Savelovskoye pravac Moskovske željeznice. Istorija željezničkih stanica i stanica

Savelovsky stanica u Moskvi jedina je u metropoli koja opslužuje samo prigradske destinacije. Ovo je veoma popularna oblast prevoza putnika, jer mnogi radnici u glavnom gradu žive van grada. Obezbeđen je informativni pult Savelovske železničke stanice u Moskvi i brojevi telefona kompanije detaljne informacije o svim električnim vlakovima i pravcima.

Savelovsky željeznička stanica u Moskvi - kratke informacije

Stanica se nalazi odmah iza Trećeg transportnog prstena, nedaleko od ulice. Suschevsky Val. Adresa željezničke stanice Savelovsky u Moskvi sastoji se od istoimenog trga. Savelovskaya sa zgradom broj 2. U blizini se nalazi nadvožnjak sa složenom prometnom petljom. Najbliži susedi terminala su: Hram vere, nade, ljubavi i Sofije, supermarket Sovenok-3 i prodavnica kompjutera.

Na web stranici željezničke stanice Savelovsky u Moskvi nalaze se potpune informacije o vožnji vozova. Predviđeno je pet platformi i 11 puteva za njihovo usvajanje. Ranije se ovo mjesto zvalo Butyrskaya, a nalazilo se izvan grada. Ali kako se glavni grad širio, promijenili su se i naziv stanice i njena uloga.

Sada je stanica trospratna zgrada u stilu secesije sa ravnim linijama i širokim vijencima. U poslednje vreme fasada je ofarbana u bijele i narandžaste boje. Iznad glavnog ulaza nalazi se mali lučni prozor i pravougaona krovna kula. U unutrašnjosti prevladavaju smeđe boje za zidove i plafone.

Vozni red za stanicu Savyolovsky u Moskvi

Raspored željezničke stanice Savelovsky u Moskvi uključuje informacije o kretanju 99 električnih vozova na ovoj liniji i još oko 30 vozova u bjeloruskom pravcu. Posljednji međugradski vozovi prebačeni su na druge stanice 1999. godine, a od tada ovdje saobraćaju samo električni vidovi transporta.

Sa stanice svakodnevno možete krenuti za naselja:

• Lobnya;
• Taldom;
• Iksha;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo i mnogi drugi.

Raspored vozova u Moskvi na stanici Savelovsky uključuje informacije o kretanju na petom peronu, koji služi u pravcu Beloruske od 2011. Od 2005. godine do aerodroma Šeremetjevo saobraćaju odvojeni ekspresni vozovi.

Aeroexpress vozovi za Lobnyu i aerodrom polaze redovno i veoma su pogodni za prevoz putnika i prtljaga. Unutra se nalaze prelepa meka sedišta sa naslonima za ruke i široki ekrani za emitovanje informacija. Neki od automobila su namijenjeni za police za stvari.

(Sažetak članaka)

Referentni podaci

Na osnovu materijala "Izvještaja o izgradnji željezničke pruge Moskva-Savelovski" - Sankt Peterburg: 1902. - str.267.

Izgradnju pruge Moskva-Savelovska izvršilo je Društvo željeznice Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk. Tehničke uslove za izgradnju pruge odobrio je Inženjerski savet Ministarstva železnica, a odobrio ih je ministar železnica M. I. Khilkov 24. decembra 1897. godine.

Put je počeo u Moskvi kod Butirske zastave na spojnom kraku između puteva Moskva-Brest i Nikolajev. Povezivao je Moskvu sa gradom Savelovom i imao je operativnu dužinu od 121 versta. Linija je jednokolosečna. Vodeći nagib je 8% o, najmanji radijus krivina je 200 sažena. Najduža udaljenost (Dmitrov-Kuznjecovo) je 22,85 versta, a najkraća (Kljazma-Lobnja) je 5,21 versta. Kapacitet je dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina voza je 20 versta/sat.

Na izgradnji podgrade magistralnog kolosijeka obim zemljanih radova iznosio je: 161.058,64 m3 za nasipe i 48.579,29 m3 za iskope. Najveća zapremina nasipa iznosila je 5133,5 kubnih sažena na 63. verstu, najveća zapremina iskopa na 30. verstu bila je 4819,56 kubnih sažena. Obim zemljanih radova za uređenje staničnih lokacija je 24.503,79 kubnih sažena, a ukupna profilna zapremina zemljanih radova na pruzi je 273.692 sažena kubnih. Na pruzi je izgrađeno 87 vještačkih objekata: 16 otvorenih mostova sa rupama 0,5-0,7 hvati, 51 metalni most sa rupama od 1 do 7 hvati i 5 sa rupama od 8 do 28 hvati, 2 nadvožnjaka i 13 kamenih cijevi sa rupama od 0,5 hvati. 3 hvati.

Šine fabrika Brjansk, Južno-Dnjeprovsk i Putilov, teške 32 kg/m, dugačke 35 stopa, bile su postavljene na putu. Spojevi su rađeni po težini, obloge su postavljene na pragove i na svim krivinama poluprečnika manjim od 500 hvati kroz prag. Staza je balastirana iz lokalnih kamenoloma koji se nalaze na 39, 76 i 122 versta. Na odvojenim tačkama postavljena su 72 skretnica. Telegrafska linija je dvožična.

Linija je imala 9 stanica: jedna klasa III (Dmitrov), klasa IV - šest (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnja, Ikša, Kuznjecovo) i klasa V - dva (Kljazma i Jahroma). Snabdijevanje vodom na stanicama Ikša, Dmitrov, Kuznjecovo i Savelovo vršeno je iz otvorenih (riječnih) izvora, na stanici Lobnya iz arteškog bunara. Za prugu su kupljene 3 putničke i 8 teretnih lokomotiva, 16 putničkih i 280 teretnih vagona i perona.

Trošak radova prema preliminarnom troškovniku iznosio je 7.337.336 rubalja, a stvarni trošak 9.043.393 rubalja. To je uglavnom zbog činjenice da su se tokom izgradnje linije povećali troškovi rada i zaliha. Kada je gradnja završena, liniju je preuzela riznica.

Postojala je i druga okolnost. Prvobitno je koncesija za izgradnju pruge Moskva-Savelovskaja bila izdata Drugom društvu pristupnih puteva, koje je namjeravalo započeti njegovu izgradnju 1897. godine. Međutim, odbor Putničkog društva Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, strahujući da bi nova linija, budući da je u rukama Drugog društva, izazvala gubitke (preusmjeravajući dio tereta i putnika), ušao je u peticiju za prijenos izgradnje novog puta do njega. Istovremeno, bila je u obavezi da izgradi odvojene putničke i teretne stanice u Moskvi kod Butirske Zastave. Vlada je odobrila ovu peticiju i koncesija za liniju Moskva-Savelovskaya dodijeljena je Društvu za put Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk uz plaćanje Drugom društvu pristupnih puteva za troškove preliminarnih istraživanja (75 hiljada rubalja). Kako se kasnije ispostavilo, ova istraživanja nisu ispunjavala ni tehničke uslove za izgradnju nove linije, niti zadatke Društva. To je trebalo da se izvede 1897. dodatnih do 500 milja istraživanja u nekoliko pravaca, uključujući gradove Kalyazin i Kashin. Ali prije završetka detaljnih istraživanja sačinjen je preliminarni troškovnik prema podacima anketa Drugog društva, koji se tada značajno razlikovao od stvarnih troškova.

U jesen 1898 počeli zemljani radovi na spojnom kraku sa autoputem Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk i kod Savelova. Istovremeno je počela nabavka materijala (cigla, kamen, drvo) gotovo duž cijele linije. Na terenu su mogućnosti za dobijanje šljunka bile ograničene, a tesanog kamena uopšte nije bilo. Dostavljen je iz Podolska, Taruse i Yeletsa. Prosječan transport kamena željeznicom iznosio je oko 100 versta, zatim na konju 55 versta. Stoga je njegov trošak u objektu (koji nije u poslovanju) dostigao 75-120 rubalja. po kubnom sazenu. Originalni troškovnik nije uključivao takve troškove.

Količina uvezenog kamena činila je 75% ukupne potražnje. Značajna količina kamena gromada mogla se sakupiti samo u blizini Dmitrova i na Volgi kod Savelova. Nisu bile opravdane ni nade da će se sa Volge dobiti jeftino drvo. Njegov transport duž linije Moskva-Jaroslavlj bio je težak, a konjska vuča (kada je bilo 50-55 milja do mjesta rada) značajno je povećala cijenu drvne građe. S tim u vezi, odlučeno je da se kupi drvena građa od državnih i privatnih dača duž budućeg puta. Međutim, blizina Moskve i dalje je dovela do relativno visoke cijene drvne građe, što je dovelo i do povećanja troškova.

Takve okolnosti su uticale i na povećanje cijene izgradnje u odnosu na početne proračune. Nabavka dijela materijala i priprema za rad obavljeni su u zimu 1897. godine. čak i prije nego što se odobri smjer puta. Kasno odobrenje pravca (npr. projekat za deonicu od 85. do 123. verste odobren je tek u avgustu 1898. godine, tj. 4 meseca pre predviđenog roka završetka izgradnje) dovelo je do kašnjenja u izgradnji i promene rokova izgradnje. završetak izgradnje linije.

