Яка довжина перископа підводного човна. Перископні комплекси підводних човнів. У вас також такі зіткнення були

Перископна гвинтівка у 1915 р.

труба розвідника ТР-4

Перископи використовуються військово-морським флотом

Дві голландські субмарини типу "Валрус", чітко видно перископи.

Перископ є обов'язковим приладом будь-якого підводного човна. Поява нових технічних засобів спостереження на підводних човнах – радіолокації та гідроакустики – не замінила перископа. Ці засоби доповнили його, особливо в умовах поганої видимості (туман, дощ, сніг тощо).

Щоб противник не помітив перископ, габарити його головки, що виступає з-під води, повинні бути мінімальними. Але для успішного спостереження за повітряними цілями голівку перископа вимушено роблять потовщеною, щоб можна було розмістити у ній необхідну оптику зенітного спостереження. Тому в даний час на підводному човні встановлюють два перископи: перископ атаки (командирський) та зенітний.

Перископ атаки служить виявлення супротивника і спостереження його під час торпедної атаки у світлий час доби при хорошій видимості.

Велику небезпеку для підводних човнів становить авіація. Маючи велику швидкість, літаки можуть раптово з'являтися над підводним човном і скидати бомби до того, як човен встигне зануритися. Тому при переході човнів основна увага приділяється спостереженню повітрям.

За допомогою зенітного перископа можна вести спостереження за повітрям та поверхнею моря, тобто від горизонту до зеніту. Тому зенітний перископ використовують частіше, ніж перископ атаки.

Професію моряка з незнання легко романтизувати: шум хвиль, крик чайок, приємне солонувате повітря, відчуття повної свободи. Реальність, звісно, ​​зовсім інша, особливо у підводників. Замкнені у субмарині люди можуть місяцями не підніматися на поверхню, а єдина можливість побачити небо – подивитися у перископ. І навіть це вважається привілеєм. Як підводники зберігають свідомість у такій атмосфері, чим закінчувалися зустрічі з іншими човнами і скільки вина покладалося на далекий похід, нам розповів капітан 1-го рангу, командир радянського атомного підводного човна Володимир Миколайович Ворошнін.

Потрібно бути одержимим

– Моряків, і особливо підводників, називають елітними військами. Чи згодні з цим?

Знаєте, кожен рід військ вважає себе елітним. Але думаю, що служити на підводних човнах – це дуже престижне заняття. Потрібно бути одержимою людиною, особливо командиру підводного човна. Без цього не виходить служба, човен потребує повної віддачі. Тому вимоги до підводників дуже суворі. Якщо дивитися з такої точки зору, то підводники – еліта.

- Суворі вимоги – маєте на увазі здоров'я?

Не тільки. Здоров'я потрібне взагалі скрізь: в армії, авіації, флоті, міліції. Ще важлива глибока інтелектуальна складова. Човен - це потік інженерії, науки, колосальної практики. І все переплітається, одне без іншого не може існувати. Ось це разом із фізичним здоров'ям – основа для служби на підводному човні.

- Як щодо послаблень? Чув, що дозволяється вино. А щось міцніше?

Вино було, звісно. На один похід, наприклад, виділяли 400 кілограм сухого вина. Сильніше - у жодному разі. Не можна пити на човні, просто за визначенням. Так, ми знаємо: була війна, легенди про той час ходили різні. Тоді пили – за таких умов треба було знімати стрес. Але в мене, крім того, що належить, не пили.

Список продуктів на підводному човні для походу

Про життя на підводному човні

– Ви командували К-452 «Новгород Великий». Чим підводний човен примітний?

Це атомний підводний човен другого покоління, але модернізований - тобто в проміжку між третім і другим. Дуже цікавий підводний човен: крім торпед він озброєний крилатими ракетами. До-452 була серйозною загрозою для надводних кораблів. А звання «Новгород Великий» надали підводному човні вже після мене.

Умови на К-452 були добрі. Наприклад, молодим офіцером на Балтійському флоті я служив ще на дизельному підводному човні. І там дуже сувора побутова ситуація. Питна вода в цистернах потрібно строго економити. Шикарну лазню не організуєш. Чайник прісної води на голову, в іншому потрібно митись водою від охолодження дизелів – а вона морська.

На К-452 воду ми робили самі. Але витрачати все одно потрібно розумно: якщо необмежено використовувати рідину, почне зменшуватись моторесурс системи з її підготовки. До того ж мильна вода, яка йде за борт, може демаскувати човен.

Під водою К-452 може перебувати місяці чотири. Пов'язано це лише із продовольством. Якщо його підвезуть і завантажать - як літаки в повітрі заправляють - ми можемо дуже довго перебувати в поході. Все залежатиме лише від ступеня витривалості людей.

«Погода тепла, чудово пахне морем. Не хочеться занурюватися»

- Скільки йшло ваше найдовше занурення? Коли опустилися під воду та не спливали.

Приблизно три місяці.

- Як у замкнутому просторі та колективі зі ста людей можна винести таку ізоляцію?

Звичайно, ми розуміли цю труднощі у плаванні. Продумували дозвілля. У мене був замполіт, була комсомольська та партійна організація – вони справді працювали та робили якісь цікаві заходи, які знімали стрес.

Усі розуміють, що тут живі люди. Чи можуть вони не сваритися? Ні, не можуть. Обов'язково хтось щось скаже, образить когось, через це зростає напруга. Бесідами та заходами вдавалося розряджати обстановку. На звичайних кораблях теж тривалі походи є, і там рівно ті ж проблеми.

— Але на кораблі бодай небо бачиш.

А я на початку казав, що люди мають бути інтелектуально витримані. Ось навіщо це потрібне. Людям не вистачає повітря – я маю на увазі внутрішньо. Іноді, коли хтось чимось відзначиться, казав йому: «Іди сюди, сходи надвір».І давав йому в перископ подивитися. Людина одразу задоволена – хоч так подивитися, що навколо відбувається.

