Ұшақ тасығышында катапультты ұшыру. Проходка жоқ. Ресейге тік ұшып-қонатын ұшақ не үшін қажет?
1991 жылдың қыркүйек-қазан айларында Солтүстік флотта Як-41М тік/қысқа ұшып-қонатын (VTOL) ұшағы сынақтан өтті. Сынақтар «Кеңес Одағы флотының адмиралы С.Г.Горшков» ауыр авиациялық крейсерінде (ТАКР) өткізілді (1991 жылға дейін - ТАКР «Баку»), Як-41М ұшағы тек қана келесі кезеңге айналды. Як-38 отандық ұшақтарды дамытуда./STOL, сонымен қатар әлемдік авиациядағы маңызды машина - дыбыстан жоғары тік көтерілетін және қонатын алғашқы ұшақ.
Әуе кемелерін әуе шабуылдарынан қорғауға арналған дыбыстан жоғары тік ұшатын жойғыш ұшақтың алғашқы әзірлемелері 1974 жылы «Жылдамдық» ММЗ-де жүзеге асырылды. Як-38 ұшағын жасау және пайдалану тәжірибесін ескере отырып, 1975 жылы Як-41 («48» өнімі) белгісімен жаңа ұшақтың дизайны басталды. Машинаның аэродинамикалық дизайнын таңдау бойынша үлкен жұмыс жүргізілді және электр станциясының бірнеше баламалы нұсқалары қарастырылды. Ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстардың нәтижелері бір көтергіш-қозғалтқышы бар әуе кемесі бойынша ұсыныстарға негіз болды.
1977 жылы қарашада қабылданған үкімет қаулысымен Әскери-әуе күштерінің, Әскери-теңіз күштерінің және МАП-ның «Жылдамдық» ММЗ нұсқауымен дыбыстан жоғары тік ұшып-қонатын истребитель жасау және оны 1982 жылы мемлекеттік сынақтарға ұсыну туралы ұсынысы бекітілді. Сонымен бірге, қаулы 1983 жылы сынақтан өткізуге ұсыныла отырып, Як-41УТ ұшақтарының оқу нұсқасын жасауды, сондай-ақ 1978 жылы кеме жасау бойынша техникалық ұсынысты әзірлеуді қарастырды. Як-41 негізіндегі дыбыстан жылдам VTOL шабуылдау ұшағы.
1977 жылы ZOCNII филиалының мамандары Әскери-теңіз күштерінің Әскери-теңіз күштеріне жаңа тік ұшып көтерілу және қону жойғыштарына арналған тактикалық және техникалық талаптарды (ТТТ) әзірледі, содан кейін жобалардың ұшақтарын тасымалдайтын кемелерде орналастыруға арналған: 11433 (Новороссийск) , 11434 (Баку) ), 11435 («Тбилиси»), сондай-ақ TAKR жобасы 1143 («Киев» және «Минск») оларды жаңғыртудан кейін. Жаңа ұшақты жасау кешіктірілген жағдайда Project 11434 крейсерінің әуе тобын Як-38М ұшағымен жабдықтау жоспарланған болатын.
Дыбыстан жылдам VTOL ұшағын әзірлеу бас конструктордың орынбасары С.А. Яковлев (А.С. Яковлевтің ұлы) және дәл уақытында орындалды. Бірте-бірте дизайнерлер Як-38-де қолданылғанға ұқсас біріктірілген электр станциясы бар ұшақ дизайнына артықшылық бере бастады. Бірақ жалғыз көтергіш-қозғалтқыш (PMD) бар көліктегі жұмыс тоқтаған жоқ.
1979 жылдың наурызында ОКБ жалғыз PMD R-79V-300 бар ұшақтың алдын ала жобасын әзірлеуді және оның макетін жасауды аяқтады. Бұл ретте қару-жарақтың кеңейтілген түрі мен құрама электр станциясы бар көпмақсатты жауынгер туралы материалдар Қорғаныс министрлігі комиссиясының қарауына ұсынылды.
Комиссия жұмысының қорытындысы бойынша Министрліктің авиациялық әкімшілігі «Жылдамдық» ММЗ-де алдын ала жобаны әзірлеу және біріктірілген электр станциясы бар жойғыш ұшақтың макетін жасау туралы бұйрық қабылдады.
Біріктірілген электр станциясын құру кезінде олар әрқайсысының күші 4100 кг болатын екі RD-41 көтергіш қозғалтқышын және 15500 кг бір R-79 көтергіш қозғалтқышты (R-79V-300) пайдалануды шешті. Есептеулер бойынша, электронды басқару жүйесі бар үш қозғалтқыштан тұратын электр станциясы максималды ұшып көтерілу салмағы бар әуе кемесінің тік ұшып көтерілуін немесе қысқа ұшуымен (әуе кемесі палубасының ұзындығында) ұшуды қамтамасыз ете алады. 19500 кг.
Жобалау жұмыстары, жел туннелі мен стендтік сынақтар кезінде ұшақ қанатының ауданы (бастапқыда 29,3 м2) айтарлықтай ұлғайтылуы керек болды.
Бұл арада электр станциясын дамыту және құру кешіктірілді. Сонымен қатар, әуе кемелерінің мақсаты туралы көзқарастар теңіз авиациясының жаңа міндеттеріне сәйкес өзгерді. Нәтижесінде Әскери-теңіз күштерінің техникалық сипаттамаларына қосымша әзірленді, оған сәйкес әзірленген жобаның негізінде Як-41 шабуылдаушы ұшағын жасау тағайындалды.
1980 жылдың басында Бас штабтың жобаланған бесінші ТАКР авиациялық паркін тік және қысқа ұшып көтерілетін ұшақтарға қайта бағдарлау туралы директивасына сәйкес 1978 жылы бекітілген әуе кемелерінің техникалық сипаттамалары түзетілді.
Сол жылдың қараша айында Әскери-әуе күштері мен Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшылары Як-41 истребительінің техникалық сипаттамаларын нақтылауды мақұлдады, оған сәйкес «Жылдамдық» ММЗ-ге жүгірумен қысқа ұшуды қамтамасыз ету тапсырылды. 120-130 м, трамплиннен көтерілу және қысқа жүгірумен қону. Сол айда Қорғаныс министрлігінің (Әскери-теңіз күштері) комиссиясы Як-41 ұшағының алдын ала дизайны мен макетін қарастырды, бірақ комиссияның хаттамасын бекітуге алты айға жуық уақыт кетті.
