Saluran terowongan. Selat Inggris: terowongan bawah air terpanjang di dunia, yang ternyata merupakan terowongan yang tidak menguntungkan dalam jarak antara Inggris dan Prancis

Mereka melewati rintangan terakhir dan bertemu di Terowongan Channel, Philip Cosette dari Prancis dan Graham Fage dari Inggris. Mereka berjabat tangan dan minum sampanye di terowongan bawah air terpanjang di dunia - lebih dari 50 kilometer, 38 di antaranya terletak di bawah dasar laut, rata-rata 45 meter di bawah permukaannya. Tahun-tahun berlalu. Seiring berjalannya waktu, terowongan tersebut berubah dari “keajaiban teknologi” menjadi perusahaan yang tidak menguntungkan, namun hingga saat ini solusi teknis yang digunakan di dalamnya dianggap sangat sukses dan progresif.

...Rintangan terakhir akhirnya teratasi, kedua ujung terowongan megah itu terhubung satu sama lain, dan terjadilah pertemuan di bawah Selat Inggris. Perwakilan dari dua negara yang berbeda, seorang Perancis dan seorang Inggris, Philip Cosette dan Graham Fagh dapat berjabat tangan dan dengan khidmat meminum segelas sampanye, merayakan keberhasilan penyelesaian konstruksi. terowongan terpanjang di dunia saat ini. Total panjang terowongan yang menghubungkan Inggris dan Prancis melebihi lima puluh kilometer, dan 38 di antaranya berada tepat di bawah dasar selat, ini bagian tersulitnya, berada di bawah tanah hingga kedalaman 45 meter.

Beberapa tahun telah berlalu Saluran terowongan sudah lama tidak lagi dianggap sebagai keajaiban teknologi; tidak hanya tidak lagi menghasilkan keuntungan, bahkan pemeliharaannya pun dianggap sangat tidak menguntungkan. Meskipun solusi teknis dan rekayasa yang digunakan selama pembangunannya masih dianggap salah satu yang paling progresif di dunia. Terowongan Euro menghubungkan pulau Inggris Raya dengan seluruh benua Eropa, dibangun pada akhir abad kedua puluh, diresmikan pada tanggal 6 Mei 1994, Terowongan Channel masih dianggap sebagai salah satu simbol persatuan Eropa dan globalisasi modern. dunia. Berkat American Society of Engineers, terowongan tersebut menerima status tersebut salah satu dari tujuh keajaiban realitas modern.

Dan hampir tidak ada yang mengingat perkembangan panjang dari ide itu sendiri, yang pertama kali menggairahkan pikiran para insinyur Eropa pada akhir abad ke-18. Sudah pada tahun 1802, gagasan untuk menghubungkan tanah kedua negara bagian dengan satu terowongan diungkapkan oleh salah satu insinyur paling berani di Prancis, Albert Mathieu-Favier. Dia juga menyusun proyeknya sendiri, dan terowongan itu sendiri, menurut rencana inovator, akan diterangi oleh lampu minyak yang digunakan pada saat itu. Albert Mathieu-Favier membayangkan bagaimana perjalanan melalui terowongan lebar dari Perancis dapat dilakukan ke Inggris dengan kereta yang ditarik oleh kuda, yang di ruang bawah tanah dapat dengan mudah saling merindukan. Dan direncanakan untuk ventilasi ruang bawah tanah menggunakan ventilasi khusus, yang seharusnya mengambil udara dari permukaan laut.

Kaisar Napoleon Bonaparte menyukai gagasan ini; ketika menandatangani perjanjian damai antara negara-negara yang sebelumnya bertikai - Prancis dan Inggris, ia mengusulkan proyek ini kepada pemerintah Inggris. Namun biaya pelaksanaannya pada saat itu sangatlah besar - melebihi angka jutaan pound sterling. Perang dan kenaikan biaya tidak memungkinkan rencana muluk itu terwujud. Pada tahun 1856, gagasan untuk membuat terowongan kembali dimunculkan oleh insinyur Perancis lainnya, Thomas de Gamond, namun kali ini pemerintah Inggris, meski tidak menolak gagasan itu sendiri, juga tidak mendukungnya.

Insinyur Inggris Peter William Barlow, yang berhasil mengembangkan proyek London Underground - kereta bawah tanah pertama di dunia, pada tahun 1875 mengusulkan solusi teknisnya sendiri untuk membuat terowongan di bawah Selat Inggris. Dia menganggap mungkin untuk memasang pipa baja di sepanjang dasar laut, di dalamnya transportasi dapat bergerak, tetapi gagasan ini segera ditolak, meskipun parlemen Inggris dan Prancis secara aktif mendukung pembangunan megah tersebut. Pada tahun 1876, setelah melakukan semua pekerjaan geologi dan eksplorasi yang diperlukan, orang Prancis, dengan penuh semangat, adalah orang pertama yang mulai menggali terowongan di bawah selat, dengan kota Sangatte di Prancis sebagai titik awalnya. Inggris juga mulai membangun terowongan, memilih tempat tersempit di Selat Inggris - dekat kota Dover, menggunakan rig pengeboran baru yang dirancang oleh Kolonel Boumont.

Kilometer telah digali baik oleh pihak Inggris maupun Perancis, namun pada tahun 1883 pemerintah Inggris memutuskan untuk membatasi proyek ambisius tersebut karena kekhawatiran bahwa pulau tersebut akan menjadi rentan jika terjadi upaya invasi militer. Upaya berikutnya untuk membangun terowongan dilakukan pada tahun 1922, tetapi kemudian para pekerja hanya maju sejauh 128 meter dalam pengeboran, dan alasan politik yang signifikan berkontribusi pada pembatasan keseluruhan proyek.

Pasca berakhirnya Perang Dunia Kedua dan perubahan peta politik Eropa, gagasan pembangunan terowongan menjadi momen penting bagi penyatuan kedua negara. Eropa Barat. Setelah diskusi panjang tentang rencana kerja, penyusunan proyek dengan cermat, pengeboran baru dimulai pada tahun 1987, dan lebih dari 13 ribu pembangun - baik pekerja maupun insinyur - mengambil bagian dalam pembangunannya. Akhirnya, setelah tujuh tahun yang panjang, Pada tanggal 6 Mei 1994, peresmian terowongan berlangsung., yang dihadiri oleh kepala dua negara - Francois Mitterrand - Presiden Perancis dan Elizabeth II - Ratu Inggris. Hasilnya, untuk pertama kalinya, 8.500 tahun setelah mencairnya gletser, yang perairannya berubah menjadi Selat Inggris, seluruh benua Eropa dapat dijangkau dari pulau tersebut melalui jalur darat.

Eurotunnel terdiri dari tiga komponen berbeda, satu bagian terowongan ditujukan untuk pergerakan kereta api dari utara ke selatan, bagian lainnya berlawanan arah, dan bagian ketiga digunakan untuk pemeliharaan. Terhubung dengan dua bagian utama setiap 375 meter, sehingga perbaikan pada area tertentu dapat dilakukan sewaktu-waktu, atau penumpang dapat dievakuasi jika terjadi bahaya kecelakaan. Ventilasi ventilasi - setiap 250 meter, karena "efek peluru" dapat tercipta selama pergerakan kereta api, dan udara yang keluar ke bagian tengah terowongan mencegah konsekuensi negatif.

Keamanan Terowongan Channel telah diuji dua kali, dalam situasi bencana yang nyata. Jadi, tanggal 18 November 1996 dikenang oleh para penumpang karena kebakaran tersebut. Sebuah kereta antar-jemput yang membawa truk terbakar. Tim penyelamat Perancis kemudian berhasil mengevakuasi pengemudi 34 truk, membantu mereka keluar dari kereta yang terbakar dan pindah ke bagian layanan terowongan, 8 orang terluka parah, mereka dibawa ke rumah sakit dengan ambulans yang tiba tepat waktu, dan orang-orang lainnya berhasil dibawa keluar dengan kereta lain, berjalan ke arah yang berlawanan. Namun api baru dapat dipadamkan beberapa jam kemudian; petugas pemadam kebakaran dihadapkan pada suhu yang sangat tinggi, aliran udara dalam sistem ventilasi, dan tekanan air yang rendah dalam sistem kebakaran terowongan.

Kebakaran tersebut menyebabkan kerusakan parah pada terowongan sepanjang lebih dari 400 meter; di bagian terowongan sepanjang dua ratus meter, dinding beton tebal terbakar parah; lokomotif dan banyak gerbong terbakar habis, tetapi korban jiwa dapat dihindari dalam kasus ini. Hal ini difasilitasi oleh kerja terkoordinasi dari penyelamat Inggris dan Perancis, dan desain khusus dari tambang bawah tanah itu sendiri, di mana kemungkinan situasi darurat dipikirkan dengan detail terkecil. Sementara kerusakan akibat kebakaran diperbaiki, terowongan tersebut hanya melayani lalu lintas angkutan kereta api satu arah, dan pada tanggal 7 Januari 1997, perbaikan selesai dan lalu lintas melalui terowongan dilanjutkan ke Inggris dan Prancis untuk kereta barang dan penumpang.

