Kas Hiinas on tasulisi teid? Taevaimpeeriumi teed. Kuidas Hiinas teid ehitatakse. Söömisega tuleb isu…
Pool sajandit tagasi oli Hiina kõvakattega teede pikkuse poolest üks mahajäänumaid riike. Hiina valitsus uskus, et on tähtsamaid ülesandeid... Olukord hakkas muutuma alles 80ndatel, kui saadi aru, et ilma moodsa teedetaristuta on võimatu jätkata. Seal oli isegi loosung: "Kui tahame rikkaks saada, peame kõigepealt ehitama teid." Sel ajal võttis valitsus vastu esimese riikliku kiirteede võrgustiku loomise kava ja töötati välja vastavad kvaliteedistandardid. Otsustasime ehituse rahastamisallikad (riigieelarvelised vahendid, kohalikud eelarved, teehooldustasud, lisatasud auto ostmisel, kütuseaktsiisid). Alates 1985. aastast on see kõik vormistatud eraldi seadustega (paljud korralduslikud probleemid on tänaseni lahendamata). Samas lubas riik kõrgklassi kiirteedel kehtestada teemaksud, et ehituslaenud tagastada.
Esimene kiirtee Shanghai – Jiading (18,5 km) avati 1988. aastal, misjärel hakkas sarnaste trasside ehitamine kasvama. Juba esimesel kümnendil on Hiina saavutanud teedeehituses tulemusi, mille saavutamiseks kulus Euroopal ja USA-l üle poole sajandi! Maanteede ehitamine tõstis kogu teedeehituse taset ja võimaldas kaasaegsele tasemele jõuda mahajäänud tööstusharul, kus peamisteks tootmisvahenditeks olid labidas, käru, käsirull ja miljonid madalapalgalised töölised. Tekkinud on tõsised teetehnika tootjad.
Kiirteede ehitamine jätkub täna ja sama fantastilise tempoga. 21. sajandi alguseks ületas nende pikkus 10 tuhat km. Aastal 2002 - juba 20 tuhat ja aastal 2008 - 60 tuhat km! 2013. aasta lõpuks kogupikkus kiirteedületas 4,1 miljonit km, sealhulgas kiirteid 104,5 tuhat km. Transpordi arenguprogrammi 12. viisaastakuplaani (2011–2015) kohaselt kujuneb lähiaastatel Hiinas kiirteede võrgustik, mis ühendab kõiki piirkondi ja peaaegu kõiki üle 200 tuhande elanikuga linnu. Juba praegu on Hiinas 300 tuhat silda (neist tuhat on üle kilomeetri pikad). Riik on moodsate teede arvult maailmas teisel kohal ning kõik kiirteed on ehitatud 20 aastaga!
SALAJAD TEHNOLOOGIAD
Hiinlased pole midagi uut välja mõelnud. Valitsus- ja piirkondlikud institutsioonid kavandavad, kuidas peaks transpordivõrk kasvama – arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijatevoogude suunda ning autode arvu kasvu. Riigis on palju raha, sealhulgas vaba raha – raha, mida saab kasutada kaasaegse infrastruktuuri loomiseks. Retooriline küsimus: miks nad ei teinud seda Venemaal, kui riik oli sõna otseses mõttes üle ujutatud naftadollaritega? Aastatel 2005–2010 investeeriti Hiinas riiklike kiirteede võrgustiku loomisse 17–18 miljardit USA dollarit aastas ja nüüd, kui põhimagistraalid on juba tööle pandud, kulutavad nad aastas 12 miljardit.
Föderaalsed või kohalikud omavalitsused kontrollivad ehitust täielikult, kuid reeglina tehakse seda töövõtja rahaga. Ja riik või piirkondlik omavalitsus maksab talle raha alles pärast kõigi tööde tegemist ja seda täpselt lepingus määratud summas. Kõrged intressimäärad on sellise süsteemi otsene tulemus: ehitajad tahavad investeeritud raha võimalikult kiiresti tagasi saada. Samal ajal, ilma kvaliteedis järeleandmisi tegemata: teede määratud kasutusiga on reeglina vähemalt 25 aastat.