Godine 1899 došlo je do ozbiljnih kašnjenja u isporuci šina. Do jula je polaganje pruge dostiglo 50 verst, a zatim je zbog nedostatka šina zaustavljeno na više od mesec dana. Nastavljeno je u septembru, ali je išlo s prekidima - u oktobru su stigli na 85. verst, u novembru na 102., a do konačnog odredišta Savelovo u decembru. Ova situacija je odgodila tok radova na balastiranju kolosijeka, izgradnji objekata i povećala troškove privremenog rada borove pruge. Osim toga, obilne kiše tokom ljetnih mjeseci onemogućile su normalno odvijanje radova. Godine 1899 zbog stalnih kiša vodostaj u rijekama Klyazma, Yakhroma, Dubna i Volga bio je 1,5 sazhens viši od niskog vodostaja do jeseni, cijeli put od Dmitrova do Savelova je bio poplavljen. Mašinski kombinat Nevsky odložio je isporuku rešetki za mostove više od godinu dana. Posljednja rešetka za most preko Dubne (dužine 25 sažena) zakovana je u decembru 1899. godine, godinu dana kasnije od dogovorenog datuma.

Privremeni saobraćaj na putu otvoren je u februaru 1900. godine. do 85. versta, a tek od januara 1901. počinje redovan saobraćaj na pruzi Beskudnikovo-Savelovo, a od 1902. i na celom putu. Puštanje puta u rad izvršila je Komisija kojom je predsjedavao viši inspektor F.A. Golitsynsky. Po prijemu u rad bilo je potrebno izvršiti dodatne radove na otklanjanju slijeganja podloge, proširenju staničnih lokacija, ugradnji drenažnih sistema, planinskih jarkova i drenažnih jarkova na stanicama, nasipanje ulaza na prelaze i dr. od oko 7.000 kubnih metara. To je zahtijevalo dodatno jačanje padina usjeka, nasipa, riječnih korita ukupne površine oko 24 hiljade kvadratnih metara. Na nizu umjetnih konstrukcija izvedeni su završni radovi u ukupnom iznosu od više od 7 hiljada rubalja. Izvršeni su dodatni radovi na postavljanju i balastiranju kolosijeka u ukupnom iznosu od 87 hiljada rubalja, kao i na izgradnji uslužnih i stambenih zgrada i drugih objekata. Ukupni troškovi otklanjanja kvarova na glavnoj liniji iznosili su 753 hiljade rubalja.

List "Bubnjar" (Dmitrov), 1935 №200

Ovdje je ruta kanala. Stara stanica i stare željezničke pruge bit će srušene. Kanal prolazi kroz teritoriju stare stanice. Postavljena je nova željeznička pruga. Ovo je velika humka visoka 13 metara. Sada se užurbano radi na ojačavanju padina i postavljanju novih staza. U nasip novog platna položeno je oko pola miliona kubnih metara zemlje. Nasip se proteže daleko i završava velikom drvenom platformom sa novom zgradom željezničke stanice Hlebnikov. Padine nasipa su ojačane travom i travnjakom.

Najviše pažnje privlači dvokolosečni most ispod kojeg prolazi kanal. Ispod ovog mosta proći će parobrodi Volga. Dubina iskopa kanala ovdje doseže i do 9 metara. Most stoji na ogromnim betonskim bikovima. Ovdje je postavljeno nešto više od šest hiljada kubika betona. A na bikovima su dva raspona metalnih konstrukcija. Njihova težina također nije mala - 361 tona. Metalne konstrukcije montirao je Stalmost. Ovih dana na mostu se farbaju konstrukcije.

Bliži se rok za završetak mosta i kolosijeka. Rukovodstvo okruga Khlebnikovsky preuzelo je, po nalogu proizvodne kampanje nazvane po XVIII godišnjici oktobra, da prebaci saobraćaj duž Savelovske željeznice. sa opremom putničkog perona sa svim operativnim službama 10.10.

Hoće li ova obaveza biti ispunjena? - Will. Okrug Hlebnikovski u odnosu na implementaciju plana rada je na prvom mjestu u svim građevinskim radovima. Khlebnikovski okrug je već 29. avgusta izvijestio o provedbi avgustovskog plana.

Od Hlebnikova, nasip prema Moskvi dolazi do reke. Klyazma. Ovdje su podignuti i betonski bikovi, na kojima je postavljen most preko Kljazme. Dužina mosta je 121 metar. Na ovom mostu postavljene su nove metalne konstrukcije samo u jednom rasponu. Za drugi kolosijek koristi se staro nadgrađe. To će učiniti snage konstrukcije Hlebnikov. Sa hidrauličnim dizalicama, stara farma teška 140 tona biće prebačena i postavljena na nove temelje. Saobraćaj vozova neće stati tokom transfera.

Radovi na stanici Hlebnikovo su u punom jeku. Kanal je obrisan. Bageri koji ovde rade su završili svoj posao i evakuišu se. Padine kanala se pripremaju za oblaganje.

Na ovoj dionici svi oni koji prolaze iz Moskve po prvi put nailaze na sliku izgradnje velikog kanala koji ima veliku ulogu u obnovi Moskve.

Godine 1898. moskovske vlasti su odlučile da izgrade željeznicu koja bi povezala Moskvu sa sjevernim regionima Rusije. Pronađen udobno mesto za izgradnju stanice.

Međutim, zemljište na kojem je trebalo da bude postavljen put pripadalo je ženskom manastiru koji se nalazio u šumi nedaleko od sadašnje platforme Novodačnaja. Počeli su pregovori o kupovini zemljišta. Manastir je tražio iznos od dva miliona zlatnih rubalja, što je u to vrijeme bio ogroman iznos. Moskovske vlasti su pokušale da se cjenkaju, ali bezuspješno. Na kraju je novac prikupljen popularnom pretplatom i uplaćen.

Godine 1902. završena je izgradnja zgrade željezničke stanice Savyolovskaya u stilu secesije.

Prve stanice i željezničke stanice pojavile su se uz prugu. Imena su dobijali, po pravilu, po obližnjim selima i selima, veleposedničkim imanjima ili jednostavno po imenima velikih zemljoposednika koji su živeli u ovim mestima.

Stanica "Mark" je dobila ime po njemačkom inženjeru Marku, koji je izgradio ovaj put.

U čast moskovskog trgovca Beskudnikova, koji je subvencionisao izgradnju, stanica je dobila ime, a stambeni deo moderne Moskve dobio je ime po imenu stanice.

Platforma Dolgoprudnaja izgrađena je kasnih 1930-ih, kada je pokrenuta izgradnja brodogradilišta Airshipstroy. Ime je dobila po obližnjem imanju "Duge bare".

Platforma Hlebnikovo dobila je ime po velikom starom trgovačkom selu Hlebnikovo, u kojem su se prije revolucije nalazila trgovačka skladišta moskovskog trgovca Hlebnikova i umjetnika lakurske radionice Lukutinskaya.

Sama pruga se zove Savelovskaja, jer je povezivala drevnu Moskvu sa drevnim gradom Savelovom, koji se nalazi na desnoj obali prelepe Volge. Nekada su zemlje oko Savelova pripadale knezovima Saveljevima.

Prva vučna snaga na Savelovskoj željeznici bio je konj, a zvao se "Konka". Sada je konjski tramvaj prikazan u mozaiku na zidovima stanice metroa Savelovskaya. Konja je zamenila parna mašina, a potom i električni voz.

Savelovskaja pruga prolazi kroz najživopisnija mjesta sjeverne moskovske regije. Šezdesetih - osamdesetih godina prošlog stoljeća u vozovima su se mogle sresti brojne grupe turista i tzv. zdravstvene grupe, koji su odlazili na odmor u prirodu.

Članak sa web stranice "Savelovskaya divljina"

http://savelrr.ru

Za sve vrijeme svog postojanja, Savelovsky radijus smatran je "najgluhim", a Savelovsky stanica "najtišijom". Čak su Ilf i Petrov u svom čuvenom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su obućari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili dosadni ljetni stanovnik koji zimi i leti živi na stanici Hlebnikovo "Ovde neće trebati dugo da se stigne do Moskve. Najduža udaljenost duž ove linije je sto trideset versta." Kako su ove riječi istinite! Iako sada ne postoji ni artel cipela Taldom, ni fabrika Yakhroma. Stanica Hlebnikovo više ne postoji, ostalo je samo stajalište istog imena. Međutim, na mapi su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih naselja i svoje rođenje duguju ogranku Savelovskaya, a udaljenost duž Savelovskog poteza više nije "sto trideset milja"! Istovremeno, grana Savelovskaya ostala je "gluva", zapravo, radijus ćorsokaka, jer nikada nije završen do kraja, a sada je malo vjerovatno da će ikada biti. Prisjetimo se kako je sve počelo...

