Qinghai Tibet dəmiri. Pekin - Lhasa qatarı. Ən yüksək dağ dəmir yolu

Bu, dünyanın ən yüksək dağ dəmir yoludur. "Dünyanın damına gedən yol" - Dünyanın damına qatar. Bağlayır inzibati mərkəz Tibet - ölkənin dəmir yolu şəbəkəsinin qalan hissəsi ilə Golmud və Xining vasitəsilə Lhasa şəhəri.

Tibetə gedən dəmir yolu uzun müddətdir ki, planlaşdırılıb. Hələ 1958-ci ildə Mao Zedong Tibet Muxtar Bölgəsinə dəmir yolunun çəkilməsi imkanını nəzərdən keçirməyi əmr etdi, baxmayaraq ki, o zaman heç kimin belə, mübaliğəsiz, ekstremal şəraitdə dəmir yolları çəkmək təcrübəsi yox idi.

Qinghai-Tibet dəmir yolunun tikintisinin birinci mərhələsi üzrə işlər 1960-cı ildə başladı. 1962-ci ilə qədər sənədlər tam olaraq işlənib hazırlanmış və təsdiq edilmişdir. Tikinti məhbuslar tərəfindən aparıldı - bununla da xərclərin mümkün qədər azaldılması tapşırığı yerinə yetirildi. 1979-cu ildə Qolmuda dəmir yolu xətti gəldi. Daha da dağlara doğru yolun tikintisinə icazə verilsə də, tikinti məhbuslarının oksigen çatışmazlığı ilə bağlı səhhətində yaranan çətinliklər, eləcə də yolun əhəmiyyətli hissəsinin əbədi buzlu şəraitdə tikiləcəyi tikintini dayandırmağa məcbur edib.

İlk illərdə Xininq-Qolmud bölməsi yalnız hərbçilər tərəfindən istifadə olunurdu və yalnız 1984-cü ildə sərnişin daşınması üçün açılmışdır. Bu məqamda Tibetin paytaxtına gedən dəmir yolunun tikintisi 10 ildən çox dayandı...

90-cı illərin ikinci yarısında ölkə hökuməti layihələndirilən xəttin marşrutunun tənzimlənməsi, habelə tikintisinin iqtisadi məqsədəuyğunluğu baxımından yeni tədqiqatların aparılması barədə göstərişlər verdi. Bunun nəticəsi o oldu ki, 2001-ci ilin fevralında Çin hökuməti magistralın tikintisinin davam etdirilməsinə razılıq verdi və onun başa çatdırılmasını dövlət prioritetlərindən biri elan etdi.

29 iyul 2001-ci ildə iki ucdan, Lhasadan və Qolmuddan inşaatçılar dəstələri bir-birinə doğru hərəkət etdilər. Eyni zamanda, birinci mərhələ bölməsi olan Xining-Golmud əsaslı modernləşdirməyə məruz qaldı: bəzi hissələrin əsaslı təmiri. mühəndislik strukturları, siqnalizasiya sistemi yeniləndi, bu da saytın ötürmə qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı.

2005-ci il oktyabrın 15-də dəmir yolunun tikintisi başa çatıb. Bu hadisənin mətbuatda, o cümlədən dünyada geniş işıqlandırılmasına baxmayaraq, Tibet üçün bu, hələ ki, dünyanın qalan hissəsi ilə relslər vasitəsilə birbaşa əlaqənin mövcudluğu demək deyildi: inşaatçılar daha bir neçə ay işləməyi xahiş etdilər. və xəttin işini sazlayın. Bu daha 15 ay davam etdi.

Və nəhayət, 2006-cı il iyulun 1-də bütün Qinghai-Tibet dəmir yolu boyunca müntəzəm sərnişin axını açıldı. Pekindən Lhasaya bütün səyahət 48 saat çəkir.

Texniki baxımdan yolun ikinci mərhələsinin tikintisi son dərəcə çətin idi. Yolun 80%-i dəniz səviyyəsindən 4000 metrdən artıq hündürlükdən keçir ki, bunun da 160 kilometri 4000-4500 metr, 780 kilometri 4500-5000 metr və xəttin 20 kilometri dəniz səviyyəsindən 20 kilometr hündürlükdən keçir. 5000 metrdən çox.

Ən yüksək dəmir yolu stansiyası Tangula keçididir. Dəniz səviyyəsindən 5068 metr yüksəklikdə yerləşir. Bu, dünyanın ən yüksək dəmir yolu stansiyasıdır. Ondan çox da uzaq olmayanda qatarlar marşrutun ən yüksək nöqtəsindən - 5072 metrdən keçir.

Ən yüksək dəmir yolu stansiyası Tangula keçididir

Stansiyanın yaxınlığında nə şəhər var, nə də kənd. Qatarlar burada nadir hallarda dayanır, amma sərnişin vaqonları həmişə bağlı qalır - sərnişinlərin platformaya daxil olması qadağandır: axı belə yüksəklikdə havada oksigenin faizi dəniz səviyyəsi ilə müqayisədə 60%-dən 40%-ə qədərdir. Xüsusi uyğunlaşma və hazırlığı olmayan insan isə belə yüksəklikdə özünü pis hiss edə bilər. Magistral yolun açılış mərasimi olanda bir çox jurnalistlər soruşdular səhiyyə. Tibb işçiləri bu gün də sərnişin qatarlarını müşayiət edirlər.

İnşaatçıların qarşılaşdıqları digər ciddi problem əbədi dondur. 640 kilometrlik xətt belə şəraitdə yerləşir. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, Tibetdə daimi donmuş torpaqlar xüsusi, yüksək hündürlükdədir. Şimal enliklərində bizə tanış olan əbədi dondan bəzi fərqləri var. Bununla belə, tikinti zamanı yaranan problemləri həll etmək üçün rus mühəndisləri dəvət edildi, çünki bizim ölkəmiz oxşar geoloji şəraitdə, ilk növbədə Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisi zamanı dəmir yollarının çəkilişində böyük təcrübəyə malikdir. Mühəndislərimizin təcrübəsi tunel tikintisi zamanı da faydalı oldu. Qinghai-Tibet magistralında dünyanın ən hündür tuneli 4905 metr yüksəklikdə yerləşir. uzun tunel- 4264 metr yüksəklikdə 3300 metrdən çox, son təyinat nöqtəsindən 80 kilometr - Lhasa.

Bu yerlərdə fırtınalar tez-tez baş verir. Bəzi hallarda küləyin sürəti saatda 150 kilometrə çata bilər. Magistral yolun yarısı seysmik zonada yerləşir: burada 8 və daha çox bal gücündə zəlzələlər müşahidə olunur.

Xəttin texniki xüsusiyyətləri: uzunluğu 1142 kilometr, 4000 metrdən çox yüksəklikdə 965 kilometr, maksimum yamaclar 20 mində bir, döngələrin minimum radiusu 600 metr, şaquli - 800 metr. Təxmini hərəkət sürəti saatda 100 kilometrdir. Ümumi uzunluğu təxminən 160 kilometr olan 7 tunel və 675 körpü. Xətt elektrikləşdirilməyib, sidinglərlə bir yolludur. Amma bununla yanaşı, xəttin gələcəkdə mümkün elektrikləşdirilməsi, eləcə də sürətlərin artırılması üçün zəmin hazırlanıb.

Layihənin həyata keçirilməsinin ayrıca xətti ekologiya idi. Xəttdə yerləşən körpülərin əhəmiyyətli hissəsi heyvanların onların altından maneəsiz keçməsi üçün tikilib. Səs udma texnologiyalarından da istifadə olunur.

Sərnişin vaqonları Bombardier tərəfindən Çin Dəmir Yolları üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. Maşınlar tamamilə möhürlənib və 120 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulub. Vaqonların üç sinfi var: oturmuş, ayrılmış oturacaq və lüks. Yazılar Tibet, Çin və hər yerdə təkrarlanır İngilis dilləri. Hər birinin altında sərnişin oturacağı Bir oksigen borusu və oksigen idarəetmə panelini birləşdirmək üçün bir bağlayıcı var. Qəfil depressurizasiya zamanı fərdi oksigen maskaları avtomatik olaraq geriyə qatlanır. Xətt üçün teplovozlar Pensilvaniyada General Electric zavodlarında istehsal olunurdu.