На човнах третього покоління з'явилися повноцінні зони відпочинку. Пташки живі, рибки плавають, рослини. І слайди з фотографіями природи: гай зелений, корівки, струмок тече – ось це дуже добре знімає стрес. Але у мене на К-452 такого не було.

- Якщо не говорити про очевидне начебто родину та зустрічі з друзями, чого особливо не вистачало на підводному човні?

Якось сплив, бо антена затекла. Потрібно було підняти ізоляцію та промити спиртом. Довго перебувати на поверхні не можна - не думайте, що океани величезні та безмовні. Насправді вони насичені безліччю засобів контролю: літаки, система підводного спостереження СОСУС тощо.

Кожне випливання потрібно доводити. Якщо хоч пару годин проведеш на воді, то обов'язково хтось прилетить і подивиться на тебе.

Так от, сплив тоді – а погода тепла, чудово пахне морем, чисте повітря. Не хочеться занурюватись. Ось цього найбільше не вистачає.

- Чим можна зайняти вільний час?

Кожна бойова частина організовує якийсь захід. Намагалися концерти робити, готували малюнки, смішили людей. Наприклад, якось ми зустрічали Новий рік, і був великий концерт зі змін: дві дивляться, а одна на вахті, і змінюються. Коли прийшли на базу та спробували дати такий самий концерт для наших дружин та дітей, не вийшло.

- Чому?

Справа в незвичайному стані, що буває в поході. Таланти на підводному човні, та й на надводних кораблях, відкриваються неймовірні. Люди у стресовому стані якось виявляють себе, виникає бажання самовиразитися. Починають писати вірші. Ніхто не претендує на Євтушенка, вірші кострубаті, але люди думають, показують почуття.

Пам'ять про Висоцький: йти 42 хвилини курсом 42 градуси

- Як дізнавалися, реагували на новини із суші?

Є бойова та загальна, політична інформація, яку треба дати екіпажу. Пам'ятаю, нам повідомляють: «Поет, бард Володимир Висоцький помер у 42 роки».Висоцького любили всі, але водночас була якась незрима заборона на його популяризацію. Жалоба оголошувати на човні? Не можна.

У кожного касети всі слухають Висоцького. Заступник каже: «До мене люди йдуть – треба якось відзначити, висловити своє ставлення».Як це зробити? Я вирішив: спливти на глибину 42 метри, лягти на курс 42 градуси, дати турбіні 42 оберти і 42 хвилини йти так. Нікому нічого не було сказано. Але всі зрозуміли.

- Чи сильно від курсу відхилилися?

Я мотивував це необхідністю.

- З вас потім питали за цей маневр?

Один високий працівник окремого відділу потис руку і сказав: «Це ти добре вигадав - курс 42».Він дав мені зрозуміти, що йому доповіли. Але наслідків жодних не було, ніхто не журив.

Про зустрічі з іншими підводними човнами

- Чи доводилося застосовувати озброєння, скажімо так, не в навчальних цілях?

Ми були в стані холодної війни, але до гарячих заходів та застосування зброї не доходило. Хоча підводні човни іноді стикалися.

- Як це можливо з огляду на безліч систем на підводному човні?

От якось можливо. Природа досконально не вивчена. Звук поширюється у воді добре, але є багато перешкод. Тиск, солоність, суспензії - все це впливає на звукову енергію. Якщо віднести зіткнення до «гарячих моментів», то вони були. Але не більше, ніякої зброї.

- У вас також такі зіткнення були?

Прямого, щоб я тицьнув своїм підводним човном у корпус інший, не було. Але зустрічі траплялися.

- Обидва підводні човни знають один про одного. Що робити?

Хтось іде, а хтось наздоганяє. У моєму випадку наздоганяючим був я. Це вимога: треба організувати стеження. Той підводний човен знав про мене, я знав про нього. Приховане спостереження ні в кого не виходило.

- А якщо другий підводний човен не хотів тікати?

Тоді вона виконувала маневр з організації стеження за мною. Адже у них такі ж завдання стояли. Хто кого перетерпить. Це велика напруга для екіпажу: маневр робиться з бойової тривози, всі перебувають у стані підвищеної готовності. Тут уже не до обіду чи вечері все пропускається.

Морські традиції та знаходження квакера

Раніше багато говорили про квакери - загадкові звуки, які іноді вловлюють екіпажі кораблів та підводних човнів. За різними версіями вони походять від китів або від військових систем виявлення. Чи стикалися з таким явищем?

За свою службу я їх багато переслухав і відзначив на карті. Якось дали завдання: перевірити квакери. Якийсь човен доніс, а мені сказали перевірити ще раз. Не тому, що їй не вірили, а для того, щоб з'ясувати: чи справді це стаціонарне явище, чи щось інше. І я знайшов там квакера.

Вирішив: не була, треба перевірити, що це. Човен був на глибині 160 метрів, глибина моря - десь близько 300 метрів. Тобто я був посередині. Націлився на квакер і пішов просто на нього. Зупинив турбіни, погасив інерцію, рухався наче накатом, дуже повільно. І пройшов через квакер. Але нічого не зачепив. Вдарити його, хоч би що це було, не спромоглося.

- Розкажіть про морські традиції - на зразок тієї, коли дружина командира розбиває шампанське об борт нового судна.

Не обов'язково дружина – можна і просто призначити жінку. Потім, до речі, шийку від розбитої пляшки поміщають у дерев'яний п'єдестал, і вона як реліквія зберігається на підводному човні.

Традицій насправді багато. Випити воду морську, наприклад – це таке посвята у підводники. Воно якось повз мене пройшло, але якби сказали - звичайно, випив би. Ще дають кувалду поцілувати.

У розмовах ми завжди вживаємо компас. Це суто професійне, то завжди можна зрозуміти, що людина пов'язана з морем. Знаєте пісню «Надія – мій компас земний»? Ось мені ріже слух, коли співається з наголосом на "о".

- Ваш похід, що найбільше запам'ятався?