Situasi darurat kedua dalam sejarah Eurotunnel terjadi pada 10 Oktober 2001. Pada hari ini, salah satu kereta yang melintas berhenti begitu saja sehingga menimbulkan kepanikan di kalangan penumpang. Banyak dari mereka yang menderita claustrophobia - takut akan ruang tertutup, dan hanya setelah lima jam semua penumpang dibawa ke terowongan layanan khusus dan dievakuasi dari sana.

Kereta api yang berjalan di dalam terowongan mencapai kecepatan maksimum 350 km/jam, sehingga rel rel kereta api bisa memanas hingga suhu tinggi, terkadang mencapai ratusan derajat. Sistem pendingin khusus digunakan; untuk tujuan ini, dua stasiun dikembangkan di sisi jalur yang berbeda dengan lemari es yang mensirkulasikan cairan untuk mendinginkan rel pemanas.

Kereta berkecepatan tinggi yang beroperasi di sepanjang Eurotunnel memungkinkan penumpang berpindah dari satu ibu kota ke ibu kota lainnya secepat mungkin - hanya dalam 2,5 jam. Waktu tempuh melalui terowongan itu sendiri dengan kereta Eurostar berkecepatan tinggi hanya 20 menit, dan dengan kereta Shuttle membutuhkan waktu 35 menit. Ada empat jenis kereta api yang melewati Terowongan Channel:
. "Bintang Euro" - tinggi kereta berkecepatan tinggi untuk angkutan penumpang yang menghubungkan London, Ashford, Waterloo, Brussels, Lille dan Calais.
. "Eurotunnel Shuttle" - kereta antar-jemput berkecepatan tinggi untuk mengangkut penumpang dan kendaraan, menghubungkan kota Folkestone dan Sangatte; saat bepergian, penumpang tidak meninggalkan mobilnya, dan pemuatan kendaraan dilakukan hanya dalam 8 menit.
. “Eurotunnel Shuttle” adalah kereta api barang dengan peron terbuka, di mana hanya kendaraan barang yang diangkut, dan pengemudinya berada di gerbong terpisah selama pergerakan.
. Kereta barang reguler yang mengangkut kontainer dan jenis kargo lainnya antara kepulauan Inggris Raya, daratan Prancis, dan negara-negara Eropa lainnya.

Kecepatan kereta kelas Eurostar melalui terowongan mencapai 160 km/jam, dan di rute lainnya - hingga 300 km/jam. Tautan Rel Terowongan Channel tidak langsung dibangun, pertama-tama sebuah jalur dibuat antara Eurotunnel dan kota Ebbsfleet, kereta api mulai berjalan di antara keduanya mulai tahun 2003, kemudian bagian dari rute dari Ebbsfleet ke St. Tahun 2007, dan kemudian ke kota Waterloo, kereta api bergerak di rel biasa dengan kecepatan yang relatif rendah. Setiap tahun, jutaan penumpang, mobil dan van, serta puluhan ribu bus reguler melewati Terowongan Channel.

Bagi para migran ilegal, Eurotunnel adalah semacam “jalan masuk” ke wilayah Inggris Raya, menarik mereka dengan kebijakan sosialnya yang lembut terhadap warga negara asing. Di kota Sangatte Perancis terdapat pusat khusus tempat berkumpulnya para migran dari seluruh penjuru negeri yang ingin pergi ke Inggris, namun tidak semua imigran gelap menunggu keputusan hukum dari otoritas Inggris untuk memasuki negara tersebut, dengan menggunakan cara berikut ini. melintasi perbatasan di bawah Selat Inggris. Sebelumnya, mereka naik ke dalam kereta penumpang Eurostar dan segera setelah melintasi perbatasan, tanpa diketahui oleh petugas perbatasan dan bea cukai, turun di Inggris di stasiun pertama, segera setelah kereta meninggalkan terowongan di permukaan, tetapi sekarang paspor dan visa baru rezim telah menghilangkan kemungkinan ini dari imigran ilegal.

Cara kedua untuk melintasi perbatasan adalah dengan bersembunyi di dalam salah satu kontainer pengiriman, namun banyak migran yang meninggal dalam perjalanan berbahaya ini. Jadi, suatu hari, saat membuka kontainer di tempat tujuan, ditemukan lebih dari lima puluh migran ilegal dari Asia yang tercekik. Banyak migran mencoba melewati Eurotunnel dengan berjalan kaki, tetapi hanya sedikit yang berhasil mencapai wilayah Inggris - sisanya tidak menemukan jalan dan kembali, atau mereka dihentikan oleh penjaga perbatasan dan penjaga terowongan dan kembali ke wilayah Prancis. .

Jurnalis dari program “Keajaiban Dunia Baru” pernah bercerita kepada dunia legenda yang menarik tentang salah satu migran ilegal pertama yang berhasil menyeberangi Selat Inggris. Seorang pria yang berjalan lebih dari lima puluh kilometer, di pintu keluar terowongan, telah jatuh ke tangan perwira Inggris. layanan bea cukai, masih berhasil melarikan diri, sambil mengguncang udara dengan sangat keras dengan bahasa cabul Rusia, yang menunjukkan bahwa ini adalah warga negara salah satu republik pasca-Soviet. Dia berhasil, dengan menggunakan kekerasan, untuk melarikan diri dari tangan petugas bea cukai yang tidak terlalu kuat dan segera melarikan diri, tetapi tidak ada yang berhasil mengetahui keberadaannya atau bahkan namanya.

Untuk menghentikan aliran imigran ilegal, pemerintah Inggris pada tahun 2002 memutuskan untuk memasang peralatan dan teknologi pendengaran di Kent yang memindai kontainer untuk mengidentifikasi keberadaan migran di dalamnya, dan setahun kemudian masalah ini juga berdampak pada Prancis. Akibatnya, pintu masuk terowongan ditutup dengan pagar, dan pusat imigrasi dilikuidasi.

Gagasan untuk menghubungkan Inggris Raya dengan bagian benua Eropa dengan bantuan struktur teknik tunggal telah menarik perhatian para pemikir terbaik di kedua sisi selat selama beberapa abad. Perhitungan bahkan dilakukan untuk menentukan mana yang lebih disukai: jembatan atau terowongan. Napoleon Bonaparte bermaksud memulai pembangunan, tetapi beberapa keadaan sejarah menghalangi hal ini. Terowongan Channel yang sebenarnya baru dioperasikan pada akhir abad ke-20. Belum lagi persiapan awal, sebenarnya pengerjaan konstruksi memakan waktu sekitar tujuh tahun.

Saluran terowongan. Ciri

Ada banyak proyek konstruksi. Yang akhirnya dipilih ternyata optimal baik secara teknis maupun ekonomis. Panjang terowongan Channel adalah 51 kilometer, 39 di antaranya terletak tepat di bawah selat itu sendiri. Terowongan kereta api yang beroperasi di kedua arah secara bersamaan. Memastikan lalu lintas kereta barang dan penumpang. Sebagian besar perputaran kargo terdiri dari lalu lintas mobil penumpang di peron terbuka. Terowongan Channel memungkinkan Anda pergi dari London ke Paris atau kembali hanya dalam waktu dua jam. Dibutuhkan dua puluh menit hingga setengah jam untuk mengatasi terowongan itu sendiri.

Mengemudi dilakukan sesuai dengan aturan bahasa Inggris: di sebelah kiri. seluruh jarak perjalanan memungkinkan kereta mencapai kecepatan yang cukup tinggi. Hal yang paling mengejutkan adalah Terowongan Channel yang megah itu sama sekali bukan yang terbesar di dunia. Ini kalah dengan Seikan Jepang dan Swiss

Beberapa detail teknis

Faktanya, Eurotunnel, demikian sering disebut, terdiri dari tiga bangunan bawah tanah paralel. Dua di antaranya membawa lalu lintas berlawanan arah. Dan di antara keduanya ada sepertiga yang diameternya lebih kecil. Setiap 375 meter memiliki pintu keluar ke jalan raya utama. Terowongan tengah menjalankan fungsi dukungan teknis dan perbaikan. Hal ini juga memungkinkan Anda untuk membangun ventilasi yang stabil di seluruh ruang bawah tanah dan menghindari apa yang disebut efek piston - tekanan udara tinggi di depan lokomotif yang bergerak. Selain itu, dirancang untuk menjamin keamanan semua komunikasi transportasi. Jika terjadi keadaan darurat, penumpang harus dievakuasi melaluinya. terjadi beberapa kali selama dua dekade pengoperasian terowongan, namun sistem berhasil membuktikan keandalannya selama pengoperasiannya.

Eurotunnel - (Terowongan Perancis sous la Manche, Terowongan Selat Inggris atau hanya EuroTunnel) - terowongan kereta api, panjangnya sekitar 51 km, dimana 39 km berada di bawah Selat Inggris. Struktur ini, dibuka pada tanggal 6 Mei 1994, dinyatakan sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Modern oleh American Society of Civil Engineers.