Біраз уақыттан кейін кемедегі ұшақ туралы көзқарастардың жалпы дамуының бөлігі және оны уақыт бойынша жасау мүмкіндігі ТТТ-ға келесі қосымша әзірленді. Әуе кемесі көп мақсатты ұшақ ретінде жасала бастады - әуе нысандарын ұстауға, маневрлі әуе ұрыстарын жүргізуге және теңіздегі және жердегі нысандарға соққы беруге арналған. Як-38 ұшағын құрлықтағы аэродромдардан және шағын габаритті учаскелерден пайдалану тәжірибесін ескере отырып, тапсырыс берушінің өтініші бойынша қару-жарақ ауқымы кеңейтілді.
Жобалау жұмыстарымен қатар, 1982-1983 жылдары MAP және Әскери-әуе күштерінің мамандары қысқа мерзімді ұшу кезінде ПТБ-мен патрульдеу кезінде Як-41 ұшағының жауынгерлік жүктемесін және бос жүру уақытын айтарлықтай арттыру мүмкіндігін көрсететін теориялық зерттеулер жүргізді. жоғары немесе трамплиннен. Як-38 ұшағы қысқа ұшу жүгірісімен көтерілу техникасын сынады.
Қозғалтқыштарды жасаудың кешігуіне байланысты 1983 жылдың қарашасында КСРО Министрлер Кеңесі жанындағы әскери-өнеркәсіптік кешен Як-41 ұшағын сынақтан өткізу мерзімін 1985 жылға ауыстыру туралы шешім қабылдады, бірақ бұл мерзім де реттелуі. R-79V-300 көтергіш қозғалтқышы тек 1984 жылдың соңында ғана толық ауқымды сынаққа дайындалды.
1984 жылғы оқиғалар: ВТОЛ ұшақтарының дамуын қолдаған қорғаныс министрі Д.Ф.Устиновтың қайтыс болуы және А.С.Яковлевтің зейнетке шығуы станоктағы жұмысты бәсеңдетті. Як-41 ұшағын құру туралы 1977 жылғы жарлық және оның барлық кейінгі толықтырулары орындалмай қалды.
1986 жылдың мамырында Як-41 корабльдік истребительінің артта қалуын пайдалана отырып, «Жылдамдық» ММЗ-де Як-41М көп мақсатты кеме ұшағын құру туралы тағы бір қаулы қабылданды. Як-41М ұшағын мемлекеттік сынаққа ұсынудың соңғы мерзімі 1988 жыл болды (Әскери-теңіз күштері авиациясына жеткізілімдердің басталуы 1990 жыл), Як-41 УТ оқуы 1989 жыл болды. Як-41 негізінде шабуылдаушы ұшағын жасау жұмыстары тоқтатылды.
Құрама электр станциясы бар әуе кемесінің мақсатының өзгеруі және міндеттерінің кеңеюіне байланысты техникалық шарттар ұшу өнімділігі сипаттамалары бойынша одан әрі түзетулерге ұшырады: биіктіктегі максималды жылдамдық, қызмет көрсету төбесі және тік көтерілу кезінде ұшу қашықтығы. қысқартылды; ПТБ бар ұшу қашықтығының және қысқартылған ұшып көтерілу (120 м) максималды жүктемесінің жаңа сипаттамалары бекітілді.
Ұшақтың жетекші конструкторы болып Г.А.Матвеев тағайындалды.
Як-41М сынау үшін төрт данадан тұратын шағын серия жасалды. Бір данасы статикалық сынақтарға арналған, екіншісі - құйрық нөмірі «48» - әртүрлі ұшу режимдерінде ұшақта әрекет ететін күштер мен моменттерді және электр станциясының жұмысын бағалауға арналған. Екі ұшатын мысалдың құйрық нөмірлері «75» және «77» болды. Бұл нөмірлер бойынша олар жердегі аэродромдарда және Солтүстік флотта орналасқан Кеңес Одағы Флотының Адмиралы С.Г.Горшков авианосецінде сынақтан өтті. «77» құйрық нөмірі бар ұшақ өндіріске дейінгі прототип болды.
Ұшақты жасау, стендтік және зауыттық сынақтарды жүргізу барысында бірқатар ғылыми-техникалық және технологиялық мәселелер шешілді. Электр станциясының қозғалтқыштарының газ ағындарының температуралық өрістері зерттелді және жұмыс кезінде қозғалтқыштарды ауа сорғыштарына түсетін ыстық газдардан қорғау жүйесі жасалды. Топтық көтерілу кезінде осы кен орындарының ұшақтардың электр станцияларына өзара ықпалына ерекше назар аударылды.
Жобалау барысында Як-41М ұшағы тік көтерілу және дыбыстан жылдам ұшу үшін оңтайландырылды. Ол толық жүктемемен тік көтерілуді орындауға қабілетті. Осы мақсатта қозғалтқыштардың жанғаннан кейінгі жұмысы қарастырылған. Әуе кемесі мен электр станциясы үшін біріктірілген триплекс цифрлық ұшатын басқару жүйесі барлық қозғалатын тұрақтандырғыштың ауытқуын көтергіш және көтергіш қозғалтқыштардың жұмыс режимімен байланыстырады. Жүйе барлық үш қозғалтқыштың саптамаларының ауытқуын басқарады. Көтергіш қозғалтқыштар 550 км/сағ аспайтын ұшу жылдамдығымен 2500 метр биіктікке дейін жұмыс істей алады.
Сыртқы отын бактарын пайдаланатын отын сыйымдылығын 1750 кг-ға арттыруға болады. Үстіңгі конформды отын багын орнатуға болады.
Реактивті басқару жүйелері ұшақтың ұшу нұсқаларында қолданылады және бұл жүйелер әртүрлі көшірмелерде ерекшеленеді. Тестілеу барысында ұсынылған нұсқалардың тиімділігі бағаланды. № 75 ӘК-де реактивті рульдер құйрықта орнатылады және бағытты басқару арнасында эжекторлары болады. № 77 әуе кемесінде реактивті рульдердің айналмалы саптамалары алдыңғы фюзеляжда орнатылған.
Ақпаратты көрсету жүйесіне көп функциялы электронды индикатор (дисплей) және кабинаның алдыңғы әйнегіндегі индикатор кіреді.
Көру жүйесінде борттық компьютер бар, оның айналасында топтастырылған: M002 (S-41) борттық радиолокациялық станция, өртті басқару жүйесі, дулығаға орнатылған нысананы белгілеу жүйесі және лазерлік-телевизорлық бағдарлау жүйесі.
Ұшу навигациялық жүйесі жердегі (кемедегі) радиожүйелерден де, спутниктік навигациялық жүйелерден де ұшу кезінде әуе кемесінің орналасқан жерінің координаттарын анықтауға мүмкіндік береді. Кешенге әуе кемесін қашықтан және траекториясын басқару жүйелері, автономды навигациялық компьютер және т.б.
Ұшақтың бос салмағы 11650 кг.
