Державні випробування не вдалося. При коригуванні термінів проведення випробувань було в чергове змінено позначення літака, який став називатися Як-141.

Як-141 має такі переваги перед Як-38:

зліт без вирулювання на ЗПС безпосередньо з укриття по вивідній руліжній доріжці із забезпеченням масового введення в бій підрозділу Як-141;
експлуатація літака із пошкоджених аеродромів;
розосередження літаків на великій кількості малорозмірних майданчиків із забезпеченням підвищеної виживання та скритності базування;
скорочення у 4 - 5 разів часу зльоту підрозділу літаків Як-141 із положення готовності № 1 порівняно з підрозділом звичайного зльоту;
зосередження угруповання винищувальної авіації для перехоплення повітряних цілей на загрозливих напрямках незалежно від наявності там розвиненої аеродромної мережі;
ведення ближнього маневреного бою, завдання ударів по наземних і надводних цілях;
малий час реагування на виклик сухопутних військ за рахунок невеликого підлітного часу та одночасного зльоту великої кількості літаків із розосереджених майданчиків, що знаходяться поблизу лінії фронту;
базування як на авіанесучих кораблях ВМФ, так і на суднах морського флоту, що не мають розвиненої польотної палуби, а також на обмежених злітно-посадкових майданчиках та ділянках автошляхів.
Відпрацювання режиму вертикального старту з висінням почалося наприкінці 1989 року. 13 червня 1990-го льотчик А.А.Сініцин виконав перший політ з вертикальним зльотом та посадкою.

Унікальні характеристики нової машини, виявлені в ході випробувань, дозволяли розраховувати на можливість офіційно зайняти світові позиції лідерів серед літаків даного класу. До квітня 1991 року один із льотних екземплярів Як-41М із комплектом контрольних вантажів був підготовлений до рекордних польотів. Протягом 15 днів льотчик-випробувач ОКБ ім. А.С.Яковлева А.А.Сініцин встановив 12 світових рекордів у класі літальних апаратів "Н" (апарати вертикального зльоту та посадки з реактивною підйомною силою).

Активна фаза випробувань літака Як-41М у корабельних умовах розпочалася у вересні 1991 року.

До групи із забезпечення випробувань входили фахівці з різних організацій промисловості та Міністерства оборони. У складі групи був і автор цих рядків. Вилетіли ми з аеродрому ЛІІ літаком Як-42 і приблизно через 2,5 години були вже в Північноморську, де велася підготовка до зустрічі на береговому аеродромі двох досвідчених літаків Як-41М.

Готувалися до проведення випробувань і на авіанесучому кораблі. На крейсері було виділено приміщення для розміщення спеціальної апаратури, велася підготовка палуби для прийому літаків та їх розміщення. Складність полягала в тому, що на ТАКР "Адмірал Горшков" не було передбачено затримників, необхідних для утримання літака при включенні форсажного режиму роботи підйомно-маршового двигуна для розгону при короткому зльоті. Щоб літак не ковзав палубному настилу при виведенні двигуна на злітний режим, в ОКБ ім. А.С.Яковлева розробили профільні затримувальні пристрої (упори). У процесі підготовки до випробувань ці упори були прикріплені до палуби, а при необхідності легко знімалися.

У зв'язку з переведенням на борт крейсера частини фахівців, які беруть участь у випробуваннях, а також представників комісії для них виділялися житлові та робочі приміщення, відпрацьовувався порядок забезпечення харчуванням тощо.

Усіми заходами щодо проведення льотних випробувань керував заступник головного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.

Принаймні підготовки корабля уточнювалася програма випробувань. Крім випробувань одиночного літака, розглядалися різні варіанти групового зльоту літаків із корабля, зокрема нетрадиційні. За розрахунками, проведеними в ОКБ та НДІ, вони могли бути реалізовані на практиці.

Підготовка до випробувань Як-41М як у ОКБ, так і на кораблі велася з урахуванням досвіду випробувань та експлуатації штурмовика Як-38. У ході експлуатації Як-38 мали місце інциденти, пов'язані з неузгодженістю двигунів (підйомних та підйомно-маршового) по тязі, розгойдуванням літака по крену та тангажу, мимовільним крененням та розворотом ("підхопленням") за курсом. Для запобігання подібним моментам Як-41М обладнали більш досконалими струминними кермами та автоматикою, а також системою запобігання попаданню гарячих газів на вхід силової установки. 24 вересня 1991 року розпочався переліт літаків з аеродрому "Жуковський" до місця проведення чергового етапу випробувань.

Після підготовки на аеродромі "Сєвероморськ" літаки перелетіли на корабель. Зліт проводився по-літаковому. Польоти нових машин викликали загальне захоплення. Схеми та умови польоту літаків Як-41М за датами їх виконання під час проведення випробувань на ТАКР "Адмірал флоту Радянського Союзу С.Г.Горшков" наведено нижче.

Посадку першого літака було виконано блискуче. Льотчик-випробувач ОКБ А.А.Синицын м'яко посадив машину на палубу корабля, але за виключенні силової установки допустив збільшення тангажу. Це сталося через те, що на дослідній машині було роздільне вимкнення двигунів силової установки, і льотчик спочатку вимкнув ПМД, а потім ПД. В результаті літак, що вже стояв на палубі, став задирати ніс і злегка торкнувся палуби стабілізатором і стулками реактивного сопла. Але все завершилося благополучно.

Другим успішно здійснив посадку льотчик-випробувач ОКБ В.А. Якимів. Слід зазначити, що це була перша у житті посадка на палубу авіаносця.