Terowongan Channel menghubungkan Folkestone, Kent di Inggris dengan Coquelles dekat Calais di Prancis utara di bawah Selat Inggris di Selat Dover. Titik terendah adalah 75 m. Terowongan Selat Inggris memiliki bagian bawah laut terpanjang di dunia. Secara umum yang terbesar adalah Terowongan Seikan di Jepang, panjangnya 53,85 kilometer dan kedalaman 240 meter. Kereta ekspres berjalan melalui terowongan kereta penumpang Eurostar dan Ro-Ro adalah kereta barang internasional terbesar di dunia.

Ide untuk membuat terowongan muncul pada tahun 1802, tetapi proyek nyata pertama diusulkan satu setengah abad kemudian; konstruksi dimulai pada tahun 1988, dan baru dibuka pada tahun 1994. Total biaya melebihi ekspektasi sebesar 80%. , selain itu, pemegang konsesi dari Eurotunnel (Eurotunnel) melebih-lebihkan potensi lalu lintas dan oleh karena itu menghadapi kesulitan keuangan. Kebakaran beberapa kali mengganggu pekerjaan terowongan. Imigran gelap dan petualang menggunakan terowongan tersebut untuk memasuki Inggris, sehingga membentuk antrian di luar kamp pengungsi Sangatte, yang terpaksa ditutup pada tahun 2002.

Sebelas mesin bor dari Perancis dan Inggris sedang menggali lapisan tanah liat untuk menggali dua terowongan kereta api dan satu terowongan layanan. Terminal mobil terletak di Sheriton (bagian dari Folkestone) dan Cockels dan memiliki koneksi ke jalan raya Inggris dan Prancis.

Proposal untuk pembuatan jalur komunikasi melintasi Selat Inggris berasal dari rencana Albert Metier tahun 1802, yang menyatakan bahwa kru akan bergerak di sepanjang jembatan buatan di bawah kanal. Selama 150 tahun, pemerintah Inggris memblokir semua inisiatif semacam ini. Pada tahun 1974, pemerintah Perancis dan Inggris memulai pembangunan terowongan di kedua ujungnya, namun proyek tersebut dihentikan oleh pemerintah Inggris karena masalah keuangan. Pada tahun 1985, pemerintah Perancis dan Inggris membuka jalan bagi upaya baru. Eurotunnel, sebuah grup yang terdiri dari 10 perusahaan konstruksi dan 5 bank, menerima hak untuk membangun terowongan, atau lebih tepatnya, melanjutkan proyek tersebut pada tahun 1974. Pekerjaan dimulai pada tahun 1988 dan selesai pada tahun 1994. Dengan harga tahun 1985, keseluruhan proyek menelan biaya £4,650 juta (£10.153 termasuk inflasi tahun 2007), rencana keuangan terlampaui sebesar 80%. Pada puncak konstruksi, 15.000 orang dilibatkan dalam pekerjaan tersebut, dengan biaya sekitar £3 juta per hari. Sepuluh pekerja, termasuk delapan warga Inggris, tewas selama konstruksi antara tahun 1987 dan 1993, sebagian besar terjadi pada bulan-bulan awal.

Terowongan ini digunakan oleh tiga layanan: Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Shuttle), kapal ro-ro, termasuk kapal kargo; kereta penumpang Eurostar; dan kereta barang.

Perkiraan lalu lintas Eurotunnel ternyata terlalu tinggi, sehingga grup perusahaan tersebut mengalami kesulitan keuangan. Pada tahun 1996, 2006 dan 2008 kereta barang memicu beberapa kebakaran, menutup terowongan selama beberapa waktu, meskipun tidak ada yang terluka parah dalam insiden tersebut. Lima tahun setelah pembukaan, situasi keuangan hampir tidak berubah, dan oleh karena itu sulit untuk melakukan perubahan apa pun pada desain. Pada tahun 1996, American Society of Civil Engineers, dengan partisipasi Popular Mechanics, menobatkan terowongan tersebut sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Modern.

Saran dan upaya

Pada tahun 1955, argumen tentang perlunya melindungi negara tampaknya tidak relevan lagi karena perkembangan transportasi udara. Pemerintah Inggris dan Perancis mendukung penelitian teknis dan geologi.

Pekerjaan konstruksi dimulai di kedua tepi kanal pada tahun 1974; dua terowongan disediakan, salah satunya adalah terowongan layanan, yang dapat dilalui mobil komuter. Pada bulan Januari 1975, yang mengecewakan mitra Perancis, pemerintah Inggris membatalkan proyek tersebut. Faktanya adalah Partai Buruh berkuasa dengan keraguan untuk bergabung dengan UE, meningkatnya biaya proyek (hingga 200%) dan masalah dalam perekonomian nasional. Pada saat itu, perusahaan Inggris TBM sudah siap bekerja, dan Kementerian Perhubungan siap membiayai 300 meter percobaan. Namun, perwakilan pihak Inggris segera meninggalkan terowongan pendek ini.

Pada tahun 1979, “Proyek Lubang Tikus” diusulkan untuk dipertimbangkan oleh Partai Konservatif, yang berkuasa di Inggris Raya. Konsepnya adalah satu-satunya terowongan kereta api dengan terowongan layanan, tetapi tanpa terminal di pintu keluarnya. Pemerintah Inggris menyatakan tidak tertarik dengan proyek ini, namun Perdana Menteri Margaret Thatcher mengatakan jika proyek ini bersifat swasta, tidak akan ada pertanyaan yang muncul. Pada tahun 1981, pemimpin Inggris dan Perancis Margaret Thatcher dan François Mitterrand setuju untuk membentuk kelompok kerja sebagai bagian dari proyek swasta dan pada bulan April 1985 proses peninjauan desain terowongan masa depan berlangsung. Berikut ini diajukan untuk dipertimbangkan:

• Rencana perkeretaapian berdasarkan proyek tahun 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, disingkat CTG/F-M
• Eurobridge - jembatan berbentuk pipa sepanjang 4,5 km
• Euroroute - terowongan sepanjang 21 km antara pulau-pulau buatan, yang rencananya akan dicapai melalui jembatan
• Channel Expressway merupakan terowongan lebar dengan menara ventilasi di tengah saluran.

Para pengunjuk rasa bersatu dalam sebuah perusahaan bernama Flexilink. Pada tahun 1975, tidak ada kampanye protes yang diselenggarakan; pemilik negara adalah salah satu perusahaan kereta api terbesar, Sealink. Flexilink melanjutkan aktivitas oposisinya pada tahun 1986-1987. Pada saat yang sama, opini publik dengan suara bulat mendukung proyek tersebut, namun masalah keselamatan, khususnya berbagai insiden, menimbulkan ketakutan, yang menyebabkan pengurangan daftar kandidat untuk mengerjakan proyek tersebut menjadi satu perusahaan, CTG/F-M.

Organisasi

Grup Terowongan Channel mencakup dua bank dan lima perusahaan konstruksi, sedangkan mitranya dari Perancis, France-Manche, memiliki tiga bank dan lima perusahaan konstruksi. Peran bank adalah memberikan nasihat pembiayaan dan mengamankan pinjaman. Pada tanggal 2 Juli 1985, grup tersebut bergabung menjadi Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Desainnya didasarkan pada rencana tahun 1975 dan juga menyoroti sisi lingkungan dari proyek tersebut.

Konstruksi dan dekorasi seluruhnya dilakukan oleh sepuluh perusahaan konstruksi dari grup CTG/F-M. Terminal Prancis dan ruas menuju Sungate dikembangkan oleh lima perusahaan konstruksi Prancis yang tergabung dalam grup GIE Transmanche Construction. Terminal Inggris dan bagian ke Shakespeare's Cliff dikembangkan oleh lima perusahaan konstruksi Inggris sebagai bagian dari Trankslink Joint Venture. Kedua sahabat tersebut dihubungkan oleh TransManche Link (TML), sebuah organisasi Perancis-Inggris. Maître d'Oeuvre adalah perusahaan teknik yang disewa oleh Eurotunnel untuk mengawasi pengembangan proyek dan melapor kepada pemerintah dan bank.

Di Perancis, dengan tradisi panjang berinvestasi di bidang infrastruktur, proyek ini mendapat persetujuan luas dan Majelis Nasional Perancis mendanai proyek tersebut pada bulan April 1987, diikuti oleh Senat pada bulan Juni 1987. Di Inggris, komite terpilih memeriksa proposal tersebut di luar Westminster, di Kent. Pada bulan Februari 1987, proyek Terowongan Saluran melakukan pembacaan ketiga dan disetujui oleh 94 suara berbanding 22 suara menentang. Channel Tunnel Act menjadi hukum Inggris pada bulan Juli. Proyek Terowongan Saluran BOOT diterima. TML akan membangun dan merancang terowongan tersebut, namun pendanaannya diberikan melalui entitas yang terdaftar secara terpisah: Eurotunnel. CTG/F-M menjadi bagian dari Eurotunnel dan menandatangani kontrak dengan TML; namun, pemerintah Inggris dan Perancis memantau kemajuan pekerjaan dan tingkat keamanan prosesnya. Pemerintah Inggris dan Perancis memberikan Eurotunnel pinjaman selama 55 (kemudian 65) tahun untuk melunasi utangnya dan membayar dividen. Perjanjian Penggunaan Kereta Api ditandatangani antara Eurotunnel, British Rail dan Société Nationale des Chemins de fer Français, yang menjamin pendapatan di masa depan sebagai imbalan atas jalur kereta api yang menempati setengah dari terowongan.

