Perusahaan konstruksi jalan terkemuka di Cina. Laju pembangunan jalan yang belum pernah terjadi sebelumnya di Tiongkok. Bagaimana jalan dibangun di Tiongkok: sebuah lompatan besar

19.04.2017

Infrastruktur jalan memegang peranan penting dalam pembangunan suatu negara, sehingga perhatian khusus selalu diberikan pada pembangunan jalan. Membangun jalan tidaklah mudah, karena... entah bagaimana menyerupai “kue lapis” yang terdiri dari berbagai lapisan bahan bangunan. Menurut struktur dan teknologi peletakannya, jalan dibedakan antara jalan semen-beton (kaku) dan jalan aspal-beton (tidak kaku).

Jalan beton semen

Umur pelayanan jalan ini mencapai 25 tahun. Itu diletakkan dengan meletakkan pelat beton buatan pabrik.

Beton aspal

Jalan-jalan ini digunakan hingga 10 tahun. Bahan-bahan yang digunakan dalam konstruksi sangat mempengaruhi ketahanan setiap lapisan penyusun jalan: tanah dasar, kemudian pasir, kemudian lapisan batu pecah dan lapisan akhir aspal. Jika biaya granit yang dihancurkan, pasir, dan bahan lainnya sesuai dengan kualitasnya, maka lebih baik tidak berhemat dalam hal ini, dan masa pakai akan melebihi semua harapan.

Eropa

Teknologi peletakan jalan terbaik di Eropa mungkin ada di Jerman dan Finlandia. Ketebalan seluruh lapisan jalan Jerman bisa mencapai dua meter. Saat meletakkannya, spesialis Jerman tidak terburu-buru, dan selangkah demi selangkah mereka memeriksa kualitas semua bahan. Sebelum meletakkan lapisan terakhir, jalan ditutup dengan kanvas yang melindungi dari sinar matahari dan hujan, yang membantu lapisan bawah mengeras dengan baik. Baru setelah itu aspal atau beton tugas berat dipasang. Jika terjadi lubang, seluruh bagian jalan akan diganti, bukan ditambal.

Pakar Finlandia menggunakan metode yang sama seperti di Jerman. Satu-satunya perbedaan adalah bahwa di beberapa bagian negara, tanahnya tidak stabil, sehingga bahan tambahan khusus ditambahkan untuk menstabilkan dasar tanah.

Cina

Tiongkok setara dengan Eropa. Namun, peletakan jalan di Tiongkok tidak hanya dibedakan dari kualitasnya, namun juga dari kecepatannya – 750 m/jam. Teknologi konstruksi jalan melibatkan pelapisan lapisan dasar yang terdiri dari pelat beton dengan aspal. Metode ini memungkinkan Anda mencapai umur operasional 25 tahun.

Rusia

Saat ini di Rusia, dalam 98% kasus, metode peletakan beton aspal digunakan. Hanya saja dibandingkan dengan negara lain, teknologi konstruksi dalam banyak kasus tetap sama seperti abad lalu. Kurang dari 20% kasus, material baru (geogrid dan geotekstil) digunakan selama konstruksi. Mereka sering kali mencoba menghemat material, sehingga jalan harus ditambal dalam waktu beberapa tahun, setelah pemasangan.

Jika Anda bergerak di bidang konstruksi di wilayah Moskow dan ingin membeli batu pecah dengan pengiriman kualitas terbaik, perusahaan Yamskoe Pole adalah yang Anda butuhkan! Kami menjamin kualitas dan umur panjang jalan Anda!

Di seluruh Rusia, bersamaan dengan salju, aspal mencair di musim semi. Pihak berwenang akan mulai “mengeksploitasi anggaran” untuk keseratus kalinya, mengaspal sebagian di salju, sebagian di lumpur, dan sebagian lagi akan mulai mengaspal di tengah hujan. Wajar saja dalam beberapa bulan aspal tersebut akan rusak, dan jalan harus diperbaiki kembali. Semua orang mungkin pernah mendengar betapa indahnya jalanan di Eropa. Jadi mari kita cari tahu bagaimana mereka membuat jalan dengan menggunakan contoh Republik Ceko.