Məqalənin mənbəyi: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Bu, dünyanın ən yüksək dağ dəmir yoludur. "Dünyanın damına yol" - Dünyanın damına qatar. Tibetin inzibati mərkəzini - Lhasa şəhərini Qolmud və Xinin vasitəsilə ölkənin dəmir yolu şəbəkəsinin qalan hissəsi ilə birləşdirir.

Tibetə gedən dəmir yolu uzun müddətdir ki, planlaşdırılıb. Hələ 1958-ci ildə Mao Zedong Tibet Muxtar Bölgəsinə dəmir yolunun çəkilməsi imkanını nəzərdən keçirməyi əmr etdi, baxmayaraq ki, o zaman heç kimin belə, mübaliğəsiz, ekstremal şəraitdə dəmir yolları çəkmək təcrübəsi yox idi.


Qinghai-Tibet dəmir yolunun tikintisinin birinci mərhələsi üzrə işlər 1960-cı ildə başladı. 1962-ci ilə qədər sənədlər tam olaraq işlənib hazırlanmış və təsdiq edilmişdir. Tikinti məhbuslar tərəfindən aparıldı - bununla da xərclərin mümkün qədər azaldılması tapşırığı yerinə yetirildi. 1979-cu ildə Qolmuda dəmir yolu xətti gəldi. Daha da dağlara doğru yolun tikintisinə icazə verilsə də, oksigen çatışmazlığı ilə bağlı tikinti məhbuslarının səhhətində yaranan çətinliklər, eləcə də yolun əhəmiyyətli hissəsinin əbədi donmuş şəraitdə tikiləcəyi tikintini dayandırmağa məcbur etdi.

İlk illərdə Xininq-Qolmud bölməsindən yalnız hərbçilər istifadə edirdi və yalnız 1984-cü ildə sərnişin daşınması üçün açıldı. Bu məqamda Tibetin paytaxtına gedən dəmir yolunun tikintisi 10 ildən çox dayandı...

90-cı illərin ikinci yarısında ölkə hökuməti layihələndirilən xəttin marşrutunun tənzimlənməsi, habelə tikintisinin iqtisadi məqsədəuyğunluğu baxımından yeni tədqiqatların aparılması barədə göstərişlər verdi. Bunun nəticəsi o oldu ki, 2001-ci ilin fevralında Çin hökuməti magistralın tikintisinin davam etdirilməsinə razılıq verdi və onun başa çatdırılmasını dövlət prioritetlərindən biri elan etdi.

29 iyul 2001-ci ildə iki ucdan, Lhasadan və Qolmuddan inşaatçılar dəstələri bir-birinə doğru hərəkət etdilər. Eyni zamanda, birinci mərhələnin Xininq - Qolmud hissəsində əsaslı modernləşdirmə aparıldı: bəzi mühəndis strukturlarının əsaslı təmiri aparıldı, siqnalizasiya sistemi yeniləndi ki, bu da hissənin ötürmə qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi.


2005-ci il oktyabrın 15-də dəmir yolunun tikintisi başa çatıb. Bu hadisənin mətbuatda, o cümlədən dünyada geniş işıqlandırılmasına baxmayaraq, Tibet üçün bu, hələ ki, dünyanın qalan hissəsi ilə relslər vasitəsilə birbaşa əlaqənin mövcudluğu demək deyildi: inşaatçılar daha bir neçə ay işləməyi xahiş etdilər. və xəttin işini sazlayın. Bu daha 15 ay davam etdi.

Və nəhayət, 2006-cı il iyulun 1-də bütün Qinghai-Tibet dəmir yolu boyunca müntəzəm sərnişin axını açıldı. Pekindən Lhasaya bütün səyahət 48 saat çəkir.




Texniki baxımdan yolun ikinci mərhələsinin tikintisi son dərəcə çətin idi. Yolun 80%-i dəniz səviyyəsindən 4000 metrdən artıq hündürlükdən keçir ki, bunun da 160 kilometri 4000-4500 metr, 780 kilometri 4500-5000 metr və xəttin 20 kilometri dəniz səviyyəsindən 20 kilometr hündürlükdən keçir. 5000 metrdən çox.

Ən yüksək dəmir yolu stansiyası Tangula keçididir. Dəniz səviyyəsindən 5068 metr yüksəklikdə yerləşir. Bu, dünyanın ən yüksək dəmir yolu stansiyasıdır. Ondan çox da uzaq olmayanda qatarlar marşrutun ən yüksək nöqtəsindən - 5072 metrdən keçir.




Stansiyanın yaxınlığında nə şəhər var, nə də kənd. Qatarlar burada nadir hallarda dayanır, minik vaqonları isə həmişə bağlı qalır - sərnişinlərin platformaya çıxması qadağandır: axı, bu hündürlükdə havada oksigenin faizi dəniz səviyyəsi ilə müqayisədə 60%-dən 40%-ə qədərdir. Magistral yolun açılış mərasimi keçirilən zaman bir çox jurnalistlərin tibbi yardıma ehtiyacı olub. Tibb işçiləri bu gün də sərnişin qatarlarını müşayiət edirlər.


İnşaatçıların qarşılaşdıqları digər ciddi problem əbədi dondur. 640 kilometrlik xətt belə şəraitdə yerləşir. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, Tibetdə daimi donmuş torpaqlar xüsusi, yüksək hündürlükdədir. Şimal enliklərində bizə tanış olan əbədi dondan bəzi fərqləri var. Bununla belə, tikinti zamanı yaranan problemləri həll etmək üçün rus mühəndisləri dəvət edildi, çünki bizim ölkəmiz oxşar geoloji şəraitdə, ilk növbədə Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisi zamanı dəmir yollarının çəkilişində böyük təcrübəyə malikdir. Mühəndislərimizin təcrübəsi tunel tikintisi zamanı da faydalı oldu. Qinghai-Tibet magistralında dünyanın ən hündür tuneli 4905 metr yüksəklikdə, ən uzun tunel isə 4264 metr yüksəklikdə 3300 metrdən çox, son təyinat məntəqəsi - Lhasadan 80 kilometr aralıda yerləşir.


Bu yerlərdə fırtınalar tez-tez baş verir. Bəzi hallarda küləyin sürəti saatda 150 kilometrə çata bilər. Magistral yolun yarısı seysmik zonada yerləşir: burada 8 və daha çox bal gücündə zəlzələlər müşahidə olunur.

Xəttin texniki xüsusiyyətləri: uzunluğu 1142 kilometr, 4000 metrdən çox yüksəklikdə 965 kilometr, maksimum yamacları 20 mində, döngələrin minimum radiusları 600 metr, şaquli - 800 metrdir. Təxmini hərəkət sürəti saatda 100 kilometrdir. Ümumi uzunluğu təxminən 160 kilometr olan 7 tunel və 675 körpü. Xətt sidinglərlə bir yolludur, elektrikləşdirilməyib. Amma bununla yanaşı, xəttin gələcəkdə mümkün elektrikləşdirilməsi, eləcə də sürətlərin artırılması üçün zəmin hazırlanıb.


Layihənin həyata keçirilməsinin ayrıca xətti ekologiya idi. Xəttdə yerləşən körpülərin əhəmiyyətli hissəsi heyvanların onların altından maneəsiz keçməsi üçün tikilib. Səs udma texnologiyalarından da istifadə olunur.


Sərnişin vaqonları Bombardier tərəfindən Çin Dəmir Yolları üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. Maşınlar tamamilə möhürlənib və 120 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulub. Vaqonların üç sinfi var: oturmuş, ayrılmış oturacaq və lüks. Yazılar hər yerdə Tibet, Çin və İngilis dillərində təkrarlanır. Hər bir sərnişin bölməsinin altında bir oksigen borusu və oksigen idarəetmə panelini birləşdirmək üçün bir bağlayıcı var. Qəfil depressurizasiya zamanı fərdi oksigen maskaları avtomatik olaraq geriyə qatlanır. Xətt üçün teplovozlar Pensilvaniyada General Electric zavodlarında istehsal olunurdu.








Yemək maşını.