Investasi swasta telah mencapai tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. Jumlah awal sebesar £45 juta yang dikumpulkan oleh CTG/F-M ditingkatkan sebesar £206 dari pendapatan pribadi, £770 juta selanjutnya ditambahkan setelah keterlibatan pers dan televisi, dan bank sindikat mengatur pinjaman sebesar £5 juta. Secara keseluruhan, seluruh investasi swasta pada harga tahun 1985 berjumlah £2,600 juta. Pada tahun 1994, biaya pada tahun 1985 adalah £4.650, atau 80% lebih tinggi. Hal ini sebagian disebabkan oleh masalah peningkatan persyaratan keselamatan dan lingkungan. Jumlah akhir melebihi jumlah yang direncanakan sebesar 140%.

Kemajuan

Eurotunnel menyelesaikan proyek tepat waktu dan terowongan dibuka oleh Ratu Elisabeth II dan Presiden Prancis François Mitterrand di Calais pada tanggal 6 Mei 1994. Ratu melakukan perjalanan melalui terowongan ke Calais dengan kereta Eurostar, yang berhadapan langsung dengan Kereta Presiden Mitterrand dari Paris. Sebagai bagian dari upacara tersebut, Presiden Mitterrand dan Ratu melakukan perjalanan dengan Le Shuttle ke acara serupa di Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), yang sekarang disebut Kecepatan Tinggi 1, membentang sejauh 111 km Stasiun kereta St Pancras di London hingga Terowongan Channel di Folkestone di Kent. Biayanya £5,8 juta. Pada 16 September 2003, Perdana Menteri Inggris Tony Blair membuka bagian pertama Jalan Tol 1, dari Folkestone ke utara Kent. Pada tanggal 6 November 2007, Ratu secara resmi membuka Jalan Tol 1 di Stasiun Internasional St Pancras, menggantikan jalur kereta konvensional ke Stasiun Internasional Waterloo. Kereta Ekspres Jalur 1 melaju dengan kecepatan hingga 300 km/jam, menempuh perjalanan dari London ke Paris dalam 2 jam 15 menit, dan dari London ke Brussel dalam 1 jam 51 menit.

Penggunaan dan penerbangan

Jumlah penumpang dan barang yang diangkut meningkat setiap tahunnya. Jumlah penerbangan kargo menurun pada tahun 1996-1997. karena kebakaran pada bulan November 1996 di terminal Inggris di Cheriton di barat Folkestone. Layanan terminal terhubung ke jalan raya M20. Kuda Putih di Folkestone adalah hal terakhir yang dilihat penumpang di Inggris saat mereka naik kereta di Cheriton. Layanan yang ditawarkan oleh terowongan:

• Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Shuttle) - jalan untuk kapal penjelajah ro-ro
• Kereta penumpang Eurostar
• Kereta barang

Lalu lintas pada penerbangan kargo dan penumpang pada awalnya ditaksir terlalu tinggi, meskipun Eurotunnel dengan cermat menghitung biaya di masa depan. Meskipun lalu lintas di wilayah kanal (dekat laut dan udara) telah diprediksi dengan benar, persaingan yang tinggi dan berkurangnya lalu lintas mengakibatkan pendapatan yang lebih rendah. DI DALAM

Volume lalu lintas penumpang

Lalu lintas penumpang mencapai puncaknya pada 18,4 juta pada tahun 1998, kemudian turun menjadi 14,9 juta pada tahun 2003 dan meningkat lagi menjadi 16,1 juta pada tahun 2008. Ketika diputuskan untuk membangun terowongan, diperkirakan 15,9 juta penumpang akan menggunakan kereta Eurostar pada tahun pertama setelahnya. pembukaan. Pada tahun 1995 - setahun penuh pertamanya - jumlah penumpang sedikit melebihi 2,9 juta, mencapai 7,1 juta pada tahun 2000 dan turun lagi menjadi 6,3 juta pada tahun 2003. Namun, Eurostar juga dibatasi oleh kurangnya jalan tol di Inggris Raya. Setelah pembukaan Expressway 1 (awalnya CTRL) ke London dalam dua tahap - pada tahun 2003 dan 2007. — lalu lintas meningkat lagi. Pada tahun 2008, Eurostar mengangkut 9.113.371 penumpang melalui Terowongan Channel, 10% lebih banyak dibandingkan tahun lalu, meskipun terjadi kebakaran tahun 2008.

Volume lalu lintas barang

Volume lalu lintas barang tidak stabil, pada tahun 1997 turun tajam akibat kebakaran di kereta barang. Sejak itu, volumenya terus bertambah, terowongan ini telah membuktikan daya saingnya dengan laut. Volume lalu lintas kini hampir sama dengan prediksi Eurotunnel pada tahun 1980an, namun perhitungan pada tahun 1990 dan 1994 ternyata dilebih-lebihkan. Pada tahun pertama, lalu lintas kereta barang diperkirakan mencapai 7,2 juta ton, namun pada tahun 1995 angkanya mencapai 1,3 juta ton. Volume pengangkutan maksimum tercatat pada tahun 1998 - 3,1 juta ton. Namun karena permasalahan yang belum terselesaikan, angka ini kembali menjadi 1,21 juta ton pada tahun 2007, sedikit meningkat dibandingkan tahun 2008 sebesar 1,24 juta ton. Namun, dengan mempertimbangkan penerbangan kargo pinggiran kota, peningkatan lalu lintas secara bertahap dan konstan dapat ditelusuri, dari 6,4 juta ton pada tahun 1995, menjadi 18,4 juta ton pada tahun 2003 dan 19,6 juta ton pada tahun 2007. Anak perusahaan Eurotunnel adalah Europorte 2. Pada bulan September 2006, EWS, operator kereta api terbesar di Inggris, mengumumkan akan mengakhiri subsidi pemerintah Perancis-Inggris sebesar £52 juta untuk menutupi "Biaya Pengguna Minimum" Terowongan Channel (subsidi sekitar £13.000 per kereta dengan 4.000 kereta per tahun), angkutan barang kereta akan berhenti beroperasi mulai 30 November.

Situasi ekonomi

Saham Eurotunnel diterbitkan dengan harga £3,50 per saham pada tanggal 9 Desember 1987. Pada pertengahan tahun 1989 harganya telah meningkat menjadi £11,00. Keterlambatan dan kelebihan biaya fasilitas yang direncanakan “menurunkan” nilai saham; Pada masa demonstrasi bulan Oktober 1994, harga saham mencapai titik terendah. Eurotunnel menunda pembayaran pada bulan September 1995 karena takut bangkrut. Pada bulan Desember 1997, pemerintah Inggris dan Perancis memperpanjang jangka waktu pinjaman selama 34 tahun hingga tahun 2086. Restrukturisasi keuangan Eurotunnel pada pertengahan tahun 1998 mengurangi utang dan beban keuangan. Namun, meskipun ada restrukturisasi, The Economist menyatakan pada tahun 1998 bahwa Eurotunnel harus meningkatkan harga, lalu lintas, dan stok untuk bertahan dalam periode tersebut. Analisis terhadap biaya dan manfaat Terowongan Channel menunjukkan bahwa perekonomian Inggris akan lebih baik jika Terowongan tersebut tidak dibangun. Sebagai bagian dari Proyek yang sama, Eurotunnel diwajibkan mempelajari kemungkinan membangun terowongan tambahan. Pada bulan Desember 1999, desain terowongan konvensional dan terowongan kereta api diserahkan kepada pemerintah Inggris dan Prancis, tetapi diputuskan bahwa desain tersebut tidak memenuhi persyaratan untuk terowongan kedua. Perjanjian tripartit antara Inggris, Perancis dan Belgia menetapkan batas-batas dan zona di mana perwakilan negara lain dapat melaksanakan tugas tertentu. Untuk kenyamanan yang lebih baik, kekuasaan ini didistribusikan di ujung terowongan, misalnya, pos Prancis di pintu keluar Inggris dari terowongan dan pos Inggris di pintu keluar Prancis. Untuk beberapa kereta, kereta itu sendiri yang menjadi area kendali. Rencana darurat Perancis-Inggris mengoordinasikan tindakan layanan Inggris dan Perancis.

Kebakaran

Terjadi tiga kali kebakaran di terowongan sehingga harus ditutup, semua kasus terjadi di kereta barang berat.

1996

Pada tanggal 18 November 1996, sebuah gerbong barang terbakar, namun tidak ada yang terluka parah. Penyebab pastinya tidak diketahui, namun kecelakaan tersebut bukan karena peralatan Eurotunnel atau masalah pada relnya; Pembakaran mungkin menjadi penyebabnya. Selama kebakaran, suhu diperkirakan mencapai 1.000 °C (1.800 °F), dan bagian terowongan sepanjang 46 meter (151 kaki) rusak sebagian, dan bagian terowongan sepanjang 500 meter (500 meter) juga rusak. sampai batas tertentu. Semua penerbangan dilanjutkan enam bulan penuh setelah kebakaran.