Почалися корабельні випробування нової машини. Було проведено оцінку можливості експлуатації літака на кораблі, спуск та підйом на витягах, варіанти швартування, можливості розміщення на ангарній палубі та в ремзоні. В результаті літак був практично повністю адаптований до корабельного базування та експлуатації. Виникали й деякі проблеми, але вони, за оцінками фахівців, легко вирішувалися.

30 вересня розпочалися випробувальні польоти. Усього їх було виконано три, у тому числі два - з коротким розбігом і один політ на висіння із злетом вертикально. Усі посадки проводилися вертикально.

Як мовилося раніше, задля забезпечення короткого зльоту на палубі встановили профільні упори. Для зльоту льотчик вирулював та встановлював літак на ці упори, виводив двигун на форсажний режим та відпускав гальма. Літак перекочувався через упори і починав розбіг.

Програмою випробувань передбачалося відпрацювання дій у реальних умовах знаходження корабля у відкритому морі. Для цього ТАКР виходив у Баренцеве море, проте польоти не відбулися через погані погодні умови. Прогноз погоди не обіцяв покращення, і корабель повернувся на базу.

У процесі випробувань мені доводилося порівнювати зліт із коротким розбігом літака Як-41М із трамплінним зльотом літаків Су-27К та МіГ-29К. Порівнювати було з чим, незадовго до цього мені довелося побувати на ТАВКР "Тбілісі" та брати участь у випробуваннях літаків трамплінного зльоту та аерофінішерної посадки. Зліт з коротким розбігом Як-41М виглядав спокійнішим порівняно з динамікою трамплінного зльоту Су-27К і МіГ-29К. За часом розгін "Яка" був дещо вищим, але організувати груповий зліт Як-41М пропонувалося простіше і за часом швидше, використовуючи при цьому нетрадиційні варіанти зльоту.

Багато уваги проблемі організації групового зльоту приділяв А. А. Синіцин. Мис ним ходили та проміряли палубу, складали варіанти передстартової розстановки машин та розробляли пропозиції щодо досягнення безпечних умов зльоту. Ці умови були пов'язані і з деякими доопрацюваннями елементів палуби, що не вимагають створення літа №75, зробив А.А.Сініцин. Політ пройшов успішно, завдання було виконане.

Наступним злетів В.А.Якімов літаком №77. Політ проходив нормально, але при посадці льотчик припустився перевищення вертикальної швидкості, внаслідок чого сталася аварія.

Усі випробування Як-41М було припинено. Почалося розслідування цієї події. Розбір польоту проходив у каюті командира корабля, сюди надійшла вся інформація з літакових бортових реєстраторів.

Як показали результати розслідування, аварійна ситуація виникла на завершальному етапі польоту. При підході до корабля літаком виникли бічні сили від повітрозабірників через бічний вітер, які льотчик компенсував відхиленням педалей з великою витратою.

У такому положенні літак наближався до палуби. Керівник польотів давав команди льотчику тримати курс. Сильний бічний вітер, близькість корабельної надбудови та обмежений розмір палуби – все це разом породжувало у льотчика бажання скоріше зробити посадку. Підтримки з боку керівника польотів із забезпечення безпечної вертикальної швидкості не було. Перебуваючи над палубою на висоті 10-13 метрів, льотчик припустився перевищення граничної вертикальної швидкості зниження. Літак сів грубо, ударившись об палубу, основні стійки шасі пробили паливний бак, виникла пожежа. Льотчик В.А.Якімов після неодноразових команд керівника польотів катапультувався.

Пошуково-рятувальна служба ТАКР, що знаходилася в стані підвищеної готовності, не була задіяна - Якімова, що приводився, швидко підібрав рятувальний катер. Пожежа на літаку була загашена протипожежними службами корабля з використанням штатних засобів.

Потрібно віддати належне унікальним засобам порятунку Як-41М, які спрацювали бездоганно. Крісло К-36ЛВ було створено у НВО "Зірка" (керівник підприємства Г.І.Северін). Від ОКБ ім. А.С. Яковлєва роботи зі створення катапультного крісла Як-41М очолював Б.С.Прусаков. Крісло К-36ЛВ забезпечує автоматичне порятунок льотчика на вертикальних та перехідних режимах польоту, а також безпечне залишення літака практично на всіх режимах польоту у разі аварійної ситуації або бойового ураження.

В авіації, особливо при випробуваннях авіаційної техніки, на жаль, іноді відбуваються надзвичайні події, хоча безпека польоту та збереження життя екіпажу у разі виникнення аварійної ситуації стоять в основі створення авіаційної техніки. У ситуації, що сталася з Як-41М, льотчик благополучно катапультувався і невдовзі знову літав. Але тоді всі ми були пригнічені тим, що сталося. Звісно, ​​найважче було В.А.Якимову.

Ми чудово розуміли, яка склалася в країні ситуація, і що аварія може бути використана для згортання робіт на цю тему. Але про це навіть не хотілося говорити, коли ми зібралися з керівниками випробувань перед від'їздом із корабля. На згадку про першу посадку Як-41М на ТАКР "Адмірал Горшков" у мене залишилася фотографія літака, який був передсерійним авіаційним комплексом і призначався для озброєння радянських кораблів.

Літак Як-141 (Як-41М №75) після припинення випробувань вперше був публічно представлений 6-13 вересня 1992 на авіасалоні в Фарнборо, а пізніше неодноразово демонструвався на інших авіасалонах. Другий Як-41М (бортовий номер 77) після відновлення став музейним експонатом.

Наростаюча криза та розвал союзної держави не дозволив запустити в серійне виробництво цю машину. Аварія послужила лише формальним приводом для того, щоб спочатку заморозити, а потім взагалі прикрити тематику розвитку в нашій країні літаків В/КВП. Проте в ОКБ ще деякий час продовжувалися роботи щодо нових перспективних проектів.