Nakon otvaranja čelične linije Sankt Peterburg - Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na teritoriji centralnih provincija Ruskog carstva. U sjevernim regionima Rusije i u regiji gornje Volge aktivno je izgrađena dionička željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Vologda i Arhangelsk sa Moskvom. Istovremeno se pokazalo da je područje gornje Volge nedovoljno pokriveno željezničkim transportom. Prije svega, nedostatak nove vrste prijevoza bio je posebno akutan u gradu Rybinsk - posljednjoj tački na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret sa velikih barži prebačen je na punte, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.

Industrijalci Ribinska jasno su shvatili prednosti željezničkog transporta, zbog čega je 1869. osnovano akcionarsko društvo željeznice Rybinsk-Bologovskaya, koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. Ova pruga ukupne dužine 298 km izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine pruga je potpuno puštena u rad. Novi put je takođe prolazio kroz drevne gradove Bežeck i Udomlju u Tverskoj provinciji, povezujući ih sa glavnim gradovima. U budućnosti, kako su izgrađene nove linije (Čudovo - Novgorod - Stara Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Veliki Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga – Vindava) put će se prvo transformisati u Ribinsk – Pskov – Vindava, a zatim u Moskva – Vindava – Ribinsk sa uredima u Sankt Peterburgu i Moskvi.

Godine 1898. pruga Rybinsk - Pskov - Vindavskaya otvara saobraćaj na liniji Sonkovo ​​- Kashin (55 km.), A zatim godinu dana kasnije na pruzi Sonkovo ​​- Krasny Kholm (33 km.). Linija Kašin - Sonkovo ​​- Crveno brdo sada je uključena u Savelosky radijus. Polazeći od toga, moguće je, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. godine pruga Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk otvorila je saobraćaj na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (dužine 79 km). Tako su Ribinsk i Sonkovo ​​postali tranzitne tačke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Letoniji).

Krajem 90-ih godina XIX veka, železnica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk dobila je pravo da izgradi prugu severno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koje je trebalo da prolazi kroz drevni grad Dmitrov, jedini veći lokalitet duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha u to vrijeme uopće nisu postojali. Istovremeno, izgradnja ove linije smatrana je prilično obećavajućom, jer u to vrijeme glavni zadatak ogranka Savelovskaya nije bio da putnički saobraćaj, te u transportu robe sa Volge od pretovara kod sela Savelovo do Moskve, a u budućnosti i dvostrukog vodenog puta Volge od Savelova do Ribinska preko Kaljazina i Ugliča. Izgradnja željezničke pruge do Savelova omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe od Volge do Moskve, jer je obezbjeđivala najkraći put, pogotovo što su punti kojima se roba prevozila uz Volgu od Ribinska do Tvera prilično bila transport sporog kretanja. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i akumulacija Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya je u velikoj mjeri izgubila svoju prvobitnu svrhu.

Linija Moskva-Savelovo prvobitno je izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinostrovskaja, zatim do Beskudnikova, i dalje preko Jakrome, Dmitrova, Orudjeva, Verbilkija, Taldoma do Savelova. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. godine prvi vozovi su stigli u Savelovo. Da bi se osiguralo punjenje lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Ikša, Dmitrov i Savelovo, od kojih dvije (u Dmitrovu i Savelovu) i danas svojim monumentalnim pogledom krase gradove Dmitrov i Kimri. Uzimajući u obzir izglede za izgradnju Savelovskog radijusa u pravcu Ribinska, odlučeno je da se posljednji izgradi na moskovskom spoju - Savelovsky Station. Za to je grana Savelovskaja proširena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kolležskog vala kod Butirske zastave. Međutim, iz raznih razloga, stanica nije izgrađena dugo vremena, a vozovi za Savelovo i dalje su polazili sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i iz Losinostrovskog, što je putnicima uzrokovalo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine, na Trgu Butirska zastava, svečano je otvorena Savyolovska stanica, mala jednospratna zgrada koja nije imala ni glavni ulaz sa strane trga. Nije ni čudo što ljudi još uvijek s ljubavlju nazivaju Savjolovskog "Stari Savelij". Ukupna dužina pruge Moskva - Savelovo iznosila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinostrovskaya u radijusu Jaroslavlja (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem Savjolovske željezničke stanice, linija Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je uklonjena njena posljednja dionica od stanice Beskudnikovo do stanice Institut puti. Do 1980-ih nije bilo drugih glavnih stanica na Savelovskoj pruzi, izuzev stanice u gradu Dmitrovu, koja i danas krasi jednu od centralni trgovi gradova.

Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se prava perspektiva izgradnje direktnih linija Moskva - Ribinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željezničke pruge Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka kroz Uglič i Kaljazin. Počinju radovi i na izgradnji linija Kašin – Kaljazin i Krasni Holm – Vesjegonsk, sa mogućnošću proširenja ovog kraka od Vesjegonska do Čerepovca. Zauzvrat, željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk počinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo-Kaljazin. Izgradnja svih ovih linija odvijala se izuzetno sporo, a razlog za to su bili sporovi između dva puta - cesta Moskva - Ribinsk - Vindavskaja željela je kupiti granu Savelovskaya od Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk. Osim toga, industrijalci Kašina su ponudili da u potpunosti odustanu od izgradnje puta duž desne obale Volge, i da ga izgrade na lijevoj, u tu svrhu će izgraditi most preko Volge ispod Kimrija i povezati Savelovo direktno sa Kašinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkin, jer bi željeznica prošla sa strane. Na kraju, nakon dugog sudskog spora, odobrena je prethodno projektovana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s krakom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat, zbog ovih kašnjenja, do početka Prvog svjetskog rata, zapravo je puštena u rad samo mala pruga Crveno brdo - Ovinište (35 km.).

S drugim gradilištem stvari su bile malo bolje - osigurati najkraći put od Sankt Peterburga do Ribinska izgrađena je linija od stanice Mga koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg - Vologda. Ova linija je trebalo da se ukršta sa granom Kašin - Sonkovo ​​- Vesjegonsk - Čerepovec na stanici Ovinište. Još jedan plan puta Ribinsk - Pskov - Vindavskaja - izgradnja grane Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, ostao je na papiru - čak i u to vrijeme jednostavno nije bilo sredstava za ovo gradilište. Kao rezultat kasnijih neprijateljstava i revolucija u Rusiji, gradnja se odvijala još sporijim tempom. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je saobraćaj na ruti Petersburg - Rybinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (dužina pruge je 356 km) i pruge Savelovo - Kalyazin (54 km). ) je pušten u rad. Godine 1919. puštena je u rad pruga Ovinište - Vesjegonsk (42 km), a 1920. radijus Mologa od stanice Sandovo proširen je na prugu Sonkovo ​​- Vesjegonsk, na koju se spaja nedaleko od stanice Ovinište (g. Ovinishte waypoint se sada nalazi na ovom mjestu -2). Dužina deonice Pestovo - Ovinište-2 iznosila je 75 km, a ukupna dužina prolaza Mologa Mga - Ovinište-2 je 392,5 km. Dužina Savelovskog puta Moskva - Kaljazin - Vesjegonsk je 375 km. Otprilike u isto vrijeme završeni su radovi na izgradnji mosta preko Volge kod Kaljazina, nakon čega je otvoren saobraćaj na liniji Kašin-Kaljazin. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, koja prolazi kroz Kaljazin, Ovinište, Mga.

Pustoš i siromaštvo koje je nakon toga vladalo Rusijom građanski rat nije dozvolila realizaciju dosadašnjih planova. Pitanje izgradnje linije Kaljazin - Uglič - Ribinsk uglavnom je skinuto sa dnevnog reda, a radovi na izgradnji pruge Vesjegonsk - Čerepovec, iako su izvedeni, odvijali su se izuzetno niskim tempom. Pokazalo se da su i radovi na izgradnji linije Ribinsk - Ovinište praktično zamrznuti. Kao rezultat toga, vozovi iz Ribinska za Moskvu i Sankt Peterburg bili su primorani da obilaze Sonkovo. Savelovskaya filijala ponovo je privukla pažnju tek tokom industrijalizacije. Master plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, koji je odobrila vlada u okviru programa GOELRO, uključivao je razvoj transportne mreže. za građevinske potrebe. U vezi sa odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dionica radijusa Savelovskog od Moskve do Dmitrova promijenjena je na dva kolosijeka, a na raskrsnici sa budućim kanalom, grandiozni mostovi(dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlahernskaya (kasnije preimenovan u Turistički) - Yakhroma). Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane Volga u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina XX vijeka položena je linija od 39 kilometara od stanice Verbilki u radijusu Savelovsky do Bolshaya. Volga stanica, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je građevinski materijal dopreman u Ivankovo zicara. Drugi građevinski štab nalazio se u blizini Dmitrova, gde je izgrađena stanica Kanalstroj. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj liniji Savelovskaya, tako i na kraku Verbilka - Bolshaya Volga govore o entuzijazmu graditelja kanala - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique... "Uz šokantni tempo Takmičenja i tehnika, Kanalstroy vodi do Boljše Volge" - govorili su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaja kod Ikše, pogotovo što se u oblasti Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.