2006

Terowongan tersebut ditutup selama beberapa jam pada tanggal 21 Agustus 2006, ketika isi salah satu kereta barang terbakar.

2008

Pada 11 September 2008, kebakaran Terowongan Channel dimulai pada 13:57 GMT. Insiden itu terjadi di kereta barang menuju Prancis 11 kilometer dari pintu keluar Prancis dari terowongan. Tidak ada korban jiwa, namun beberapa orang dilarikan ke rumah sakit karena menderita pencekikan dan luka ringan. Terowongan tersebut ditutup untuk semua lalu lintas; Terowongan Selatan yang tidak rusak dibuka kembali dua hari kemudian. Pada tanggal 9 Februari 2009, renovasi diperkirakan mencapai €60 juta.

Dampak terhadap wilayah

Laporan Komisi Eropa tahun 1996 menyatakan bahwa Kent dan Calais utara dapat menghadapi peningkatan lalu lintas yang signifikan sebagai akibat dari peningkatan lalu lintas di Terowongan. Di Kent, rel kecepatan tinggi dirancang untuk mengatasi masalah ini. Pembangunan regional di Kent dipercepat oleh kedekatan terowongan, namun dibatasi oleh kedekatannya dengan London. Industri tradisionallah yang paling diuntungkan, dan secara umum manfaat ini bergantung pada pengembangan stasiun penumpang internasional di Ashford, yang tanpanya Kent secara bertahap akan berada di wilayah London yang sedang berkembang. Nord-Pas-de-Calais menikmati efek kuat yang disebabkan oleh kedekatan terowongan yang dilaluinya lompatan besar di industri manufaktur. Mengurangi kemacetan melalui proyek-proyek seperti Terowongan Channel tidak serta merta menghasilkan manfaat ekonomi bagi daerah-daerah di sekitarnya; fakta bahwa daerah-daerah tersebut memiliki transportasi berkecepatan tinggi dan terlibat secara aktif dalam kegiatan politik jauh lebih penting bagi pembangunan mereka. Wilayah barat daya Inggris kemungkinan besar mendapat manfaat secara evolusioner dan sosial dari kedekatan transportasi yang cepat dan murah ke daratan Eropa, namun manfaat ini terbatas pada beberapa bagian wilayah tersebut. Secara umum, dampak lingkungan dari terowongan tersebut negatif. Lima tahun setelah pembukaan terowongan, dampaknya terhadap perekonomian hanya sedikit, sehingga sulit untuk mengaitkan perubahan besar dengan kedatangan terowongan tersebut.

Tunawisma dan imigran

Imigran gelap dan pencari rumah menggunakan terowongan tersebut untuk memasuki Inggris. Pada tahun 1997, masalah tersebut telah menarik perhatian pers internasional dan Palang Merah Prancis membuka pusat imigran di Santgate pada tahun 1999, menggunakan gudang yang ada selama pembangunan terowongan; pada tahun 2002, kapal tersebut menampung hingga 1.500 orang sekaligus, sebagian besar dari mereka mencoba memasuki Inggris. Di satu sisi, sebagian besar dari mereka berasal dari Afghanistan, Irak dan Iran, tetapi Afrika dan Iran Eropa Timur. Kebanyakan yang datang ke sini menggunakan kereta barang, dan sisanya menggunakan kereta Eurostar. Meskipun terowongan itu dijaga dan diyakini tidak mungkin masuk ke sana, para emigran bahkan melompat dari jembatan ke kereta yang bergerak. Dalam beberapa kasus, orang terluka selama perjalanan melalui terowongan; yang lainnya tersembunyi di antara peralatan, menyebabkan penundaan dan terkadang bahkan perbaikan. Eurotunnel mengatakan mereka kehilangan £5 juta per bulan karena masalah tersebut. Puluhan emigran tewas saat mencoba melewati terowongan tersebut. Pada tahun 2001 dan 2002 Dalam beberapa demonstrasi, kelompok emigran masuk ke Sagate (mencapai 550 orang pada bulan Desember 2001), mereka menyerang pagar dan mencoba melewatinya secara massal. Para imigran juga tiba sebagai penumpang Eurostar, namun tanpa dokumen identitas. Otoritas lokal di Perancis dan Inggris menyerukan penutupan Sungate, dan Eurotunnel diperintahkan untuk melakukannya dua kali. Inggris menuduh Prancis tidak cukup mengawasi Sungate, dan Prancis menuduh Inggris tidak memiliki undang-undang yang ketat bagi imigran. Hal ini menimbulkan masalah lain, termasuk penahanan jurnalis. Pada tahun 2002, setelah Komisi Eropa gagal menyatakan Perancis bahwa mereka melanggar peraturan UE dengan mengizinkan pergerakan barang secara bebas, dan menyebutkan penundaan dan penutupan sebagai akibat dari keamanan yang tidak memadai, pagar ganda dibangun dengan biaya sebesar £5 juta, sehingga mengurangi biaya transportasi. jumlah emigran dari 250 per minggu hampir menjadi nol. Langkah-langkah lain termasuk kamera CCTV dan peningkatan patroli polisi. Sungate ditutup pada akhir tahun 2002 setelah Inggris setuju untuk menerima beberapa emigran.

Rekayasa

Terowongan pelayanannya menggunakan Service Tunnel Transport System (STTS) dan Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Proteksi kebakaran adalah bidang kritik tertentu. Antara pintu masuk di Beussingue dan Castle Hill, terowongan ini memiliki panjang 50,5 km (31 mil), yang mana 3,3 km di bawah tanah di sisi Prancis, 9,3 km di bawah tanah di sisi Inggris, dan 37,9 km di bawah air. Dengan demikian, Terowongan Selat Inggris merupakan terowongan kereta api kedua di dunia, setelah Terowongan Seikan di Jepang, namun ruas bawah air terpanjang masih berada di Selat Inggris. Kedalaman rata-rata adalah 45 meter dari dasar laut. Di Inggris, dari 5 juta meter kubik (6,5*106 yard kubik) tanah yang digali, 1 juta meter kubik digunakan dalam pembangunan terminal, sisanya diangkut ke Shakespeare's Crag di belakang jalan lintas, menempati lahan seluas 30 hektar. tanah. Tanah ini kemudian digunakan untuk Samphire Hoe Country Park. Situasi lingkungan tidak menimbulkan risiko apa pun terhadap proyek, dan studi keselamatan, kebisingan, dan polusi udara yang dilakukan selanjutnya secara umum memberikan hasil yang positif. Namun, situasi lingkungan dipengaruhi oleh jalur berkecepatan tinggi dari terowongan ke London.

Riset

Pengukuran kedalaman selat oleh Thomas de Gamond pada tahun 1833-1867. menunjukkan maksimum 55 meter, dan di bawahnya terdapat lapisan geologi. Penelitian berlanjut selama bertahun-tahun dengan 166 lubang bor lepas pantai dan 70 lubang bor darat serta 4.000 km dasar laut dieksplorasi. Penelitian dilakukan pada tahun 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. dan 1986-1988 Penelitian pada tahun 1958-1959 diperlukan keterlibatan metro dan jembatan, serta area galian; Saat ini, penelitian geologi kelautan untuk proyek rekayasa masih dalam tahap awal, dan belum ada instrumen seismik. Studi 1964-1965 terkonsentrasi di utara di pantai Inggris di Teluk Dover, 70 lubang bor dibor ke tanah padat batuan di selatan Teluk Dover. Setelah hasil awal dan kesulitan akses, wilayah sedikit ke selatan dieksplorasi pada tahun 1972-1973, di mana diputuskan untuk membangun terowongan. Informasi lain juga datang dari penelitian ini hingga ditutup pada tahun 1975. Di sisi Prancis di Sungate dibuat sebuah poros besar dengan beberapa galeri. Di sisi Inggris di Shakespeare's Cliff, pemerintah telah memberikan izin untuk menggali terowongan sepanjang 4,5 meter dengan diameter 250 meter. Terowongan modern dirancang dengan cara yang persis sama seperti yang mereka coba lakukan pada tahun 1975. Selama penelitian pada tahun 1986-1997. ditemukan bahwa 85% dari seluruh tanah adalah kapur dan batu kapur. Untuk tujuan ini, teknik geofisika dari industri minyak digunakan.