У процесі створення та експлуатації літаків В/КВП було накопичено величезний досвід. В результаті конструкторам і вченим нашої країни вдалося створити надзвуковий літак В/КВП, який не має аналогів у світі. Про високі льотно-тактичні характеристики свідчать світові рекорди, встановлені на одному з досвідчених літаків Як-141 льотчиком-випробувачем А.А.Сініциним.

До кінця 1991 року роботи на Саратовському авіазаводі з підготовки серійного виробництва Як-41М було припинено через відсутність фінансування.

p align="justify"> Роботи з доведення і поліпшення характеристик літака в ОКБ в наступні роки велися на власні кошти з розрахунку на перспективні, в тому числі і експортні замовлення. На базі Як-41М (Як-141) та його перспективних модифікацій могла бути створена гнучка мобільна оборонна система з високим ступенем бойової живучості, здатна забезпечити збереження бойового потенціалу оборонної сторони у разі раптового масованого удару супротивника.

Поява та розвитку літаків В/КВП було зумовлено всім ходом науково-технічного прогресу. Автори деяких публікацій стверджують, що розвиток СВВП був помилковим напрямом, що вони ніколи не досягнуть ЛТХ літаків звичайного зльоту та посадки. Це не зовсім так. СВВП це ЛА, який отримав у порівнянні з літаком звичайної аеродинамічної схеми нові властивості, а отже, і нові можливості. Так, наприклад, досвід бойового застосування СВВП AV-8В "Харрієр" показав, що при використанні тактичних прийомів гелікоптерів у ближньому повітряному бою він у 2-3 рази перевищує винищувачі-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" та винищувачі F- 14A "Томкет", хоча у далекому бою програє їм із співвідношенням 1:4.

При подальшому розвитку проектування літаків типу Як-41М отримали право на життя аеродинамічні схеми, реалізувавши які можна отримати ЛА, що мало у чому поступається літаку звичайної (класичної) схеми, але мають ряд переваг. Такі схеми надалі передбачалося реалізувати в літаках типу Як-141М, Як-43 та ін. Ці схеми були представлені на різних виставках та опубліковані у ряді науково-технічних журналів.

У проектах перспективних літаків В/КВП опрацьовувалися питання підвищення їхньої бойової ефективності. З цією метою пропонувалося слідувати у напрямку значного збільшення бойового радіусу дії та часу баражирування в заданому районі, підвищення маси корисного навантаження, нарощування номенклатури озброєння та вдосконалення систем управління вогнем, зниження радіолокаційної та ІЧ помітності. Це підтверджується розрахунками, згідно з якими тактико-технічні характеристики перспективного літака Як-141М відрізняються на краще порівняно з Як-141.

При розриві шляху розвитку якогось напряму неминуче відбувається гальмування прогресу у галузі науки, техніки та знань, втрата науково-технічного та технологічного доробку, а також підготовлених кадрів науковців, конструкторів, інженерів та інших фахівців.

На початку 1990-х років аварія літака Як-41М стала лише "зачіпкою", щоб згорнути всі роботи з тематики створення літаків В/КВП нових поколінь. Надзвуковий Як-41М стояв біля порогу майбутніх океанських походів, здійснити які завадила зміна суспільно-політична та економічна обстановка в країні, що призвела до розвалу СРСР і нездійсненню багатьох задумів щодо створення авіаційних комплексів нових поколінь.

Позначення НАТО: FREESTYLE

СВВП Як-141 виконаний за схемою високоплану, з комбінованою силовою установкою і з такою самою схемою розташування двигунів, як і у Як-38, двокільовому вертикальному оперенні та трипорними шасі.

Конструкція планера літака на 26% (за масою) виконана з КМ, включаючи вуглепластикові поверхні хвостового оперення, закрилки, напливи та шкарпетки крила, причому решта конструкція виконана головним чином з корозійностійких алюмінієво-літієвих сплавів, щоб зменшити масу.

За словами генерального директора АТ "Саратовський авіаційний завод" Олександра Єрмішина, "коефіцієнт складності" літака Як-141 порівняно з винищувачем МіГ-29 становить 1.7.

Схема розташування двигунів, така ж, як і на Як-38 - попередньому СВВП ОКБ ім.

Фюзеляж прямокутного перерізу, виконаний за правилом площ, має загострену носову частину, в якій розміщується кабіна пілота з катапультним кріслом К-36В, як літаком Як-38, конструкції ОКБ «Зірка», що забезпечує автоматичне залишення літака на вертикальних і перехідних режимах польоту при виникнення критичної ситуації. Ця система автоматично переходить у режим готовності при відхиленні сопла ПМД на кут понад 30 градусів. Примусове автоматичне катапультування льотчика відбувається при перевищенні заданого кута тангажу або заданої комбінації кута крену та кутової швидкості крену. Два підйомні двигуни розташовані відразу за кабіною пілота, підйомно-маршевий двигун розташований у хвостовій частині літака.

Крило високорозташоване, стрілоподібне, зі зламом задньої кромки та кореневими напливами, має негативне поперечне V 4 гр. та кут стріловидності по передній кромці 30 гр. При розміщенні літака на кораблі консолі можуть складатися майже вдвічі зменшуючи розмах крила. Крило має розвинену механізацію, що складається з поворотних шкарпеток у кореневій частині, що складаються, закрилків в кореневій частині і елівонів на частинах, що складаються.

Хвостове оперення розташоване на двох консольних балках, винесених далеко назад за підйомно-маршовий двигун, і включає два кілі з кермами напрямку, встановлених з невеликим розвалом, і цільноповоротний стабілізатор, розміщений нижче площини крила. Від кілів уперед уздовж фюзеляжу йдуть вертикальні перегородки.