RAHA LAUALE
Enamik Hiina teid on tasuta. Tasulisi teid on ka kahte tüüpi: riiklikud (ehitatud eelarve kulul) ja kommertsteed (ehitatud ettevõtete oma- või laenuvahendite arvelt). Tavalise autojuhi jaoks pole neil vahet, kuid seaduse järgi peab riigimaantee saama vabaks 15 ja kaubatee 25 aasta pärast. Autode teekasutustasu - 0,25–0,6 jüaani (1,3–3,3 rubla) 1 km kohta, olenevalt kellaajast, aastaajast jne. Veoautodel - 3–7 rubla, mis ei erine palju Euroopa tariifidest. Kuid Euroopast või naaberriigist Jaapanist on kaks erinevust. Esiteks on linnades kõik teed tasuta, isegi kui need on futuristlikud kuuetasandilised ristmikud, nagu Shanghais. Ja Tokyos on sissepääs mitmetasandilisele linna kiirteele tasuline. Teiseks ei ole alati tasuta alternatiivset teed ja sellistel juhtudel tehakse iga kord valitsuse tasandil eraldi otsus.
Olen palju Hiina teedel sõitnud. Ausalt öeldes on nende hulgas ka vanu, katkisi, eriti riigi põhjaosas. Kuid uued teed, ristmikud, sillad ja ka nende ehitustempo on hämmastavad. Vahel pole piirkonda ära tunda: mäletan, et eelmisel aastal oli siin lage põld ja mõned onnid seisid, aga täna on kiirtee ja teisel tasapinnal ning ehitatakse uusi ristmikke...
Kõige muljetavaldavam oli kolm aastat tagasi ehitatud Donghai sild. Kaarti vaadates tekib tunne, et see ei vii kuhugi ja lõpeb avameres. Aga see pole nii. Käibe poolest maailma suurim Shanghai sadam asub Jangtse jõe madalas suudmes ega suuda vastu võtta tänapäeva tohutuid tankereid ja konteinerlaevu. Selle probleemi lahendamiseks ehitati Yanshani väikesele saarele uus sadam – just selliste laevade jaoks. Ja nad ühendasid saare mandriga 32,5 km pikkuse sillaga. Fantastiline hoone! Kuus kuni kaheksa liiklusrada, suurepärane levi, valgustus... See on nagu avamerel sõitmine! Niisiis, Donghai ehitati vaid kolme aastaga! Ja see pole kõige rohkem pikk sild Hiinas: Shandongi provintsis on 36,5 km pikkune Jiaozhou lahe sild. Ja teadmiseks: seitse maailma kümnest pikimast sillast asuvad Hiinas.
VENNAD – IGAVESTI?
Kuidas saab Hiina kogemus meile kasulikuks osutuda? Mida saame koos teha, et võita esimene igavene Venemaa ebaõnne?
Mitmeid ühisprojekte juba ellu viiakse: näiteks ehitatakse Vene-Hiina piirile uusi piiripunkte ja nendeni viivaid kiirteid. Üle Amuuri on kavas ehitada kaks silda: Blagoveštšensk - Haihe (projekt on juba olemas) ja Trans-Baikali territooriumil, Pokrovka küla lähedal. Nii hiina kui Venemaa ettevõtted. Kesk-Kuningriigi suurimad teedeehitusettevõtted on väga huvitatud võimalusest osaleda meie peamistes taristuprojektides - Moskva oblasti keskringtee ehituses, uues kiirtee Lääne-Euroopa – Lääne-Hiina (nende jaoks on see kõige olulisem transiidisuund!). Ja põhiobjekt, mille poole on viimastel kuudel võtnud sihikule vähemalt kaks juhtivat Hiina ettevõtet, on silla ehitamine üle Kertši väina. Niipea kui see projekt teatavaks sai, saabus Kertši kohe suur Hiina ekspertide delegatsioon. Ja asi polnud ainult selles, et nad näitasid mulle Donghai silda!