Geologi

Agar berhasil melaksanakan proyek terowongan kanal, diperlukan pemahaman yang jelas tentang geologi dan topografi, serta bahan bangunan yang terbukti untuk menyelesaikan terowongan dari dalam. Penelitian geologi terutama dilakukan pada lapisan kapur, sebagian pada puncak pegunungan di Weldon dan Boulogne. Karakteristik berikut diberikan:

• Menurut pengamatan Vestegan tahun 1698, lereng keduanya diwakili oleh batuan Kapur tanpa perubahan yang berarti.
• Lerengnya terdiri dari empat strata geologi, batuan sedimen laut yang diendapkan 90-100 juta tahun lalu; lapisan kapur atas dan tengah di atas lapisan kapur bawah dan terakhir alumina kedap air. Lapisan pasir dan batugamping glaukonitik ditemukan di antara lapisan kapur dan tanah liat.
• Lapisan batu kapur kapur setinggi 25-30 meter (craie bleue dalam bahasa Perancis) di dasar lapisan kapur dianggap sebagai tempat terbaik untuk membangun terowongan. Kapur mengandung 30-40% tanah liat, yang membuatnya tahan air dan sekaligus mudah digali serta kuat tanpa struktur pendukung yang tidak perlu. Idealnya, terowongan akan dibangun 15 meter di bawah lapisan kapur kapur, sehingga memungkinkan air mengalir keluar dari bukaan dan menyediakan sambungan paling sedikit, namun di atas lapisan tanah liat, tekanan pada terowongan dapat meningkat, dan kelembapan tinggi serta bau tidak sedap dapat terjadi. ditakuti. Di sisi kanal Inggris kemiringannya sekitar 5°, tetapi di sisi Prancis kemiringannya 20°. Offset kecil hadir di kedua sisi. Di sisi Inggris perpindahannya kecil, tidak lebih dari satu meter. Namun di sisi Prancis tingginya mencapai 15 meter, hingga lipatan antiklinal. Perpindahan ini terbatas lebarnya dan diisi dengan kalsium, pirit, dan tanah liat. Kemiringan yang meningkat dan beberapa kerusakan membatasi pilihan rute di sisi Prancis. Untuk menghindari masuknya tanah lain, kami menggunakan peralatan khusus untuk mencari tempat dengan tanah kapur berkapur. Di sisi Prancis, terutama yang dekat dengan pantai, kapurnya lebih keras dan halus dibandingkan di sisi Inggris. Oleh karena itu, teknik yang berbeda digunakan pada bank yang berbeda.

Studi tersebut tidak mengidentifikasi risiko yang signifikan, namun lembah bawah laut Fosse Dangaered dan Castle Hill diperkirakan akan terkena dampaknya. Pada tahun 1964-1965 Survei geofisika Fosse Dangered menunjukkan panjang lembah 80 meter dan letaknya 500 meter ke arah selatan, kira-kira di tengah saluran. Sebuah studi tahun 1986 menunjukkan bahwa sungai bawah tanah mengalir melalui area di mana terowongan tersebut direncanakan, sehingga dipindahkan sejauh mungkin ke bawah dan ke utara. Terminal Inggris akan berlokasi di Castle Hill, yang terdiri dari lapisan kapur, batu kapur glaukonik, dan tanah liat berat aluvial. Kawasan ini dibentengi dengan penopang dan galeri drainase. Terowongan layanan merupakan proyek percontohan sebelum terowongan utama dipasang, agar memiliki pengetahuan lebih lanjut tentang geologi, area batuan yang terkikis, dan area basah. Sampel penelitian diambil pada terowongan pelayanan antara lain atas, bawah dan samping.

Terowongan

Terowongan layanan khas antara dua jalur kereta api utama. Sambungan antara dua terowongan kereta api yang ditunjukkan pada diagram diwakili oleh piston yang diperlukan untuk mengontrol perubahan tekanan akibat pergerakan kereta api. Terowongan antara Inggris dan Perancis merupakan proyek terbesar selain Terowongan Seikan di Jepang. Risiko paling serius yang dihadapi siapa pun terowongan bawah air— kedekatan air dan tekanannya pada permukaan terowongan. Terowongan Selat Inggris juga memiliki masalahnya sendiri: karena investor dalam proyek ini sebagian besar adalah perusahaan swasta dan pengusaha, maka proyek tersebut perlu dilaksanakan secepat mungkin dan melunasi pemberi pinjaman. Tujuannya adalah untuk membangun: dua terowongan kereta api dengan diameter 7,6 meter, jarak 30 meter, panjang 50 km; terowongan pelayanan dengan diameter 4,8 meter di antara dua terowongan utama; sepasang terowongan tegak lurus dengan diameter 3,3 meter yang menghubungkan terowongan kereta api dengan terowongan pelayanan sepanjang 375 meter; piston tambahan 2 meter yang menghubungkan terowongan kereta api setiap 250 meter; dua gua bawah air yang terhubung ke terowongan kereta api. Terowongan dinas selalu dibangun minimal 1 km lebih cepat agar dapat mengetahui komposisi tanah; dalam industri pertambangan sudah perlu dibangun terowongan melalui tanah kapur. Gua-gua bawah air yang berpotongan telah menjadi masalah teknis yang serius. Gua Prancis dimodelkan setelah Terowongan Jalan Tol Mount Baker Ridge di Amerika Serikat.

Gua Inggris terhubung ke terowongan layanan sebelum terowongan utama dibangun untuk menghindari penundaan. Dudukan segmental prefabrikasi digunakan pada mesin utama TBM, tetapi berbeda pada sisi Prancis dan Inggris. Di pihak Prancis, pengencang neoprene yang terbuat dari besi cor bertulang atau beton bertulang digunakan. Di pihak Inggris, kecepatan lebih diutamakan dan segmen-segmennya dibaut hanya jika kondisi geologisnya diperlukan. Terowongan Inggris menggunakan delapan pengencang dan satu segmen kunci, sedangkan sisi Prancis menggunakan lima pengencang dan satu segmen kunci. Di sisi Prancis, poros sepanjang 55 meter di Sungate dengan diameter 75 meter digunakan untuk turunan. Di sisi Inggris, situs ini terletak 140 meter di bawah puncak Tebing Shakespeare, tempat Metode Terowongan Austria Baru (NATM) pertama kali digunakan. Di pihak Inggris terowongan bawah tanah diletakkan dari Karang Shakespeare, serta yang di bawah air, dan bukan dari Folkestone. Platform di dasar tebing tidak cukup besar, sehingga tanah galian ditempatkan di belakang bendungan beton bertulang, namun dengan syarat tanah kapur dipindahkan ke laguna tertutup untuk menghindari penyebarannya. Karena keterbatasan ruang, pabrik prefabrikasi berlokasi di Isle of Grain di Muara Thames. Di pihak Prancis, karena impermeabilitas tanah tidak mencukupi, TBM digunakan untuk memberikan tekanan pada tiang.

TBM disembunyikan selama 5 kilometer pertama rute, kemudian diekspos dan diletakkan di atas tanah kapur berkapur. Hal ini meminimalkan tekanan pada dasar terowongan dan memastikan keamanan maksimal dari banjir. Tindakan pihak Perancis tersebut memerlukan keterlibatan lima TBM: dua kendaraan laut utama, satu kendaraan darat utama (mesin memungkinkan kendaraan bergerak sejauh 3 km dalam satu arah, kemudian mengubahnya dan terus bergerak ke arah lain dengan menggunakan mesin yang berbeda. ) dan dua kendaraan di terowongan layanan.

Prancis dan Inggris tampaknya memiliki kecenderungan untuk melakukan proyek bersama jangka panjang. Ada lebih dari cukup contoh dalam sejarah: Perang Seratus Tahun, yang mereka ikuti pada tahun 1337, berlangsung selama 116 tahun, proyek untuk menciptakan pesawat supersonik Concorde membutuhkan waktu dua dekade untuk menyelesaikannya. Dan salah satu proyek konstruksi paling ambisius di abad ke-20 - Terowongan Channel - dimulai pada tahun 1881. Kemudian masalahnya tidak melampaui bangunan stasiun, tetapi sekarang banyak orang tidak mengerti bagaimana mereka bisa sampai ke Kepulauan Inggris ketika tidak ada terowongan.

Inggris selalu dan terus bangga dengan keterasingan mereka dari negara-negara Eropa lainnya. Mereka tidak beralih ke euro dan tidak bergabung dengan Uni Eropa. Pendekatan bahasa Inggris terhadap integrasi secara sempurna dicirikan oleh sebuah cerita yang dimulai pada tahun 1858. Tahun itu, pertanyaan tentang pembangunan terowongan melintasi Selat Inggris pertama kali diajukan di Parlemen Inggris. Mendengar hal ini, Lord Palmerston, yang saat itu menjabat sebagai Perdana Menteri Inggris Raya, menjadi marah: “Apa? Beranikah Anda meminta uang untuk suatu tujuan yang tujuannya memperpendek jarak yang kami anggap sudah terlalu pendek?” Dengan latar belakang ini, nampaknya mengejutkan bagaimana penduduk Albion memutuskan untuk membangun terowongan ke benua Eropa. Namun, yang tidak kalah mencoloknya adalah kegigihan para insinyur Perancis dan Inggris dalam mengusulkan proyek sambungan darat antara kedua negara: dalam periode 1883 hingga 1941 saja, lebih dari 300 (!) proyek berbeda untuk jembatan dan terowongan telah dipresentasikan.