U vezi sa izgradnjom rezervoara Uglich krajem 30-ih godina XX veka, bilo je potrebno obezbediti i snabdevanje građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi, ponovno su se prisjetili planova za izgradnju linije Kalyazin - Uglich - Rybinsk. U kratkom vremenu izgrađen je odvojak od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglič - Ribinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvedena, zbog čega voz Moskva - Ribinsk i dalje obilazi skoro 100 kilometara kroz Sonkovo, mijenjajući smjer dva puta (u Kalyazin i u Sonkovu). U vezi s plavljenjem korita rezervoara Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno premjestiti kolosijeke u području stanice Sknyatino i stajališta Krasnoye u blizini Uglicha. Drevno selo Sknjatino potpuno je potopljeno, od njega je ostalo samo stanično naselje. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (takozvani - prvi) dio grada - Podmonastyrskaya Sloboda - i polovina središnjeg (drugog) dijela potpuno je pao pod vodu. Od starog Kaljazina preživjelo je samo nekoliko ulica u centru grada i cijeli treći dio, Svistuha. Samo dvije crkve sačuvane u Svistukhi i čudom preživjele (nisu imale vremena da se demontiraju zbog poplave) zvonik Nikolajevske katedrale, koji stoji sam okružen vodama rezervoara, podsjeća na njegovu nekadašnju ljepotu.

Ništa manje tužna je sudbina još jedne "građevine stoljeća" - Ribinskog mora. Ogroman rezervoar progutao je drevno naseljeno područje, čijim se ljepotama divio čak i M.E. Saltykov - Shchedrin u svom djelu "Poshekhonskaya antika". Vode rezervoara poplavile su drevni grad Mologu, dio grada Poshekhonye, ​​gotovo cijeli grad Vesyegonsk, zapravo prebačen u novo mjesto. Naravno, početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk-Cherepovets su zaustavljeni, a most izgrađen preko rijeke Mologe je dignut u zrak i poplavljen. Takođe, više se nisu vraćali na planove za izgradnju pruge Ribinsk - Ovinište. Dakle, spletom niza tragičnih okolnosti, linija Savelovskaya nikada nije završena ni na pravcu Moskva-Ribinsk, ni na pravcu Moskva-Čerepovec, ni na pravcu Sankt Peterburg-Ribinsk. Istovremeno, ogranak Savelovskaya ostao je rezervni put od Moskve do Lenjingrada. Tridesetih godina 20. vijeka pušten je u redovan promet direktan voz između dva glavnog grada koji je u potpunosti vozio ovim rezervnim kolosijekom. Voz na ovoj relaciji saobraćao je do 1999. godine.

Tokom Velikog domovinskog rata, zadatak razvoja željezničke mreže u Lenjingradskoj oblasti i susjednim regijama bio je od strateškog značaja. U tu svrhu izgrađen je niz poveznih linija, što je omogućilo da se donekle odgodi blokada Lenjingrada, a zatim poboljša opskrba hranom i municijom sovjetskih trupa na periferiji opkoljenog grada. To je uticalo i na radijus Savelovsky (Mologa), na kojem su 1941. godine izgrađene linije Kabož - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) i Budogoshch - Tikhvin (75 km). Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsk i Mologa sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavlj - Ribinsk - Sonkovo ​​- Bežeck; Ovinište - Pestovo. U sklopu Kalinjinske željeznice: Bežeck - Bologoe. U sklopu Oktjabrske željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Ogranak Verbilka - Velika Volga tokom Drugog svetskog rata je demontiran za potrebe vojske.

U poslijeratnom periodu glavne snage su upućene na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Između ostalog, obnovljena je linija Verbilka - Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organizovanje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i naučnog grada Dubna. Obnavlja se i direktni voz Moskva - Lenjingrad kroz prolaz Savelovsky i Mologsky. Pedesetih godina prošlog vijeka počela je elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postepenog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tokom "odmrzavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su izrasli iz staničnih naselja, naglo su povećali putnički promet na grani Savelovskaya, a prigradski vozovi na lokomotivskoj vuci više nisu mogli da se nose s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih pravaca moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču i Savelovsky pravac - najneaktivniji. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na jednosmjernu, već na naizmjeničnu struju. To je bilo zbog planova za testiranje prvih AC električnih lokomotiva tipa OR22-01 u SSSR-u, ali su na kraju obavljene na poligonu MPS-a u Shcherbinki. Prvi električni vozovi na granu Savelovskaya krenuli su 1954. godine, nakon što je instalacija završena. kontakt mreža od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vozovi su već saobraćali od Moskve do Dmitrova. Takođe, na cijeloj dionici Moskva - Dmitrov počela je da se koristi vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vozove. Na preostalim dionicama vuča lokomotiva je i dalje zadržana. Prolazi Savelovsky, Rybinsk i Mologsky opslužuju parnom vučom Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya i Lenjingrad-Moskva. Da bi se pruga Moskva-Dmitrov obezbijedila električnom vučom, pušteno je u rad elektro depo Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. godine. Sjeverno od Dmitrova, promaja je još uvijek velika.

Krajem 50-ih godina uslijedila je još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoe je uključena u Oktjabrsku prugu, a linija Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič sa granom Verbilka - Bolšaja Volga uključena je u moskovsku železnicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo i Sonkovo ​​- Bezhetsk se prenose na Oktjabrsku željeznicu. Takva organizacija Savelovskog prolaza sačuvana je do danas. Odluka da se ove pruge prebace na Oktjabrsku železnicu usledila je zbog potrebe da se celokupni (u to vreme prilično veliki) teretni saobraćaj odvija preko teritorije Tverske oblasti u okviru jedne (Oktjabrske) pruge. Međutim, ova odluka je izazvala niz značajnih neugodnosti za putnike koje i danas pogađaju, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kaljazin, Kašin, Uglič.

Krajem 1960-ih nastavljeni su radovi na elektrifikaciji. Prije svega, oni su uzrokovani razvojem naučnog grada Dubne. Godine 1970. završeni su radovi na elektrifikaciji dionica Dmitrov - Verbilki i Verbilki - Bolšaja Volga. Štoviše, na slijepoj liniji koja odlazi od stanice Bolshaya Volga kroz cijeli grad Dubna do tvornica koje se nalaze na suprotnoj periferiji, izgrađen je sporedni kolosijek (stanica Dubna), do kojeg su se protezale i linije kontaktne mreže. Nakon uvođenja električnih vozova Moskva - Dubna, za komunikaciju sa Taldomom i Savelovom (Kimri) sa stanice Verbilki, dodeljuju se prigradski vozovi sa dizel vučom. Međugradski vozovi mijenjaju električnu lokomotivu za dizel lokomotivu u Dmitrovu. Početkom 1970-ih, konačna zamjena parne vuče dizelskom vučom dogodila se cijelom dužinom prolaza Savelovsky, Rybinsk i Mologsky. Posljednje parne lokomotive radile su na dionicama Sonkovo ​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​- Pestovo do otprilike 1975. godine. Godine 1978. elektrificirana je dionica Verbilki - Taldom - Savelovo - ovo je bila posljednja neelektrificirana dionica Savelovskog radijusa u okviru Moskovske željeznice. Dionica Mga - Kirishi - Budogoshch (početke 70-ih) elektrificirana je duž prolaza Mologa - tj. unutar Lenjingradska oblast. Na mnogo načina, elektrifikaciju olakšava naglo povećanje vikendica u blizini dvaju glavnih gradova. Osamdesetih godina prošlog veka izgrađene su kamene železničke stanice u Belom Gorodoku, Kašinu i Sandovu. U promet su pušteni i ekspresni električni vozovi Moskva - Dubna - to su bili prvi električni vozovi superioran komfor u Rusiji! Zamijenili su putničke vozove Moskva - Dubna, koji su vozili električne lokomotive (i prve dizel lokomotive). Prije otvaranja stanice Dubna, na ovom radijusu saobraćali su putnički vozovi Moskva - Bolshaya Volga na lokomotivskoj vuči.

Nažalost, in poslednjih godina sve se oštrije uočava tendencija prelaska iz stvaranja u destrukciju. Jedini radosni događaj posljednje decenije bila je rekonstrukcija željezničke stanice Savyolovsky početkom 90-ih. Stari "Savely" se pretvorio u modernu dvospratnu stanicu, a nije nimalo izgubio svoje arhitektonske kvalitete (za razliku od istog Kurska, zatvorenog unutar neukusne "čaše"). Međutim, ovaj događaj je bio zasjenjen nevoljama - od maja 1999. stanica je postala prigradska, a preostali međugradski vozovi Moskva - Ribinsk i Moskva - Sonkovo ​​prebačeni su na Bjeloruski kolodvor. Direktni vozovi Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Uglič i Moskva - Vesjegonsk uglavnom su potonuli u zaborav - u kompleksnom vozu Moskva - Sonkovo ​​ostala su samo prikolica. A od ljeta 2002. nestao je i voz Moskva - Sonkovo. Sada su vagoni za Uglič, Vesyegonsk i Pestovo vezani za voz Moskva-Ribinsk. Za putovanje od Moskve do stanica Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, sada možete razmotriti samo opcije sa presjedanjem...