Tibeti ziyarət etmək ideyası mənim təsəvvürümü çoxdan həyəcanlandırırdı və ideyanın həyata keçirilməsinin həlledici səbəbi Qinghai-Tibet dəmir yolu boyunca səyahət etmək imkanı idi. Nəhəng dəmiryolçu ordusunun hər biri bəzən öz doğma nəqliyyatının xidmətlərindən istifadə edənə çevrilir, ona görə də xaricdəki möcüzəyə - dünyanın ən yüksək dağ dəmir yoluna baxmaq maraqlı idi.

Hələ biz getməmişdən əvvəl bizə göndərdilər elektron formatda səyahət sənədləri: kiçik (siqaret qutusu ölçüsündə) çəhrayı bilet, ondan yalnız tarixi, vaxtı, qatarın nömrəsini, vaqonu, oturacağı, gediş-gəliş stansiyasını və onun yerini başa düşmək mümkün idi (mətnin əksəriyyəti Çin dilində yazılmışdır). dəyəri. Biletinizi sol altda göstərilən pasport nömrəsi ilə müəyyən edə bilərsiniz. Biletlərin özləri bizə çatan kimi verilməli idi, amma bu barədə daha sonra.
Belə ki, çamadan, hava limanı, təyyarə və transfer Qatar stansiyası Pekin (cəmi beşi var, onlardan dördü dünyanın bəzi hissələrinin adını daşıyır - cənub, şimal, şərq və qərb). Pekin stansiyası paytaxtın mərkəzində yerləşir və nəhəng stansiya meydanı bizi sadəcə stansiyanın adi səs-küyü ilə deyil, bələdçinin hərəkətləri ilə sıxışdırdığımız insan izdihamı ilə qarşıladı.

O, bizə pasportlarımızı verməyi əmr etdi və onlarla birlikdə vağzal binasının qarşısında yerləşən kiçik köşkə getdi. Bilet pəncərəsində o, biletlərin əslinə möhür vurdu və pasportlarımızla birlikdə bizə qaytardı. Bizə dedi ki, onları əlimizdə möhkəm tutun, itirməyək. Sonra eyni sərnişinlərin izdihamı içərisində biletlə pasportumuzu nəzarətçiyə təqdim edərək dönər masasından keçdik. Demək olar ki, dərhal özümüzü stansiyanın açıq qapılarında tapırıq, hər hansı bir hava limanında olduğu kimi, yalnız baqajın yoxlanılması ilə daxil ola bilərsiniz. Lentə əşyalar qoyuruq, ora da gedir əl yükü– sağlam düşüncəyə görə təriflər olsun, ayaqqabı və pencəklərinizi çıxarmağa ehtiyac yoxdur. Bileti yenidən yoxlayırlar və indi müqəddəslərin müqəddəsliyindəyik - stansiyanın özündə! Burada izah etmək lazımdır ki, biletsiz nəinki səyahət etmək, həm də stansiyaya getmək mümkün deyil, çek kifayət qədər ciddidir! Çində qüvvədə olan nəqliyyat təhlükəsizliyi sistemi dəmir yolu ərazisində yalnız “hədəf auditoriya”nın – sərnişinlərin olacağını nəzərdə tutur. Siz gəlib çıxıb gedirsiniz, ya da qatarınızı gözləyirsiniz və stansiyada qalan insanların heç bir işi yoxdur - onlar heç kimi buraxmayacaqlar. Doğrudan da, ciddi müfəttişlər sənədlərə diqqətlə yanaşırlar. Bələdçinin sizi yola salan şəxs üçün xüsusi bileti var. Məlumat üçün bildirək ki, stansiya eyni vaxtda 8000 nəfəri qəbul edə bilir və onun memarlığı həm ənənəvi, həm də müasir üsluba malikdir.
Sonra növbəti attraksion başlayır - siz lövhədə (bütün məlumatlarda ingilis dili xətti yoxdur) öz qatarınızın nömrəsini tapmaq lazımdır, onun yanında... gözləmə otağının nömrəsi göstəriləcək. Zalımız 1-ci mərtəbədə idi və adamla dolu olduğu ortaya çıxdı, oturmaqdan söhbət gedə bilməzdi, əslində sərnişinlər arasında bir şeylə qalxmaq problemli idi. Bələdçi bizi onun yanında qruplaşdırdı və onun arxasınca getməyimizi söylədi. Hündür tavanlı böyük zal bizi sözün əsl mənasında səs-küy və gurultu ilə bürüdü, anonsların qulağımıza faydasız olduğunu deməyək. Özümüzün və başqalarının çamadanlarının arasında sıxışaraq yarım saat dayandıqdan sonra biz belə bir sarsıntı hiss etdik - əvvəllər orada oturub yatanların hamısı oturacaqlarından və yerdən qalxdılar. Bu hərəkət internat platformasına keçidin başlanğıcından xəbər verirdi. Və yenə burada - nəzarətçi və dönər masa, sıxaraq keçiddə tapırıq və bütün izdihamın arxasınca qaçırıq, sonra pilləkənlərlə aşağı, tuneldən keçərək pilləkənlərlə qalxırıq - və hədəfdəyik - budur. bizim qatar. Vaqonumuzu tapırıq, konduktor biletlə pasportumuzu yoxlayır, vaqona giririk.


Sonra məlum olur ki, birimizin başqa kupedə bileti var, üst çarpayıda bizimlə bir çinli baba səyahət edir. Bələdçimiz onunla mübadilə imkanları barədə danışıqlar aparır. Hiyləgər baba alt çarpayı üçün bazarlıq edir, əks halda kupemizi tərk etməyə razı deyil. Və eyni zamanda, alt və yuxarı rəflərin qiymətinin fərqli olduğunu bilmirmiş kimi davranır. Yaxşı, qocalığa hörmət etmək lazımdır və babaya xeyirxahlığına görə təşəkkür edirik.
Çin qatarındakı kupenin özü bizimkinə bənzəyirdi, yeganə mənfi cəhət baqaj üçün şkafın olmaması idi. Aşağı rəflər qalxmadı, boş yer var idi, lakin eyni zamanda döşəmədən hündürlük orta çamadanın orada sıxılmasına imkan vermirdi. Qatar hərəkətə başlayana qədər baqajımızı yerləşdirməyə çətinliklə vaxt tapdıq, yəni bütün minmə proseduru gözləmə zalından başlayandan sonra 20-25 dəqiqə ərzində baş verdi. Çinlilərin elə bir tempi var ki, onlarla güclə ayaqlaşa bilirdik.
Belə bir sınaqdan sonra özümüzə gələndən sonra kupeni yoxlayırıq və böyük bir termos tapırıq. Tezliklə konduktor gəlib kağız biletlərimizi (maqnit zolaqlı) götürür və əvəzində bizə plastik kartlar verir. Rəsmiliklər tamamlandı və biz gündəlik səyahətin ərazisini mənimsəyərək vaqonu öyrənə bilərik.

Budur, yeni bir kəşf: qatarlarımızdan fərqli olaraq kupe vaqonunda bizim 9 standart kupemiz yox, 8 kupemiz var. Boşalmış yerdə üç lavabo var ki, bu da çox rahatdır və yolda həmişə sıx tualet problemini həll edir. Yeri gəlmişkən, işləyən və işləməyən vestibüllərdə yerləşən tualetlər fərqlidir - biri hündür tualetli (Avropa tipi), digəri isə döşəməyə quraşdırılmış tualet və ya “Genoa kasası” (Asiya tipi).

Ən heyrətamizi isə bizim dar və narahat olanlardan fərqli olaraq geniş vestibüllər və avtomobildən maşına keçidlər idi. İşləməyən tərəfdə, tualetdən əlavə, üç lavabo da var.

Konduktor otağı və baqaj saxlama otağı da var. Vaqonun işçi tərəfində həmçinin dirijor üçün kiçik bir bölmə və bir termosu isti su ilə doldurduğumuz bir qazan var idi. Marşrut boyu vaqondan qablaşdırılmış meyvələr və isti yeməklər təklif edən bir araba vaxtaşırı keçirdi.