Шасі триопорне з одноколісними стійками, що кріпляться до фюзеляжу, передня стійка забирається назад, основні - вперед під канали повітрозабірників.

Силова установка включає один підйомно-маршовий двигун Р-79 Московського НВО «Союз» та два підйомні двигуни РД-41 Рибінського КБ моторобудування, що використовуються при зльоті та посадці. Кожен із коробчатих повітрозабірників двигуна Р-79 відрізняється великою площею поперечного перерізу, сильно скошений на вході та має регульований клин та дві перепускні стулки, кругле сопло повертається на кут до 95 гр. для відхилення тяги. Ресурс механізму повороту сопла зрівняє не менше 1500 циклів повороту. Максимальний поворот використовується при вертикальному зльоті та посадці. Крім чисто вертикального зльоту, Як-141 може використовувати ще, як мінімум, два способи зльоту. Це короткий зліт з розбігом і надкороткий зліт із ковзанням. Для обох цих видів зльоту нормальне відхилення сопла підйомно-маршового двигуна - 65 гр., причому при зльоті з розбігом поворот сопла на цей кут відбувається після початку розбігу, а при зльоті з прослизанням (з довжиною розбігу близько 6 м) кут повороту 65 град. роботі двигуна на форсажі встановлюється на початок руху літака.

Застосування невертикальних видів зльоту збільшує вантажопідйомність літака, тому що при цьому усувається негативний вплив екранного ефекту (зниження тяги двигуна в результаті попадання в повітрозабірники відбитих від ЗПС гарячих реактивних струменів і підсмоктування цих струменів). При повороті сопла вертикальне положення тяга може досягати 80% горизонтальної тяги. При зльоті та посадці використовується форсаж, що може утруднити використання літака з наземних аеродромів через підвищену ерозію покриття злітного майданчика.

У процесі випробувань до літа 1991 р. поворот сопел у горизонтальному польоті для бойового маневрування не використовувався. До осені 1992 р. побудовано 26 двигунів Р-79, їх 16 готові до експлуатації літаком, а сім двигунів випробувані у польоті літаком.

Підйомні двигуни РД-41 встановлені один за одним позаду кабіни і мають стулки, що забирають, закривають повітрозабірники і сопла в горизонтальному польоті. Двигуни нахилені приблизно на 10 град вперед щодо вертикалі, їх сопла можуть повертатися в діапазоні від +12,5 до -12,5 гр. в поздовжній площині площа поперечного перерізу сопла може регулюватися в діапазоні 10%. При вертикальному зльоті сопла підйомних двигунів розгорнуті один до одного для формування єдиного струменя (інакше два окремі струмені призводять до небажаного утворення висхідного фонтану), при зльоті з коротким розбігом сопла обох двигунів відхилені на максимальний кут назад (сумарний кут кожного сопла з обліком осі двигуна становить близько 22.5 град) для створення горизонтальної складової тяги. До кінця 1991 побудовано близько 30 двигунів РД-41.

При вертикальному зльоті під повітрозабірниками висуваються дві поперечні перегородки для запобігання рециркуляції гарячих газів (із зони висхідного фонтану, що утворюється між струменями підйомних і підйомно-маршових двигунів) і попадання в повітрозабірники сторонніх предметів, а з боків нижньої частини повітрозабірників - дві організації відриву потоку гарячих газів від фюзеляжу

Система керування двигунами цифрова триканальна, з повною відповідальністю. При переході від вертикального польоту до горизонтального льотчика вручну зменшує кут відхилення тяги підйомно-маршового двигуна до 65 гр., подальший поворот вектора тяги до нульового відбувається автоматично. Тяга підйомних двигунів зменшується автоматично, не допускаючи розбалансування літака протягом усього переходу до горизонтального польоту.

Пилотажно-навігаційний комплекс забезпечує ручне, директорне та автоматичне керування літаком від зльоту до посадки у будь-який час доби у різних метеоумовах на всіх географічних широтах. До складу пілотажно-навігаційного комплексу входить ІНС, САУ, радіотехнічна система ближньої навігації та посадки, радіовисотомір, автоматичний радіокомпас, супутникова система навігації. Управління кутовим положенням літака в горизонтальному польоті здійснюється за допомогою аеродинамічних поверхонь (суцільноповоротний стабілізатор, елерони, керма напряму), на режимах висіння та польоту з малою швидкістю - струминними кермами, розташованими на кінцях крила (по крену) та хвостових балок (по нишпоренню), а також диференційною зміною тяги підйомних та підйомно-маршових двигунів (по тангажу).

Повітря для струменевого керма відбирається від компресора підйомно-маршового двигуна. Аеродинамічні та струменеві керма керуються цифровою електродистанційною системою з повною відповідальністю та з триканальною схемою резервування, розробленою московським НВК «Авіоніка», є резервна механічна система управління польотом (за деякими повідомленнями, на одному з досвідчених літаків встановлена ​​не цифрова, а аналогова ЕДСУ без резервної механічної системи).

Система катапультування льотчика забезпечує автоматичне залишення літака на вертикальних і перехідних режимах польоту у разі критичних ситуацій. Ця система автоматично переходить у режим готовності при відхиленні сопла підйомно-маршового двигуна на кут понад 30 гр. Примусове автоматичне катапультування льотчика відбувається при перевищенні заданого кута тангажу або заданої комбінації кута крену та кутової швидкості крену.