Dionica Savelovo-Kaljazin još uvijek nije elektrificirana (iako je početkom 80-ih planirana elektrifikacija i poduzete su pripremne mjere - postavljeni su armirano-betonski pragovi i dugačke šine za rad pruge pri velikim brzinama). Elektrifikaciju je na mnogo načina spriječila granica dvije željeznice (Moskva i Oktjabrska) na stanici Savelovo. Nakon elektrifikacije deonice Verbilki - Savelovo, međugradski vozovi prolaze kroz Dmitrov i Taldom bez zaustavljanja, što izaziva niz dodatnih neprijatnosti za stanovnike ovih gradova.

Bolno je gledati kako se uništava nešto što je stvoreno tokom jednog vijeka. Tako se posljednjih godina smanjio broj stanica u radijusu Savelovskog. Uklonjeni su prelazi Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknjatino. Sporedni koloseci i prijemno-odlazni koloseci na bivšoj stanici Strelchikha (staroj više od 20 godina) su demontirani, a teretni koloseci na stanici Orudyevo su demontirani. Mnoge sporedne kolosijeke duž prolaza Mologsky također su prestale postojati. Većina drvenih stanica je propala. Češće se jednostavno ruše, zamjenjujući ih malim zidanim blagajnama bez čekaonica, više kao razvodnim kutijama. A to nije svuda – često se prigradske kancelarije za prodaju karata jednostavno unište kao klasa. Na primjer, na nedavno zatvorenoj raskrsnici Sknjatino, ostaci stanice su se rastavljali preko trupaca. lokalno stanovništvo, a zatim je stanica potpuno izgorjela... Jedan od rijetkih pozitivnih primjera je nova stanica u Taldomu, izgrađena 1993. godine. Takođe, mala sličnost stanice je izgrađena u Yakhroma.

Jezivo je posmatrati kako se korov prostire duž putničkog perona nekadašnjeg drugog koloseka (recimo u Vlasovu ili Lebzinu)! Da, naravno, lomiti ne graditi! Tako će do kraja vremena žice kontaktne mreže visjeti nad demontiranim šinama, a putnici-ljetnici se sedmično penju stepenicama u prenatrpan vagon prigradskog voza na stajalištu, na koji ukazuje samo polutruli stub na nasip staze, koji ide u beskrajnu daljinu Tverske divljine Volge. Tužan!

Članak sa sajta hlebnikovo.nm.ru, 2003.

Godine 1897-98 počela je izgradnja Savelovske željeznice. Prolazio je zapadno od Dmitrovskog trakta i sela Hlebnikovo.

Od odlučujućeg značaja u izgradnji puta bila je volja i namjere predsjednika Upravnog odbora Društva željeznice Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk Savve Ivanoviča Mamontova, koji je insistirao na izgradnji Savelovske pruge.

Nova linija je postavljena između autoputa Nikolaev i Yaroslavl. Zanimljiva mesta: staro rusko letovalište Kašin je nadomak Savelova, nedaleko od istorijskog Ugliča. A tamo, kao taj fantastični kamen - lijevo je put za baltičke države, pravo u Sankt Peterburg, desno Ribinsk, Jaroslavlj. Ovo je vjerovatno dovoljno za karakterizaciju puta Savelovskog.

Zemljani radovi počeli su mirnog septembra 1897. Savelovska linija počela je polaganjem spojnog kraka od 10. versta puta Moskva-Jaroslavlj, od sortiranja koloseka kroz sadašnju moskovsku gradsku četvrt Otradnoje, pored budućeg "Instituta puta" do perona broj 1 - Beskudnikovo.

Pruga je izgrađena jednokolosečno kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, sa prosečnom brzinom voza od 20 versta na sat.

Malo ljudi zna da u početku nije bila planirana željeznička stanica Savyolovsky i ruta od nje do Beskudnikova. Vozovi su išli kroz Losinoostrovku do stanice u Jaroslavlju.

Uprkos nepostojanju željezničke stanice, pod pritiskom poslovnih krugova, put je prihvaćen.

26. januara 1901. ministar železnica, knez M.I. Khilkov je izvestio cara Nikolaja II o otvaranju "pravog saobraćaja od stanice Beskudnikovo do Savelova"

U kalendaru za 1905. (izdavač V. Gatsuka, Moskva) na popisu svih stanica otvorenih 1901. na Savelovskoj željeznici:

Moskva - Beskudnikovo 10

Moskva - Hlebnikovo 20

Moskva - Lobnja 25

Moskva - Ikša 43

Moskva - Yakhroma 56

Moskva - Dmitrov 61

Moskva - Kuznjecovo 84

Moskva - Taldom 104

Moskva - Savelovo 121

Godine 1902. puštena je u rad stanica Savelovsky. Praktično je zatvorio lanac metropolitanskih putničkih stanica, u Moskvi više nisu izgrađene stanice.

Zanimljivo je da je izgradnja željezničke stanice u Butirkiju naglo podigla cijene zemljišta u ovoj oblasti. Već u maju 1898. Gustav List, poznati industrijalac, sagradio je fabriku (danas "Rvač") - radnici su se očekivali iz prigradske četvrti, željeznicom. Tržište nekretnina je odmah reagovalo. Vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, zaposlenih i zanatlija, izgradili su za to vrijeme oko 30 novih kuća u blizini Butirki uz povećane kirije za stanove. Gradska duma, uvidjevši korisnost stanice Savelovskaya za Moskvu, 1900. godine podnijela je molbu caru Nikolaju II o potrebi pridruživanja zemalja "sastavu stanovništva Moskve". Dakle, zahvaljujući željeznici, stanovnici Butyrka postali su Moskovljani.

Savelovska željeznica, kao što je gore navedeno, dugo je bila jednokolosečna, a zatim su, s povećanjem broja vozova, izgrađene sporedne pruge u Beskudnikovu, Hlebnikovu, Lobnji i drugim čvornim stanicama. Voz je stao, sačekao nadolazećeg, pa krenuo na dalje putovanje. Već u "Modernom kalendaru" za 1909. godinu izdavačka kuća A.D. Stupina je već stanica Moskva - Butirki, a Lobnja i Savelovo označeni su slovom b (velika stanica).

2002. godine, 100. godišnjica najmlađe stanice u Moskvi - Savelovsky, jedine moskovske stanice, kojoj je ime dao ne grad, već selo.

Inicijator izgradnje Savelovske linije bio je Savva Ivanovič Mamontov, predsjednik Upravnog odbora Društva moskovsko-jaroslavske željeznice, poznati industrijalac i filantrop. Najviše zbog njegove energije, koncesija za izgradnju puta, prvobitno izdata drugoj privatnoj kompaniji - Drugom društvu pristupnih puteva, prebačena je na Jaroslavku.

Godine 1897., željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, primivši najviša rezolucija, počeo je premjeravanje, a zatim polaganje nove linije od Moskve do sela Savelovo, koje se nalazi na obali Volge nasuprot Kimra. Nova grana nije bila jako duga - 130 km, ali obećavajuća. Trgovačko selo Kimry je u to vrijeme bilo poznato po svojim majstorima obućarima. U blizini se nalazio drevni grad Kašin. U budućnosti je planirano da se put produži do Kaljazina, Ugliča i Ribinska.

Za izgradnju Savelovske linije stvoren je poseban odjel "pod nadzorom šefa posla, inženjera K.A. Savitskog". Put je trebao biti jednokolosečni, kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina je bila 20 milja na sat.

Putevi su bili na obe strane - od Moskve i od Savelova. Šine su koristile samo domaće fabrike - Putilov, Južno-Dnjeprovski, Brjansk. Izgradnja je počela polaganjem spojnog kraka od 10. versta željezničke pruge Moskva-Jaroslavlj, od sortirnih kolosijeka stanice Losinoostrovskaya do stanice Beskudnikovo, odakle je, zapravo, trebala početi Savelovskaya cesta.

Postavilo se pitanje o budućoj stanici. Mesto za stanicu izabrano je na periferiji, u blizini Butirske zastave, gde je cena zemljišta bila niska. Savelovskaya linija je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Vala. Pošto su nakon brojnih kašnjenja dobili dozvolu od Moskovske gradske dume, graditelji su u Butirsku zastavu doneli pesak, kamen i druge materijale. Planirano je da se izgradnja zgrade završi do zime 1899. godine. Međutim, radovi su neočekivano obustavljeni, jer je željeznica Vindavo-Rybinsk ponudila upravnom odboru Društva za puteve Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk da od njih kupi dio Savelovske ceste od stanice Beskudnikovo do Savelova. Potencijalni novi vlasnici putničku stanicu će graditi na drugom mestu.

u međuvremenu, do početka 1900. godine završeni su glavni radovi na ogranku Savelovskaya, te je otvoren privremeni pokret. Vozovi za Savelov polazili su sa željezničke stanice Jaroslavski, što je putnicima izazvalo značajne neugodnosti: stigavši ​​do „posta 10. versta“ duž Jaroslavskog puta, bili su primorani da pređu na vagone Savelovske ceste.

U ljeto 1900. željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk prebačena je u riznicu, a prodaja moskovske dionice Savelovske pruge Vindavo-Rybinsk nije izvršena.