Enməli olduğumuz dayanacaq son dayanacaq deyildi və keçə bilməyəcəyimizdən narahat idik, boşuna. Konduktor gəlmədən yarım saat əvvəl onu bizə qaytardı. kağız biletlər, plastik kartları götürmək. Vaqonda bizi qarşılamadılar və biz bu barədə xəbərdarlıq edərək platformadan aşağı düşdük. Yenə bilet yoxlanışı var və bizi qarşılayan bələdçi ondan soruşduq ki, çıxışda biletinizi təqdim etməsəniz nə olacaq. Cavab qısa oldu - gediş haqqını və cəriməni ödəyəcəksiniz.

Bir neçə gündən sonra bizi dəmir yolu ilə daha uzun bir səyahət gözləyirdi: biz Chengdu şəhərindən Lhasa (Tibetin paytaxtı) həmin məşhur yüksək dağ yolu ilə getməli olduq. Səyahət vaxtı 48 saatdır.
Nümayiş zamanı olduğu kimi insanlarla dolu olan stansiya meydanında artıq gərginlik başlayıb. Yerli bələdçi bizə biletlər, icazələr (Tibetə səfər etmək üçün xüsusi icazələr) verdi və bizə təhlükəsiz səyahət arzuladı. Əlbəttə, bizim artıq Pekin təcrübəmiz var idi, lakin orada bizə bələdçi rəhbərlik edirdi və biz gözləyirdik ki, burada da bizi vaqona aparıb oturacaqlar. rus turistləri sağ-salamat yola düşdü. Qız rusca danışmırdı, ancaq ingiliscə danışırdı və nitqi kifayət qədər başa düşülən olsa da, stupor ona vəziyyəti dərhal qiymətləndirməyə imkan vermədi. Biz narahat olmağa başladıq, ondan qatarımızı necə tapacağını təkrar-təkrar soruşduq. Təbii ki, bacardıq və bu, hətta bir növ macəraya çevrildi. Burada hər şey artıq məlum Pekin ssenarisinə uyğun idi - baqaj skaneri, bilet yoxlanışı, məlumat lövhəsi, gözləmə otağının axtarışı. Yola düşməzdən əvvəl kifayət qədər vaxtımız oldu və xoşbəxtlikdən hətta pulsuz yerlər də ala bildik. Gözləmə zalının dərinliklərində nömrələri olan özünəməxsus darvazalar var idi və onun yanında minişin hansı qapıdan keçiriləcəyini göstərən lövhə var idi. Qapımızı müəyyən etdik, eyni zamanda evə qayıdan, sevinclə xor mahnıları oxuyan böyük bir tibetli qrupunu gördük.


Adamlar artıq bizim yanımızda yerləşən darvazalara doğru sürünürdülər, vaxta görə onların qatarı 10 dəqiqəyə yola düşməli idi, amma hələ heç kim içəri buraxılmır, hamı səbirlə “sim-sim, aç” gözləyirdi. Bir az düşündükdən sonra qərara gəldik ki, yarım saat dayana bilək, amma girişdə birinci olaq və tibetlilərə yaxınlaşdıq. Uçuşdan iyirmi dəqiqə əvvəl bizi havaya qaldırdılar və bu, nə qədər maneəli qaçış idi!


Hər şey sonradan bəlli oldu, sevimli tibetlilərin bəlkə də oturacaqları olmayan ümumi vaqona biletləri var idi və nisbətən rahatlıqla 2 gün səyahət etmək üçün onlardan ən yaxşısını götürməyə tələsirdilər. Ümumiyyətlə, kupeyə yerləşən kimi qatar rəvan hərəkət etdi.
Yuxarıda göstərilənlərə əlavə olaraq, bu vaqon hər yanacağın altındakı LCD monitorları ilə təəccübləndirdi. Bununla belə, yeri gəlmişkən, bütün marşrut boyu ekranlar canlanmayıb və yalnız günün birinci yarısında lavaboda su olub. Chengdu-Lhasa qatarı ekspress qatardır maksimum sürət 140 km/saat sürətlə. Onun fərqləndirici xüsusiyyət– başlanğıc stansiyadan son stansiyaya qədər bütün marşrut üzrə sərnişin yükü ilə obyektiv şəkildə izah edilə bilən minimum dayanacaqların sayı. Vaqon yumşaq şpaldır və birdəfəlik terlik varsa, dəsmal və sabun şəklində heç bir xidmət yoxdur.
Biz, əlbəttə ki, oxuduq ki, yol boyu qatar dəniz səviyyəsindən 5000 m yüksəkliyi qət edir, lakin bizə verilən anketlər bir az şok oldu. Kiçik bir kağız parçası hər bir sərnişin üçün dəmir yolu üçün bir növ sığorta qəbzi idi və burada yüksək dağ yaylasına qatarla getmək qərarının könüllü və şüurlu olduğunu, sağlamlığınızın yaxşı olduğunu və başa düşürsünüz. Bunu öz təhlükə və riskinizlə edirsiniz.

Belə bir hökmü imzalayandan sonra biz sakitləşdik: əslində biz ümid edirdik ki, bu yolla Tibetin yüksək dağlıq ərazilərinə və onun paytaxtı dəniz səviyyəsindən 3600 m yüksəklikdə tədricən daxil olmaq hesabına iqlimləşmə daha asan olacaq.
Səyahətimizin ilk günü biz hündürlük fərqinə hazırlaşaraq sadəcə yatdıq. Gecə baş ağrısı ilə oyandım, pəncərədən baxdım və nəfəs aldım - ağ, ağ idi və biz çıxanda +25 dərəcə idi. Konduktorlar bölməsinin yaxınlığında dəniz səviyyəsindən hündürlüyünü təxmin etmək üçün bir tablo var. Başım ağrımasaydı - 4200!

Dərhal aydın olur ki, biz Səma İmperiyasındayıq və çılpaq statistikalar bu hündürlükdə səyahətin demək olar ki, 1000 km-nin keçəcəyini təsdiqləyir! Axşam otağın başında oksigen vermək üçün fərdi bir cihaz olduğu ortaya çıxan müəyyən bir qutuya baxdıq. Tibetdə hava nazikdir və sərnişinlərə "mədənçi" ilə mübarizədə kömək etmək üçün vaqonlara oksigen verilir (mərkəzdə kondisionerlər vasitəsilə). Onun gəlişi hətta qulağından da hiss olunurdu - bir növ fısıltı. Xüsusilə əziyyət çəkənlər üçün birbaşa buruna daxil edilə bilən fərdi borular var. Heyf ki, vaqonun dəqiq qrafiki yox idi və biz dəniz səviyyəsindən 5200 m hündürlükdə Qinghai-Tibet yolunun ən yüksək nöqtəsini (Tangggula aşırımı), eləcə də ən yüksək dağ tunelini keçəndə anlaya bilmədik. dünyada - uzunluğu 1338 metr olan Fenghushan Tuneli (4900 metr).
Növbəti səhər bizi seyrək sarı-yaşıl bitki örtüyü ilə pəncərədən kənarda çöl mənzərələri ilə qarşıladı. Chengdu-dan Lhasa-ya gedən yol bir döngə ilə gedir, əvvəlcə ikiqat yoldur, sonra tək yola çevrilir.


Biz artıq permafrost ərazisindən və ya əbədi don zonasından keçirik və bu, yolun tikintisi zamanı ən böyük problem oldu. Dəmiryol yolunu gücləndirmək üçün yayda "üzən" torpağın üst qatı çoxlu daş və çınqılla örtülmüş, bir çox hissələr isə sadəcə olaraq körpülərə qaldırılmışdır.


Bütün yol boyu bizi müşayiət edən bu körpülər idi, döngələrdə xüsusilə gözəl görünürlər. Sonra internetdə oxudum ki, bu yolun çəkilişi zamanı əbədi don şəraitində Rusiya təcrübəsindən istifadə olunub. Pəncərələrdən kənarda boş mənzərə və nadir tikililər üzür, görəsən onlarda kimlər yaşayır və hansı məqsədlə burada, çöldə tikilib.