Hiina partnerid tahaksid viie aasta jooksul investeerida umbes viis triljonit rubla meie transporditaristu arendamisse ja usun, et meie koostööl on väga head väljavaated, olen kindel. Vene Föderatsiooni transpordiminister Maxim Sokolov. - Oleme juba suutnud partneritega mitmes võtmeküsimuses kokku leppida. Esiteks teevad Venemaa ja Hiina ettevõtted kõigis etappides koostööd. Teiseks on Hiina pangad ja fondid valmis investeerima ühistesse projektidesse otse, jüaanides ja rublades. Kolmandaks on toetus tegelikult olemas kõrge tase nii meie kui Hiina poolel.
Tundub, et silla ehitamine üle Kertši väina võib olla esimene, kuid väga tõsine ühisprojekt. Otsustage ise: keerulistes tingimustes on vaja ehitada 19 km pikkune sild, mis kulgeb mööda tammi üle Tuzla saare Kertši. Tamani poolsaart, Tuzlat ja Krimmi rannikut ühendavad kaks kahetasandilist kombineeritud maantee-raudteesilda - 1,4 ja 6,1 km. Ja sillale lähenemiseks on vaja ehitada Tamanis vähemalt 40 km teid, Kertšis 8 km maanteed, 17 km raudteed... Sild hakkab toimima ka veetorustike toena. Kahjuks puudub meil kogemus sellise mastaabiga rajatiste ehitamisel. Euroopa firmadest pole siin abi – nad ei lähe Krimmi, et mitte sattuda sanktsioonide alla. Ja hiinlastel on palju kogemusi: nad ehitavad praegu maailma pikimat silda: Macau - Hong Kong. Selle pikkus on 58 km.
750 meetrit tunnis – sellise kiirusega ehitatakse täna Hiinas uusi teid. Kuidas juhtus "Hiina maanteede ime" ja kuidas saavad meie naabrite kogemused meid aidata?
Räägitakse, et Hiina hakkab valitsema maailma, ma ei saa siiani kindlalt vastata, kas see on tõsi, kuid mitte kõik ei tea, et 10 päevaga ehitatakse Hiinas sama palju teid, kui ehitati Venemaal terve 2008. aasta jooksul.
Hiinas käsitletakse teid kui olulist riikluse tugevdamise vahendit, mistõttu pööratakse probleemile palju tähelepanu. Ehitustempo jõuab 30 tuhat kilomeetrit mitmerealised kiirteed aastas ning selle tehnoloogia (betoonplaatide aluse ladumine ja asfaldiga katmine) tagab töötamise 20 - 25 aastaks.
Maksumus 1 kilomeeter neljarealine kiirtee:
- Hiina - 2,9 miljonit dollarit
- Brasiilia - 3,6 miljonit dollarit
- Venemaa – 12,9 miljonit dollarit (Moskva – Peterburi maantee 15.–58. km – 134 miljonit dollarit; Moskva neljas ring – umbes 400 miljonit dollarit)
Hiinas kogupikkus Teedevõrk on 1,9 miljonit km, millest 133 tuhat km tasulised teed. 2007. aastal oli Hiina tasulise kiirteede võrgu pikkus 53,6 tuhat km. Aastaks 2020 ennustatakse Hiina RV maanteede võrgu pikkust 3 miljoni km-ni, millest 85 tuhat km moodustavad tasulised kiirteed.
Hiinlased mitte ei midagi üleloomulikku- need võtavad arvesse kodanike heaolu kasvutempot, autode arvu kasvu ja kaubaveomahtude kasvu. Mis puudutab nende teede odavust, siis seda seletatakse madala tööjõu- ja materjalikulu ning ehituse hea korraldusega.
Hiinas keskenduvad nad kuludele, mis on teistes riikides, vähendavad neid 2-2,5 korda ja esitavad need summad töövõtjatele. Venemaal jagatakse raha selle järgi, kui palju möödunud perioodidel kulutati.
10 päevaga ehitatakse Hiinas sama palju teid kui Venemaal kogu 2008. aasta jooksul.