Радіоелектронне та прицільне обладнання включає систему управління озброєнням з багатофункціональною імпульсно-доплерівською РЛС «Жук» (РП-29), яка стоїть і на МіГ-29, ІЛС та багатофункціональний МФД на передній панелі, можливе встановлення лазерного далекоміра та телевізійної системи наведення. (Все це обладнання стояло тільки на втраченому 2 екземплярі Як-141). Бортова РЛС здатна виявляти повітряні цілі з ЕПР 3 кв. м. на відстані до 80 км, катер - на відстані до 110 км. Може також встановлюватися пов'язаний з РЛС та лазерним далекоміром ІЧ датчик пошуково-стежить системи.

Апаратуру радіоелектронного придушення змонтовано в кінцівках крила та кілей. У перегородках, що тягнуться від кіль Як-141 вперед, можуть розміщуватися пристрої викиду теплових помилкових цілей або дипольних відбивачів.

Система управління озброєнням дозволяє виконувати одночасну атаку кількох цілей і проводити огляд земної поверхні з високою роздільною здатністю.

Винищувач Як-141 озброєний розташованою у фюзеляжі гарматою ГШ-301 калібром 30мм з боєзапасом 120 снарядів. На чотирьох (а пізніше на шести) підкрильних пілонах можуть підвішуватися УР класу повітря-повітря (Р-27 середньої та Р-73 або Р-60 малої дальності) та повітря-поверхня (В-3 Х-25 та Х-29), гарматні установки чи пускові ракетні блоки.

Варіанти підвіски озброєння:

УР класу «повітря-повітря» -
-4 х Р-77;
-4хР-77+1хПТБ(2000л);
-2хР-27Е + 2хР-73Е + 1хПТБ (2000 л);
-2хР-60 + 2хР-73;
-2хР-60 + 2хР-77;

УР класу «повітря-море» -
-2хХ-35 + 2хР-73Е + 1хПТБ (2000 л);
-4хХ-35А + 1хПТБ (2000л);
-4хХ-35П + 2хРВК-АЕ + 1хПТБ (2000 л);

Боєприпаси для дій з наземних цілей
-6хАБСП (500 кг);
-4 блоки з НУРС калібру 80-249 мм + 1хПТБ (2000 л);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
-2хК-25 + 2хР-73Е х 1хПТБ (2000 л);
-4х гарматні контейнери 23 мм (250 снарядів) + 1 ПТБ;

Тактико-технічні характеристики літака Як-141:
Розмах крила:
- у розгорнутому положенні – 10,1 м
- у складеному положенні - 5,9 м
Довжина літака – 18,3 м
Висота літака – 5,0 м
Маса палива, кг
- у внутрішніх баках – 4400
- у підвісних - 1750
Максимальна злітна маса, кг
- при розгоні 120 м - 19500
- при вертикальному зльоті – 15800
Тип двигуна (тяга, кгс):
підйомно-маршовий - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
підйомні - 2 х ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальна швидкість, км/год
- біля землі - 1250
- на висоті 11 км – 1800
Практична стеля – 15000 м
Практична дальність із навантаженням, км
- біля землі - 1250
- на висоті 10-12 км - 2100
Бойовий радіус дії при навантаженні – 690 км.
Час баражирування – 1,5 год
Максимальне експлуатаційне навантаження - 7
Екіпаж - 1 чол

Озброєння: 1 х 30-мм гармата ГШ-301 (120 набоїв). На чотирьох, а пізніше на шести підкрилових пілонах можуть підвішуватися УР класу "повітря-повітря" Р-77 або Р-27 середньої дальності та Р-73 малої дальності або Р-60 ближнього повітряного бою та "повітря-поверхня" Х-25, Х-31, гарматні установки (23 мм, 250 набоїв) або пускові блоки НАР калібром від 80 до 240 мм, до шести бомб калібром 500 кг.

Джерело:
"Військова Авіація" Media 2000
Авіаційна інтернет-енциклопедія "Куток Неба"
Авіація та Космонавтика. Вадим Колмогоров. Останній літак Радянського союзу
Крила Батьківщини. Лев Берн. Як-141 - надзвукова "вертикалка"
Віктор Марковський. Я... Як... невдаха?
Авіація та Час. Як-141: критичний момент біографії
Авіапанорама. Дмитро Боєв. Як-141: і знову горе з розуму?
Микола Якубович. Бойові реактивні літаки А.С.Яковлєва
Роман Астахов. Російська Сила. Палубний багатоцільовий винищувач ВВП Як-141

Ctrl Enter

Помітили ош Ы бку Перейдіть до тексту та натисніть Ctrl+Enter

Незважаючи на хвилю критики застосованої в літаку концепції вертикального зльоту, про необхідність відновлення виробництва машин такого класу останнім часом все частіше говорять і в Росії 15 Грудень 2017, 11:33

Одна з найдорожчих "іграшок" Пентагону - винищувач-бомбардувальник F-35B - цього тижня взяла участь у спільних американо-японських навчаннях, спрямованих на охолодження ракетно-ядерного запалу КНДР. Незважаючи на хвилю критики застосованої в літаку концепції вертикального зльоту, про необхідність відновлення виробництва машин такого класу останнім часом все частіше говорять і в Росії. Зокрема, про плани будівництва літаків із вертикальним зльотом та посадкою (СВВП) нещодавно повідомив заступник міністра оборони Юрій Борисов. Про те, навіщо Росії потрібний такий літак і чи вистачить авіапрому сил для його створення.

Наймасовішим вітчизняним бойовим літаком із вертикальним зльотом та посадкою став Як-38, який прийняли на озброєння у серпні 1977 року. Машина заслужила неоднозначну репутацію серед авіаторів - із 231 збудованого борту в катастрофах та авіаційних інцидентах розбилося 49.