Далекий похід на Кубу. Ми до неї не дійшли. Коли вже треба було спливати і заходити до порту Сьєнфуегос у надводному положенні, прийшла звукограма: головком ВМФ наказав повернути на зворотний курс і прямувати на базу. У Гавані розпочалася конференція країн, що не приєдналися [саміт Руху неприєднання 3-9 вересня 1979 року. - Тут і далі прим. Onliner.by]. Вважали, що новий на той момент підводний човен справить погане враження. Це дуже засмутило нас. На Кубу ми йшли місяць. Звісно, ​​на максимальній швидкості можна за тиждень дістатись, але тоді поспішати не треба було.

Приблизно під час вашої служби трапилася аварія на К-19. Допускали думка, що це може статися і з вашим підводним човном?

Я тоді ще на Балтійському флоті був, а не командував човном. Так, припускав. Це може статися з будь-яким атомним реактором підводного човна або станції. На К-19 був технічний недолік, і він виявив себе [мається на увазі аварія реактора в 1961 році, коли відразу загинули 8 моряків, а багато отримали великі дози опромінення; потім, 1972 року, на К-19 сталася пожежа, загинуло 28 осіб]. Екіпаж впорався – це були героїчні люди.

- Чи не було бажання закинути службу після новин про такі події?

Якщо не аварійний реактор, то може статися багато інших ситуацій. Човен може просто втопитися. Але, розумієте, це моє. Я моряк із четвертого класу. Стати командиром підводного човна було дуже непросто, та й бути ним теж. Однак я ні про що не шкодую.

Редакція висловлює подякуБілоруському союзу військових моряків
за допомогу в організації матеріалу

Просунута оптроніка (оптоелектроніка) дає щогловим системам типу, що не проникає в корпус, очевидну перевагу в порівнянні з перископами прямого огляду . Вектор розвитку цієї технології нині визначається низькопрофільною оптронікою та новими концепціями на основі неповоротних систем.

Інтерес до оптоелектронних перископів типу, що не проникає в корпус, виник у 80-х роках минулого століття. Розробники стверджували, що ці системи підвищать гнучкість конструкції підводного човна та його безпеку. Експлуатаційні переваги цих систем полягали у виведенні зображення з перископа на кілька екранів екіпажу на відміну від старих систем, коли тільки одна людина могла використовувати перископ, спрощення роботи та підвищення можливостей, включаючи функцію швидкого кругового огляду Quick Look Round (QLR), яка дозволяла максимально скоротити час знаходження перископа на поверхні і тим самим зменшити вразливість підводного човна і, як наслідок, ймовірність виявлення його платформами протичовнової боротьби. Значення режиму QLR останнім часом підвищується внаслідок все більшого використання підводних човнів для збору інформації.

Звичайний протичовновий підводний човен класу "Type 212A" німецького флоту демонструє свої щогли. Ці дизель-електричні підводні човни класів «Type 212A» і «Todaro», що поставляються відповідно німецькому та італійському флоту, відрізняються комбінацією щогл і проникаючого (SERO-400) і непроникаючого типів (OMS-110)

Крім підвищення гнучкості конструкції субмарини за рахунок рознесення в просторі поста управління та оптронних щоглів, це дозволяє покращити його ергономіку за рахунок звільнення обсягу, раніше зайнятого перископами.

Щогли непроникаючого типу в корпус типу також можуть відносно просто реконфігуруватися за рахунок встановлення нових систем та реалізації нових можливостей, вони мають менше частин, що рухаються, що зменшує вартість життєвого циклу перископа і відповідно обсяг його обслуговування, поточного і капітального ремонту. Безперервний технологічний прогрес сприяє зниженню ймовірності виявлення перископа, а подальші вдосконалення у цій сфері пов'язані з переходом на низькопрофільні щогли.

Клас «Virginia»

На початку 2015 року ВМС США встановили новий малопомітний перископ, що базується на низькопрофільній щоглові LPPM (Low-Profle Photonics Mast) Block 4 компанії L-3 Communications, на свої атомні підводні човни класу «Virginia». З метою зменшення ймовірності виявлення ця фірма працює також над витонченим варіантом нинішньої щогли AN/BVS-1 Kollmorgen (в даний час компанія L-3 KEO), встановленої на підводні човни цього ж класу.

Компанія L-3 Communications оголосила у травні 2015 року про те, що її підрозділ оптико-електронних систем L-3 KEO (у лютому 2012 року L-3 Communications приєднала компанію KEO, що призвело до створення L-3 KEO) отримало за підсумками конкурсу контракт вартістю 48,7 мільйона доларів від Командування військово-морських систем ВМС США (NAVSEA) на розробку та проектування низькопрофільної щогли з опціоном на виробництво 29 оптронних щог протягом чотирьох років, а також технічне обслуговування.

Програмою за щоглою LPPM передбачається збереження характеристик нинішнього перископа при одночасному зменшенні його розмірів до більш традиційних перископів, наприклад перископа Kollmorgen Type-18, який почав встановлюватися з 1976 року на атомні підводні човни класу «Los Angeles» у міру входження їх до складу флоту.

Компанія L-3 KEO постачає американському флоту універсальну модульну щоглу Universal Modular Mast (UMM), яка служить підйомним механізмом для п'яти різних сенсорів, включаючи оптронну щоглу AN/BVS1 , щоглу високошвидкісної передачі даних, багатофункціональні щогли та вбудовані системи радіоелектронного забезпечення.

Багатоцільовий атомний підводний човен Missouri класу "Virginia" з двома оптронними щоглами L-3 KEO AN/BVS-1. Цей клас атомних підводних човнів став першим, де були встановлені тільки оптронні щогли (командирські та спостереження) непроникаючого в корпус типу

Хоча щогла AN/BVS-1 має унікальні характеристики, вона дуже велика і її форма унікальна для ВМС США, що дозволяє негайно ідентифікувати національність цієї субмарини при виявленні перископа. Судячи з загальнодоступної інформації, щогла LPPM має такий самий діаметр, як у перископа Type-18, а її зовнішній вигляд нагадує стандартну форму цього перископа. Модульна щогла LPPM типу, що не проникає в корпус, встановлюється в універсальний телескопічний модульний відсік, що підвищує непомітність і живучість підводних човнів.