Lantas, komponen apa saja yang membentuk jalan berkualitas tinggi di Republik Ceko? Mari kita mulai.

Poin satu
1) Kontrak dilarang. Jalan tersebut hanya dibangun oleh perusahaan pemenang tender. Artinya, Anda tidak bisa memenangkan tender lalu memesan ulang peletakan aspal dari perusahaan lain.

Poin kedua
2) Jalan dibagi menjadi 4 kelas (kategori). Oleh karena itu, setiap kategori diberikan jaminan. Jika jalan rusak, perusahaan memperbaiki jalan tersebut atas biaya sendiri.
1. Jalur pejalan kaki di taman, alun-alun, jalur rumah. 5 tahun
2. Jalan pedesaan dan jalan dengan lalu lintas ringan lainnya. 7 tahun.
3. Jalan regional yang menghubungkan kota-kota. 8 tahun.
4. Jalan federal yang padat muatan. 10 tahun.

Poin ketiga
3) Perusahaan mempunyai kelas 1 sampai 4, menurut kategori jalan.
Pembangunan dan perbaikan jalan merupakan kegiatan yang harus mendapat izin. Untuk memperoleh izin, suatu perusahaan harus mempunyai peralatan di neracanya (yaitu peralatannya sendiri) ditambah sejumlah personel tertentu, termasuk. terlatih, dengan ijazah. Setiap orang mulai dari kelas 1, yaitu. semua perusahaan baru hanya berhak membuat jalan setapak di taman. Anda dapat meningkatkan kelas Anda hanya setelah berhasil menyelesaikan masa garansi. Untuk meningkatkan kelasnya, perusahaan perlu membeli peralatan tambahan dan mempekerjakan personel tambahan. Apabila dalam masa garansi jalan tersebut rusak, maka perusahaan wajib memperbaiki jalan tersebut atas biaya sendiri. Jika jalannya rusak, perusahaan tersebut tidak dapat dipromosikan, atau bahkan diturunkan peringkatnya, atau bahkan izinnya dicabut dan masuk daftar hitam. Perusahaan menghargai lisensi dan kelasnya karena... Jika mereka curang, mereka tidak akan mendapat perintah lagi. Perusahaan konstruksi jalan biasanya berusia 20-50 tahun. Dalam tender, harga dan jaminan merupakan hal yang utama, perusahaan hanya dapat menambah jangka waktu penjaminan negara. Katakanlah, alih-alih 5 tahun, tetapkan 7 tahun.
Mari kita asumsikan:
Kelas 1 - 1 arena skating 5 orang
kelas 2 - 2 roller, grader, scraper, paver aspal, grylik, 15 orang
Kelas 3 - 3 roller, 2 vibrating roller, grader, scraper, 2 paver aspal, 2 sprayer, 30 orang
Kelas 4 - 5 roller, 4 vibrating roller, 2 grader, 2 scraper, 4 aspal pavers, 4 sprayer 60 orang

Poin keempat dan kelima
4) Kontrol publik. Peletakan jalan diawasi oleh 3 pengamat pihak ketiga: satu dari pemerintah daerah (seperti tetua rumah kami), yang kedua dari serikat mobil lokal (seperti LSM kami seperti ember biru, hanya saja jumlahnya banyak dan mereka ada di setiap desa), yang ke-3 dari serikat jalan (panitia, kira-kira seperti itu). Setiap perwakilan diberikan protokol; jika setidaknya SATU perwakilan tidak menyukai cara pembangunan atau perbaikan jalan, perusahaan wajib mengulang bagian ini atas biaya sendiri.
5) Jalan dibangun dan diperbaiki di musim panas, perusahaan memantau ramalan cuaca. Untuk memasang aspal di tengah hujan, izin Anda akan dicabut.