Основним експлуатантом літака став Військово-морський флот - Як-38 базувалися на авіанесучих крейсерах проекту 1143 "Київ", "Мінськ", "Новоросійськ" та "Баку". Як згадують ветерани палубної авіації, висока аварійність змушувала командування різко скорочувати кількість навчальних польотів, а наліт пілотів Як-38 становив символічну на той час цифру - не більше 40 годин на рік. У результаті в полицях морської авіації не було жодного льотчика першого класу, лише одиниці мали другий клас льотної кваліфікації.

Бойові характеристики теж були сумнівними - через відсутність бортової станції радіолокації він лише умовно міг вести повітряні бої. Використання Як-38 як чистий штурмовик виглядало неефективним, оскільки бойовий радіус при вертикальному зльоті становив всього 195 кілометрів, а в спекотному кліматі - і того менше.

Надзвуковий багатоцільовий винищувач-перехоплювач вертикального зльоту та посадки Як-141

На заміну "важкій дитині" мала прийти досконаліша машина Як-141, проте після розвалу СРСР інтерес до неї зник. Як видно, вітчизняний досвід створення та експлуатації СВВП не назвеш вдалим. Чому ж тема літаків вертикального зльоту та посадки стала знову актуальною?

Флотський характер

"Така машина життєво необхідна не тільки Військово-морському флоту, а й Військово-повітряним силам, - розповів військовий експерт, капітан першого рангу Костянтин Сівков. - Головна проблема сучасної авіації полягає в тому, що реактивному винищувачу потрібна хороша злітно-посадкова смуга , А таких аеродромів дуже небагато, знищити їх першим ударом досить просто. Літаки ж вертикального зльоту в загрозливий період можна розосередити хоч по лісових галявинах.

Втім, доцільність використання СВВП у сухопутному варіанті не всім бачиться обґрунтованою. Одна з головних проблем полягає в тому, що при вертикальному зльоті літак витрачає багато палива, що обмежує його бойовий радіус. Росія ж - країна велика, тому для досягнення панування в повітрі у винищувальної авіації мають бути "довгі руки".

"Виконання бойових завдань винищувальної авіації в умовах частково зруйнованої аеродромної інфраструктури можна забезпечити за рахунок укороченого зльоту звичайних машин з ділянки смуги завдовжки менше 500 метрів, - вважає виконавчий директор агентства "Авіапорт" Олег Пантелєєв. - Інше питання, що Росія має плани на будівництво авіаносного флоту, тут застосування вертикально літаків, що злітають, буде найбільш раціонально. Це необов'язково можуть бути авіаносці, це можуть бути і авіанесучі крейсери з найменшими вартісними параметрами".

Винищувач F-35

До речі, F-35B сьогодні є суто морською машиною, головний її замовник - корпус морської піхоти США (літак базуватиметься на десантних кораблях). Британські F-35B складуть основу авіакрила найновішого авіаносця Queen Elizabeth, який ввели в дію зовсім недавно.

У той же час, на думку Костянтина Сівкова, для початку робіт із створення російського аналога F-35B російським КБ не обов'язково чекати нових авіаносних кораблів. "Літаки з вертикальним зльотом і посадкою можуть базуватися не тільки на авіаносцях. Наприклад, танкер обладнується рампою і стає своєрідним авіаносцем, за радянських часів у нас були такі проекти. Крім того, СВВП можуть використовуватися з бойових кораблів, здатних приймати вертольоти, наприклад з фрегатів", - розповів наш співрозмовник.

Чи зможемо, якщо захочемо

Тим часом очевидно, що створення російського літака, що вертикально злітає, вимагатиме значних ресурсів і коштів. Вартість розробки F-35B та його побратимів з горизонтальним зльотом, за різними оцінками, вже досягла 1,3 мільярда доларів, а у створенні машини брали участь одразу кілька держав.

Щоб злетіти, літак спочатку необхідно набрати велику швидкість. Але навіть у військового корабля – авіаносця не буває такої довгої палуби, щоби літаки злітали звідти, як зі звичайного аеродрому. Тому для відриву літака від палуби на авіаносці використовують катапульти. При старті вони ніби вистрілюють, викидаючи вгору й уперед літак, якому треба злетіти.

Літак на старті. За його хвостом видно катапульту.

Як сідають літаки, якщо для цього немає місця?

Літак приготувався до посадки на палубу авіаносця. Гальмовий гак, що стирчить за літаком, допомагає йому зупинитися. Головне в цій справі – не схибити і зачепитися гаком за трос.

Під верхньою палубою авіаносця знаходиться величезний порожній простір. Воно називається ангаром. Спеціальні вантажні ліфти спочатку опускають літак із палуби вниз, на рівень ангару, а потім тягачі затягують його всередину на зберігання.

Це цікаво:
У звичайних умовах літакам потрібна довга злітно-посадкова смуга. Але палуби навіть найбільших авіаносців надто короткі для такого розгону майже всіх літаків. На допомогу їм приходять катапульти, які працюють під впливом енергії пари. Вони з такою силою викидають у повітря літак, що далі він може летіти самостійно. Потужні авіаносці мають на верхній палубі чотири катапульт. Інше завдання полягає в тому, як приземляться літакам на борт авіаносця - адже швидкість у них при цьому величезна. І тут знайшли вихід. Перед посадкою літаків упоперек палуби корабля натягують сталевий трос. А літакам ззаду приробили гак, що стирчить. І вони при посадці чіпляються цим гаком за трос. Трос натягується, і літак швидко гальмує. На борту великих авіаносців може бути до 901 літаків, що належать до військово-морської авіації. Такі кораблі є грізною військовою силою.