- Aastatel 2003–2008 ehitati Hiinas 480 tuhat kilomeetrit teid
- Kogupikkus - 1,9 miljonit kilomeetrit
- Aastaks 2020 peaks see ulatuma 3 miljoni kilomeetrini
- Hiinas on 300 000 maanteesilda, millest 700 on pikemad kui kilomeeter
Siiski, et suuremad linnad juhtuda sageli ummikud ja liiklusummikud. Väljaspool linnu on teed nii tiheda liiklusega, et autode kiirus ei ületa 40 km/h. Üllataval kombel kohtab maanteel ja isegi kiirteedel jalakäijaid, hobuvankrit, jalgrattureid ja isegi traktoreid, mis kohalikud elanikud kasutatakse tavatranspordina. Kõik see segamine sunnib Hiina autojuhte lõputult helisignaali kasutama.
Aastatel 2005–2010 on National Expressway võrgu iga-aastased investeeringud hinnanguliselt 17–18 miljardit USA dollarit ja aastatel 2010–2020 on iga-aastased investeeringud hinnanguliselt ligikaudu 12 miljardit USA dollarit.
2007. aastal ehitati Hiinas 8,3 tuhat km uusi tasulisi kiirteid, 2008. aastal on kavas kasutusele võtta veel 6 tuhat km tasulisi kiirteid ja viia nende kogupikkus ligi 60 tuhande km-ni.
Võrdluseks: sisse Venemaa Föderatsioon Praegu kiirteid ja kiirteid praktiliselt ei eksisteeri. Tulevikuks 2020. aastal on Vene Föderatsioonis kavas ehitada vaid 3 tuhat km tasulisi kiirteid.
Hiinas pikaajalise ehitusprogrammi elluviimise tulemusena riiklik süsteem kiirteed luuakse tasuliste kiirteede võrgustik, mis katab ühe miljardi inimese piirkonna. Hiina kiirteede süsteemi nimetatakse 7-9-18 võrguks, mis põhineb kiirteede arvul:
- 7 rida, mis kiirgavad Pekingist;
- 9 liini, mis on suunatud põhjast lõunasse;
- 18 liini, mis on suunatud idast läände;
- 5 ringjooned ja rohkem kui 30 ühendusteed.
Hiinas on kahte tüüpi tasulisi teid:
- « valitsus", mis on ehitatud erinevate pankade poolt Hiina Rahvavabariigi valitsusele antud laenude kaudu. Selliseid teid kasutatakse tasuliste teedena 15 aastat ja seejärel pärast laenude tagasimaksmist tuleb need muuta tasuta teedeks;
- "ärihooned", mis on ehitatud ettevõtete oma- ja laenuvahendite arvelt, on selliste teede tasuline kasutusaeg 25 aastat.
Teemaksud Hiina tasulistel teedel ulatuvad alates 4,2 USA senti 1 km kohta kuni 10 USA senti 1 km kohta sõiduautodele. Veoautodele on tariifid võrreldavad näiteks Saksamaal kehtestatud tasudega – 0,12–0,21 dollarit 1 km kohta. Pekingist Fuzhousse (Kagu-Hiinas) jõudmiseks tuleb sõiduauto eest välja käia umbes 1600 jüaani, mis on peaaegu sama suur kui samasse sihtkohta sõitva lennupileti hind.
Noh, sellisest maanteetranspordisüsteemist nagu Hiinas või...
Pole saladus, et Hiina majandus areneb hüppeliselt. Loomulikult majanduse, tööstuse ja Põllumajandus on mõeldamatu ilma ehituse, teenuste, ettevõtluse ja infrastruktuuri arendamiseta. Transporditööstus ja transpordi infrastruktuur on alati olnud, on ja jäävad iga riigi majandusarengu mootoriteks. Ja ilma uute teede, raudteede ja lennujaamade ehitamiseta on võimatu ehitada edukalt arenenud kaasaegset riiki.
Tänapäeval ehitatakse Hiinas rohkem kui 700 meetrit teid tunnis. Mõtle selle üle. Öösel magades ehitatakse Hiinas veel 5-6 kilomeetrit uusi moodsaid teid. Mis on see “Ida-Aasia ime”, mida saame õppida naabrite uute teede ehitamise kogemusest?