Кіріктірілген атыс қаруы – ауадағы және жердегі (жер үсті) жеңіл брондалған нысаналарды жоюды қамтамасыз ететін, әртүрлі типтегі 120 патроннан тұратын оқ-дәрілері бар 30 мм калибрлі ГШ-301 жоғары тиімді зеңбірегі.
Як-41М-нің максималды жауынгерлік жүктемесі 2600 кг құрайды және қанат астындағы төрт тіректегі сыртқы итарқаға орналастырылған.
Қару нұсқалары тиген нысаналардың сипатына қарай қалыптасады және үш негізгі топқа бөлінеді: «әуе-әуе» (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), «әуе-теңіз» (UR X-31А) және «ауа-бетке» (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).
Әуе кемесінің стандартты қару-жарағына белсенді және пассивті радиолокациялық және термиялық бастиектері бар қысқа және орта қашықтықтағы «әуе-әуе» зымырандары кіреді,
Басқарылмайтын қару-жарақ, зымырандар (блоктардағы S-8 және S-13 снарядтары, S-24) және бомбалар (FAB, шағын жүк контейнерлері - КМ ГУ) жеткілікті кең ауқымда ұсынылған.
1985 жылы Як-41М ұшағының алғашқы прототипі («өнім 48М», құйрық нөмірі 48) жасалды, оның стендтік сынақтары 1986 жылы басталды.
Як-41М ұшағының ұшып көтерілу және қону кезінде «ұшақ сияқты» алғашқы ұшуын 1987 жылы 9 наурызда сынақ ұшқышы А.А.Синицын жасады.
Алайда, қаулыда (1988 ж.) белгіленген мерзімде әуе кемесін мемлекеттік сынақтан өткізуге жіберу мүмкін болмады. Сынақтардың уақытын реттеу кезінде ұшақтың белгіленуі тағы бір рет өзгертілді, ол Як-141 деп аталды.
Як-141 Як-38-ге қарағанда келесі артықшылықтарға ие:
ЯК-141 бөлімшесінің ұрысқа жаппай кіруін қамтамасыз ете отырып, шығу таксомоторы бойындағы панаханадан тікелей ҰҚЖ-ға таксисіз көтерілу;
зақымдалған аэродромдардан әуе кемелерін пайдалану;
әуе кемелерінің үлкен көлемдегі шағын аудандарға таралуы, тіршілігін арттыру және базаның құпиялылығын қамтамасыз ету;
кәдімгі ұшып көтерілу қондырғысымен салыстырғанда Як-141 ӘК бірлігінің ұшып көтерілу уақытын No 1 дайындық жағдайынан 4 - 5 есеге қысқарту;
дамыған аэродром желісінің болуына қарамастан, қауіп төнген аудандарда әуе нысаналарын ұстау үшін жойғыш ұшақтар тобының шоғырлануы;
жақын маневрлік ұрыс жүргізу, жердегі және жер үсті нысаналарына соққы беру;
қысқа ұшу уақытына және майдан шебіне жақын орналасқан шашыраңқы учаскелерден көптеген әуе кемелерінің бір уақытта ұшып кетуіне байланысты құрлықтағы әскерлердің шақыруына қысқа жауап беру уақыты;
Әскери-теңіз күштерінің авиациялық кемелерінде де, дамыған ұшу палубасы жоқ әскери-теңіз флотының кемелерінде де, сондай-ақ шектеулі ұшу-қону жолақтары мен жол учаскелерінде.
Тік ұшыру режимін меңзермен сынау 1989 жылдың аяғында басталды. 1990 жылы 13 маусымда ұшқыш А.А.Синицын тік көтерілу және қону бар алғашқы ұшуды орындады.
Сынақ барысында анықталған жаңа ұшақтың бірегей сипаттамалары осы сыныптағы ұшақтар арасында ресми түрде әлемдік көшбасшылық позицияны алу мүмкіндігіне сенуге мүмкіндік берді. 1991 жылдың сәуіріне қарай Як-41М ұшатын көшірмелерінің бірі бақылау жүктемелері жиынтығымен рекордтық ұшуларға дайындалды. 15 күн ішінде ОКБ сынақ ұшқышы. А.С.Яковлева А.А.Синицын «N» класындағы ұшақтар бойынша 12 әлемдік рекорд орнатты (реактивті көтергіші бар тік ұшып көтерілу және қону машиналары).
Як-41М ұшағын кеме жағдайында сынаудың белсенді кезеңі 1991 жылдың қыркүйегінде басталды.
Сынақтарды қолдау тобына әртүрлі өндірістік ұйымдар мен Қорғаныс министрлігінің мамандары кірді. Бұл жолдардың авторы да топтың құрамында болды. Біз LII аэродромынан Як-42 ұшағымен көтерілдік және шамамен 2,5 сағаттан кейін біз Североморскіде болдық, онда жағалаудағы аэродромда екі тәжірибелік Як-41М ұшағын қарсы алуға дайындық жүріп жатыр.
Біз ұшақ тасыған кемеде сынақтар өткізуге дайындалдық. Крейсерде арнайы техниканы орналастыру үшін үй-жайлар бөлінді, ал палуба ұшақтарды қабылдауға және оларды орналастыруға дайындалды. Қиындығы адмирал Горшков ТАКР-да қысқа ұшу кезінде жеделдету үшін көтерілу қозғалтқышының жұмысының кейінгі күйдіргіш режимі қосылған кезде ұшақты ұстауға қажетті кідірістердің болмауы болды. Қозғалтқышты ұшыру режиміне әкелген кезде ұшақтың палуба еденінде сырғып кетуін болдырмау үшін ОКБ ат. А.С.Яковлев профильді ұстау құрылғыларын (аялдамаларын) әзірледі. Тестілеуге дайындық кезінде бұл аялдамалар палубаға бекітілді, қажет болған жағдайда олар оңай алынып тасталды.
Сынақтарға қатысатын мамандардың, сондай-ақ комиссия өкілдерінің бір бөлігінің крейсер бортына ауыстырылуына байланысты олар үшін тұрғын және жұмыс бөлмелері бөлінді, азық-түлікпен қамтамасыз ету тәртібі және т.б. пысықталды.
Ұшуды сынау бойынша барлық іс-шараларды ОКБ бас конструкторының орынбасары К.Ф.Попович басқарды.
Кеме дайындалған кезде сынақ бағдарламасы нақтыланды. Бір ұшақты сынаудан басқа, әуе кемелерін кемеден топтық ұшырудың әртүрлі нұсқалары, соның ішінде дәстүрлі емес нұсқалар қарастырылды. Конструкторлық бюро мен ғылыми-зерттеу институтында жүргізілген есептеулер бойынша оларды іс жүзінде жүзеге асыруға болатын еді.