Poin keenam dan ketujuh
6) Perbaikan lubang, jika terjadi, hanya diperbolehkan sebagai tindakan sementara dan perlu. Menggerogoti lubang dan mengisinya dengan aspal harus dilakukan dalam SATU hari. Dalam hal ini, dinding dan dasar lubang pada aspal lama dipanaskan dengan pembakar khusus agar aspal baru lebih menempel pada aspal lama. Setelah beberapa minggu, bagian jalan yang ditambal diperbaiki seluruhnya, aspal dikupas hingga menjadi batu pecah dan dipasang yang baru. Sambungan bagian lama dan baru dipanaskan dengan pembakar khusus hingga menjadi plastis sehingga batasnya tidak terlihat.
7) Selama perbaikan, jalan diblokir seluruhnya. Pengendara menggunakan jalur duplikat, jumlahnya banyak.

Cina

Di Tiongkok, lebih dari separuh jalan terbuat dari beton. Entah beton lebih murah, atau beton lebih tahan lama, kedua opsi tersebut cocok untuk kita di Rusia.

Dan akhirnya
Sungguh aneh dan tidak dapat dipahami bahwa di Rusia, meskipun ada kerugian anggaran miliaran rubel karena jalan yang buruk dalam 25 tahun sejarah baru Tidak ada yang berubah.
Mengapa setiap tahun mengalokasikan uang kepada pejabat untuk perbaikan dan pembangunan jalan jika mereka SETIAP tahun melakukan kesalahan dan melakukan hal-hal buruk dibandingkan jalan raya? Mengapa dana untuk daerah yang tidak tahu cara membuat jalan tidak dipotong? Jika Anda tidak tahu cara mengelola uang, tahun depan Anda akan mendapat 0. Biarkan mereka yang BISA membuat jalan mendapatkan uangnya.
Misalnya, di Omsk ada jalan rusak, meski ada suntikan tahunan. - Artinya Omsk tidak boleh menerima uang sama sekali untuk perbaikan jalan, karena pejabat menunjukkan ketidakmampuan mereka dalam hal ini. Uang ini harus diterima oleh daerah yang mampu membuat jalan dan membuat jalan di Omsk.

Apa gunanya Kementerian Dalam Negeri, FSB, GRU, FSO, kantor kejaksaan, Kamar Rekening dan departemen serta layanan pengawasan dan khusus lainnya jika mereka tidak dapat mengendalikan proses yang sederhana dan terbukti seperti pembangunan jalan??? Berkendaralah sendiri di jalan ini!
P.S. Aspal terbuat dari minyak, pasir dan batu pecah. Kami adalah kekuatan minyak! Kami memiliki banyak sekali minyak dan batu pecah!!! Dimana jalannya???

Melihat perubahan jalan raya di negara kita, pasti ada yang bertanya-tanya, bagaimana situasi jalan tol di China? Bagaimana sebuah negara, yang berpenduduk padat di wilayah timur dan kurang berkembang secara ekonomi di wilayah barat, memecahkan masalah pembangunan jalan tol berkecepatan tinggi dan pemeliharaannya? Dan berapa kerugiannya bagi negara dan pengendara?

Tol China berkapasitas 25 ribu hingga 100 ribu kendaraan per tahun. Memiliki dua arah lalu lintas dengan sekat, paling sedikit dua lajur untuk setiap arah, masuk dan keluar, dan titik kendali. Mobil bergerak dengan kecepatan rata-rata 120 km/jam. Tanda-tanda di Tiongkok, serta di Taiwan, Korea, AS, Kanada, dan Jepang, berwarna hijau. Di Hong Kong, warna biru digunakan hingga tahun 90an, seperti di Inggris, namun kemudian digantikan dengan warna hijau.

Di China, pembangunan jalan tersebut dilakukan bersamaan dengan pembangunan jalan raya konvensional. Meski jalan tol ternyata lebih aman dan 60-70% lebih cepat dibandingkan jalan tol biasanya, pemerintah berpendapat bahwa untuk menjaga kesetaraan sosial, perlu adanya alternatif yang layak bagi seluruh lapisan masyarakat. Di samping itu jalan tol- hanya sebagian dari keseluruhan sistem pembangunan daerah tertinggal di bagian barat negara itu.