Peaaegu nullist
Vaid viiskümmend aastat tagasi oli Hiina mahajäänud riik, mille majandus oli valdavalt agraarorienteeritud. Sillutatud teid peaaegu polnudki, sest Hiina kommunistliku võimu arvates on riigis pakilisemaid probleeme kui teede ja kommunikatsioonide ehitamine.Kuid 1980. aastatel mõistis Hiina, et ilma infrastruktuuri, sealhulgas teede arendamiseta on majandusareng aastal kaasaegne maailm võimatu. Riigi ametiasutused on koostanud kiirteede ehitamise kava, töötades välja samal ajal teede kvaliteedistandardeid. Tee-ehituseks leiti vahendeid Hiina Rahvavabariigi eelarvest, kohalike omavalitsuste eelarvest, aga ka teenustasudest, lisatasudest ja maksudest auto ostmisel ning bensiini aktsiisidest. Hiina võimud kehtestasid juba esimeste kiirteede ehitamise ajal rahalise tasu teedel sõitmise eest, et maksta tagasi nende ehitamiseks kulunud laenuraha.
Esimene, ligi 20 kilomeetri pikkune kiirtee ehitati 1988. aastal. Pärast seda hakkab teedeehituse tempo aasta-aastalt meeletu tempoga kasvama. 10 aastaga on Hiina RV ehitanud sama palju kilomeetreid teid, kui varem kulus Euroopa riikidel ja USA-l poole sajandi jooksul. Kogu transporditööstus riigis kasvas kogu maailma silme all hüppeliselt. Ja kui varem ehitati teid kahe käe, labida ja jalgratta külge kinnitatud käru abil, siis nüüd on maale ilmunud moodsad kõrgtehnoloogilised masinad.
Hiinas nad isegi ei mõtle teedeehituse tempo aeglustamisele. 2001. aastal oli kiirteede kogupikkus 10 tuhat km. 2002. aastal – 20 tuhat km, 2008. aastal – 60 tuhat km. 2014. aastal oli maanteede kogupikkus üle 4 miljoni kilomeetri, millest kiirteid moodustasid üle 100 tuhande kilomeetri. IN riiklik programm on pandud projekt, mille kohaselt peaksid selle aasta lõpuks kiirteed kõik ühendama Hiina linnad, mis on koduks vähemalt 200 tuhandele inimesele. Lisaks ehitab Hiina koos teedeehitusega aktiivselt sildu, ristmikke ja tunneleid. Ainuüksi riigis on üle 300 tuhande silla! Ja kõik see ehitati 25 aastaga. Hiljuti teatasid Hiina võimud silla ehitamisest Hongkongist Macausse, mille vahel on kiire ristluslaev läbib distantsi kahe tunniga.
Kaasaegsed tehnoloogiad
Hiinlased on kuulsad pigem tootjate kui leiutajate poolest. Nende ehitustehnoloogiad on laenatud Euroopa, USA ja Jaapani teedeehituse kogemustest. Küll aga kavandavad riigi valitsus, teadlased ja tehnoloogid ette transpordivõrgu arengut, võttes arvesse majanduse arengu prioriteete, reisijatevoogusid, üksikute piirkondade transpordipotentsiaali jne.Tee-ehituse edenemise üle kontrollivad täielikult riik ja kohalikud piirkondlikud omavalitsused, kuid töövõtja investeerib ehitusse eranditult omavahendeid. Ja alles pärast rajatise kasutuselevõttu maksavad riik ja investorid töövõtjale kogu summa vastavalt allkirjastatud lepingule. Ja see motiveerib ettevõtteid, kes töid ette võtavad, neid võimalikult lühikese ajaga valmis tegema, millest meie ehitusettevõtetel väga puudu jääb, mitte ainult teedeehituse vallas.