До особливостей системи належать візуалізація в короткохвильовій інфрачервоній області спектру, візуалізація високої роздільної здатності у видимій області спектру, лазерна далекометрія та комплект антен, що забезпечують широке покриття електромагнітного спектру. Прототип оптронної щогли LPPM L-3 KEO на сьогоднішній день є єдиним зразком, що експлуатується; він встановлений на борту підводного човна Texas класу «Virginia», де перевіряються всі підсистеми та експлуатаційна готовність нової системи.

Перша серійна щогла буде виготовлена ​​у 2017 році, а її встановлення розпочнеться у 2018 році. За даними компанії L-3 KEO, вона планує розробити свою LPPM так, щоб NAVSEA могло встановлювати єдину щоглу на нові підводні човни, а також могло модернізувати існуючі судна в рамках постійної програми вдосконалення, спрямованої на підвищення надійності, можливостей та цінової доступності. Експортний варіант щогли AN/BVS-1, відомий під позначенням Model 86, вперше був проданий закордонному замовнику за контрактом, оголошеним у 2000 році, коли єгипетський флот задумав велику модернізацію чотирьох дизель-електричних протичовнових субмарин класу «Romeo». Ще один неназваний замовник із Європи також встановив Model 86 на свої дизель-електричні підводні човни (ДЕПЛ).

Перископні системи до встановлення на підводний човен

Компанія L-3 KEO поряд із розробкою LPPM вже постачає ВМС США універсальну модульну щоглу Universal Modular Mast (UMM). Ця непроникаючого типу щогла встановлюється на підводних човнах класу «Virginia». UMM служить як підйомний механізм для п'яти різних сенсорних систем, включаючи AN/BVS-1, радіощоглу OE-538, антену для високошвидкісної передачі даних, щоглу для спеціальних завдань, а також щоглу з інтегрованими антенами радіоелектронного забезпечення. KEO отримала контракт від міністерства оборони США на розробку щогли UMM у 1995 році. У квітні 2014 року компанія L-3 KEO отримала контракт вартістю 15 мільйонів доларів на постачання 16 щогл UMM для встановлення на кілька атомних підводних човнів класу «Virginia».

Зображення з оптикоелектронної щогли L-3 KEO AN/BVS-1 виводиться на робоче місце оператора. Щогли непроникаючого типу покращують ергономіку центрального посту, а також підвищують безпеку за рахунок конструктивної цілісності корпусу

Іншим замовником UMM виступає італійський флот, який також обладнав цією щоглою свої дизель-електричні підводні човни класу «Todaro» першої та другої партії; останні два човни повинні були бути поставлені за графіком відповідно у 2015 та 2016 роках. L-3 KEO також володіє італійською компанією Calzoni, що випускає перископи, яка розробила електронну щоглу E-UMM (Electronic UMM) з електричним приводом, що дозволило уникнути зовнішньої гідравлічної системи підйому і опускання перископа.

Остання пропозиція компанії L-3 KEO - це командирська оптронна система непроникаючого типу AOS (Attack Optronic System). У цій низькопрофільній щоглі поєднані характеристики традиційного пошукового перископа Model 76IR та оптронної щогли Model 86 цієї компанії (див. вище). Щогла має знижені візуальні та радіолокаційні сигнатури, масу 453 кг, діаметр сенсорної головки складає всього 190 мм. В сенсорний комплект щогли AOS входять лазерний далекомір, тепловізор, телекамера високої роздільної здатності та телекамера для низьких рівнів освітлення.

OMS-110

У першій половині 90-х років німецька компанія Carl Zeiss (нині Airbus Defence and Space) розпочала попередню розробку своєї оптронної щогли Optronic Mast System (OMS). Першим замовником серійного варіанту щогли, що отримав позначення OMS-110, став флот ПАР, який обрав цю систему для трьох своїх ДЕПЛ класу Heroine, які були поставлені в 2005-2008 роках. Грецький флот також вибрав щоглу OMS-110 для своїх ДЕПЛ Papanikolis, а слідом за ним купити цю щоглу вирішила Південна Корея для своїх ДЕПЛ класу Chang Bogo.

Щогли непроникаючого в корпус типу OMS-110 також були встановлені на підводні човни індійського флоту класу Shishumar і традиційні протичовнові субмарини класу Tridente португальського флоту. Одним з останніх додатків OMS-110 стала установка універсальних щогл UMM (див. вище) на підводні човни італійського флоту «Todaro» і протичовнові підводні човни німецького флоту класу «Type 2122». Ці човни матимуть комбінацію оптронної щогли OMS-110 і командирського перископа SERO 400 (що проникає в корпус типу) від компанії Airbus Defence and Space.

Оптронна щогла OMS-110 має стабілізацію лінії візування по двох осях, середньохвильову тепловізійну камеру третього покоління, телекамеру високої роздільної здатності та опціональний безпечний для очей лазерний далекомір. Режим швидкого кругового огляду дозволяє отримати швидкий програмований панорамний огляд на 360 градусів. За повідомленнями, він може бути виконаний системою OMS-110 за три секунди.

Компанія Airbus Defence and Security розробила низькопрофільну оптронну щоглу OMS-200 або як додаток до OMS-110 або як окреме рішення. Ця щогла, показана на виставці Defence Security and Equipment International 2013 у Лондоні, відрізняється покращеною стелс-технологією та компактною конструкцією. Модульна, компактна, низькопрофільна, не проникаючого типу командирська/пошукова щогла OMS-200 поєднує різні сенсори в єдиному корпусі з радіопоглинаючим покриттям. Як «заміну» традиційного перископа прямого огляду система OMS-200 спеціально спроектована так, щоб зберегти малопомітність у видимому, інфрачервоному та радіолокаційному спектрах.

Оптронна щогла OMS-200 поєднує три сенсори, телекамеру високої чіткості, короткохвильовий тепловізор та безпечний для очей лазерний далекомір. Зображення з високою якістю та високою роздільною здатністю з короткохвильового тепловізора може доповнюватися зображенням із середньохвильового тепловізора, особливо в умовах поганої видимості, наприклад туману або серпанку. За даними компанії, система OMS-200 може поєднувати зображення в одну картинку з чудовою стабілізацією.