Industrialisasi dan urbanisasi relatif terlambat mencapai Tiongkok. Di Barat, ledakan pembangunan jalan terjadi pada tahun 30-an abad ke-20. Pembangunan jalan tersebut paling awal dimulai di Taiwan pada tahun 1970. Pada tahun 1988, hanya ada 100 km jalan raya berkecepatan tinggi di daratan Tiongkok. Pada tahun 2015, angkanya mencapai 123.000 km. Laju pembangunan tahun 1998-2005 adalah 4.500 km per tahun, saat ini lebih dari 6.600 km per tahun. Percepatan ini tidak hanya terkait dengan teknologi baru, namun juga dengan peningkatan arus investasi. Pada tahun 2013, 72,97 miliar yuan diinvestasikan dalam proyek jalan tol. Setiap 100 juta yuan yang diinvestasikan menciptakan 3.900 lapangan kerja.

Biaya pembangunan jalan sepanjang 1 km di Tiongkok adalah 30 juta yuan. Di daerah pegunungan tinggi dan di atas pantai laut - mulai 40 juta yuan dan lebih banyak lagi. Dari persetujuan proyek hingga pengoperasian fasilitas, dibutuhkan waktu sekitar 3-5 tahun, terkadang hingga 8 tahun. Sebagian biaya ditanggung oleh tol rute baru, dan sebagian lainnya - karena dukungan pemerintah. Payback period rata-rata 8-10 tahun, dan masa operasi 25-30 tahun. Di AS, masa pakai jalan raya mencapai 40 tahun.

Selain investasi, negara melakukan pengendalian antimonopoli, perencanaan kerja, dan penanganan kerangka kerja legislatif, inspeksi dan pengawasan, pengendalian kualitas dan kepatuhan terhadap kondisi kerja, dan juga memantau kepatuhan terhadap standar budaya dan etika dalam produksi dan selama pemeliharaan. Biasanya, ada satu otoritas pengawas per provinsi, lebih jarang - sebuah asosiasi. Keamanan jalan raya dipantau oleh polisi dan polisi transportasi, yang bekerja sama erat satu sama lain. Kepercayaan dari luar agensi pemerintahan digunakan oleh perusahaan-perusahaan mapan dari provinsi Zhejiang, Jiangsu, Shandong dan Fujian.

Untuk pemungutan tol di jalan tol digunakan sistem pemungutan tol elektronik nonstop (ETC, Electronic Toll Collection). Sistem yang sangat efisien ini, yang merupakan penghalang otomatis dengan pemindai yang mengenali nomor plat kendaraan yang lewat, digunakan di seluruh dunia, yang secara positif mempengaruhi kecepatan layanan di bagian jalan raya yang sibuk dan mengurangi tingkat kebisingan di kota.

Pada tahun 1995, teknologi ini disetujui untuk digunakan di Tiongkok, dan pada tahun 1996, sebuah komite khusus dibentuk untuk sosialisasi dan penerapannya. Diputuskan untuk memperkenalkan sistem secara bertahap, sehingga titik penerimaan pembayaran campuran dilengkapi: pilihan ditawarkan antara kasir langsung dan pemindai tanpa jiwa. Selain itu, sebagai percobaan, pos pemeriksaan dibangun dengan dan tanpa penghalang, dengan pembayaran segera atau setelahnya, sesuai foto.

Pertama-tama, ETS digunakan pada rute populer di provinsi Beijing, Guangdong, Jiangsu dan Sichuan. Eksperimen menunjukkan bahwa teknologi tersebut memiliki perangkat lunak yang rentan, dan juga memicu kemacetan lalu lintas dan polusi udara di tempat-tempat di mana mobil menumpuk. Selain itu, implementasi yang meluas memerlukan restrukturisasi titik-titik yang ada. Keunggulan sistem ini antara lain kepatuhan terhadap standar modern, keandalan informasi, kepraktisan, sistematika, skala, serta kemungkinan penyempurnaan, peningkatan teknologi, dan penghapusan kekurangan di masa mendatang. Saat ini, melintasi garis kendali otomatis rata-rata membutuhkan waktu hingga 4 detik.