Як-41М-ді конструкторлық бюрода да, кемеде де сынауға дайындық Як-38 шабуылдаушы ұшағын сынау және пайдалану тәжірибесін ескере отырып жүргізілді. Як-38 ұшағын пайдалану кезінде қозғалыс күші бойынша қозғалтқыштардың сәйкес келмеуі (көтеру және көтеру-қозғалыс), ұшақтың айналуы мен қадамы бойынша тербелуі, курс бойымен өздігінен айналуы және бұрылуы («көтерілу») бойынша оқиғалар орын алды. Мұндай сәттердің алдын алу үшін Як-41М неғұрлым жетілдірілген реактивті рульдермен және автоматикамен, сондай-ақ ыстық газдардың электр станциясына кіруіне жол бермеу жүйесімен жабдықталған. 1991 жылдың 24 қыркүйегінде ұшақ Жуковский аэродромынан сынақтың келесі кезеңінің алаңына ұшып кетті.
Североморск аэродромында дайындықтан кейін ұшақтар кемеге ұшты. Ұшу ұшақ сияқты жүзеге асырылды. Жаңа техникалардың ұшуы баршаның таңданысын тудырды. «Кеңес Одағы флотының адмиралы С.Г.Горшков» авиатасымалдаушысында сынақтан өту кезінде Як-41М әуе кемесінің орындалу мерзіміне сәйкес схемалары мен ұшу шарттары төменде келтірілген.
Бірінші ұшақтың қонуы тамаша орындалды. ОКБ сынақ ұшқышы А.А.Синицын көлікті кеменің палубасына ақырын қондырды, бірақ электр станциясы өшірілгенде, ол қадамның жоғарылауына мүмкіндік берді. Бұл тәжірибелік көлікте электр станциясының қозғалтқыштарының бөлек өшірілуіне байланысты болды, ал ұшқыш алдымен PMD, содан кейін PD өшірді. Нәтижесінде палубада тұрған ұшақ мұрнын көтере бастады және тұрақтандырғыш пен реактивті саптама қақпақтарымен палубаға жеңіл тиді. Бірақ бәрі жақсы аяқталды.
Екінші сәтті қонған ОКБ сынақ ұшқышы В.А. Якимов. Айта кету керек, ол үшін бұл өміріндегі әуе кемесінің палубасына бірінші рет қонуы болды.
Жаңа көліктің кеме сынақтары басталды. Әуе кемесін кемеде пайдалану, көтергіштерде түсіру және көтерілу мүмкіндігі, арқандап байлау нұсқалары, ангар палубасы мен жөндеу аймағында орналастыру мүмкіндігіне баға берілді. Нәтижесінде, ұшақ толығымен дерлік кемеде орналастыруға және пайдалануға бейімделді. Кейбір мәселелер де туындады, бірақ мамандардың айтуынша, олар оңай шешілді.
Сынақ рейстері 30 қыркүйекте басталды. Барлығы үшеуі орындалды, оның ішінде екеуі қысқа ұшып көтерілумен және бір тік ұшып көтерілумен ұшатын рейс. Барлық қону тігінен орындалды.
Жоғарыда айтылғандай, қысқа ұшуды қамтамасыз ету үшін палубада профильді аялдамалар орнатылды. Ұшу үшін ұшқыш таксиді жүргізіп, ұшақты осы аялдамаларға орналастырды, қозғалтқышты жану режиміне қойып, тежегіштерді босатады. Ұшақ аялдамаларды айналып өтіп, ұшуды бастады.
Сынақ бағдарламасы ашық теңізде кеменің нақты жағдайында сынақ әрекеттерін қарастырды. Осы мақсатта ТАКР Баренц теңізіне шықты, бірақ ауа райының қолайсыздығына байланысты рейстер орындалмады. Ауа райы болжамы жақсартуға уәде бермеді, ал кеме базаға оралды.
Сынақтар кезінде маған Як-41М ұшағының қысқа ұшуымен Су-27К және МиГ-29К ұшақтарының трамплинмен көтерілуін салыстыруға тура келді. Салыстыратын бірдеңе болды, көп ұзамай «Тбилиси» ТАВКР-ға барып, трамплиннен секіру және әуеде қонатын ұшақтарды сынауға қатысуға тура келді. Як-41М қысқа ұшуымен ұшу Су-27К және МиГ-29К трамплинмен көтерілу динамикасымен салыстырғанда әлдеқайда тыныш көрінді. Уақыт бойынша Як-тың үдеуі біршама жоғары болды, бірақ дәстүрлі емес ұшу нұсқаларын пайдалана отырып, Як-41М-нің топтық ұшып кетуін уақытында оңайырақ және тезірек ұйымдастыру ұсынылды.
А.А.Синицын топтық ұшуды ұйымдастыру мәселесіне көп көңіл бөлді. Олар мүйісті аралап, палубаны өлшеп, көліктерді ұшыру алдында орналастыру нұсқаларын құрастырды және қауіпсіз ұшып көтерілу шарттарына қол жеткізу бойынша ұсыныстар әзірледі. Бұл шарттар сонымен қатар палуба элементтерінің кейбір модификацияларымен байланысты болды, олар А.А.Синицынның №75 жазын құруды қажет етпеді. Ұшу сәтті өтті, миссия аяқталды.
Келесі кезекте В.А.Якимов No77 ұшақпен ұшты. Ұшу қалыпты жағдайда өтті, бірақ қону кезінде ұшқыш тік жылдамдықтан асып кетті, соның салдарынан апат орын алды.
Як-41М ұшағының барлық сынақтары тоқтатылды. Бұл оқиғаға қатысты тергеу басталды. Ұшу туралы брифинг кеме командирінің кабинасында өтті және ұшақтың ұшу тіркеуіштерінен барлық ақпарат осы жерден алынды.
Тергеу нәтижелері көрсеткендей, төтенше жағдай ұшудың соңғы кезеңінде туындаған. Ұшақпен кемеге жақындаған кезде, ұшқыш жоғары ағын жылдамдығымен педальдарды бұру арқылы өтелетін көлденең желдер салдарынан ауа сорғыштарынан бүйірлік күштер пайда болды.
Бұл позицияда ұшақ палубаға жақындады. Ұшу директоры ұшқышқа бағытты ұстануға бұйрық берді. Қатты қарсы жел, кеме қондырмасының жақындығы және палубаның шектеулі көлемі – осының бәрі бірігіп ұшқыштың мүмкіндігінше тез қонуға деген ұмтылысын тудырды. Қауіпсіз тік жылдамдықты қамтамасыз ету үшін рейс директоры тарапынан қолдау болмады. 10-13 метр биіктікте палубаның үстінде бола отырып, ұшқыш максималды тік түсу жылдамдығынан асып түсті. Ұшақ дөрекі қонып, палубаға соғылды, негізгі шасси жанармай багын тесіп, өрт шықты. Ұшқыш В.А.Якимов рейс директорының бірнеше рет пәрмендерінен кейін лақтырылды.