Series 30

На паризькій виставці Euronaval 2014 компанія Sagem оголосила про те, що вона обрана південнокорейською суднобудівною верф'ю Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) для постачання оптронних щог непроникаючого типу для обладнання нових південнокорейських ДЕПЛ класу «Son-Won-II» підрядником. Цей договір ознаменував собою експортний успіх нового сімейства оптронних щогл Search Optronic Mast (SOM) Series 30 розробки компанії Sagem.

Ця пошукова оптронна щогла не проникає в корпус типу одночасно може прийняти більше чотирьох просунутих оптико-електронних каналів та повний набір антен радіоелектронної боротьби та системи Global Positioning System (GPS); все розміщується у легкому сенсорному контейнері. Оптронні сенсори щогли Series 30 SOM включають тепловізор високої роздільної здатності, телекамеру високої роздільної здатності, телекамеру для низьких рівнів освітленості та безпечний для очей лазерний далекомір.

Щогла може прийняти антену GPS, антену радіоелектронного забезпечення раннього попередження, радіопеленгаторну антену радіоелектронного забезпечення та антену зв'язку. Серед робочих режимів системи є режим швидкого кругового огляду, одночасно доступні всі канали. Двоекранні цифрові дисплеї мають інтуїтивний графічний інтерфейс.

Компанія Sagem розробила і почала виробництво сімейства командирських та пошукових щог Series 30, які замовлені багатьма флотами, у тому числі і французьким. Командирська щогла має низький візуальний профіль

ДЕПЛ класу «Scorpene» будівлі компанії DCNS обладнані комбінацією щогл проникаючого та непроникаючого типу від компанії Sagem, включаючи щоглу серії Series 30 з чотирма оптронними сенсорами: телекамерою високої роздільної здатності, тепловізором, телекамерою для низького освітлення та лазерним

Компанія Sagem вже поставила варіант Series 30 SOM для нових ДЕПЛ класу «Barracuda» французького флоту, тоді як ще один варіант був проданий поки що неназваному закордонному замовнику. За даними Sagem, щогла Series 30 SOM, що поставляється південнокорейському флоту, включатиме також антену радіотехнічної розвідки, а також оптичні засоби зв'язку, що працюють в інфрачервоному діапазоні.

Також доступний командирський варіант Series 30 SOM, який одержав позначення Series 30 AOM; він відрізняється низькопрофільною щоглою і повністю сумісний з варіантом Series 30 SOM щодо механічних, електронних та програмних інтерфейсів. Один і той же контейнер та кабелі можуть бути використані для обох сенсорних блоків, що дозволяє флотам вибирати оптимальну конфігурацію для специфічних завдань. Базовий набір включає тепловізор високої роздільної здатності, телекамеру високої роздільної здатності, опціонально йдуть безпечний для очей лазерний далекомір, короткохвильовий тепловізор та денна/нічна резервна камера.

CM010

Початок родоводу компанії Pilkington Optronics датується 1917 роком, коли його попередник став єдиним постачальником британського флоту. Свого часу ця фірма (тепер у складі компанії Tales) розпочала в ініціативному порядку розробку сімейства оптронних щогл CM010, встановивши дослідний зразок у 1996 році на атомний підводний човен «Trafalgar» британського флоту, після чого в 2000 році був обраний компанією BAE Systems для обладнання нових атомних підводних човнів класу «Astute». Здвоєна щогла CM010 була встановлена ​​на перші три човни. Компанія Tales згодом отримала контракти на обладнання чотирьох підводних човнів цього класу щоглами CM010 у здвоєній конфігурації.

Компанія Thales обладнала всі субмарини класу Astute британського флоту оптронними щоглами з сенсорними головками CM010 і CM011. Ці вироби є основою для перспективних перископів нової серії.

Щогла CM010 включає телекамеру високої роздільної здатності та тепловізор, тоді як у моделі CM011 встановлені телекамера високої роздільної здатності та камера з посиленням яскравості зображення з метою ведення підводного спостереження, чого не забезпечує традиційний тепловізор.

Відповідно до контракту, отриманого в 2004 році, компанія Tales у травні 2007 року почала поставку щогл CM010 японської компанії Mitsubishi Electric Corporation для встановлення на нові японські ДЕПЛ «Soryu». Компанія Tales зараз розробляє низькопрофільний варіант CM010 з такою ж функціональністю, а також сенсорний комплект, що складається з камери високої роздільної здатності, тепловізора та телекамери для низьких рівнів освітленості (або далекоміра). Цей сенсорний комплект передбачається використовувати для спеціальних завдань чи ДЕПЛ менших розмірів.

Низькопрофільний варіант ULPV (Ultra-Low Profle Variant), призначений для встановлення на платформи високого технологічного рівня, є блоком із двох сенсорів (телекамера високої чіткості плюс тепловізор або камера для низьких рівнів освітлення), встановлений в низькопрофільній сенсорній головці. Його візуальна сигнатура схожа на сигнатуру командирського перископа діаметром до 90 мм, але при цьому система стабілізована і має засоби радіоелектронної підтримки.

Японська ДЕПЛ Hakuryu, що належить до класу Soryu, обладнується щоглою CM010 компанії Thales. Щогли поставлені на верф компанії Mitsubishi, основного підрядника підводних човнів класу «Soryu», для встановлення на борт цих субмарин

Панорамна щогла

ВМС США, що є найбільшим оператором сучасних підводних човнів, розвивають перископну технологію в рамках своєї програми модульної панорамної оптронної щогли Afordable Modular Panoramic Photonics Mast (AMPPM). Програму AMPPM розпочато в 2009 році, і як визначили в науково-дослідному Управлінні ВМС, яке займається цією програмою, її метою є «розробка нової сенсорної щогли для підводних човнів, що має високоякісні сенсори для панорамного пошуку у видимому та інфрачервоному спектрах, а також та гіперспектральні сенсори для далекого виявлення та ідентифікації».