Kavaleri Bawah Tanah

Ide membangun hubungan darat antara benua dan Kepulauan Inggris lahir pada pertengahan abad ke-18, ketika Universitas Amiens mengumumkan kompetisi proyek terbaik untuk menghubungkan kedua negara bagian. Proyek terowongan nyata pertama dimulai pada tahun 1802. Ini dikembangkan oleh Albert Mathieu. Orang Prancis mengusulkan untuk membangun terowongan pada kedalaman sekitar 10 meter dari dasar selat untuk pergerakan kereta kuda, meneranginya dengan lampu minyak, dan menggunakan lubang khusus untuk ventilasi, yang seharusnya menjulang lima meter di atasnya. permukaan air. Diketahui, Napoleon akrab dengan proyek Mathieu. Apakah itu menarik minatnya? Sejarah menyimpan informasi sebaliknya. Menurut salah satu versi, terowongan itu tampak seperti ide gila bagi Napoleon. Menurut yang lain, dia secara pribadi mengusulkan kepada Inggris untuk menghubungkan negara mereka dengan jalan bawah tanah.

Metro internasional

Dengan pesatnya perkembangan jaringan kereta api di Inggris, versi terowongan yang ditarik kuda digantikan oleh versi kereta api. Promotor utama proyek tersebut adalah insinyur pertambangan Perancis Thomas de Gamon pada abad ke-19. Diketahui bahwa orang Prancis itu begitu fanatik dalam menghubungkan benua dengan pulau sehingga ia menghabiskan lebih dari 30 tahun mempelajari tujuh proyek alternatif dengan cermat. Diantaranya adalah pilihan koneksi yang luar biasa seperti jembatan raksasa yang bertumpu pada pulau-pulau besar. Pada tahun 1860, proyek baru terowongan de Gamon disetujui oleh Napoleon III dan Ratu Victoria, tetapi impian orang Prancis itu tidak menjadi kenyataan - konstruksinya tidak membuahkan hasil.

Pada tahun 1870-an, hubungan antara Perancis dan Inggris memanas secara tajam. Setelah kekalahan dalam Perang Perancis-Prusia, Prancis mengundang Inggris untuk bersatu melawan musuh baru yang kuat - Kaiser Jerman. Para tetangga mulai mengembangkan kembali proyek terowongan.

Insinyur zaman Victoria mencapai kesuksesan besar dalam pembuatan terowongan. Pada tahun 1843, mereka adalah orang pertama di dunia yang membangun terowongan di bawah Sungai Thames dengan pelindung terowongan, dan kemudian memperoleh pengalaman luas di bidang ini selama pembangunan London Underground pertama di dunia. Oleh karena itu, secara teknis pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris tidak menimbulkan masalah besar. Pada tahun 1881, dua perisai terowongan perusahaan diluncurkan satu sama lain. Beaumont & Inggris"—yang paling kuat dan maju secara teknis pada saat itu. Pada tahun pertama, sekitar 2 km jalur digali di kedua sisi: diharapkan pertemuan pekerja bawah tanah akan berlangsung dalam lima tahun. Namun, pada tahun 1883, pembangunan Terowongan Channel dihentikan. Politisi dan jurnalis Inggris semakin banyak membuat pernyataan bahwa terowongan tersebut akan menjadi hadiah yang luar biasa bagi musuh potensial mereka - jika terjadi konflik, Prancis dapat dengan mudah menyerang Inggris melalui terowongan tersebut. Hingga Perang Dunia Kedua, semua proyek terowongan atau jembatan yang melintasi Selat Inggris mendapat perlawanan keras dari pemerintah Inggris. Sikap terhadap proyek ini baru berubah pada pertengahan tahun 1950-an.

Terowongan itu tidak begitu menakutkan...

Kapan Yang Kedua berakhir? Perang Dunia, menjadi jelas bahwa dengan munculnya jenis transportasi dan senjata baru, terowongan tersebut tidak lagi menjadi ancaman nyata bagi pertahanan Inggris Raya. Hal ini diumumkan secara publik oleh Kementerian Pertahanan Inggris pada tahun 1955. Sementara itu, pertukaran komoditas antara pulau dan benua terus meningkat. Oleh karena itu, pada musim panas tahun 1957, sebuah kelompok penelitian Anglo-Prancis dibentuk untuk mengetahui apakah perlu menghubungkan kedua negara bagian tersebut dan, jika demikian, bagaimana caranya. Pada awal tahun 1960-an, ada dua alternatif yang bersaing - proyek terowongan dan proyek jembatan. Menurut proyek pertama, direncanakan untuk membangun terowongan kereta api yang kompleks di bawah dasar selat, yang terdiri dari dua selang yang berfungsi dan satu selang layanan di antara keduanya. Proyek ini bersaing dengan proyek tersebut jembatan raksasa, didukung hangat oleh para pemimpin kelompok metalurgi. Pada akhirnya, proyek bawah tanah menang, namun proses persetujuannya tertunda. Setelah pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1974, timbul masalah pendanaan. Setahun kemudian proyek tersebut dihentikan.

Topik terowongan kembali diangkat lagi pada tahun 1984, ketika pemerintah kedua negara mengumumkan tender terbuka untuk proyek yang akan menghubungkan Inggris dengan Perancis. Pada musim gugur tahun 1985, empat kelompok pembangunan independen mengajukan pilihan mereka.

Proyek paling boros adalah Europont— jembatan sepanjang 52 kilometer dengan bentang yang digantung pada benang Kevlar. Proyek ini dengan cepat ditolak karena terlalu mahal dan didasarkan pada teknologi yang belum teruji. Proyek lain - Rute Euro— mengusulkan sistem jembatan dan terowongan yang kompleks dengan titik-titik penyangga di pulau-pulau buatan yang dibangun khusus.

Proyek Saluran Tol Itu adalah terowongan dua tingkat dengan koneksi kereta api dan jalan raya. Kedua proyek ini lebih disukai terowongan euro- alternatif termurah dan termudah untuk dibangun, yang didasarkan pada konsep terowongan tahun 1970-an. Menurut perhitungan awal pengembang, pelaksanaan proyek terowongan euro bernilai £5 miliar.

Namun, jumlah ini juga tampaknya terlalu tinggi bagi pemerintah kedua negara Eropa: pada bulan Januari 1986, Margaret Thatcher dan Francois Mitterrand bersama-sama mengumumkan bahwa mereka menganggap proyek tersebut terlalu mahal untuk menghabiskan uang pembayar pajak.

Rel vs jalan bebas hambatan

Proyek Saluran Tol hilang dari proyek tersebut terowongan euro bukan hanya karena biayanya yang lebih tinggi. Diputuskan bahwa mengendarai mobil melalui terowongan sepanjang 50 kilometer akan memerlukan banyak tekanan fisik dan mental dari pengemudi, yang dapat menyebabkan situasi stres dan kecelakaan. Selain itu, solusi yang lebih efektif memerlukan masalah pembersihan terowongan dari gas buang. Pilihan yang paling disukai adalah pengangkutan mobil di peron kereta listrik.

Namun pernyataan seperti itu bukan berarti proyek tersebut ditunda lagi. Jalan keluar dari situasi ini ditemukan. Kami memutuskan untuk mengatur perusahaan saham gabungan terbuka " terowongan euro", modal awal yang akan disediakan oleh perusahaan konstruksi dengan dukungan bank swasta (tanpa dukungan negara). Perusahaan yang baru terbentuk itu harus mandiri mencari dana untuk pembangunan terowongan tersebut, termasuk melalui penjualan sahamnya. Sebagai tanda terima kasih, dia menerima hak untuk mengelola bangunan tersebut selama 55 tahun. Pada akhir periode ini, terowongan yang berfungsi dengan baik harus diserahkan kepada pemerintah Prancis dan Inggris Raya.

Cerita baru

Nasib selanjutnya dari Terowongan Channel sudah diketahui. Pada tanggal 15 Desember 1987, pelindung terowongan pertama mulai beroperasi - ia menggali terowongan layanan dengan diameter 4,8 m. Kemudian mesin terowongan yang lebih kuat bergabung, menggali dua terowongan utama dengan diameter masing-masing 7,6 m. Secara total, jauh di dalam terowongan, 11 perisai bekerja secara bersamaan hampir tanpa gangguan. Tiga perisai Perancis dan tiga perisai Inggris bergerak menuju satu sama lain di bawah dasar Selat Inggris. Tiga orang lagi sedang menggali terowongan jauh ke dalam pulau menuju terminal Inggris, dan dua orang sedang mengebor tiga terowongan menuju terminal Prancis. Terowongan sepanjang 39 km digali tepat di dasar laut, dan panjang totalnya 51 km.

Sistem penentuan posisi laser digunakan untuk memastikan kedua ujungnya bertemu di lokasi yang sama. Berkat dia, para pekerja dari Inggris dan Perancis bertemu di titik yang dituju pada tanggal 1 Desember 1990, di kedalaman 40 m dari dasar selat. Errornya hanya 358 mm secara horizontal dan 58 mm secara vertikal. Omong-omong, pengebor Inggris dan Prancis mengerjakan meter terakhir terowongan secara manual - menggunakan beliung dan sekop.