Жоғары дайындық режимінде тұрған ТАКР іздестіру-құтқару қызметі тартылған жоқ - төменге шашырап кеткен Якимовты құтқару қайығы тез арада алып кетті. Ұшақтағы өртті кеменің өрт сөндіру қызметі стандартты құралдарды пайдалана отырып сөндірді.
Біз мінсіз жұмыс істеген Як-41М-нің бірегей құтқару құралдарына құрмет көрсетуіміз керек. K-36LV кафедрасы Звезда НПО-да (кәсіпорын басшысы Г.И. Северин) жасалған. OKB им. А.С. Яковлевтің Як-41М лақтыратын орынды құру жөніндегі жұмысын Б.С.Прусаков басқарды. K-36LV отырғышы тік және өтпелі ұшу режимдерінде ұшқышты автоматты түрде құтқаруды, сондай-ақ төтенше жағдайда немесе жауынгерлік жеңіліске ұшыраған жағдайда ұшудың барлық режимдерінде дерлік ұшақты қауіпсіз эвакуациялауды қамтамасыз етеді.
Авиацияда, әсіресе әуе кемелерін сынау кезінде, өкінішке орай, кейде апатты оқиғалар орын алады, дегенмен ұшу қауіпсіздігі және төтенше жағдайда экипаждың өмірін сақтау әуе кемелерін құрудың негізі болып табылады. Як-41М-мен болған жағдайда ұшқыш қауіпсіз ұшып шығып, көп ұзамай қайтадан ұшып кетті. Бірақ кейін болған оқиғаға бәріміздің көңіліміз түсті. Әрине, бұл В.А.Якимов үшін ең ауыр болды.
Біз елдегі жағдайдың қандай екенін және апатты осы тақырыптағы жұмысты қысқарту үшін пайдалануға болатынын жақсы түсіндік. Бірақ мен кемеден кетер алдында сынақ жетекшілерімен кездескен кезде бұл туралы айтқым да келмеді. Як-41М ұшағын «Адмирал Горшков» авианосеціне алғаш қонған кездегі естелік ретінде менде әлі күнге дейін өндіріске дейінгі авиациялық кешен болған және кеңестік ұшақтарды тасымалдайтын кемелерді қаруландыруға арналған ұшақтың фотосуреті сақталған.
Як-141 ұшағы (Як-41М № 75) сынақтан өткеннен кейін алғаш рет 1992 жылы 6-13 қыркүйекте Фарнбородағы авиасалонда көпшілікке ұсынылды, кейінірек басқа да авиасалондарда бірнеше рет көрсетілді. Екінші Як-41М (құйрық нөмірі «77») қалпына келтірілгеннен кейін мұражай экспонаты болды.
Өсіп келе жатқан дағдарыс пен одақтық мемлекеттің ыдырауы бұл машинаны жаппай өндіріске шығаруға мүмкіндік бермеді. Апат біздің елдегі V/STOL ұшақтарының дамуын алдымен қатып қалуға, содан кейін толығымен жабуға ресми себеп болды. Дегенмен, ОКБ біраз уақыт жаңа перспективалық жобалар бойынша жұмысты жалғастырды.
V/STOL ұшақтарын жасау және пайдалану процесінде үлкен тәжірибе жинақталды. Соның нәтижесінде еліміздің конструкторлары мен ғалымдары әлемде теңдесі жоқ дыбыстан жоғары V/STOL ұшағын жасауға қол жеткізді. Жоғары ұшу-тактикалық сипаттамаларға сынақ ұшқышы А.А.Синицынның эксперименттік Як-141 ұшағындағы әлемдік рекордтар дәлел.
1991 жылдың аяғына қарай Саратов авиациялық зауытында Як-41М ұшағының сериялық өндірісін дайындау жұмыстары қаржыландырудың болмауына байланысты тоқтатылды.
Конструкторлық бюрода әуе кемесінің сипаттамаларын дәл баптау және жақсарту бойынша жұмыс кейінгі жылдары өз қаражаты есебінен, оның ішінде экспорттық тапсырыстарды ескере отырып жүргізілді. Як-41М (Як-141) және оның перспективалық модификациялары негізінде жауынгерлік аман қалудың жоғары дәрежесі бар икемді жылжымалы қорғаныс жүйесі құрылуы мүмкін, ол жағдайда қорғаныс тарапының жауынгерлік әлеуетін сақтауды қамтамасыз етуге қабілетті. жаудың кенеттен жаппай шабуылы.
V/STOL ұшақтарының пайда болуы мен дамуы ғылыми-техникалық прогрестің бүкіл барысымен анықталды. Кейбір жарияланымдардың авторлары VTOL ұшақтарының дамуы дұрыс емес бағытта болды, олар ешқашан әдеттегі ұшып-қонатын ұшақтардың өнімділік сипаттамаларына қол жеткізе алмайды деп мәлімдейді. Бұл мүлдем дұрыс емес. VTOL ұшағы – әдеттегі аэродинамикалық конструкциясы бар ұшақпен салыстырғанда жаңа қасиеттерге, демек, жаңа мүмкіндіктерге ие болған ұшақ. Мысалы, AV-8B Harrier VTOL ұшағын жауынгерлік қолдану тәжірибесі жақын әуедегі ұрыста тікұшақтардың тактикалық әдістерін қолдану кезінде F/A-18 Hor-net жойғыш-шабуылдаушы ұшақтарынан 2-3 есе жоғары екенін көрсетті. және F- жауынгерлері.14A «Tomcat», бірақ алыс қашықтыққа ұрыста олардан 1:4 қатынасымен жеңіледі.
Як-41М үлгісіндегі ұшақтардың дизайнын одан әрі дамытумен аэродинамикалық конструкциялар өмір сүру құқығына ие болды, оны жүзеге асыру арқылы кәдімгі (классикалық) дизайндағы ұшақтан онша кем түспейтін, бірақ ұшағы бар ұшақты алуға болады. бірқатар артықшылықтар. Мұндай схемалар кейіннен Як-141М, Як-43 және т.б. сияқты ұшақтарда жүзеге асырылуы керек еді. Бұл схемалар әртүрлі көрмелерде ұсынылып, бірқатар ғылыми-техникалық журналдарда жарияланды.
Перспективті V/STOL ұшақтарының жобаларында олардың жауынгерлік тиімділігін арттыру мәселелері пысықталды. Осы мақсатта белгілі бір аумақта ұрыс радиусы мен бос жүру уақытын айтарлықтай ұлғайту, пайдалы жүк массасын ұлғайту, қару-жарақ ауқымын ұлғайту және атыстарды басқару жүйелерін жетілдіру, радиолокациялық және инфрақызыл көрінуді азайту бағытын ұстану ұсынылды. Бұл перспективалық Як-141М ұшақтарының тактикалық және техникалық сипаттамалары Як-141-мен салыстырғанда жақсы жағынан ерекшеленетін есептеулермен расталады.