U septembru 1900. godine nastavljena je izgradnja stanice. Rad je vodio inženjer A.S. Sumarokov. Postoji pretpostavka da je upravo on postao autor projekta. Zgrada stanice je bila prilično skromna, nije imala čak ni ulazna vrata, uglavnom jednospratna i samo dvospratna u centru, za smještaj službenih stanova. Odvojeno od putničke stanice uređene su takozvane vojne kasarne, koje su znatno premašivale veličinu stanične zgrade. U njemu je trebalo da bude smeštena privremena putnička stanica. U nekoj daljini, puteve se raširilo teretno dvorište.

Građevinski radovi su završeni do proleća 1902. godine. U nedjelju, 10. marta (stari stil), stanica, koja je dobila ime Butyrsky, je osvećen i iz njega je krenuo prvi voz. "Nova zgrada stanice", pisao je tada Moskovsky Leaflet, "i cijelo stanično dvorište ujutro su očišćeni zastavama i vijencima zelenila, u koje je bio zatrpan glavni ulaz. Oko 12 sati službeni voz doputovao sa stanice Jaroslavlj sa komandirima i pozvanim predstavnicima drugih železnica.Proslava je počela molebom obavljenim u sali 3. razreda ispred svetinja iz mesne crkve.Na kraju molebana i kropljenjem zgradu sa svetom vodicom, svi prisutni su pozvani u salu 1. razreda, gdje je poslužen šampanjac."

Počeo je redovni saobraćaj vozova. U početku su dnevno saobraćala dva para vozova: putnički voz je polazio u 10:35, a poštanski u 19:30.

Izgradnja železničke pruge i stanice transformisala je život mirnog ugla Moskve od Novoslobodske ulice do Marine Rošče s jedne strane, i do Butirskog Hutora i Petrovskog-Razumovskog, gde su ranije živeli samo taksisti, zanatlije i baštovani, na drugi. Nedaleko od stanice, industrijalac Gustav List sagradio je novu tvornicu očekujući radnu snagu iz predgrađa. Moskovski vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, izgradili su oko 30 novih kuća u okrugu, cijene zemljišta su naglo porasle.

Podsjetimo, stanica je izgrađena izvan gradske ispostave, odnosno izvan Moskve. Međutim, Moskovska gradska duma, shvaćajući kakve se perspektive otvaraju za ovo područje, sredinom 1899. izdala je dokumente za novo razgraničenje grada i okruga, a od 1900. dio prigradskih zemalja postao je dio Moskve. Tako su stanovnici prigradskog naselja Butyrka postali Moskovljani zahvaljujući željeznici i stanici.

Duge godine Butyrsky željeznička stanica (kasnije preimenovana u Savelovsky) uspješno obavljao svoj posao, ali sa rastom saobraćaja, posebno prigradskog, počeo je zaostajati za vremenom, propadao. Osamdesetih godina XX veka doneta je odluka da se remontuje i restaurira. Projekat je pripremio tim Instituta Moszheldorproekt pod rukovodstvom Ya.V. Shamray. Radovi traju već nekoliko godina. Istovremeno, kretanje vozova nije prestalo, biletarnice su radile u privremenim prostorijama.

1. septembra 1992. godine, 90 godina nakon izgradnje, obnovljena i podmlađena stanica ponovo je otvorila svoja vrata. Postala je dvospratna, ali je zadržala nekadašnji arhitektonski izgled. Danas je stanica Savelovsky moderan putnički kompleks koji nudi širok spektar usluga željezničkim putnicima.

Za pripremu materijala korištene su sljedeće publikacije:

1. Istorija željezničkog saobraćaja u Rusiji. T. I: 1836-1917 - Sankt Peterburg, 1994.

2. Željeznički transport: Enciklopedija. M.: Velika ruska enciklopedija, 1994.- 559 str.: ilustr.

3. Moskovska željeznica. Kroz godine, kroz daljinu./Ur. I. L. Paristy.-M.: "Željeznički transport", 1997

4. Stanice Rusije. Dječija enciklopedija, N 11.- 2001.

Neumorni tok vremena, koji nepovratno broji decenije koje odlaze u daljinu i čineći ih vlasništvom same istorije, često u nizu svetlih i značajnih događaja gubi druge događaje, možda manje svetle, ali ništa manje značajne za samu istoriju, kako prekriven mrakom iza recepta godina, i koji se trenutno odvija. Zajedno s dolaskom novog milenijuma, Savjolovski radijus moskovskog željezničkog čvora skromno je proslavio svoju stogodišnjicu. Događaj u pozadini smjene milenijuma svakako nije toliko svijetao, ali, ipak, krije puno vrlo zanimljivih povijesnih činjenica, zgoda i drama.

Za sve vrijeme svog postojanja, Savelovsky radijus smatran je "najgluhim", a Savelovsky stanica "najtišijom". Čak su Ilf i Petrov u svom čuvenom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su obućari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili dosadni ljetni stanovnik koji zimi i leti živi na stanici Hlebnikovo "Ovde neće trebati dugo da se stigne do Moskve. Najduža udaljenost duž ove linije je sto trideset versta." Kako su ove riječi istinite! Iako sada ne postoji ni artel cipela Taldom, ni fabrika Yakhroma. Stanica Hlebnikovo više ne postoji, ostalo je samo stajalište istog imena. Međutim, na mapi su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih naselja i svoje rođenje duguju ogranku Savelovskaya, a udaljenost duž Savelovskog poteza više nije "sto trideset milja"! Istovremeno, grana Savelovskaya ostala je "gluva", zapravo, radijus ćorsokaka, jer nikada nije završen do kraja, a sada je malo vjerovatno da će ikada biti. Savelovsky radijus danas je teret za željezničke radnike. Sa ove linije je uklonjen teretni transport - jedini izvor zarade. Linija je opterećena uglavnom neprofitabilnim prigradskim uslugama. Sa izuzetkom malog područja u Podmoskovlju, skoro sve stanice i vučnice su u potpunoj ruševini i pustoši. Jedan broj stanica nije modernizovan od vremena lokomotivske vuče. Glavna kapija puta - Savelovska železnička stanica u Moskvi, nedavno rekonstruisana, nešto je zaista smetalo gradonačelniku Moskve, koji je dugo sanjao da je zatvori i preopremi u još jednu "buvlju pijacu". Pa zašto je uopće izgrađena i kome je trebala ova sada zaboravljena i nepotrebna linija Savelovskaya i susjedne linije bilo kome osim putnicima? Prisjetimo se kako je sve počelo...

Nakon otvaranja čelične linije Sankt Peterburg - Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na teritoriji centralnih provincija Ruskog carstva. U sjevernim regionima Rusije i u regiji gornje Volge aktivno je izgrađena dionička željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Ivanovo, Vologda i Arhangelsk sa Moskvom. Istovremeno se pokazalo da je područje gornje Volge nedovoljno pokriveno željezničkim transportom. Prije svega, nedostatak nove vrste prijevoza bio je posebno akutan u gradu Rybinsk - posljednjoj tački na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret sa velikih barži prebačen je na punte, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.

Industrijalci Ribinska jasno su shvatili prednosti željezničkog transporta, zbog čega je 1869. osnovano akcionarsko društvo Rybinsk-Bologovskaya željeznička, koja je započela izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Bologoe. Ova pruga ukupne dužine 298 km izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine je u potpunosti puštena u rad. Novi put je takođe prošao kroz drevni grad Bežeck i selo Udomlja u Tverskoj provinciji, povezujući ih sa glavnim gradovima. Da bi se nova pruga obezbedila lokomotivskom vučom, gradi se depo na stanici Savelino (sada Sonkovo), a vodotornjevi se grade i na stanicama Ribinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatiha, Brusovo, Udomlja i Msta. . U budućnosti, kako su izgrađene nove linije (Čudovo - Novgorod - Stara Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Veliki Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga – Vindava) put će se prvo transformisati u Ribinsk – Pskov – Vindava, a zatim u Moskva – Vindava – Ribinsk sa uredima u Sankt Peterburgu i Moskvi.

Godine 1898. pruga Ribinsk - Pskov - Vindavskaya otvorila je saobraćaj na liniji Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km.), A zatim godinu dana kasnije na liniji Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 km.). Linija Kašin - Savelino (Sonkovo) - Crveno brdo sada je uključena u radijus Savelovskog. Polazeći od toga, moguće je, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. godine pruga Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk otvorila je saobraćaj na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (dužine 79 km). Mali depo lokomotiva se gradi u Ribinsku, a dodatni vodotornjevi se grade na stanicama Lom i Čebakovo. Tako Ribinsk i Savelino (Sonkovo) postaju tranzitne tačke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Letoniji).

Krajem 90-ih godina XIX veka, železnica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk dobila je pravo da izgradi prugu severno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koje je trebalo da prolazi kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselje duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha tih godina uopće nisu postojali. Istovremeno, izgradnja ove linije smatrana je prilično obećavajućom, jer glavni zadatak ogranka Savelovskaya u to vrijeme nije bio u prijevozu putnika, već u transportu robe iz Volge iz pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, a u budućnosti, dupli put Volge vode od Savelova do Ribinska preko Kaljazina i Ugliča. Izgradnja željezničke pruge Moskva - Savelovo omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe od Volge do Moskve, jer je obezbjeđivala najkraću rutu, pogotovo što su bile punte na kojima se roba prevozila Volgom od Ribinska do Tvera. prilično spori transport. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i akumulacija Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya je u velikoj mjeri izgubila svoju prvobitnu svrhu.