За даними Управління, програма AMPPM має суттєво знизити вартість виробництва та обслуговування за рахунок модульної конструкції та неповоротної опори. Крім того, очікується значне підвищення рівня експлуатаційної готовності порівняно із нинішніми оптронними щоглами.

У червні 2011 року прототип щогли, розроблений компанією Panavision, було обрано Управлінням для реалізації програми AMPPM. Спочатку пройдуть щонайменше дворічні випробування на суші. Потім будуть випробування на морі, які за графіком розпочнуться в 2018 році. Нові неповоротні щогли AMPPM із круговим оглядом на 360 градусів встановлюватимуться на атомні підводні човни класу «Virginia».

ДВИГУНИ

Підводні човни всіх типів були оснащені дизельними двигунами та електричними двигунами. Дизелі забезпечували надводний хід човна, а електродвигуни – підводний. Дизелі, що обертали гребні вали, було встановлено дуже потужних опорах. Вони займали майже весь простір машинного відділення, тому між ними залишався лише вузький прохід. Через спеку та запах палива працювати в машинному відділенні було вкрай важко, до того ж тут було дуже тісно, ​​що дуже ускладнювало усунення багатьох механічних неполадок.

Малі підводні човни II серії зазвичай оснащувалися дизелями потужністю 350 л. та електродвигунами потужністю 180 або 205 к.с. На більші човни VII серії спочатку встановлювали два дизелі потужністю 1160 к.с., а пізніше двигуни марки F46 фірми F. Krupp Germaniawerft AG(на більшості човнів) або аналогічні двигуни марки M6V 40/46 фірми MANпотужністю 1400 л.с. Дизелі фірми F. Krupp Germaniawerft AGвважалися менш економічними, але набагато надійнішими, проте відмовитися в умовах масового будівництва човнів від дизелів фірми MANнімецькі кораблебудівники так і не спромоглися. Електродвигуни підводних човнів VII серії мали потужність 375 л. Дизелі фірми MANмарки M9V 40/46 потужністю 2200 к.с. встановлювалися на океанічних (крейсерських) човнах IX серії, проте вони виявилися більш схильними до поперечної хитавиці (центр тяжіння вище, ніж у V-подібних), що при надмірно полегшеній конструкції призводило до частих поломок. Човни IX серії зазвичай мали електродвигуни потужністю 500 к.с., проте на "електролодках" XXI серії потужність електродвигунів дорівнювала 2500 к.с., що мало важливу роль при підводному ході. Електродвигуни встановлювалися на тих же гребних валах, що й дизелі, і тому вони працювали в неодруженому режимі, коли човен йшов на дизелях; останні при цьому надавали руху генератори, що перезаряджають акумуляторні батареї. Основними постачальниками електродвигунів були фірми Siemens, AEGі Brown-Boveri.

ШНОРКЕЛЬ

Шноркель був трубою, що дозволяла субмаринам йти на перископній глибині на дизелях. У 1943 році, коли втрати у підводників стали зростати, шноркелі з'явилися на човнах типу VIIC і IXC, вони також закладалися в конструкцію човнів серій XXI і XXIII, що створювалися. Субмарини почали застосовувати новинку у бойових діях у перші місяці 1944 року, а до червня того ж року приблизно половина човнів, дислокованих у Франції, були оснащені ними.

На верхній головці шноркеля встановлювалася антена детектора радарного випромінювання для попередження підводного човна про близькість противника, коли верхній кінець шноркелю міг бути опроміненню радіолокаційної станції літака або надводного корабля. Водночас антена, яка встановлюється на шноркелі, використовувалася і для радіозв'язку. Для більшої скритності частина шноркелю, що знаходиться над поверхнею води, покривалася поглинаючим електромагнітну енергію шаром, що зменшувало дальність його виявлення радіолокаційними засобами. На човнах VII серії шноркелі забиралися вперед і зберігалися в поглибленні на лівій стороні корпусу, а на субмаринах IX серії це поглиблення було з правого борту. Більш сучасні човни XXI і XXIII серій мали телескопічні шноркелі, які піднімалися вертикально з бойової рубки поруч із перископом.

Проте шноркелі були позбавлені недоліків. Головний з них полягав у наступному: коли автоматичні клапани щільно закривалися для запобігання влученню в дизельні двигуни морської води, мотори починали викачувати повітря з човна, що викликало його розрідження і, відповідно, болі органів дихання та розриви барабанних перетинок у членів екіпажу.

РАХУНОЧНО-ВИРІШУЮЧИЙ ПРИЛАД

Центральне місце в комплексі торпедного озброєння підводного човна займав розміщений у бойовій рубці лічильно-вирішальний прилад (УРП). Механічно до нього надходили дані про курс підводного човна та його швидкості, а також зчитуване з азимутального кола перископа (в підводному положенні) або приладу управління стріляниною (ПУС) (у надводному положенні) напрямок на ціль.

На перших човнах I і II серій взагалі було устаткування установки гіроскопічного кута, відповідно, після пуску торпеди йшли прямолінійно. Капітан обчислював необхідні дані для стрілянини через перископ, після чого вони голосом передавалися торпедистам і значення кута повороту гіроскопа вводилося вручну в торпеди. Команду на пуск віддавав командир або перший вахтовий офіцер, вигукуючи її через люк у центральний пост і в торпедний відсік - торпедисту, після чого натискав кнопку пуску торпеди.

Однак у 1938 році з початком серійного виробництва човнів VII та IX серій ситуація змінилася на краще. Необхідність голосових команд відпала у зв'язку з введенням удосконаленого лічильно-вирішального приладу, який отримав назву T.Vh.Re.S.1. Тепер дані передавалися в торпедний відсік автоматично, де висвічувалися на табло, після чого зміна глибини ходу та кута повороту гіроскопа торпед проводилася торпедистами знову вручну безпосередньо в торпедному відсіку. Удосконалення торпедного озброєння дозволило запроваджувати гіроскопічний кут ± 90 градусів.