Кез келген бағыттың даму жолы бұзылса, ғылым, техника, білім саласындағы ілгерілеу сөзсіз баяулайды, ғылыми-техникалық және технологиялық резервтер, сондай-ақ ғалымдардың, конструкторлардың, инженерлердің және басқа да мамандардың дайындалған кадрлары жоғалады.
1990 жылдардың басында Як-41М ұшағының апаты V/STOL жаңа буындағы ұшақтарды жасау бойынша барлық жұмыстарды қысқарту үшін «анықтама» ғана болды. Дыбыстан жоғары Як-41М болашақ мұхит саяхаттарының табалдырығында тұрды, оның орындалуына елдегі өзгерген қоғамдық-саяси және экономикалық жағдай кедергі болды, бұл КСРО-ның ыдырауына және көптеген жоспарлардың орындалмауына әкелді. жаңа буынның авиациялық кешендерін құру.
НАТО белгісі: FREESTYLE
Як-141 ВТОЛ ұшағы жоғары қанатты конструкция бойынша құрастырылған, біріктірілген электр станциясы және Як-38 сияқты қозғалтқыштың орналасуы, екі жүзді тік құйрығы және үш дөңгелекті шассиі бар.
Әуе кемесінің корпусының құрылымы 26% (салмағы бойынша) композициялық материалдан, оның ішінде құйрықтың көміртекті талшықты беттерін, қақпақтарды, моншақтар мен қанаттардың ұштарын құрайды, ал құрылымның қалған бөлігі салмақты азайту үшін негізінен коррозияға төзімді алюминий-литий қорытпаларынан жасалған. .
«Саратов авиациялық зауыты» АҚ бас директоры Александр Ермишиннің айтуынша, Як-141 ұшағының МиГ-29 жойғышымен салыстырғанда «күрделілік коэффициенті» 1,7 құрайды.
Қозғалтқыштың орналасуы Як-38 - бұрынғы А.С.Яковлев конструкторлық бюросының VTOL ұшағындағы сияқты - бір көтеру және қозғаушы қозғалтқыш артқы фюзеляжда және екі қозғалтқыш қозғалтқыштар кабинаның артында орналасқан.
Фюзеляж көлденең қимасы тікбұрышты, аудан ережесіне сәйкес жасалған, үшкір тұмсық бөлігі бар, онда «Звезда» конструкторлық бюросы әзірлеген Як-38 ұшағындағы сияқты К-36В лақтыру орны бар ұшқыш кабинасы орналасқан. тік және өтпелі ұшу режимдерінде қиын жағдай туындаған кезде әуе кемесінің автоматты түрде қашуын қамтамасыз етеді. Бұл жүйе PMD саптамасы 30 градустан астам бұрышқа ауытқыған кезде автоматты түрде дайындық режиміне өтеді. Ұшқышты мәжбүрлі автоматты шығару берілген қадам бұрышы немесе орам бұрышы мен орамның бұрыштық жылдамдығының берілген комбинациясынан асып кеткенде орын алады. Екі көтергіш қозғалтқыш ұшқыш кабинасының артында бірден орналасқан; көтергіш және қозғаушы қозғалтқыш ұшақтың артқы жағында орналасқан.
Қанаты биік қондырылған, артқа сыпырылған, артқы жиегі үзілген және тамыр салбыраған, теріс көлденең V 4 градусқа ие. және алдыңғы жиек бойымен сыпыру бұрышы 30 градус. Ұшақты кемеге орналастырған кезде консольдер бүктеліп, қанаттарын екі есеге қысқартады. Қанат түбірлік және жиналмалы бөліктердегі айналмалы шұлықтардан, түбір бөлігіндегі қақпақтардан және жиналмалы бөліктердегі лифтерден тұратын механикаландыруды дамытқан.
Құйрық блогы екі консольдық арқалықтарда орналасқан, көтергіш қозғалтқыштың артына артқа қарай тасымалданады және жеңіл камерасы бар рульдері бар екі қанатты және қанат жазықтығының астында орналасқан толық қозғалатын тұрақтандырғышты қамтиды. Қанаттардан фюзеляж бойымен алға қарай тік қалқалар бар.
Шасси фюзеляжға бекітілген бір доңғалақты тіректері бар үш дөңгелекті, алдыңғы тірек артқа қарай тартылады, негізгі тіректер ауа сорғыш түтіктердің астында алға тартылады.
Электр станциясына көтерілу және қону кезінде қолданылатын Мәскеудегі «Союз» НПО-ның бір көтергіш қозғалтқышы R-79 және Рыбинск моторлық конструкторлық бюросының РД-41 екі көтергіш қозғалтқышы кіреді. R-79 қозғалтқышының қорап тәрізді ауа сорғыштарының әрқайсысының көлденең қимасының үлкен ауданы бар, кірісте қатты қиғаш және реттелетін сына және екі айналма қақпақ бар; дөңгелек саптама 95 градусқа дейін бұрышпен айналады. . тарту күшін ауытқу үшін. Саптаманың айналу механизмінің ресурсы 1500 айналу циклінен кем емес. Максималды айналу тік көтерілу және қону үшін қолданылады. Таза тік көтерілуден басқа, Як-141 кем дегенде тағы екі ұшу әдісін қолдана алады. Бұл жүгіру старты бар қысқа ұшу және сырғанақпен ультра қысқа ұшу. Ұшудың осы екі түрі үшін де көтергіш-қозғалтқыштың саптамасының қалыпты ауытқуы 65 градусты құрайды, ал іске қосу кезінде ұшып көтерілу кезінде саптаманың осы бұрышта айналуы ұшу басталғаннан кейін орын алады. ұшып көтерілу жүгірісі, ал сырғанау кезінде (шамамен ұшып көтерілу ұзындығы 6 м) айналу бұрышы 65 градусты құрайды, қозғалтқыштың кейінгі оттықтағы жұмысы кезінде ұшақ қозғала бастағанға дейін орнатылады.
Тік емес ұшып көтерілу түрлерін пайдалану әуе кемесінің жүк көтергіштігін арттырады, өйткені бұл жерге әсер етудің жағымсыз әсерін болдырмайды (ҰҚЖ-дан ауа сорғыштарына түсетін ыстық ағындардың әсерінен қозғалтқыштың тартылуының төмендеуі және сору әсері). осы ағындардың). Саптаманы тік күйге айналдырған кезде, итеру көлденең тартудың 80% жетуі мүмкін. Ұшу және қону кезінде әуе кемесін жерүсті аэродромдарынан пайдалануды қиындататын, ұшып көтерілу аймағының эрозиясының күшеюіне байланысты кейінгі оттық пайдаланылады.