Hiina sotsialism
Hiina teedel on reisimine enamasti tasuta. Kuid on ka tasulisi teid – avaliku rahaga rajatud ja erateed. Tavaliste autoomanike jaoks pole erilist vahet, kuid riigitee muutub automaatselt vabaks 15 aasta pärast alates kasutuselevõtu kuupäevast, eratee aga 25 aasta pärast. Sõiduautode teemaksud jäävad vahemikku 1–3 rubla kilomeetri kohta, oleneb ilmastikutingimused ja kellaaeg. Veoautodel on teekasutustasu vahemikus 3-7 rubla kilomeetri kohta. Kuid erinevalt Hiinast Lääne-Euroopa ja Jaapan linnades on teedel sõitmine tasuta. Ka Hiinas dubleeritakse tasulisi teid alati tasuta teedega, mida ehitatakse samuti eelarveraha eest.Hiina kogemus Venemaa jaoks
Juba praegu teevad Hiina ja Venemaa aktiivselt koostööd erinevate taristuprojektide vallas. Näiteks loovad nad koos piiriületusprojekte ja ehitavad neid mõlema poole ühiste jõudude ja ressurssidega. Plaanides on ka projekt silla ehitamiseks Blagoveštšenskist naaberriigi Heihesse, samuti sild külast. Pokrovka Transbaikaliasse naaber-Hiinasse üle Amuuri jõe.
Paljud Hiina teedeehitusfirmad on huvitatud Venemaale investeerimisest. Neid ei huvita mitte ainult projektid Kaug-Ida, Transbaikalia ja Burjaatia. Hiinlased soovivad osaleda kiirtee ehitamisel Lääne-Euroopast läbi Venemaa Hiina lääneossa. Samuti tunnevad ehitusprojekti vastu huvi kaks Hiina tee-ehitusfirmat Kertši sild.
Kokkuvõttes väärib märkimist, et ühe kilomeetri pikkuse kiirtee neljarealine ehitamine Hiinas maksab alla 3 miljoni dollari. Meie oma on 7 miljonit. Meil on aga erinevad õigusaktid ja erinevad lisakulutused Olemasoleva infrastruktuuri ümberpaigutamine nõuab märkimisväärse summa raha. Ainult Hiinas ehitatakse aastas üle 10 tuhande kilomeetri teid ja Venemaal - 600 kilomeetrit.
Üle Hiina lennates hämmastab teid teedeehituse ulatus. Kõikjal ehitatakse tohutuid viadukte, ristmikke, tunneleid ja sildu. Lendad justkui üle arvutimängu kaardi.
Tuletan teile meelde, et Venemaal pole kahte suuremad linnad, mida ühendaks tavaline kiirtee ilma küladeta, fooride, liikluspolitsei postide, kitsenduste jms. Moskva-Peterburi maanteed on ehitatud juba umbes 5 aastat ja seda esitletakse kui midagi supermoodsat. 2013 on kohe ukse ees...
Nüüd 1 km neljarealist kiirteed maksab Hiinas 2,9 miljonit dollarit., Brasiilias - 3,6 miljonit dollarit, USA-s - 4 miljonit dollarit. Venemaal kulutatakse 1 km tee peale üle 17 miljoni dollari. Moskva-Peterburi maantee lõigul 15. kuni 58. kilomeetrini kulus 1 km pikkuseks Peterburi kiirtee 1 km pikkuseks. ..
Hiinas teostab teede ehitust riik ja enamik neist on tasuta. Üritati koguda teekasutustasusid, kuid see jäeti suures plaanis kiiresti maha.
Hiinas käsitletakse teid kui olulist riikluse tugevdamise vahendit, mistõttu pööratakse probleemile palju tähelepanu. Ehitustempo ulatub 30 tuhande kilomeetrini mitmerealisi kiirteid aastas ning selle tehnoloogiad (betoonplaatide aluse ladumine ja asfaldiga katmine) tagavad toimimise 20-25 aastaks.
Hiinlased ei tee midagi üleloomulikku – nad arvestavad kodanike heaolu kasvutempo, autode arvu kasvu ja kaubaveomahtude kasvuga.
Mis puudutab nende teede odavust, siis seda seletatakse madala tööjõu- ja materjalikulu ning ehituse hea korraldusega.
Hiinas keskenduvad nad kuludele, mis on teistes riikides, vähendavad neid 2-2,5 korda ja esitavad need summad töövõtjatele. Venemaal eraldatakse raha selle järgi, kui palju kulutati möödunud perioodidel.