Eurotunnel diresmikan oleh Ratu Elizabeth II dan François Mitterrand pada tanggal 6 Mei 1994. Salah satu proyek terpanjang umat manusia diselesaikan hanya dalam tujuh tahun. 13 ribu pekerja dan insinyur mengambil bagian dalam pembuatannya, dan sekitar 10 miliar pound sterling dihabiskan untuk konstruksi (dengan mempertimbangkan inflasi, hampir dua kali lipat dari perkiraan semula). Impian Tomé de Gamon dan ratusan pendukung proyek lainnya akhirnya menjadi kenyataan!

Proyek megah abad kedua puluh belum membuahkan hasil secara finansial: hanya pada bulan April 2008 perusahaan “ terowongan euro» mengumumkan laba tahunan untuk pertama kalinya sejak didirikan. Anak yang sudah lama dikandung rupanya juga punya imbal hasil yang panjang...

Ilustrasi artikel yang disediakan oleh perusahaan terowongan euro.

Jembatan Selat Inggris

Inilah yang ditulis majalah “Science and Life” tentang proyek jembatan berikutnya yang melintasi Selat Inggris di No. 1 tahun 1890.

Tanpa berlebihan, abad ini bisa disebut sebagai abad bangunan raksasa, salah satunya Menara Eiffel di Pameran Paris. Sekarang struktur baru, yang lebih megah dan penting sedang dipersiapkan - sebuah jembatan melintasi Selat Inggris, yang memisahkan Prancis dari Inggris. Jembatan ini akan memiliki panjang 28 kilometer (hampir sama dengan jumlah mil).

Pertanyaan menghubungkan Inggris dengan Prancis melalui jembatan atau terowongan sudah muncul sejak lama. Pada tahun 1873, isu Terowongan Channel diangkat secara serius. Semua studi yang diperlukan telah dilakukan; kelayakan usaha terbukti sepenuhnya; manfaatnya bagi kedua negara tidak diragukan lagi; Ada juga kapitalis yang menyediakan uang untuk pelaksanaan perusahaan. Namun proyek terowongan bawah air gagal karena pertimbangan politik. Karena kekuatan darat Inggris tidak signifikan, ada ketakutan bahwa pasukan dapat didaratkan melalui terowongan ke Inggris. Sekarang sebuah proyek telah muncul untuk menghubungkan Inggris dengan Prancis bukan di bawah air, tetapi di atas air melalui jembatan dengan ukuran yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Di Inggris dibentuklah sebuah perusahaan dengan modal yang sangat besar” Jembatan Saluran" Dua insinyur Inggris terkenal menangani masalah teknis ini: John Fowler ( Pemburu burung) dan Benyamin Becker ( Tukang roti) dan dua orang Prancis terkenal: Tuan Schneider dan Tuan Gersan ( Dia dikirim), mengelola salah satu pabrik mekanik terbesar di dunia di Creusot. Keempat insinyur ini telah melakukan semua penelitian yang diperlukan dan telah mengembangkan desain rinci untuk jembatan yang melintasi Selat Inggris.

Jembatan itu seharusnya dibangun di titik tersempit selat itu, antara Gris-Nez(dari Perancis) dan Foxton (dari Inggris). Jarak antara dua titik dalam satu garis lurus kurang dari 28 kilometer; namun jembatan akan sedikit melengkung untuk memanfaatkan dua perairan dangkal yang ada (tepian Varnska dan Kolbarska). Di perairan dangkal ini, kedalaman laut hanya 6-7 meter, yang secara signifikan akan mengurangi biaya pembangunan menara penyangga. Kedalaman terbesar laut ke arah ini adalah 55 meter (27 depa) saat air surut.

Oleh karena itu, perlu: 1) membangun abutmen (selanjutnya kita akan menyebutnya menara karena ukurannya yang luar biasa) pada kedalaman yang sangat dalam; 2) meninggikan jembatan itu sendiri menjadi yang terbesar kapal laut. Menurut draf awal ( Proyek Arant), pembangun berpikir untuk mencapainya dengan cara ini.

Menara (abutmen) jembatan akan terbuat dari granit dengan pengencang baja. Anda bisa mendapatkan gambaran tentang ukuran menara ini dari fakta bahwa menara terbesar (pada kedalaman 55 meter) akan memiliki luas dasar 1604 meter persegi. Hanya baja yang akan digunakan seluruhnya karena kekuatannya. Pembangunan menara tersebut membutuhkan 76.000 ton baja dan 4 juta meter kubik granit. Struktur atas jembatan juga akan membutuhkan tambahan 772.000 ton baja. Total biaya konstruksi diperkirakan mencapai 860 juta franc, namun bisa mencapai satu miliar.

Pembangunan menara dilakukan dengan menggunakan caisson besi, dari balok-balok granit yang disatukan dengan ikatan baja dan semen. Bangunan batu tersebut menjulang di atas permukaan air setinggi 21 meter saat air surut dan 14 meter saat air pasang (ketinggian Selat Inggris berfluktuasi sebesar 7 meter). Oleh karena itu, pada kedalaman 55 meter, tinggi pasangan bata akan menjadi 76 meter, dengan asumsi pasangan bata dimulai langsung dari dasar laut.

Menara batu masing-masing akan diatapi oleh dua menara baja. Yang terakhir ini akan disatukan oleh balok baja besar dan memiliki ketinggian 40 meter. Rel tersebut akan ditempatkan 11 meter lebih tinggi lagi, sehingga kereta api akan berjalan pada ketinggian 72 meter (sekitar 35 1/2 depa) dari permukaan laut (saat air surut). Namun penutup bajanya berada di atas rel sejauh 54 meter. Dengan demikian, menara utama yang ditempatkan di kedalaman 55 meter akan memilikinya tinggi keseluruhan 181 meter (90 depa), termasuk 76 meter pasangan bata. Bentang jembatan di tempat yang dalam akan memiliki panjang bergantian 500 dan 300 meter; pada yang lebih kecil 350 dan 200 meter, juga bergantian; terakhir, di dekat pantai bentangnya akan bergantian pada ketinggian 250-100 meter. Penerbangan sejauh 500 meter (setengah mil) lebih sulit dibandingkan Menara Eiffel. Namun teknologi telah membuat kemajuan besar dalam beberapa tahun terakhir sehingga tidak memungkinkan untuk melakukan hal ini proyek megah sangat mungkin dan tidak diragukan lagi.

1. Panjang Terowongan Channel adalah 51 km, 39 di antaranya melewati langsung di bawah selat. Kereta api yang berangkat dari London ke Paris dan kembali menghabiskan 20 hingga 35 menit di terowongan.

2. Berkat Eurotunnel, Anda dapat melakukan perjalanan dari Paris ke London dengan kereta api hanya dalam 2 jam 15 menit.

3. Bertentangan dengan kesalahpahaman, Terowongan Selat Inggris bukanlah terowongan kereta api terpanjang di dunia, melainkan hanya menempati urutan ketiga.

Tempat kedua ada di terowongan Seikan Jepang yang menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido yang panjangnya 53,85 km.

Dan yang terpanjang di dunia adalah terowongan kereta api Gotthard di Pegunungan Alpen Swiss, yang pembukaan resminya dijadwalkan pada tahun 2017. Panjangnya 57 km.

4. Gagasan membangun terowongan yang menghubungkan Inggris dan benua Eropa pertama kali diperdebatkan pada awal abad ke-19, tetapi ditolak sejak lama karena kekhawatiran Inggris bahwa struktur tersebut dapat digunakan untuk invasi militer ke pulau tersebut.

5. Pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1881 dan 1922. Untuk pertama kalinya, pembangun berhasil menempuh jarak 2.026 meter di sisi Inggris dan 1.829 meter di sisi Prancis. Yang kedua, pengeboran terowongan terhenti hanya pada kedalaman 128 meter. Kedua kali konstruksi dihentikan karena alasan politik.

6. Pada periode pasca perang, proyek Terowongan Channel berkembang sangat lambat.

Tim peneliti mulai bekerja pada tahun 1957, proyek tersebut disetujui pada tahun 1973, setelah itu dibekukan kembali, dan pembangunan terowongan yang sebenarnya baru dimulai pada tanggal 15 Desember 1987.

7. Eurotunnel secara teknis terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama, yang memiliki jalur kereta api menuju utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil.

Terowongan layanan memiliki lorong setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan terowongan utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama personel pemeliharaan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.

8. Transportasi jalan raya melewati Terowongan Channel dengan kereta khusus.

Sementara itu, pengemudi dan penumpang mobil penumpang yang diangkut dengan kereta Eurotunnel Shuttle tidak meninggalkan kendaraannya. Prosedur memuat mobil ke dalam gerbong tidak lebih dari delapan menit.

9. Selama dua puluh tahun pengoperasian Eurotunnel, tujuh insiden besar terjadi di dalamnya, yang menyebabkan pengoperasian normal terowongan terganggu untuk jangka waktu beberapa jam hingga beberapa bulan.

Sebagian besar insiden terkait dengan kebakaran, namun berkat tindakan profesional tim penyelamat, korban jiwa dapat dihindari.

10. Sebanyak sekitar £10 miliar dihabiskan untuk pembangunan Eurotunnel, dan biaya konstruksi proyek terlampaui sebesar 80 persen.

Menurut para ahli, periode pengembalian proyek mungkin melebihi 1000 tahun.