Міністр оборони СРСР випустив на початку 1980 року підготовлену Генштабом директиву про необхідність зниження водотоннажності корабля, що проектується, на 10 000 тонн і — як про один із засобів для цього — відмову від використання на ньому катапульт.

Основним літаком авіагрупи в такому варіанті ставав Як-41 з вертикальним зльотом та посадкою, а розробникам майбутніх Су-27К та МіГ-29К пропонувалося шукати інші шляхи забезпечення старту винищувачів з корабля, наприклад, за допомогою порохових прискорювачів. Але проведений і НПКБ аналіз показав, що для забезпечення нормальної експлуатації авіагрупи всі трюми корабля будуть заповнені цими прискорювачами і для літакового озброєння і палива просто не залишиться місця.

У результаті 26 березня 1980 року вийшла постанова ЦК КПРС і Радміну, відповідно до якої будівництво ТАВКР проекту 1143.5 відкладалося, а його розробка продовжувалася на два роки.

При цьому керівники Генштабу на чолі із заступником начальника з ВМФ адміралом Миколою Амельком наполягали на необхідності будівництва замість важких крейсерів проекту 1143.5 легших і порівняно дешевих протичовнових вертольотоносців проекту 10200, які могли створюватися за спрощеними вимогами на базі.

Цій групі воєначальників вдалося домогтися включення до програми військового кораблебудування на 1981-1990 роки спорудження двох таких кораблів на Чорноморському суднобудівному заводі безпосередньо після ТАВКР «Баку» та замість ТАВКР проекту 1143.5. Однак при цьому Генштаб розширив коло бойових завдань, які вирішували вертольотоносцям, що призвело до необхідності перегляду виданого тактико-технічного завдання.

У новому варіанті десантні вертольотоносці вже не могли будуватись на базі цивільних судів і за вартістю наближалися до ТАВКР.

За допомогою цих аргументів командуванню ВМФ та керівництву Мінсудпрому вдалося переконати уряд у недоцільності будівництва гелікоптерів. В результаті від них, вже включених до програми кораблебудування, відмовилися, але стала неможливою і передбачена раніше закладка у 1980 році нового ТАВКР.

Чорноморському суднобудівному заводу (ЧСЗ) в українському Миколаєві перший вітчизняний авіаносець давався дуже нелегко. Закладений на стапелі на початку 1979 року ТАКР проекту 1143.4 («Баку», замовлення 104) у 1981 році мав бути спущений на воду, а придбані заводом за кордоном унікальні 900-тонні крани дозволяли освоїти нову, великоблочну технологію будівництва ТАКР 1980 року розпочати виготовлення на передстапельній плиті перших великих блоків корпусу майбутнього «Адмірала Кузнєцова». Тим самим було забезпечувалося скорочення термінів будівництва нового авіаносця і запобігався простий цехів верфі та корпусного виробництва.

Проте на той час проект 1143.5 ще був включений до програми озброєнь на 1981-1990 роки. Отриманий заводом проект договору на будівництво «замовлення 105» було розірвано вже через три тижні через перенесення етапів та строків створення корабля. 15 грудня 1980 року ЧСЗ отримав договір на будівництво другого ТАКР за проектом 1143.4 типу "Баку", призначеного виключно для літаків з вертикальним зльотом та посадкою.

Протягом півтора року на заводі було проведено величезний обсяг робіт, збудовано кілька великих корпусних секцій нового корабля, перероблено кілька тисяч тонн прокату, але все це було перетворено на брухт. Навесні 1982 року, після англо-аргентинського конфлікту через Фолклендські острови, було нарешті прийнято остаточне рішення про будівництво «замовлення 105» за проектом 1143.5.

У результаті перший блок корпусу майбутнього «Адмірала Кузнєцова», який спочатку отримав назву «Рига», вдалося закласти на передстапельній плиті ЧСЗ лише у вересні 1982 року, а до стапельної збірки нового крейсера авіанесуть змогли приступити тільки в лютому 1983 року.

26 листопада 1982 року, після смерті генерального секретаря ЦК КПРС Леоніда Брежнєва, назва корабля була замінена на «Реферат».

«Кузнєцов» залишився без вертикального зльоту

Паралельно з будівництвом ТАВКР проекту 1143.5 в авіаційних конструкторських бюро точилася напружена робота з проектування надзвукових корабельних винищувачів, які мали стати основою авіаційного озброєння першого радянського авіаносця з літаками традиційної схеми.

У 1984 році вийшли постанови ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР про розробку легкого корабельного багатоцільового винищувача МіГ-29К, призначеного для оборони кораблів ВМФ від засобів повітряного нападу противника в ближній зоні, ураження надводних кораблів водотоннажністю до 5000 тонн і забезпечення винищувача з великою дальністю польоту Су-27К для забезпечення протиповітряної оборони корабельного авіаносного угруповання в дальній зоні.

Третім типом корабельного винищувача для ТАВКР проекту 1143.5, як і передбачалося спочатку, мав стати надзвуковий літак вертикального і вкороченого зльоту і посадки Як-41. Проте термін його створення постійно переносилися.

Для далекого радіолокаційного виявлення надводних і повітряних цілей та управління бойовими діями корабельної винищувальної авіації у складі авіагрупи ТАВКР проекту 1143.5 планувалося мати кілька літаків догляду радіолокації і наведення (РЛДН) Як-44РЛД. Проте розробка його велася вкрай повільно, а невдовзі, у березні 1983 року, було припинено. Альтернативний проект доручили Київському механічному заводу. Таке рішення визначалося тим, що ОКБ Антонова з 1982 проектувало на базі тактичного військово-транспортного літака Ан-72 армійський літак РЛДН Ан-71. Аванпроект корабельного Ан-71К був випущений до осені 1984 року, але військові дійшли висновку, що геометричні розміри і маса Ан-71К роблять проблематичним його розміщення на кораблі.