Kartu berlangganan untuk membayar perjalanan di jalan tol dapat diterbitkan selama satu bulan, enam bulan atau satu tahun, atau Anda dapat membayar langsung dari rekening Anda setelah diterima. Di wilayah Beijing, perjalanan melalui jalan raya seperti itu akan dikenakan biaya 0,4 yuan per 1 km, pada interval tertentu - hingga 2 yuan/km. Beberapa jalan mengenakan biaya satu kali saat meninggalkan jalan raya - mulai dari 10 hingga 30 yuan. Jalan dari Beijing ke Fuzhou (1898 km) dengan mobil (hingga 7 kursi) akan menelan biaya 960 yuan. Sistem pembayaran ini beroperasi baik antar kota maupun dalam kota.

Hanya ada satu tempat di Tiongkok di mana sistem pos pemeriksaan seperti itu belum digunakan sejak tahun 1991: Pulau Hainan. Di sini, “pajak jalan raya” sudah termasuk dalam biaya bahan bakar, yang hampir mencapai yuan lebih tinggi dibandingkan di daratan. Pada saat penulisan, bensin ke-93 di Xiamen berharga 5,54 yuan per liter, ke-97 berharga 5,92 yuan, dan di Haikou masing-masing 6,68 dan 7,08 yuan.

Pada pandangan pertama, tampaknya pembangunan jalan tol di Tiongkok berjalan tanpa hambatan dan penundaan birokrasi, dan sistem tol baru berjalan dengan baik. Dalam publikasi berikut ini, kami akan mencoba memahami permasalahan apa saja yang dihadapi Tiongkok ketika membangun jalan tol, dan bagaimana Tiongkok berhasil mengatasinya.

Publikasi lain tentang jalan raya Tiongkok:

: Kemana perginya pendapatan jalan tol di Tiongkok?

Saat Anda terbang melintasi Tiongkok, Anda akan takjub dengan skala pembangunan jalan. Jalan layang besar, persimpangan, terowongan dan jembatan sedang dibangun di mana-mana. Anda terbang seolah-olah di atas peta permainan komputer.

Saya ingin mengingatkan Anda bahwa di Rusia tidak ada dua kota-kota besar, yang akan dihubungkan dengan jalan raya biasa tanpa desa, lampu lalu lintas, pos polisi lalu lintas, penyempitan, dll. Jalan raya Moskow-St. Petersburg telah dibangun selama sekitar 5 tahun dan dihadirkan sebagai sesuatu yang super modern. Tahun 2013 sudah dekat...

Sekarang Jalan raya empat jalur sepanjang 1 km menelan biaya $2,9 juta di Tiongkok., di Brasil - $3,6 juta, di AS - $4 juta. Di Rusia, lebih dari $17 juta dihabiskan untuk 1 km jalan raya. Biaya 1 km rute di bagian jalan raya Moskow-St.Petersburg dari km ke-15 hingga ke-58 adalah $134 juta.1 km jalan Diameter Kecepatan Tinggi Barat di St.Petersburg menelan biaya $142 juta. ..

Pembangunan jalan di Tiongkok dilakukan oleh negara, dan sebagian besar gratis. Ada upaya untuk mengumpulkan tol, namun dengan cepat ditinggalkan dalam skala besar.

Di Tiongkok, jalan raya dianggap sebagai alat penting untuk memperkuat status kenegaraan, sehingga banyak perhatian diberikan pada masalah ini. Laju pembangunan mencapai 30 ribu kilometer jalan raya multi-jalur per tahun, dan teknologinya (meletakkan dasar pelat beton dan menutupinya dengan aspal) memastikan pengoperasian selama 20-25 tahun.

Orang Tiongkok tidak melakukan sesuatu yang supernatural - mereka memperhitungkan tingkat pertumbuhan kesejahteraan warga, peningkatan jumlah mobil, dan pertumbuhan volume transportasi kargo.

Adapun rendahnya biaya jalan mereka disebabkan oleh rendahnya biaya tenaga kerja dan material serta organisasi konstruksi yang baik.