Linija Moskva - Savelovo prvobitno je izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinoostrovskaja, zatim do Beskudnikova, i dalje kroz Jahromu, Dmitrov, Orudjevo, Verbilki (u početku se stanica zvala Kuznjecovo - po imenu vlasnika tvornica porculana Verbilkovsky), Taldom do Savelovo. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. godine prvi vozovi su stigli u Savelovo. Da bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Ikša, Dmitrov i Savelovo, koji svojim monumentalnim izgledom i danas krase gradove Dmitrov i Kimri. Visoki tempo gradnje dijelom je bio posljedica vrlo lojalnog odnosa zemljoposjednika i industrijalaca, u čijoj je posjedi prolazila grana. Imena dvojice od njih - Marka i Katuare - ovjekovječena su u nazivima stanica Savelka. Uzimajući u obzir izglede za izgradnju Savelovskog radijusa u pravcu Ribinska, odlučeno je da se izgradi posljednji na moskovskom čvoru - stanica Savelovsky, kao i depo. Za to je grana Savelovskaja proširena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kolležskog vala kod Butirske zastave. Međutim, zbog raznih tužbi i drugih birokratskih razloga, stanica se dugo nije gradila, a onda su podignuti zidovi i gradilište ponovo zamrznuto. Vozovi za Savelovo nastavili su polaziti sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i iz Losinoostrovske, što je putnicima uzrokovalo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine, na Trgu Butirska zastava, svečano je otvorena Savyolovska stanica, mala jednospratna zgrada koja nije imala ni glavni ulaz sa strane trga. Nije ni čudo što ljudi još uvijek s ljubavlju nazivaju Savjolovskog "Stari Savelij". Pored stanice, teretne stanice i depoa, podignut je niz uslužnih, komunalnih i stambenih objekata, a uređen je i sam Trg Butirska zastava. Ukupna dužina pruge Moskva - Savelovo iznosila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinoostrovskaya u radijusu Jaroslavlja (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem Savjolovske željezničke stanice, linija Losinostrovskij – Otradnoje – Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je uklonjena njena posljednja dionica od stanice Beskudnikovo do stanice Institut puti. Do osamdesetih godina prošlog veka na Savelovskoj pruzi nije bilo drugih prestoničkih stanica, izuzev stanice u gradu Dmitrovu, koja svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom i danas krasi jedan od centralnih trgova grada.

Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se prava perspektiva izgradnje direktnih linija Moskva - Ribinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željezničke pruge Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka kroz Uglič i Kaljazin. Počinju radovi i na izgradnji linija Kašin – Kaljazin i Krasni Holm – Vesjegonsk, sa mogućnošću proširenja ovog kraka od Vesjegonska do Čerepovca. Zauzvrat, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Kako ne bi došlo do zabune u nazivima (nakon povezivanja Kašina sa Kalyazinom, ispostavilo se da su stanice Savelovo i Savelino na istom kraku), čvorna stanica Savelino, depo i stanično naselje preimenovani su u Sonkovo. Izgradnja svih ovih linija odvijala se izuzetno sporo, a razlog za to su bili sporovi između dva puta - cesta Moskva - Ribinsk - Vindavskaja željela je kupiti granu Savelovskaya od Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk. Osim toga, Kašinovi industrijalci su predložili da se potpuno odustane od izgradnje puta duž desne obale Volge, a da se izgradi na lijevoj - zašto bi se izgradio most preko Volge ispod Kimrija i direktno povezao Savelovo sa Kašinom. Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkin, jer bi željeznica prošla sa strane. Na kraju je, nakon dugog sudskog spora, odobrena prethodno projektovana verzija linije Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk sa ogrankom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat, zbog ovih kašnjenja, do početka Prvog svjetskog rata, zapravo je puštena u rad samo mala pruga Crveno brdo - Ovinište (35 km.). Još jedan plan za put Ribinsk-Pskov-Vindavskaya - izgradnja grane Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, koja je trebala proći kroz velika sela Rameshki i Goritsy, kao i kroz središnji dio Kimra, ostao je na papiru - ni u to vrijeme nije bilo lako za ovo gradilište sredstava. Nešto bolje je bilo s drugim gradilištem - da bi se osigurala najkraća ruta od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je linija od stanice Mga, koja se nalazi na 49 km radijusa Sankt Peterburg - Vologda. Ova linija je trebalo da se ukršta sa granom Kalyazin - Kašin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Čerepovec na stanici Ovinište. Projektovan je i krak od stanice Khvoynaya do Borovichi.

Kao rezultat kasnijih neprijateljstava i revolucija u Rusiji, gradnja se odvijala još sporijim tempom. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je stalni promet na relaciji Petersburg-Rybinsk (Mologa) od stanice Mga do stanice Sandovo (pruga je duga 356 km). Prilikom izgradnje ovog kraka trebalo je da se lokomotiva nalazi na stanici Kushaver, međutim, na području ovog sela područje se pokazalo niskim i močvarnim. Kao rezultat toga, donesena je odluka o izgradnji depoa i lokalne stanice u Khvoynaya. Nakon izgradnje pruge Khvoynaya - Borovichi, koja nikada nije održana, ova stanica je trebala postati čvorište. Masivni vodotornjevi se podižu na stanici Khvoynaya, kao i na stanicama Pestovo, Nebolchi i Budogoshch. Iste 1918. godine izvedeni su veliki građevinski radovi na stanici Ovinište. Kako je ova stanica trebala postati čvorište, na njoj se gradi i vodotoranj. Ubrzanim tempom izvođeni su i radovi na izgradnji pruge Ovinište - Vesjegonsk - Suda, koja obezbeđuje najkraću vezu između Moskve i Čerepovca (stanica Suda se nalazi na pruzi Sankt Peterburg - Vologda nedaleko od Čerepovca) . U punom jeku su bili i radovi na završetku izgradnje dionice Sandovo-Ovinište. Zbog pejzažnih teškoća na dijelu sjeverno od Oviništa, odlučeno je da se ova dva kraka razgranaju ne na samoj stanici Ovinište, već malo na zapad. Na ovom mestu danas postoji putna pošta Ovinište-2. Planirano je da se izgradi nastavak puta Mologa od stanice Ovinishche-1 kroz selo Breitovo i grad Mologa sa vezom na krak Ribinsk-Bologoe na stanici Volga. Godine 1919. puštena je u rad linija Ovinište - Vesyegonsk (42 km), a takođe je Mologski radijus od stanice Sandovo proširen na prugu Sonkovo ​​- Vesyegonsk, na koju se pridružio na postaji Ovinište-2. Dužina deonice Pestovo - Ovinište-2 iznosila je 75 km, a ukupna dužina prolaza Mologa Mga - Ovinište-2 je 392,5 km. Deonica od Vesjegonska do Suda, takođe praktično završena, nije primljena u trajnu eksploataciju, jer nisu imali vremena da izgrade stalni most preko reke Mologe, a privremeni nije ispunjavao potrebne tehničke uslove. Iste 1919. godine započeli su radovi na izgradnji kapitalnog mosta, ali je ubrzo izdata naredba da se privremeno obustavi završetak ovog kraka i izgradnja pruge Khvoynaya-Borovichi zbog teške ekonomska situacija zemljama. Odložena je i izgradnja od Ovinišča do Breitovo - Mologa - Volga, čime je trebalo da se završi pravac Sankt Peterburg - Ribinsk sa pristupom Nižnji Novgorod(preko Jaroslavlja, Ivanovo).

Iste 1918. pušten je u rad dio ogranka Savelovskaya od Savelova do Kalyazina. Završeni su i radovi na izgradnji dionice Kašin-Kaljazin. Nakon puštanja u rad mosta preko Volge, ovaj krak se priključio liniji Moskva-Kaljazin na raskrsnici Laying (na ovom mestu se sada nalazi tzv. „Kaljazinski trougao“ sa tri putne tačke). Kao rezultat toga, dužina Savelovskog puta Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk iznosi 375 km. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, koja prolazi kroz Kalyazin, Ovinishte, Khvoynaya, Mga. Međutim, zbog iste teške finansijske situacije u zemlji, izgradnja Savelovskog radijusa od Kaljazina preko Ugliča do Ribinska (projektovanog još u carskoj Rusiji) nije počela, unatoč činjenici da je već u sovjetsko vrijeme bilo prijedloga da se ovo proširi. grana kroz Rybinsk i Poshekhonye do Vologde, stvarajući rezervnu rutu prema sjeveru, kao i za istovar prolaza Jaroslavl. Planirana je i izgradnja kraka od Danilova preko Pošehonje do Čerepovca. Međutim, svi ovi planovi ostali su na papiru.