Onu tənha evlərin yaxınlığında quraşdırdığınızdan əmin olun günəş batareyası, uğursuz şəkildə fotoşəkilini çəkməyə çalışdığımız. Məlum olub ki, pəncərələr günəşin parlaq işığından qorunmaq üçün qoruyucu ultrabənövşəyi təbəqə ilə rənglənib. Bu fakt bizə layiqli fotoşəkillər çəkməyə imkan vermir, amma fotoşəkil çəkmək üçün çox şey var idi! Dəmir yolu relslərinin yamacları tor və ya naxışlı daşlarla örtülmüşdür. Hündür körpü dayaqları qatarı yerdən qaldırır, əvvəlcə yol boyu təpələr böyüyür, sonra isə qarlı zirvələri olan dağlar görünür. Tunellər görünür, praktiki olaraq heç bir dayanacaq yoxdur və dənizin üstündə nə olduğunu müəyyən etmək mümkün deyil. Gözə çarpan bir baş ağrısı var idi, lakin bu, qatar nəhayət dayananda yemək yeməyə və küçəyə atlanmağa mane olmadı. Bu, 4500 m yüksəklikdəki Na Qu stansiyası idi, bunu platformanın işarəsi də sübut edir. Bu stansiyadan sonra pəncərənin xaricindəki mənzərələr heyrətamiz oldu və hətta çıxan günəşlə daha da artdı. Pəncərədən yuxarı baxmadan, baş ağrısını unudaraq, dağların möhtəşəm mənzərəsindən həzz alırdıq. Yaklar və qoyunlar peyda olur, bəzi quşlar yerin üstündə uçur, dovşan çöldə çapır. Vaqonumuzda bizdən başqa daha üç holland var və biz dəhlizin pəncərələrini tutur, gözəlliyə heyran oluruq. Bir müddət sonra çinlilər də kupedən töküldülər, onlar “gözətçilərə baxırlar”, yəni bizi məmnuniyyətlə qiymətləndirirlər. Mən çinlilərin əmək şücaətinə papağımı çıxarıram və dəmir yolunun tikintisi zamanı onun ənənəvi miqrasiya yollarını keçdiyi heyvanların unudulmamasına artıq təəccüblənmirəm. Bu ekoloji problemləri həll etmək üçün heyvanlar üçün xüsusi keçidlər yaradılmışdır.
Cədvəl üzrə biz Qinghai-Tibet dəmir yolunun son stansiyasına - Çinin Tibet Muxtar Bölgəsinin paytaxtı Lhasa şəhərinə çatdıq.


Stansiyadan çıxışda ənənəvi bilet yoxlanışı var, ancaq bu yox. Sizi icazəsiz Tibet ərazisinə buraxmayacaqlar, onlar burada buna ciddi yanaşırlar. Lhasa stansiyası memarlıq baxımından tipik Tibet üslubunda dizayn edilmişdir, 5 mərtəbəlidir (internetdə yazıldığı kimi), lakin mən dərhal maraqlandım ki, niyə 6-7 cüt qatardan ibarət bir stansiya üçün belə böyük bir bina var, çünki Çində stansiyalar var. ciddi funksional olaraq istifadə olunur və qatarlar gəldikdən sonra bu stansiya növbəti qatara qədər tez boşalır.

Və ya bəlkə perspektivlə qurulmuşdur? Axı dəmir yolunun tikintisi davam edir və tezliklə Lhasadan turistlər təkcə Şiqatseyə deyil, həm də Nepalın paytaxtına (Katmandu), həmçinin Hindistanın Kəlküttəsinə də gedə biləcəklər.

Tibetə getmək göründüyü qədər asan deyil. Əvvəlcə icazə almalısınız. Tam olaraq turu sifariş etdiyiniz vaxt üçün verilir. Siz sadəcə Tibetə gələ bilməzsiniz. Turların qiymətləri bahadır. Üç nəfər üçün 3 gün üçün 1800 dollar ödədik. Bu üçündür şəxsi bələdçi, giriş icazəsi, qatar biletləri və məbəd biletləri. Hamısı. Yaxşı otel- otaq başına gecəlik ən azı 150 dollar. Siz əsasən giriş icazəsi və bələdçi üçün pul ödəyirsiniz.

Çin səlahiyyətliləri əcnəbilərin Tibetə səyahət etmək üçün niyə icazəyə ehtiyac duyduğunu necə izah edir? Çox sadədir: "Tibet Çinin xüsusi bir bölgəsidir."

Buna görə də Çin Dövlət Şurası (hökumət) qərar verdi

əsasında xalq adət-ənənələri Və mədəni irs;
. ətraf mühitin mühafizəsi tələblərinə uyğun olaraq;
. trafik xüsusiyyətlərinə və turizm infrastrukturunun qəbul imkanlarına əsaslanır

Qeyri-Çin vətəndaşları Tibetə girmək üçün icazə almalıdırlar.

Bunun kimi! Yəni, məsələ heç də onda deyil ki, siz “Tibetə Azadlıq!” pankartını aça biləsiniz. və "Dalay Lama prezidentliyə!" Daha doğrusu, bütün məsələ ondadır ki, əcnəbilər hər yerə sıçramağa öyrəşiblər. Çinin bütün çayları və havası çirklənib, bütün girişlər artıq əsəbləşib! Buna görə Tibetə - yalnız icazə ilə! Bu, son təmiz torpaq sahəsidir.

Yeri gəlmişkən, xarici diplomatların və jurnalistlərin Tibetə turist kimi getməsinə icazə verilmir. Onlar xüsusi icazə almalıdırlar. Tibetə bələdçisiz də gedə bilməzsiniz. Bölgəyə yalnız turist qrupunun bir hissəsi kimi daxil ola bilərsiniz (hətta tək səyahət etsəniz belə).

Lhasaya çatmaq üçün ya təyyarə ilə uçmaq, ya da qatarla getmək lazımdır. Yaxşı, hələ də maşınla gedə bilərsiniz, amma ümumiyyətlə çətindir. Yeri gəlmişkən, əgər əcnəbisinizsə, rəsmi olaraq avtomobil sürərkən Tibetə gedə bilməzsiniz, yalnız sərnişin (və yenə də turist qrupunun üzvü). Baxmayaraq ki, belə presedentlər var idi.

Burada əsas problem hündürlükdür. Lhasa 3490 metr yüksəklikdə yerləşir. Qatar 5072 metr hündürlükdə (bu dəmir yolunun ən hündür nöqtəsi) Tang La aşırımını keçir və orada bir çoxu hündürlük xəstəliyindən ölür. Başqa bir problem də var: sərnişinlərin rahatlığı üçün qatara oksigen verilir. Deyirlər ki, buna görə bədən daha sonra zəif uyğunlaşır, çünki gün ərzində qatarda oksigenə bağlanır. Ümumiyyətlə, İnternetdəki bütün otaq mütəxəssisləri qatarla səyahət etməyi tövsiyə etmirlər.

Ancaq bu, dünyanın ən yüksək dağ dəmir yoludur! Belə bir möcüzəni necə əldən verə bilərsiniz? Və qatarla getdik. Burada daha bir məqamı qeyd etmək lazımdır. Turizm mövsümünün qızğın vaxtında qatar biletləri almaq demək olar ki, mümkün deyil. Biz onları almalıyıq! Son anda sizə bilet alacaq xüsusi bir adamınız olmalıdır. Biletin alınması prosesində qiymət ikiqat arta bilər - təbii ki, bütün bunlar qeyri-rəsmidir.

Biletlər qatar yola düşməmişdən bir gün əvvəl bizə çatdırıldı. Beləliklə, gedək!

01. Əsas stansiya Sinina, buradan Lhasa qatarla 21 saat çəkir! Stansiyanın ölçüsü təxminən Vnukovo hava limanına bərabərdir.

02. Biletləri onlayn almaq olmaz. Daha doğrusu, ala bilərsiniz, amma sonra rezervasiya nömrəsi və sənədlərinizlə kassaya gedib onları götürməlisiniz. Biletləri əldə etmək üçün Tibetə girmək üçün icazə göstərməlisiniz. Ümumiyyətlə, proses Moskvadan Kalininqrada qatar biletlərinin alınması ilə təxminən eynidir (lakin bizim səyahət icazəmiz Rusiya hakimiyyəti tərəfindən deyil, Litva tərəfindən verilir).

03. Biletləri əvvəlcədən almışıq. Adi vaqonların liveriyası İttifaq dövründə necə idisə, elədir. Vaqonların özləri təbii ki, yenidir.