Di Cina, mereka fokus pada biaya yang ada di negara lain, menguranginya 2-2,5 kali lipat, dan menyajikan jumlah tersebut kepada kontraktor. Di Rusia, uang dialokasikan berdasarkan jumlah yang dibelanjakan pada periode sebelumnya.

Di Tiongkok, pembayaran sebagian besar didasarkan pada hasil pekerjaan. Bersama kami, uang segera dialokasikan kepada kontraktor, dan kualitasnya diterima oleh hampir semua orang.

Di Cina, kontraktor mengasuransikan jalan dari jumlah yang diterima, dan perbaikan dilakukan bukan dari dana anggaran, tetapi dari dana asuransi. Dan “pajak korupsi” di Kerajaan Tengah jauh lebih sedikit dibandingkan di Rusia.”

Dalam 10 hari Tiongkok membangun jalan sebanyak yang dibangun di Rusia sepanjang tahun 2008.

Sejak tahun 2003 hingga tahun 2008, a 480 ribu kilometer jalan.

Panjang total - 1,9 juta kilometer.

Pada tahun 2020, angka tersebut harus tercapai 3 juta kilometer.

Ada 300 ribu jembatan jalan di China, 700 di antaranya panjangnya lebih dari satu kilometer.

Setengah abad yang lalu, Tiongkok adalah salah satu negara paling terbelakang dalam hal panjang jalan beraspal. Pemerintah Tiongkok percaya bahwa masih ada tugas yang lebih penting... Situasi mulai berubah hanya pada tahun 80-an, ketika dipahami bahwa tanpa infrastruktur jalan modern tidak mungkin untuk melanjutkan. Bahkan ada semboyan: “Kalau mau kaya, kita harus bangun jalan dulu.” Pada saat ini, pemerintah mengadopsi rencana pertama untuk pembuatan jaringan jalan tol nasional dan standar kualitas yang sesuai dikembangkan. Kami memutuskan sumber pembiayaan untuk konstruksi (dana APBN, APBD, biaya pemeliharaan jalan, bea tambahan saat membeli mobil, cukai bahan bakar). Sejak tahun 1985, semua ini telah diformalkan dengan undang-undang tersendiri (banyak masalah organisasi yang belum terselesaikan hingga saat ini). Pada saat yang sama, negara mengizinkan penerapan tol di jalan raya kelas atas untuk mengembalikan pinjaman pembangunan.

Jalan tol pertama, Shanghai - Jiading (18,5 km), dibuka pada tahun 1988, setelah itu pembangunan jalur serupa mulai berkembang. Dalam dekade pertama, Tiongkok telah mencapai hasil dalam pembangunan jalan yang membutuhkan waktu lebih dari setengah abad bagi Eropa dan Amerika untuk mencapainya! Pembangunan jalan raya meningkatkan kualitas seluruh pembangunan jalan dan memungkinkan industri terbelakang, yang alat produksi utamanya adalah sekop, gerobak dorong, mesin penggiling tangan dan jutaan pekerja berupah rendah, mencapai tingkat modern. Produsen peralatan jalan yang serius telah bermunculan.

Pembangunan jalan raya berlanjut hingga saat ini, dan dengan kecepatan yang sama fantastisnya. Pada awal abad ke-21, panjangnya melebihi 10 ribu km. Tahun 2002 - sudah 20 ribu, dan tahun 2008 - 60 ribu km! Hingga akhir tahun 2013, total panjang jalan raya melebihi 4,1 juta km, termasuk jalan tol sepanjang 104,5 ribu km. Menurut Program Pembangunan Transportasi Rencana Lima Tahun ke-12 (2011-2015), di tahun-tahun mendatang akan terbentuk jaringan jalan tol di Tiongkok yang akan menghubungkan seluruh wilayah dan hampir semua kota dengan jumlah penduduk lebih dari 200 ribu jiwa. Saat ini terdapat 300 ribu jembatan di Tiongkok (seribu di antaranya panjangnya lebih dari satu kilometer). Negara ini menempati posisi kedua di dunia dalam hal jumlah jalan modern, dan semua jalan raya dibangun dalam 20 tahun!