1991 жылдың жазында сынақ кезінде көлденең ұшуда саптамалардың айналуы жауынгерлік маневр жасау үшін пайдаланылмады. 1992 жылдың күзіне қарай 26 R-79 қозғалтқышы жасалды, оның 16-сы ұшақта пайдалануға дайын болды, ал жеті қозғалтқыш ұшақта ұшу кезінде сынақтан өтті.
RD-41 көтергіш қозғалтқыштары бірінің артынан бірі кабинаның артына орнатылады және тегіс ұшу кезінде ауа сорғыштары мен саңылауларды жабатын тартылатын қақпақтары бар. Қозғалтқыштар вертикальға қатысты шамамен 10 градус алға еңкейтілген, олардың саптамаларын +12,5-тен -12,5 градусқа дейін бұруға болады. бойлық жазықтықта саптаманың көлденең қимасының ауданын 10% диапазонында реттеуге болады. Тік көтерілу кезінде көтергіш қозғалтқыштардың саптамалары бір ағынды қалыптастыру үшін бір-біріне бұрылады (әйтпесе, екі бөлек ағын жоғары қарай фонтанның қажетсіз пайда болуына әкеледі); қысқа ұшу кезінде Екі қозғалтқыш те ең үлкен артқа бұрышқа ауытқиды (қозғалтқыш осінің көлбеуін ескере отырып, әрбір саптаманың жалпы бұрышы шамамен 22,5 градусты құрайды) итерудің көлденең құрамдас бөлігін жасау. 1991 жылдың аяғында 30-ға жуық РД-41 қозғалтқыштары жасалды.
Тік көтерілу кезінде ыстық газдардың рециркуляциясын (көтергіш және көтергіш қозғалтқыштардың ағындары арасында пайда болған көтерілетін субұрқақ аймағынан) және бөтен заттардың ішіне кіруін болдырмау үшін ауа сорғыштардың астына екі көлденең қалқалар созылады. ауа сорғыштары, ал ауа сорғыштардың төменгі бөлігінің бүйірлерінде екі бойлық көлденең қалқалар - фюзеляждан ыстық газдар ағынын бөлуді ұйымдастыруға арналған.
Қозғалтқышты басқару жүйесі сандық үш арналы, толық жауапкершілікте. Тік ұшудан көлденең ұшуға ауысқан кезде ұшқыш көтергіш қозғалтқыштың иілу бұрышын қолмен 65 градусқа дейін төмендетеді, ал одан әрі тарту векторының нөлге айналуы автоматты түрде жүреді. Көтергіш қозғалтқыштардың күші автоматты түрде азаяды, бұл әуе кемесінің тегіс ұшуға өту кезінде теңгерімсіздікке жол бермейді.
Ұшу навигациялық жүйесі барлық географиялық ендіктердегі әртүрлі ауа райы жағдайында тәуліктің кез келген уақытында әуе кемесін ұшып көтерілгеннен қонғанға дейін қолмен, бағыттаушы және автоматты басқаруды қамтамасыз етеді. Ұшу және навигациялық кешеннің құрамына INS, өздігінен жүретін зеңбіректер, қысқа қашықтықтағы навигация мен қону үшін радиотехникалық жүйе, радиобиіктік өлшегіш, автоматты радиокомпас және спутниктік навигация жүйесі кіреді. Әуе кемесінің көлденең ұшудағы бұрыштық орналасуы аэродинамикалық беттерді (барлық қозғалатын тұрақтандырғыш, элерондар, рульдер), қалықтау және төмен жылдамдықты ұшу режимдерінде - қанаттың (орамның) ұштарында орналасқан реактивті рульдермен және құйрық жебелерімен басқарылады. (яв), сондай-ақ көтергіш-көтергіш қозғаушы қозғалтқыштардың итеру күшінің дифференциалды өзгеруі (қадамда).
Реактивті рульдерге ауа көтергіш қозғалтқыштың компрессорынан алынады. Аэродинамикалық және реактивті рульдер толық жауапкершілікке ие және Мәскеу NPK Avionika әзірлеген үш арналы резервтік схемасы бар цифрлық ұшатын жүйемен басқарылады; резервтік механикалық ұшуды басқару жүйесі бар (кейбір мәліметтерге сәйкес, бір жерде). прототиптердің сандық емес, аналогты EMDS резервтік механикалық жүйесі жоқ).
Ұшқыштың лақтыру жүйесі сыни жағдайлар туындаған кезде тік және өтпелі ұшу режимдерінде әуе кемесін автоматты түрде лақтыруды қамтамасыз етеді. Бұл жүйе көтергіш қозғалтқыштың саптамасы 30 градустан астам бұрышқа ауытқыған кезде автоматты түрде дайындық режиміне өтеді. Ұшқышты мәжбүрлі автоматты түрде шығару белгіленген қадам бұрышы немесе орам бұрышы мен орамның бұрыштық жылдамдығының белгіленген комбинациясынан асып кеткенде орын алады.
Электрондық және көздеу жабдығына МиГ-29 ұшағында орнатылған «Жук» (РП-29) көпфункционалды импульстік-доплерлік радары бар қаруды басқару жүйесі, ILS және алдыңғы панельдегі көп функционалды MFD кіреді. лазерлік қашықтық өлшегішті және теледидарды басқару жүйесін орнатыңыз. (Бұл жабдықтың барлығы Як-141 жоғалған 2-ші данасына ғана орнатылған). Борттық радар 3 шаршы метрлік ESR бар әуе нысандарын анықтауға қабілетті. м 80 км-ге дейінгі қашықтықта, қайықпен - 110 км-ге дейін. Радармен және лазерлік қашықтық өлшегішпен біріктірілген IR іздеу және бақылау сенсорын да орнатуға болады.
Электрондық кептелу жабдығы қанаттардың ұшы мен қанаттарына орнатылған. Як-141 ұшағынан алға қарай созылған қалқалар термиялық деколарды немесе дипольді шағылыстырғыштарды шығаруға арналған құрылғыларды орналастыра алады.
Қаруды басқару жүйесі бір уақытта бірнеше нысанаға шабуыл жасауға және жер бетін жоғары ажыратымдылықпен шолуға мүмкіндік береді.
Як-141 истребитель 120 оқ-дәрі бар фюзеляжда орналасқан 30 мм GSh-301 зеңбірегімен қаруланған. Төрт (және кейінірек алты) қанат астындағы пилондарда, әуе-әуе зымырандарында (R-27 орта және R-73 немесе R-60 қысқа қашықтықтағы) және әуе-жер зымырандарында (B-3 X-25 және X) -29) ілулі болуы мүмкін зеңбіректер немесе зымыран тасығыштар.