У 1939 році об'єднали в один загальний пристрій усі елементи та отримали лічильно-вирішальний прилад T.Vh.Re.S.2. Цей прилад монтувався на стінці бойової рубки і в момент атаки обслуговувався боцманом у чині фельдфебеля або оберфельдфебеля. Боцман вручну вводив у прилад курс, швидкість підводного човна та пеленг на ціль. Швидкість встановлював командир керманичу, курс зчитувався з репітера гірокомпаса, пеленг на ціль - при атаці з підводного положення з азимутального кола перископа і при атаці з надводного положення з приладу керування стріляниною - потужного бінокля в міцному корпусі, встановленого на містку на тумбі зі спеціальною. По командам командира у строгій послідовності вводили сім інших параметрів: глибину ходу торпеди, швидкість торпеди, швидкість мети, положення мети (праворуч або ліворуч за курсом), курсовий кут мети, дистанцію до мети та довжину мети. Протягом кількох секунд після цього прилад розраховував усі необхідні для стрілянини дані, які надходили на пульт управління в торпедному відсіку та враховувалися під час пуску.

Останній варіант, що отримав назву T.Vh.Re.S.3, дозволяв вводити дані в торпеди вже безпосередньо з рахунково-вирішального приладу, проте це позначилося на розмірах всієї системи управління торпедною стрільбою і вона була перенесена в центральний пост, за винятком тих, що залишилися в рубці пульта введення даних та стійки управління стрільбою. Команда на пуск торпед надходила автоматично натисканням кнопок на стійці керування стрільбою.

ШИФРУВАЛЬНА МАШИНА "ЕНІГМА"

До початку Другої світової війни німці вже не обмежувалися ненадійними шифрувальними книгами, для кодування повідомлень створювалися більш складні технічні пристрої.

На флоті німці широко використовували шифрувальні машини "Енігма", що являли собою електромеханічні машини розміром приблизно з портативну машинку зі стандартною клавіатурою. Ці апарати були досить прості та зручні в експлуатації. Вони працювали на батарейках та були переносними. Підготувавши апарат до роботи, оператор набирав повідомлення відкритим текстом, як на звичайній машинці. "Енігма" автоматично виконувала шифрування та висвічувала відповідні зашифровані літери. Другий оператор переписував їх та відправляв по радіо адресату. На кінці, що приймає, йшов зворотний процес.

Принцип шифрування полягав у заміні літер тексту, що шифрується, іншими літерами. Спрощено принцип дії шифрувальної машини "Енігма" наступний. Машина включала три (а пізніше і більше) обертових шифратора (ротора), кожен з яких представляв із себе товсте колесо з гуми, пронизане проводами і має по 26 вхідних і вихідних контактів за кількістю літер. Так як шифратори були з'єднані між собою, при натисканні на клавішу літери електричний сигнал проходив через три шифратори, потім сигнал проходив по провідникам відбивача і повертався через три шифратори, висвічуючи зашифровану букву. Взаємне розташування шифраторів та його початкові положення визначали ключ поточного дня.

Докладніше пристрій та принцип дії шифрувальної машини "Енігма" розглянуті у статті "Шифрувальна машина "Енігма" на сторінці розділу "Факти".

У перші роки війни Великобританія зазнавала чималих втрат від німецьких підводних човнів, саме тому для англійської розвідки було так важливо "розколоти" шифр "Енігми". На розшифровку німецьких кодів було кинуто кращих математиків та інженерів, і група криптографів влаштована в маєтку Блетчлі Парк. Щоб зрозуміти принцип дії "Енігми", потрібно було одержати екземпляр цієї шифрувальної машини. Британське розвідуправління планувало підлаштувати аварію захопленого німецького літака над Ла-Маншем, щоб приманити підводний човен і захопити "Енігму", але обійшлися і без цього. Шифрувальну машину зняли у березні 1941 року із захопленого німецького мінного тральщика "Кребс", у травні - з метеорологічного судна "Мюнхен", потім ще з кількох транспортних кораблів. Як з'ясувалося, і на підводних човнах, і на звичайних слабоозброєних кораблях німці розмістили машини схожого типу. Щоправда, на підводних човнах використовувалися особливі кодові журнали, без них розгадати шифр було дуже важко. 9 травня 1941 року англійцям вдалося захопити німецький підводний човен U-110, і "Енігма" разом із журналами кодів незабаром опинилася в Блетчлі Парку.

Коли британські конвої, користуючись перехопленими даними, почали успішно уникати підводних човнів і топити їх, німці здогадалися, що їхній шифр розгаданий. У лютому 1942 року "Енігму" удосконалили, додавши ще один ротор, проте 30 жовтня 1942 року журнали кодів до нової машини були захоплені на підводному човні U-559. Користуючись отриманою інформацією, математики змогли розгадати принцип роботи машини, що зрештою призвело до того, що в 1943 німці остаточно втратили контроль над Атлантичним океаном.

Гідролокатори

На перших підводних човнах спочатку встановлювали пристрій виявлення акустичного шуму, відомий як "груповий гідролокатор", або GHG. Він був 11 (пізніше 24) гідрофонів, розміщених у носовій частині легкого корпусу півколом навколо балера носових горизонтальних кермів і пов'язаних з приймачем у другому відсіку. Так як акустичні датчики кріпилися в носовій частині човна по бортах корпусу, точність виявлення джерела шуму була прийнятною тільки в тому випадку, якщо пеленгований корабель знаходився на траверзі човна.

Більш досконалим приладом виявлення акустичного шуму став "скануючий гідролокатор", або KDB. Він являв собою поворотну висувну штангу, що обертається, в носовому краю корпусу, на яку монтувалося шість гідрофонів. Антена розміщувалася на верхній палубі відразу за сетепрорізателем, але головним недоліком її був слабкий захист від глибинних бомб, тому від встановлення цієї модифікації незабаром відмовилися.

Останніми роками війни прилади виявлення акустичного шуму було вдосконалено. Було створено так званий "балконний гідролокатор", який забезпечував ширший кут огляду порівняно з GHG та KDB. Усі 24 гідрофони встановили всередині обтічника, що за формою нагадував балкон, у нижній частині носа човна. Нова схема мала високу точність пеленгування (її навіть механічно пов'язали з УРП управління торпедною стрільбою) за винятком вузького сектора в 60 °, що знаходився прямо по кормі. "Балконний гідролокатор" розроблявся для човнів XXI серії та на човнах VII та IX серій широкого застосування не знайшов.