TEKNOLOGI RAHASIA

Orang Tiongkok belum menemukan sesuatu yang baru. Institusi pemerintah dan daerah sedang merencanakan bagaimana jaringan transportasi harus tumbuh – dengan mempertimbangkan perkembangan perekonomian, arah arus barang dan penumpang, serta pertumbuhan jumlah mobil. Ada banyak uang di negara ini, termasuk uang gratis – uang yang dapat digunakan untuk menciptakan infrastruktur modern. Pertanyaan retoris: mengapa mereka tidak melakukan hal ini di Rusia ketika negara tersebut benar-benar dibanjiri petrodolar? Pada tahun 2005–2010, investasi dalam pembangunan jaringan jalan tol nasional di Tiongkok berjumlah 17–18 miliar dolar AS per tahun, dan sekarang, ketika arteri utama telah dioperasikan, mereka menghabiskan 12 miliar dolar AS setiap tahunnya.

Otoritas federal atau lokal sepenuhnya mengontrol konstruksi, tetapi biasanya dilakukan dengan uang kontraktor. Dan pemerintah negara bagian atau daerah akan membayarnya hanya setelah semua pekerjaan selesai, dan tepat sesuai jumlah yang ditentukan dalam kontrak. Tarif tinggi adalah akibat langsung dari sistem seperti itu: pembangun ingin mengembalikan uang yang diinvestasikan secepat mungkin. Pada saat yang sama, tanpa mengurangi kualitas: masa pakai jalan yang ditentukan, biasanya, setidaknya 25 tahun.

UANG DI ATAS MEJA

Sebagian besar jalan di Tiongkok gratis. Ada juga dua jenis jalan tol: negara (dibangun atas biaya anggaran) dan komersial (dibangun atas biaya sendiri atau dana pinjaman perusahaan). Bagi pengendara biasa tidak ada perbedaan di antara keduanya, namun menurut undang-undang, jalan negara harus bebas setelah 15 tahun beroperasi, dan jalan niaga setelah 25 tahun. Tol untuk mobil - dari 0,25 hingga 0,6 yuan (1,3–3,3 rubel) per 1 km, tergantung pada waktu, musim, dll. Untuk truk - dari 3 hingga 7 rubel, yang tidak jauh berbeda dengan tarif Eropa. Namun ada dua perbedaan dengan Eropa atau negara tetangga Jepang. Pertama, semua jalan di kota-kota gratis, meskipun itu adalah persimpangan enam tingkat yang futuristik, seperti di Shanghai. Dan di Tokyo, masuk ke jalan bebas hambatan kota bertingkat dikenakan biaya. Kedua, tidak selalu ada jalan alternatif yang bebas biaya, dan dalam kasus seperti ini setiap saat keputusan tersendiri dibuat di tingkat pemerintah.

Saya sering berkendara di jalanan Tiongkok. Sejujurnya, di antara mereka ada juga yang sudah tua dan rusak, terutama di bagian utara negara itu. Namun jalan baru, simpang susun, jembatan, serta kecepatan pembangunannya sungguh menakjubkan. Kadang-kadang daerah tersebut tidak dapat dikenali: Saya ingat tahun lalu ada lapangan terbuka di sini dan beberapa gubuk berdiri, tetapi hari ini ada jalan raya, dan di tingkat kedua, dan persimpangan baru sedang dibangun...

Yang paling mengesankan adalah Jembatan Donghai, yang dibangun tiga tahun lalu. Saat Anda melihat peta, Anda merasa peta itu tidak mengarah ke mana pun dan berakhir di laut lepas. Tapi tidak seperti itu. Pelabuhan Shanghai, yang merupakan pelabuhan terbesar di dunia berdasarkan omset, terletak di muara Sungai Yangtze yang dangkal dan tidak dapat menampung kapal tanker dan kapal kontainer besar saat ini. Untuk mengatasi masalah ini, pelabuhan baru dibangun di pulau kecil Yanshan - khusus untuk kapal semacam itu. Dan mereka menghubungkan pulau itu dengan daratan dengan jembatan sepanjang 32,5 km. Bangunan yang fantastis! Enam hingga delapan jalur lalu lintas, jangkauan luar biasa, pencahayaan... Rasanya seperti berkendara di laut lepas! Jadi, Donghai dibangun hanya dalam tiga tahun! Dan ini bukan yang terbanyak jembatan panjang di Cina: di provinsi Shandong terdapat Jembatan Teluk Jiaozhou sepanjang 36,5 km. Dan sebagai referensi: tujuh dari sepuluh jembatan terpanjang di dunia berada di Tiongkok.