04. Stansiyada gözləmə zalı. Necə xoşunuza gəlir? Stansiyaya daxil olmaq üçün biletinizi, pasportunuzu və icazənizi göstərməlisiniz. Bütün bunlar skan ediləcək, sonra müayinə olunacaq və yalnız bundan sonra binaya buraxılacaqsınız. Heç bir yas tutanların və ya qarşılayanların stansiyaya girmək hüququ yoxdur.

05. Xinin Tibetin qapısı, Tibet isə Çin olduğu üçün stansiyada bütün ekranlarda yoldaş Si Cinpinin qoşunları gəzməsi göstərilir. Videolar dayanmadan bütün ekranlarda nümayiş etdirilir və bunun bir səbəbi var - ÇXR ordusunun 90 illiyi.

06. Qatarı tutmaq vaxtıdır! Onlar yola düşməzdən dərhal əvvəl platformaya buraxılırlar.

07. Lhasa gedən qatar əlavə olaraq bəzədilib. Görün necə gözəldir!

08. Lhasa qatarı 21 saat çəkir. Vaqonların üç sinfi var: oturan, yumşaq şpal və sərt şpal. Oturmağa gələndə hər şey aydındır, oturma düzeni 3+2.

09. Yumşaq şpal kupemizin analoqudur. 4 rəf, çarpayı. Rəflər arasında yerüstü baqaj rəfləri olmadığı üçün daha çox yer. Kupe isə bizimkindən daha geniş görünür. Hər kupedə rozetka var.

10. Əgər mənim şücaətimi dəmir yolu ilə səyahətlə təkrarlamaq qərarına gəlsəniz, o zaman axşam qatarına bilet götürməyi şiddətlə tövsiyə edirəm. Başlanğıcda yol çox gözəl deyil: ətrafda çöl və çöl. Lakin səhər saat 9 radələrində 5000 metrdən çox yüksəklikdə Tang-La keçidi başlayır. Bu artıq gözəldir. Səhər qatarlarına minən sərnişinlər gecə vaxtı keçidi keçdikləri üçün bütün bu gözəlliyi görmürlər.

11. Qar!

12. Hər rəfin yanında oksigen tədarükü üçün klapan var.

13. Mənzərələr

14. Yemək maşını, solda çekmecelərdə təzə kahı yetişdirilir.

15. Dəmir yolu boyunca bir yol gedir və yüklü yük maşınları bu yolda yavaş-yavaş irəliləyir. Hisslərimə görə, bütün daşımaların 80%-i yük maşınlarıdır. Bundan danışarkən, kimsə Tibetə avtomobillə səyahət etmək istəyə bilər.

16. Yüksək dağlıq yaşayış məntəqələrinin memarlığı primitiv və sönükdür.

17. Əsasən bunlar palçıqda dayanan bir növ qoşqu və çadırlardır.

18. Gəlin qatarımıza qayıdaq. Obyektlərə tualet daxildir. Hiss edirəm ki, istifadə zamanı yuyulmur, ona görə də irəli getdikcə, qoxular daha kəskin olur. Kəskin qoxuya görə tualetin yanında yatmaq çətindir.

19. Hər üçüncü vaqonda əlillər üçün tualet var! Ora az adam getdiyi üçün daha geniş və təmizdir.

20. Yol boyu, demək olar ki, hər kilometrdə “Xalqın Yol Mühafizəsi” yazısı olan köşklər var. Hər kabinədə bir əsgər oturur və keçən qatarları salamlayır. Bu kabinələr həqiqətən çoxdur, onların nə üçün olduğu çox aydın deyil. Bəlkə təxribatdan qorxurlar?

21. Baxmayaraq ki, bəlkə də bunlar əsgər deyil, dəmiryolçulardır.

22. Bəzi yerlərdə kabinələr yoxdur, ona görə də forma geyinmiş oğlan maşınla relslərə gəlir və salam vermək əvəzinə telefonla danışır.

23. Gözəl

24. Artıq dediyim kimi, qatarda yemək vaqonu var. Ancaq bu, hamısı deyil! Heç qatarda karaoke maşını görmüsünüz? Budur! Və o buradadır! Sərt əyləncəli bütöv bir avtomobil. Burada siz içki alıb istənilən mahnını oxuya bilərsiniz.

25. Hündürlükdə spirtli içki içməyin qəti qadağan edilməsinə baxmayaraq, yerli əhali doyunca yeyir.

26. Sərxoş olmaq üçün nə qədər pivə lazımdır? Burada nəzərə almalıyıq ki, Çin pivəsinin gücü adətən 3-4 dərəcədir, ona görə də çox cəhd etmək lazımdır.

27. Yeri gəlmişkən, qatar yaxşı bəzədilib.

28.

29. Pəncərədən kənarda isə qoyun otarır.

30. Və yaxlar! Yak burada əsas heyvandır, onların saysız-hesabsız sürüləri var. Mən əvvəllər bu qədər yaxı görməmişdim. Yeri gəlmişkən, deyirlər ki, Tibetdə yeməklərin yarısı yak ətindən hazırlanır (rusca “yachatina” necə deyilir?).

31. Oturmuş sinifdə insanlar da maya qoyurlar.

32.

33.

34. Qatar yavaş-yavaş enir və qar yox olur, yaşıl çəmənliklər başlayır.

35.V oturmuş vaqonlar Rozetkalar yoxdur, buna görə də insanlar çoxlu uzatma kabelləri və enerji bankları vasitəsilə əlyuyanların yanında qadcetlərini doldururlar.

36. Pəncərədən kənarda yeni magistral yol çəkilir! Tikinti yeni başlayıb, amma haradasa artıq yerüstü keçidlər və tunellər çəkməyə başlayıblar.

37. Mən başa düşdüyüm kimi qışda yolların bağlanmaması üçün bu qorumadır? Bəs ön planda olan o daş toru nədir? Niyə o?

38. Dayanacaqlar azdır və onlardan əsasən yerli əhali istifadə edir. Turist dayanacaqda düşə bilməyəcək, çünki çinlilər hər şeyi düşünüblər! Siz qatara minən kimi biletiniz götürülür və əvəzinə sizə oturacaq nömrəniz olan plastik kart verilir. İstənilən qatar stansiyasında enmək üçün biletinizi göstərməlisiniz! Bilet yoxdursa, səhv yerdə çıxış yoxdur! Bilet dayanacağınıza çatmazdan dərhal əvvəl sizə qaytarılacaq. Bunun kimi! Ümumiyyətlə, hər şey sərtdir.

39. Yerli camaat özləri ilə bir neçə nəhəng taya da aparırlar. Ümumiyyətlə, belə bir hündürlükdə onlarla necə hərəkət etdikləri aydın deyil. Hazırlıqsız bir insanın nəfəs alması çətindir. Çində əmək miqrasiyası çox yaygındır. İnsanlar daha inkişaf etmiş regionlara, yəni ölkənin qərbindən şərqinə işləmək üçün daim səyahət edirlər. Özləri ilə çoxlu miqdarda əşya aparmağa məcbur olurlar, onların köməyi ilə yeni bir yerə yerləşirlər. Məsələn, işə götürdükləri tikintidə yatdıqları döşəyi özləri ilə apara bilərlər.

40. Oturan avtomobilin interyeri

41.

42. Pəncərədən kənarda inanılmaz gözəllik var!

43. Sadəcə mənzərə üçün getməyə dəyər. Oturub daim pəncərədən çölə atəş açırsan.

44. Möcüzə deyilmi? Və yaklar ətrafda otlayır!

45.

46. ​​Hər dirəkdə kameralar var! Nə istəyirdin? Çətin sahə.

47.

48.

49. Yaxşı dostum üçün bir dəqiqəlik reklam! Nyu-Yorkdan Moişeni xatırlayırsınız? O, paparassi işləyirdi, mən də onun çətin işindən danışdım. Yeri gəlmişkən, əgər oxumamısınızsa, mütləq oxuyun, çox gözəldir. Beləliklə, Moishe Nyu-Yorkda ulduzların arxasınca qaçmaqdan bezdi və çay satmaq qərarına gəldi! Çay çox yaxşıdır və bütün dünyaya çatdırılır. Oxucularımdan hər hansı birinin xəbəri varsa, saytı xatırlayın. Xüsusilə ABŞ-da yaşayırsınızsa. Qatarda qara çaydan həzz almaq o qədər də asan deyil: hündürlükdə su 100 dərəcəyə qədər qızmır və qara çayı dəmləmək çətindir.