Hiinas toimub maksmine suuresti töö tulemuste alusel. Meie juures eraldatakse raha koheselt töövõtjale ja kvaliteeti aktsepteerivad peaaegu kõik.
Hiinas kindlustab töövõtja tee saadud summa arvelt ja remonti tehakse mitte eelarvevahenditest, vaid kindlustusfondidest. Ja "korruptsioonimaks" on Kesk-Kuningriigis palju väiksem kui Venemaal.
10 päeva pärast Hiina ehitab sama palju teid kui Venemaal kogu 2008. aasta jooksul.
Aastatel 2003–2008 a 480 tuhat kilomeetrit teid.
Kogupikkus - 1,9 miljonit kilomeetrit.
Aastaks 2020 peaks see jõudma 3 miljonit kilomeetrit.
Hiinas on 300 tuhat maanteesilda, 700 neist on pikemad kui kilomeeter.
19.04.2017
Teede infrastruktuuril on oluline roll iga riigi arengus, mistõttu pööratakse teedeehitusele alati erilist tähelepanu. Tee ehitamine polegi nii lihtne, sest... see meenutab millegipärast “kihikooki”, mis koosneb erinevatest ehitusmaterjalide kihtidest. Nende ehituse ja ladumistehnoloogiate järgi eristatakse tsement-betoon (jäigad) ja asfaltbetoon (mittejäigad) teid.
Tsementbetoontee
Selle tee kasutusiga ulatub 25 aastani. Selle paigaldamine toimub tehases valmistatud betoonplaatide paigaldamisega.
Asfaltbetoon
Need teed on kasutusel kuni 10 aastat. Ehituses kasutatavad materjalid mõjutavad oluliselt iga tee moodustava kihi vastupidavust: aluses pinnas, seejärel liiv, seejärel killustiku kiht ja viimane asfaldikiht. Kui graniidist killustiku, liiva ja muude materjalide maksumus vastab kvaliteedile, siis on parem mitte koonerdada ja kasutusiga ületab kõik ootused.
Euroopa
Euroopa parimad tee-ehitustehnoloogiad on ehk Saksamaal ja Soomes. Saksamaa teede kõigi kihtide paksus võib ulatuda kahe meetrini. Nende paigaldamisel Saksa spetsialistid ei kiirusta ja kontrollivad samm-sammult kõigi materjalide kvaliteeti. Enne viimase kihi panemist katavad need tee päikese ja vihma eest kaitsva lõuendiga, mis aitab alumistel kihtidel hästi kõvastuda. Alles pärast seda paigaldatakse asfalt või vastupidav betoon. Kui tekivad löökaugud, vahetatakse terve teelõik pigem välja kui lapitakse.
Soome spetsialistid kasutavad samu meetodeid, mis Saksamaal. Ainus erinevus seisneb selles, et mõnes riigis on pinnas ebastabiilne, mistõttu lisatakse spetsiaalseid lisandeid, mis stabiliseerivad mulla baasi.
Hiina
Hiina on Euroopaga samal tasemel. Hiina teede rajamist eristab aga mitte ainult kvaliteet, vaid ka kiirus – 750 m/h. Tee-ehitustehnoloogia hõlmab betoonplaatidest koosneva aluskihi katmist asfaldiga. See meetod võimaldab teil saavutada 25-aastase tööea.
Venemaa
Tänapäeval kasutatakse Venemaal 98% juhtudest asfaltbetooni paigaldamise meetodit. Ainult võrreldes teiste riikidega jääb ehitustehnoloogia enamikul juhtudel samaks kui eelmisel sajandil. Vähem kui 20% juhtudest kasutatakse ehitamisel uusi materjale (geovõrke ja geotekstiile). Tihti püütakse materjalide arvelt kokku hoida, nii et teed tuleb lappida paari aasta jooksul pärast ladumist.
Kui tegelete Moskva regioonis ehitusega ja soovite osta killustikku parima kvaliteediga kohaletoimetamisega, on Yamskoje Pole ettevõte see, mida vajate! Garanteerime teie teede kvaliteedi ja pika kasutusea!