Гідролокатор S-Gerat – основна причина вдосконалення човнів VII серії типу В на тип С – на човнах так і не з'явився. Даний прилад розглядався насамперед як засіб виявлення якірних мін, які на просторах Атлантики були відсутні. Крім того, німецькі підводники не хотіли мати на борту будь-яку апаратуру, яка своєю роботою могла б демаскувати підводний човен.

Радар

Базову радіолокаційну апаратуру почали встановлювати на підводні човни з літа 1940 року. Першою працездатною моделлю був радар типу FuMO29. Він використовувався в основному на човнах IX серії, але зустрічався і на кількох човнах VII серії, його легко було впізнати по двох горизонтальних рядах із восьми диполів у передній частині рубки. У верхньому ряду були антени передавачів, у нижньому – приймачів. Дальність виявлення великого корабля станцією становила 6-8 км, літака, що летить на висоті 500 м - 15 км, точність визначення напрямку дорівнювала 5 °.

У вдосконаленому варіанті радара FuMO30, впровадженому в 1942 році, диполі, змонтовані на рубці, були замінені висувною, так званою "матрасною", антеною розміром 1 x 1,5 м, яку забирали в щілинну нішу всередині стінки рубки. Апаратура виявляла не всі кораблі супротивника через те, що антена висувалась не надто високо над поверхнею води на відміну від надводних кораблів. Крім того, за рахунок перевідбиття сигналу від хвиль під час шторму виникали сильні перешкоди, і часто кораблі противника візуально виявлялися раніше радара. Цей варіант радара отримали лише небагато підводних човнів.

Останній модифікований зразок FuMO61 був морською версією радара нічної винищувальної авіації FuMG200 "Хохентвіль". Він надійшов на озброєння в березні 1944 року і був не набагато кращим за FuMO30, але виявився ефективним засобом виявлення літаків. Він працював на довжині хвилі 54-58 см і мав антену, майже ідентичну FuMO30. Дальність виявлення великих кораблів становила 8-10 км, літаків 15-20 км, точність пеленгування дорівнювала 1-2°.

ДЕТЕКТОРИ РАДАРНОГО ВИПРОМІНЮВАННЯ

Детектор радарного випромінювання FuMB1 "Метокс" з'явився у липні 1942 року. Конструктивно він був найпростішим приймачем, розрахованим на фіксування сигналу, що передається на довжині хвилі 1,3-2,6 м. Приймач з'єднувався з внутрішньочовновою трансляцією, так що сигнал тривоги чув весь екіпаж. Ця апаратура працювала з антеною, натягнутою на збитий дерев'яний, так званий "біскайський" хрест; під час пошуку мети антену повертали вручну. Однак у неї була одна серйозна вада - крихкість конструкції: при терміновому зануренні антена часто ламалася. Застосування FuMB1 дозволило на півроку позбавити ефективності британський протичовновий рубіж у Біскайській затоці. З кінця літа 1943 року у виробництво було запущено нову станцію FuMB9 "Ванце", яка фіксувала випромінювання в діапазоні 1,3-1,9 м. У листопаді 1943 року з'явилася станція FuMВ10 "Боркум", що контролювала діапазон 0,8-3,3 м .

Наступний етап був пов'язаний з появою у противника нової РЛС ASV III, що працювала на довжині хвилі 10 см. Навесні 1943 почастішали доповіді німецьких підводників, згідно з якими човни зазнавали раптових атак протичовнових літаків у нічний час без попереджувального сигналу "Метокса". Проблема, пов'язана з необхідністю контролю випромінювання в діапазоні частот англійського радара ASV III, зрештою була вирішена після появи в листопаді 1943 системи FuMB7 "Наксос", що працювала в діапазоні 8-12 см. Надалі на човнах стали встановлювати дві станції: " Наксос" та "Боркум"/"Ванце"; в результаті їхнього спільного застосування підводні човни нарешті отримали чудову можливість виявлення випромінювання у всьому діапазоні частот радарів.

З квітня 1944 року на зміну їм прийшла станція FuMB24 "Фляйге", яка контролювала діапазон 8-20 см. На появу американських човнів з радіолокаційними станціями APS-3, APS-4 (довжина хвилі 3,2 см) німці відреагували створенням приймача FuMB25 " Мюке" (діапазон 2-4 см). У травні 1944 року "Фляйге" та "Мюке" були об'єднані в комплекс FuMB26 "Туніс".

РАДІОСТАНЦІЇ

Основний радіозв'язок між підводним човном та береговим командуванням зазвичай забезпечувався системою зв'язку, що працювала в діапазоні КВ 3-30 МГц. На човнах встановлювалися приймач E-437-S та 200-ватний передавач фірми Telefunken, а як резервний - менш потужний, 40-ватний, передавач фірми Lorenz.

Для радіозв'язку між човнами використовувався комплект апаратури діапазоні СВ 300-3000 кГц. Він складався з приймача Е-381-S, передавача Spez-2113-S та невеликої висувної антени з круглим вібратором у правому крилі огородження містка. Ця ж антена відігравала роль радіопеленгатора.

Можливості використання хвиль СДВ діапазону 15-20 кГц розкрилися лише під час війни. З'ясувалося, що радіохвилі цього діапазону за достатньої потужності передавача можуть проникати через поверхню води та прийматися на човнах, що знаходяться на перископній глибині. Для цього був потрібний надзвичайно потужний передавач на суші, і цей 1000-кіловатний передавач "Голіаф" був споруджений у Франкфурті-на-Одері. Після цього всі накази, що передаються командуванням підводного флоту, стали транслюватися в KB та СДВ діапазонах. Сигнали передавача "Голіяф" приймалися на широкосмуговий приймач E-437-S фірми Telefunkenз використанням тієї ж кругової висувної антени.