SAUDARA SELAMANYA?

Bagaimana pengalaman Tiongkok dapat bermanfaat bagi kita? Apa yang bisa kita lakukan bersama untuk mengalahkan kemalangan abadi Rusia yang pertama?

Sejumlah proyek bersama telah dilaksanakan: misalnya, penyeberangan perbatasan baru sedang dibangun di perbatasan Rusia-Tiongkok, jalan mobil, mengarah ke mereka. Direncanakan untuk membangun dua jembatan melintasi Amur: Blagoveshchensk - Haihe (sudah ada proyek) dan di Wilayah Trans-Baikal, dekat desa Pokrovka. Baik Cina dan perusahaan Rusia. Perusahaan pembangunan jalan terbesar di Kerajaan Tengah sangat tertarik dengan kesempatan untuk berpartisipasi dalam proyek infrastruktur utama kami - pembangunan Jalan Lingkar Pusat di wilayah Moskow, yang baru jalan tol Eropa Barat- Tiongkok Barat (bagi mereka ini adalah arah transit terpenting!). Dan objek utama yang menjadi perhatian setidaknya dua perusahaan terkemuka Tiongkok dalam beberapa bulan terakhir adalah pembangunan jembatan penyeberangan Selat Kerch. Begitu proyek ini diketahui, delegasi besar ahli Tiongkok segera tiba di Kerch. Dan bukan hanya mereka menunjukkan kepada saya Jembatan Donghai!

Mitra Tiongkok ingin menginvestasikan sekitar lima triliun rubel dalam pengembangan infrastruktur transportasi kita selama lima tahun, dan saya yakin kerja sama kita memiliki prospek yang sangat bagus, saya yakin Menteri Transportasi Federasi Rusia Maxim Sokolov. - Kami telah berhasil menyepakati sejumlah isu utama dengan mitra. Pertama, perusahaan Rusia dan Tiongkok akan bekerja sama di semua tahap. Kedua, bank dan dana Tiongkok siap berinvestasi dalam proyek bersama, secara langsung, dalam yuan dan rubel. Ketiga, sebenarnya ada dukungan level tinggi baik di pihak kita maupun di pihak Tiongkok.

Tampaknya pembangunan jembatan yang melintasi Selat Kerch mungkin yang pertama, namun sangat serius proyek bersama. Nilailah sendiri: dalam kondisi sulit perlu dibangun jembatan sepanjang 19 km, yang akan membentang di sepanjang bendungan melintasi pulau Tuzla hingga Kerch. Semenanjung Taman, Tuzla, dan pantai Krimea akan dihubungkan oleh dua bentang jembatan kereta api gabungan dua tingkat - sepanjang 1,4 dan 6,1 km. Dan untuk mendekati jembatan tersebut perlu dibangun setidaknya 40 km jalan di Taman, 8 km jalan raya di Kerch, 17 km kereta api... Jembatan ini juga akan berfungsi sebagai penopang jaringan pipa air. Sayangnya, kami tidak punya pengalaman membangun fasilitas sebesar ini. Perusahaan-perusahaan Eropa tidak membantu di sini - mereka tidak akan pergi ke Krimea agar tidak terkena sanksi. Dan orang Tiongkok memiliki banyak pengalaman: mereka sekarang membangun jembatan terpanjang di dunia: Makau - Hong Kong. Panjangnya 58 km.

750 meter per jam - ini adalah kecepatan pembangunan jalan baru di Tiongkok saat ini. Bagaimana “keajaiban jalan raya Tiongkok” terjadi dan bagaimana pengalaman tetangga kita dapat membantu kita?