Razaranja i siromaštvo koji su zavladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu omogućili realizaciju nekadašnjih planova. Pitanje izgradnje linija Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volga i Khvoynaya - Borovichi uglavnom je skinuto s dnevnog reda, a radovi na završetku linije Vesyegonsk - Brodovi, iako izvedeni, ali izuzetno niskim tempom - ova filijala, iako je postojala, nikada nije stavljena u stalnu službu. Savelovskaya filijala ponovo je privukla pažnju tek tokom industrijalizacije. Master plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, koji je odobrila vlada u okviru programa GOELRO, uključivao je razvoj transportne mreže. za građevinske potrebe. U vezi sa odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, deonica radijusa Savelovskog od Moskve do Dmitrova promenjena je na dva koloseka, a na raskrsnicama sa budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlahernskaya (kasnije preimenovana u Turistička) - Yakhroma). Neke od staza su uglavnom premještene na novu lokaciju. Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane Volga u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina XX vijeka položena je linija od 39 kilometara od stanice Verbilki u radijusu Savelovsky do Bolshaya. Volga stanica, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde se žičarom dopremao građevinski materijal u Ivankovo. Drugi građevinski štab nalazio se u blizini Dmitrova, gde je izgrađena stanica Kanalstroj. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj Savelovskoj pruzi, tako i na kraku Verbilka - Bolshaya Volga, govore o entuzijazmu graditelja kanala: Udarnaya, Competition, Tempo, Technique... "Uz šok tempom takmičenja i tehnike, Kanalstroy vodi do Boljše Volge" - govorili su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaja kod Ikše, pogotovo što se u oblasti Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.

U vezi sa izgradnjom rezervoara Uglich krajem 30-ih godina XX veka, bilo je potrebno obezbediti i snabdevanje građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi, ponovno su se prisjetili planova za izgradnju linije Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme, prema starom "kraljevskom" projektu, izgrađen je krak od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglič - Ribinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvedena, zbog čega voz Moskva - Ribinsk i dalje obilazi skoro 100 kilometara kroz Sonkovo, mijenjajući smjer dva puta (u Kalyazin i u Sonkovu). U vezi sa plavljenjem korita rezervoara Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno premjestiti kolosijeke u blizini stanica Sknjatino (dionica Savelovo - Kalyazin) i Krasnoe (dionica Kalyazin - Uglich), a nakon transferom, stanica Krasnoje se pretvorila u običnu stajalište bez razvoja kolosijeka. Drevno selo Sknjatino potpuno je potopljeno, od njega je ostalo samo stanično naselje. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (takozvani - prvi) dio grada - Podmonastyrskaya Sloboda - i polovina središnjeg (drugog) dijela potpuno je pao pod vodu. Od starog Kaljazina preživjelo je samo nekoliko ulica u centru grada i cijeli treći dio, Svistuha. Samo dvije crkve sačuvane u Svistukhi i čudom preživjele (nisu imale vremena da se demontiraju zbog poplave) zvonik Nikolajevske katedrale, koji stoji sam okružen vodama rezervoara, podsjeća na njegovu nekadašnju ljepotu.

Ništa manje tužna je sudbina još jedne "građevine stoljeća" - Ribinskog mora. Ogroman rezervoar progutao je drevno naseljeno područje, čijim se ljepotama divio čak i M.E. Saltykov - Shchedrin u svom djelu "Poshekhonskaya antika". Vode rezervoara poplavile su drevni grad Mologu, dio grada Poshekhonye i selo Breitovo, gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u suštini prebačen na novo mjesto. Naravno, početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk - Suda su zaustavljeni, a nedovršeni novi most preko rijeke Mologe je dignut u zrak i poplavljen. Izgradnja novog mosta preko jako poplavljene Mologe ocijenjena je neprikladnom. Osim toga, bilo je potrebno premjestiti stazu na novo mjesto u blizini Suda, budući da je u blizini ovog sela poplavljena prilično velika teritorija, uključujući i ovaj krak. Kao rezultat toga, donesena je odluka da se ovaj dio zatvori. Također, više se nisu vraćali planovima za izgradnju pruge Ovinishche - Volga, unatoč činjenici da bi nakon plavljenja Mologe mogla ponovo ići od Breitova do stanice Volga pored sela Borok. Dakle, spletom niza tragičnih okolnosti, linija Savelovskaya nikada nije završena ni na pravcu Moskva-Ribinsk, ni na pravcu Moskva-Čerepovec, ni na pravcu Sankt Peterburg-Ribinsk. Istovremeno, ogranak Savelovskaya ostao je rezervni put od Moskve do Lenjingrada. Tridesetih godina 20. vijeka pušten je u redovan promet direktan voz između dva glavnog grada koji je u potpunosti vozio ovim rezervnim kolosijekom. Voz na ovoj relaciji saobraćao je do 1999. godine. Osim toga, krajem 1930-ih, željeznička mreža u okolini Lenjingrada proširena je za potrebe puteva. Pored već postojećeg pravca Murmansk, koji prolazi u blizini stanice Kirishi na potezu Mologskoye, gradi se i pruga Čudovo - Budogošč - Tihvin. Dionica Budogoshch - Tikhvin preživjela je do danas, ali dionica Chudovo - Budogoshch imala je mnogo manje sreće - tokom Velikog domovinskog rata bila je uništena i nikada nije obnovljena.

Tokom Velikog Domovinskog rata zadatak daljeg razvoja željezničke mreže u Lenjingradskoj oblasti i susjednim regijama bio je od strateškog značaja. U tu svrhu izgrađen je niz poveznih linija, što je omogućilo da se donekle odgodi blokada Lenjingrada, a zatim poboljša opskrba hranom i municijom sovjetskih trupa na periferiji opkoljenog grada. To je utjecalo i na radijus Savelovsky (Mologa), na kojem su 1941. godine izgrađene linije Kabozh - Chagoda i Nebolchi - Zarubinskaya. Nešto ranije, radi izvoza robe iz fabrika stakla Čagoda i iz kamenoloma u oblasti Zarubinskaja, izgrađeni su ogranci Okulovka - Zarubinskaja i Podborovje (Pitersko - Vologda) - Čagoda. Uloga ovih formacija bila je vrlo velika, budući da se u Khvoynaya nalazio jedan od vojnih štabova Lenjingradskog fronta. Dionica Nebolchi - Zarubinskaya izgrađena je u rekordnom roku, u čast čega je podignut obelisk na stanici Nebolchi.

Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsk i Mologa sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavlj - Ribinsk - Sonkovo ​​- Bežeck; Ovinište - Pestovo. U sklopu Kalinjinske željeznice: Bežeck - Bologoe. U sklopu Oktjabrske željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Ogranak Verbilka - Bolšaja Volga tokom Drugog svetskog rata je demontiran za potrebe vojske, a obnovljen 50-ih godina.

U poslijeratnom periodu glavne snage su upućene na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Između ostalog, obnovljena je linija Verbilka - Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organizovanje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i naučnog grada Dubna. Obnavlja se i direktni voz Moskva - Lenjingrad kroz prolaz Savelovsky i Mologsky. Osim toga, 1950-ih, Boljšoj Moskva prsten prolazeći kroz stanice Iksha, Yakhroma i Dmitrov u pravcu Savelovskog. Pedesetih godina XX veka počela je i elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postepenog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tokom "odmrzavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su izrasli iz staničnih naselja, naglo su povećali putnički promet na ogranku Savelovskaya, a prigradski vozovi na vuči parnih lokomotiva više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih pravaca moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču i Savelovsky pravac - najneaktivniji. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na jednosmjernu, već na naizmjeničnu struju. To je bilo zbog planova za testiranje prvih AC električnih lokomotiva tipa OR22-01 u SSSR-u, ali su na kraju obavljene na poligonu MPS-a u Shcherbinki. Prvi električni vozovi duž ogranka Savelovskaja krenuli su 1954. godine, nakon što je završena instalacija kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vozovi su već vozili od Moskve do Dmitrova, a nešto kasnije - do Kanalstroja. Takođe, na cijeloj dionici Moskva - Dmitrov počela je da se koristi vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vozove. Na preostalim dionicama vuča lokomotiva je i dalje zadržana. Prolazi Savelovsky, Rybinsk i Mologsky opslužuju parnom vučom Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya i Lenjingrad-Moskva. Da bi se pruga Moskva-Dmitrov obezbijedila električnom vučom, pušteno je u rad elektro depo Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. godine. Sjeverno od Dmitrova, promaja je još uvijek velika.

Krajem 50-ih godina uslijedila je još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoe je uključena u Oktjabrsku prugu, a linija Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič sa granom Verbilka - Bolšaja Volga uključena je u moskovsku železnicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo i Sonkovo ​​- Bezhetsk postaju dio Oktjabrske željeznice. Takva organizacija Savelovskog prolaza sačuvana je do danas. Odluka da se ove pruge prebace na Oktjabrsku železnicu usledila je zbog potrebe da se celokupni (u to vreme prilično veliki) teretni saobraćaj odvija preko teritorije Tverske oblasti u okviru jedne (Oktjabrske) pruge. Međutim, ova odluka je izazvala niz značajnih neugodnosti za putnike koje i danas pogađaju, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kaljazin, Kašin, Uglič.