У результаті авіагрупа ТАКР "Адмірал Кузнєцов" так і не отримала жодного необхідного їй літака РЛДН.

Тим часом через зрив термінів постачання великого енергетичного обладнання в 1983-1984 роках у вже практично готовому корпусі корабля доводилося розкривати, а потім знову заварювати десятки величезних роз'ємів, які прорізали через 7-10 палуб.

Замовник у цей час підготував ще одну несподіванку: пропонувалося замінити передбачений первісним проектом ТАВКР комплекс радіопротидії «Кантата» на зовсім інший — «Сузір'я», який ще перебував у розробці. Конструкторам довелося переробляти та перепланувати сотні приміщень, шукати місце для великої кількості нових антен та електронних блоків.

Незважаючи на все це, точно за планом 4 грудня 1985 року корабель, який на той час ще носив ім'я «Леонід Брежнєв», був спущений на воду.

Спускова маса корабля становила близько 32 000 тонн, що на той час було рекордом для вітчизняного суднобудування.

Народжений в таких умовах перший радянський авіаносець, який іменувався у всіх документах ТАКР, порівняно з попередніми кораблями такого типу мав на борту не 36, а 50 літальних апаратів, включаючи вперше в радянській історії базування на палубі надзвукових винищувачів звичайної схеми. Для цього майже в 2,5 рази було збільшено площу польотної палуби, застосовано злітний трамплін, аерофінішери, стартові затримники, газовідбійні щити та глісадну світлотехніку. Запас авіаційного палива було збільшено на 1000 тонн та авіабоєзапас — майже вдвічі.

На новому ТАКР було застосовано досконаліший протикорабельний комплекс «Граніт» з 12 підпалубними пусковими установками.

Повна водотоннажність корабля становила близько 55 000 т. Довжина корабля - 302 м, ширина по ватерлінії - 35,4 м, польотною палубою - 70,5 м, осаду - 10,5 м. Паротурбінна енергетична установка сумарною потужністю 200 тис. лошадь. забезпечувала кораблю швидкість до 29 вузлів із дальністю автономного плавання до 8000 морських миль.

Екіпаж крейсера складався із 2100 осіб.

До моменту першого виходу корабля в море здійснити посадку на його палубу готові були лише винищувачі Су-27К та МіГ-29К та гелікоптери. Літак вертикального зльоту Як-41М тільки-но почав проходити льотні випробування, а зрештою так і не був прийнятий на озброєння.

Місце на головному стапелі ЧСЗ після спуску на воду "замовлення 105" зайняв другий корабель аналогічного типу - "замовлення 106", спочатку знову отримав назву "Рига", а в 1990 році - "Варяг". У свою чергу ТАВКР "Леонід Брежнєв" 11 серпня 1987 року отримав нову назву - "Тбілісі".

20 жовтня 1989 року ТАВКР «Тбілісі» під командуванням капітана першого рангу Віктора Яригіна вперше залишив добудовну стінку Чорноморського суднобудівного заводу, пройшов 30 км Південним Бугом і вийшов у море, взявши курс на Севастополь. Далі були льотно-конструкторські випробування з першою в історії радянської авіації посадкою літаків звичайної схеми на корабель. Ця подія відбулася 1 листопада 1989 року. Посадку на палубу авіаносця майстерно здійснив заслужений льотчик-випробувач.

Наступного, 1990 року нарешті завершилася низка перейменувань ТАВКР проекту 1143.5, якому 4 грудня було присвоєно ім'я «Адмірал Флоту Радянського Союзу Ковалів», чим було визнано внесок видатного радянського воєначальника у створення авіанесучого флоту.

Проект атомного авіаносця помер разом із СРСР

До кінця 1991 року, на момент розпаду СРСР, на Чорноморському суднобудівному заводі було фактично припинено будівництво двох наступних авіанесучих кораблів — ТАВКР «Варяг» одного з «Кузнєцовим» типу та першого в країні атомного важкого авіанесучого крейсера проекту 1143.7 «Ульяновськ».

«Ульяновськ» було закладено на Чорноморському суднобудівному заводі 25 листопада 1988 року і будувався за новим проектом 1143.7, який передбачає не лише трамплінний, а й катапультний зліт літаків. Ульяновськ мав забезпечувати розміщення на борту збільшеного парку корабельних літаків, у тому числі достатньої кількості літаків РЛДН. Зі створенням «Ульяновська» радянські воєначальники планували подолати багаторічне відставання від США в галузі будівництва авіаносців.

Атомний авіаносець повинен був мати повну водотоннажність 75 000 т, довжину - 325 м і ширину - 40 м (політною палубою - 80 м).

Головна атомна енергоустановка, що включала чотири водо-водяні реактори потужністю по 300 МВт і чотири парові турбіни загальною потужністю 280 тис. кінських сил, мала забезпечувати швидкість до 30 вузлів та необмежену дальність плавання при автономності близько 120 діб. На Ульяновську передбачалося розміщення 70 літальних апаратів.

Однак у лютому 1992 року, чиєю власністю став ЧСЗ, прийняло рішення про обробку корпусних секцій «Ульяновська» на металобрухт, що було здійснено до кінця осені того ж року. Поясненням такої терміновості став вигідний контракт на будівництво великотоннажних суден, запропонований ЧСЗ однією із зарубіжних фірм. Для їхнього виготовлення потрібен був стапель, зайнятий «Ульяновським». Після того, як корпус авіаносця з 30 000 т стали перетворився на металобрухт, іноземний партнер від подальшої співпраці відмовився.