50.

51. Səhər yerli sərxoşlar kart oynamağa başladılar. Çinlilər kart oyunlarının və qumar oyunlarının çox böyük pərəstişkarlarıdır; bu, çox yayılmış bir əyləncədir. Eyni zamanda, Çində pul üçün qumar oynamaq təbii olaraq qadağandır, lakin hər kəs hələ də oynayır, uzun müddət heç kimin vecinə deyil.

52. Qatarımızın üstünə buludlar yığıldı.

53. Neçə yax var!

54. Bəs yemək? Yaxşı, ilk növbədə, restoran maşını var - siz bunu artıq başa düşdünüz. İkincisi, arabalı konduktorlar daim vaqonların ətrafında gəzirlər.

55. Onlar şokolad və çips kimi hər cür yeyilməz zibilləri, həmçinin soda satırlar. Özünüzlə yemək götürməyi çox tövsiyə edirəm.

56. Səhər südlü araba keçir.

57. Bütün bunlar yolun planlaşdırılan tikintisidir. Tezliklə Tibetə gedən magistral yol olacaq!

58.

59.

60. Rusiya qatarlarından fərqli olaraq, Çində əl lavabo tualetdə deyil, ayrıca, kupelərdən birinin əvəzinə vestibülün düz yanındadır. Bu, çox rahatdır: səhər hər kəs dişlərini fırçalamağa gedəndə tualetə növbəyə durmağa ehtiyac qalmır.

61. Hər vaqonda pulsuz qaynar su var.

62.

63. Biz Lhasa yaxınlaşırıq.

64. Tarixi-mədəni irsin aktiv tikintisi davam etdirilir.

65. Qatarlar çox təmizdir, hər yerdə xalçalar var! Maşınlar arasındakı qapılar isə həmişə açıqdır və siz təhlükəsiz şəkildə gəzə bilərsiniz. Yeri gəlmişkən, muftalar möhürlənmişdir, səs-küy yoxdur. Vestibüldə dayanıb pıçıltı ilə danışa bilərsiniz.

66.

67. Başqa bir stansiya.

68. Yolda yazı: “Dünyada ən son təmiz torpaq sahəsini qorumaq üçün tikinti işlərini nümunəvi şəkildə aparacağıq!”

69. Hər stansiyada vahid geyimli və nizam-intizamı qoruyan insanlar var

70. Sərnişinlər səliqəli növbələrə düzülürlər.

71.

72. Budur, Lhasa stansiyası! Böyük!

73. Əcnəbilər polisdə qeydiyyatdan keçməlidirlər. Yenidən icazəni yoxlayırlar, pasportları skan edirlər.

74. Sabah sizə Tibet haqqında danışmağa başlayacağam! Maraqlıdır?

Möhürlənmiş vaqonlar, hər bir sərnişin üçün fərdi oksigen maskaları, xüsusi hazırlanmış lokomotivlər, əbədi buzlaq üzərində sonsuz estakadalar, qarla örtülmüş dağ zirvələri fonunda onlarla boş stansiyalar - bütün bunlar unikal Qinghai-Tibet dəmir yoludur. Cəmi beş il üç milyard yarım dollara Çin “Dünyanın damını” ölkənin əsas ərazisi ilə birləşdirən 1150 kilometr uzunluğunda avtomobil yolu inşa etdi.

Hələ 1920-ci illərin əvvəllərində inqilabçı Sun Yat-sen özünün proqram xarakterli “Çinin yenidən qurulması planı”nda Tibet yaylasındakı xətlər də daxil olmaqla, ölkədə təxminən 100.000 kilometr yeni dəmir yollarının tikintisini təklif etdi. Obyektiv səbəblərdən onlar “millət atası” ideyasına yalnız 1950-ci illərdə sədr Maonun rəhbərliyi altında qayıda bildilər. Tibetin paytaxtı Lhasa dəmir yolu layihəsi 1960-cı ilə qədər təsdiqləndi, lakin onun tikintisi demək olar ki, on il yarım ərzində donduruldu - Çin fayda əldə etməkdə çətinlik çəkdi. İrəli Böyük Sıçrayış».

Yalnız 1974-cü ildə Qinghai əyalətinin paytaxtı Sinindən Tibet yaylasında olan Qolmuda qədər gələcək magistralın birinci hissəsinin tikintisi bərpa edildi. Beş il ərzində, 1979-cu ilə qədər ordu və məhbuslar tərəfindən 814 kilometr dəmir yolu çəkilsə də, burada sərnişin daşınması yalnız 1984-cü ildə açılıb.

Lhasa üçün ikinci, yüksək hündürlükdə iş xüsusi mürəkkəb mühəndislik tapşırıqları ilə əlaqələndirildi: inşaatçılar əbədi don, oksigen çatışmazlığı və üstəlik, qorunması məsələsi elan edilən unikal Tibet ekosistemində işləməli oldular. Çin Partiyası və hökuməti tərəfindən böyük əhəmiyyət kəsb edir.

Yalnız 21-ci əsrin əvvəllərində ölkə genişmiqyaslı infrastruktur layihəsinin həyata keçirilməsinə başlamağa imkan verən texnoloji hazırlıq səviyyəsinə çatdı. Bundan əlavə, Lhasa dəmir yolunun tikintisi Qərbi Çinin inkişaf proqramında əsas mərhələ oldu, məqsədi şərq və qərb ölkələrinin inkişafındakı balanssızlığı aradan qaldırmaqdır. qərb rayonlarıölkələr. ÇXR hökumətinin digər mühüm və bəlkə də əsas vəzifəsi nəzarəti yalnız 1950-ci ildə bərpa edilən Tibet Muxtariyyəti ilə əsas Çin ərazisi ilə əlaqələri gücləndirmək idi.

2000-ci ildə Çin prezidenti Tszyan Tszemin tərəfindən təsdiq edilən layihəyə əsasən, yeni dəmir yolunun ümumi uzunluğu 1142 kilometr olmalı idi. Bu sahədə 38-i avtomatik olmaqla 45 stansiya təşkil olunub, texniki qulluqçular olmadan. Qolmuddan Tibet magistralı dəniz səviyyəsindən 2800 metr yüksəklikdən Tang La aşırımına (5072 metr) qalxdı və sonra yenidən Lhasa (3642 metr) endi.

Golmud stansiyası.

Son terminal Lhasadadır.

Bütün yeni hissənin təxminən 80% -i (960 kilometr) dəniz səviyyəsindən 4000 metrdən çox yüksəklikdə çətin yüksək dağlıq ərazilərdən keçdi, bunun təxminən 550 kilometri əbədi don zonasında yerləşirdi.

Orada dəmir yolunun çəkilməsi ciddi mühəndislik problemi yaratdı. Fakt budur ki, əbədi donun üst təbəqəsi qısa yay dövründə əriməyə meyllidir, bəzən keçilməz bataqlığa çevrilir. Bununla əlaqədar olaraq, torpağın hərəkəti real təhlükə yaradırdı ki, bu da yolun deformasiyasına və dağılmasına səbəb ola bilərdi. Belə bir riski aradan qaldırmaq üçün Qinghai-Tibet yolunun layihəçiləri onun tikintisi üçün avtomobil yolunun ətraf mühitə və əksinə hər hansı təsirini faktiki olaraq təcrid edən xüsusi layihə hazırlayıblar.

Relslər qum qatı ilə örtülmüş daş daşlardan ibarət xüsusi bəndin üzərinə çəkilib. Eninə proyeksiyada bənd daha yaxşı ventilyasiyanı təmin etmək üçün borular şəbəkəsi ilə perforasiya edilmiş və yamaclarında günəş işığını əks etdirən və bununla da onun daha da istiləşməsinin qarşısını alan xüsusi metal təbəqələrlə örtülmüşdür. Bəzi ərazilərdə maye azotla doldurulmuş quyular da quraşdırılıb. Bütün bu tədbirlər faktiki olaraq yolun altındakı bəndi dondurdu, əbədi donun üst qatının istiləşməsinin, onun əriməsinin və sonradan dəmir yolu xəttinin deformasiyasının qarşısını aldı.

Tikinti sahələrində hündürlük dəyişikliklərini kompensasiya etmək üçün magistralın əhəmiyyətli bir hissəsi yerüstü keçidlərə salınır. Ümumilikdə 1142 kilometr uzunluğunda 675 körpü var. ümumi Uzunluq 160 kilometr. Bu estakadaların dayaqları mahiyyət etibarı ilə svaylardır, onların əsasları əbədi donun dərinliyində yerləşir, buna görə üst təbəqənin mövsümi əriməsi strukturun strukturunun dayanıqlığına heç bir təsir göstərmir. Sütun dayaqları arasındakı boşluqlar onların altındakı havanın sərbəst dövriyyəsinə mane olmur ki, bu da dəmir yolundan əlavə istilik effektini minimuma endirməyə imkan verir.

Texniki komponentə əlavə olaraq, yerüstü keçid hissələrinin mühüm üstünlüyü, magistral yolun altında bəzən yerli faunanın nadir nümayəndələrinin sərbəst hərəkətinə mane olmamasıdır. Beləliklə, Tibet ekosisteminə xarici inklüzyonun mənfi təsiri minimuma endirilir.

Qinghai-Tibet yolunun yerin səthində bəndlərə salınmış hissələri bütün uzunluğu boyunca hasarlanır, köç edən heyvanların keçidi üçün mütəmadi olaraq xüsusi tunellər və körpülər tikilir.

Tibetin tikintisi başa çatdıqdan sonra Tibet Dəmir Yolu dəmir yolu tikintisi üzrə bir sıra rekordlar qoydu. Qolmuddan 350 kilometr aralıda, dəniz səviyyəsindən 4900 metr yüksəklikdə, Fenghuoshan (Külək Vulkanı Tuneli) adlanan dünyanın ən yüksək dəmir yolu tuneli tikilmişdir.

Eyni adlı dağ keçidindəki Tanq-La stansiyası ən hündür oldu Dəmiryolu stansiyası dünyada. Onu əhatə edən dağlar daha çox təpələrə bənzəyir, lakin bu, aldadıcı təəssüratdır. Əslində, üç yollu Tang La 5068 metr yüksəklikdə cəmi dörd metr aşağıdır ən yüksək nöqtə bütün magistral yol (5072 metr).

Qatarların burada dayanmasına baxmayaraq, bu, əslində bir yollu magistral yolun üzərindəki sidingdir. Stansiya tam avtomatikdir və bütün yolun mərkəzi idarəsinin yerləşdiyi Xining-dən idarə olunur. Heç biri yaşayış məntəqələri yaxınlıqda heç kim yoxdur, lakin bu, çinlilərin burada rekord qıran stansiyaya layiq kifayət qədər böyük bir stansiya tikməsinə mane olmadı.

Burada əksər hallarda vaqonların qapısı belə açılmır. Hazırlıqsız insan üçün atmosfer təzyiqinin dəniz səviyyəsində normanın cəmi 35-40%-ni təşkil etdiyi belə yüksəklikdə olmaq müəyyən sağlamlıq riski yaradır.

Sərnişinlərin heyrətamiz mənzərələri ilə yüksək dağlıq bölgələrdə səyahət etməkdən həzz almasını təmin etmək üçün Qinghai-Tibet dəmir yolu üçün xüsusi vaqon hazırlanıb. Amerikanın General Electric korporasiyası magistral xətt üçün yüksək dağ şəraitində işləmək üçün dəyişdirilmiş, 5100 at gücünə malik NJ2 teplovozları dizayn etmişdir. ilə. hər. Lokomotivlər 15 vaqondan ibarət qatarla 120 km/saat sürət yığa bilir. Permafrost zonalarında onların sürəti 100 km/saatla məhdudlaşır.

Yol təmiri üçün vaqonlar Kanadanın Bombardier konserninin Çin zavodunda 361 ədəd (308 adi və 53 xüsusi turist) həcmində tikilib. Onların hamısı ətraf mühitdən faktiki olaraq hermetik şəkildə bağlanıb, içəridə standarta yaxın oksigen təzyiqi saxlanılır.

Buna baxmayaraq, sərnişinlər arasında oksigen çatışmazlığından yaranan dağ xəstəliyi tutmaları baş verdi. Onların qarşısını almaq üçün vaqonlarda hər bir oturacaq xəstəxanadakı kimi fərdi oksigen boruları ilə təchiz edilmişdir. Xüsusi örtüklü avtomobillərin tündləşdirilmiş şüşələri sərnişinləri yenidən yüksək dağlara xas olan həddindən artıq günəş radiasiyasından qoruyur.

Standart vaqonlar bizə tanış olan üç sinfə bölünür: oturmuş, ayrılmış oturacaq və kupe. Bundan əlavə, qatarlarda yemək vaqonları var.

Magistral tutumu səkkiz cütdür sərnişin qatarları gündə (yük nəzərə alınmadan). Hal-hazırda Lhasa müntəzəm sərnişin axını ilə təkcə qonşu "regional" Xining mərkəzi ilə deyil, həm də onunla bağlıdır. ən böyük şəhərlərölkələr - Pekin və Şanxay. Pekin-Lhasa Ekspresi səyahət etmək üçün 44 saat çəkir. Biletlərin qiyməti sinifdən asılı olaraq 125 dollardan (bron edilmiş yer) 200 dollara (kupe) qədər dəyişir.

Qinghai-Tibet dəmir yolunun tikintisinə 2001-ci ildə başlanılıb. Hər iki son nöqtədən (Qolmud və Lhasa) eyni vaxtda magistralın çəkilişinə başlayan təxminən 20 min işçi partiyanın mühüm tapşırığını cəmi beş il ərzində yerinə yetirərək 3,68 milyard dollar xərclədi. Rəsmi məlumatlara görə, bunun üçün ən rahat olmayan şəraitdə uzunmüddətli işləməsinə baxmayaraq, heç kim ölməyib.

Yeddi illik istismarda yol boyu 63 milyondan çox sərnişin və 300 milyon ton yük daşınıb. Magistral yolun istifadəyə verildiyi 2006-cı ildə illik sərnişin dövriyyəsi 6,5 milyon nəfərdən 2012-ci ildə 11 milyon nəfərə, illik yük dövriyyəsi 2006-cı ildəki 25 milyon tondan 2012-ci ildə 56 milyon tona yüksəlmişdir. Artıq aydındır ki, yeni dəmir yolu Tibetin və qonşu Qinghai əyalətinin iqtisadi inkişafına xeyli təkan verib.

Tibetə malların çatdırılması, o cümlədən dağlıq şəraitdə xüsusilə qiymətli olan enerji resursları xeyli ucuzlaşıb. Turizm sənayesi də inkişaf üçün yeni təkan aldı, baxmayaraq ki, getmək istəyən hər kəs üçün, məsələn, Lhasaya Pekin qatarı ilə getmək hələ də mümkün deyil. Tibeti ziyarət etmək Çin hökumətiəvvəlki kimi, bu, xüsusi icazənin alınmasını tələb edir, onsuz sizi sadəcə olaraq qatara buraxmayacaqlar.

Skeptiklər Çinxay-Tibet dəmir yolunu özünəməxsus muxtar bölgənin tədricən Çin müstəmləkəçiliyində növbəti mərhələ və onun inkişafının lokomotivi hesab edirlər. təbii sərvətlər. Geoloqlar artıq Tibetin yüksək dağlıq ərazilərində mis, qurğuşun və sink yataqlarını aşkar ediblər ki, bu da sürətlə inkişaf edən Çin sənayesi üçün çox lazım olan xammaldır. Təbii ki, ekoloqlar ehtiyat edirlər ki, regionda müasir dəmir yolunun olması Çin hökumətini regionun kövrək ekosistemi üçün gözlənilməz nəticələrlə bu yataqları sürətlə işlətməyə təşviq edəcək.

Ancaq hələlik bunlar yalnız təsdiqlənməmiş qorxulardır. Ancaq ölkənin yüksək inkişaf etmiş şərq bölgələrinə asanlıqla və tez getmək imkanı olan Tibet sakinləri və xüsusən də magistral yollar üçün gözəl cazibə olan turistlər arasında yolun populyarlığını inkar etmək çətindir. tipik Çin mətanəti, sözün əsl mənasında hərəkət edən dağlar.