Қаруды тоқтату опциялары:
«Әуе-әуе» зымыран ұшыру қондырғысы -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000л);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 л);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
«Әуе-теңіз» зымыраны –
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 л);
-4xX-35A + 1xPTB (2000л);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 л);
Жердегі нысанаға қарсы оқ-дәрілер -
-6xABSP (500 кг);
-4 блок NURS калибрлі 80-249 мм + 1xPTB (2000 л);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 л);
-4-мылтық контейнерлері 23 мм (250 снаряд) + 1 ПТБ;
Як-141 ұшағының техникалық сипаттамалары:
Қанаттары:
- бүктелген күйде - 10,1 м
- бүктелген күйде - 5,9 м
Ұшақтың ұзындығы - 18,3 м
Ұшақтың биіктігі - 5,0 м
Жанармай салмағы, кг
- ішкі резервуарларда - 4400
- тоқтатылды - 1750
Максималды ұшып көтерілу салмағы, кг
- 120 м жүгірумен - 19500
- тік көтерілуімен - 15800
Қозғалтқыш түрі (күш, кгс):
көтергіш-қозғалтқыш - турбожелдеткіш қозғалтқыш R-79 (1x15500/1x9000)
көтеру - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Максималды жылдамдық, км/сағ
- жерге жақын - 1250
- 11 км биіктікте - 1800
Практикалық төбе – 15000 м
Жүктемемен практикалық диапазон, км
- жерге жақын - 1250
- 10-12 км биіктікте - 2100
Жүктелген кездегі ұрыс қашықтығы – 690 км
Бос жүру уақыты - 1,5 сағат
Максималды жұмыс жүктемесі - 7
Экипаж - 1 адам
Қарулар: 1 х 30 мм GSh-301 зеңбірегі (120 патрон). Төрт, ал кейінірек алты қанат астындағы пилондарда «әуе-әуе» R-77 немесе R-27 орта және қысқа қашықтықтағы R-73 немесе қысқа қашықтықтағы R-60 және «әуе-жер» X-25 зымырандары. аспалы, Х-31, зеңбірек тіректері (23 мм, 250 патрон) немесе калибрі 80-ден 240 мм-ге дейінгі NAR ұшыру қондырғылары, 500 кг калибрлі алты бомбаға дейін болуы мүмкін.
Дереккөз:
«Әскери авиация» БАҚ 2000 ж
«Аспан бұрышы» авиациялық интернет энциклопедиясы
Авиация және космонавтика. Вадим Колмогоров. Кеңес Одағының соңғы ұшағы
Отанның қанаты. Лев Берн. Як-141 - дыбыстан жоғары «тік»
Виктор Марковский. Мен...Як...жеңілген адаммын ба?
Авиация және уақыт. Як-141: өмірбаяндағы маңызды сәт
Әуе панорамасы. Дмитрий Боев. Як-141: тағы да ойдан қайғы?
Николай Якубович. А.С.Яковлевтің жауынгерлік реактивті ұшағы
Роман Астахов. Орыс күші. Тасымалдаушыға негізделген көпмақсатты истребитель ВВП Як-141
Ctrl Енгізіңіз
Байқаған ош Y bku Мәтінді таңдап, басыңыз Ctrl+Enter
Әуе кемесінде қолданылған тік ұшып көтерілу концепциясына қатысты сын толқынына қарамастан, соңғы уақытта Ресейде осы сыныптағы ұшақтардың өндірісін қалпына келтіру қажеттілігі туралы жиі айтылып жүр 15 желтоқсан 2017 ж., 11:33
Пентагонның ең қымбат «ойыншықтарының» бірі – F-35B жойғыш-бомбалаушы ұшағы осы аптада КХДР-ның зымырандық ядролық ынтасын суытуға бағытталған АҚШ-Жапония бірлескен жаттығуларына қатысты. Ұшақта қолданылатын тік ұшу концепциясына қатысты сын толқынына қарамастан, соңғы уақытта Ресейде осы сыныптағы ұшақтардың өндірісін қалпына келтіру қажеттілігі жиі талқылануда. Атап айтқанда, жақында қорғаныс министрінің орынбасары Юрий Борисов тік ұшып-қонатын ұшақтарды (VTOL) жасау жоспарын жариялады. Ресейге мұндай ұшақ не үшін қажет және авиация саласының оны құруға күші жеткілікті ме?
Тік ұшып көтерілуі және қонуы бар ең танымал отандық жауынгерлік ұшақ 1977 жылы тамызда пайдалануға берілген Як-38 болды. Ұшақ авиаторлар арасында даулы беделге ие болды - жасалған 231 ұшақтың 49-ы апаттар мен авиациялық оқиғаларда апатқа ұшырады.
Әуе кемесінің негізгі операторы Әскери-теңіз күштері болды - Як-38 1143 жобасының «Киев», «Минск», «Новороссийск» және «Баку» ұшақтарын тасымалдайтын крейсерлеріне негізделген. Тасымалдаушы авиация ардагерлері еске түсіретіндей, апаттың жоғары деңгейі команданы оқу-жаттығу ұшуларының санын күрт қысқартуға мәжбүр етті, ал Як-38 ұшқыштарының ұшу уақыты сол уақыттағы символдық көрсеткіш болды - жылына 40 сағаттан аспайды. Нәтижесінде, әскери-теңіз авиация полктарында бірінші дәрежелі бірде-бір ұшқыш болмады, тек бірнешеуінде екінші дәрежелі ұшу біліктілігі болды.
Оның жауынгерлік сипаттамалары да күмәнді болды - борттық радиолокациялық станцияның болмауына байланысты ол тек шартты түрде әуе шайқастарын жүргізе алды. Як-38-ді таза шабуылдаушы ұшағы ретінде пайдалану тиімсіз болып көрінді, өйткені тік көтерілу кезінде жауынгерлік радиусы бар болғаны 195 шақырым, ал ыстық климатта одан да аз болды.
Дыбыстан жоғары көп рөлді тік ұшып-қонатын жойғыш-ұстағыш Як-141
«Проблемалық баланы» неғұрлым жетілдірілген көлік Як-141 ауыстыру керек еді, бірақ КСРО ыдырағаннан кейін оған қызығушылық жоғалып кетті. Көріп отырғаныңыздай, VTOL ұшақтарын жасау және пайдаланудағы отандық тәжірибені сәтті деп атауға болмайды. Неліктен ұшақтардың тік ұшып көтерілуі және қонуы тақырыбы қайтадан өзекті болды?
Әскери-теңіз сипаты
«Мұндай машина тек Әскери-теңіз күштері үшін ғана емес, сонымен қатар Әскери-әуе күштері үшін де өте маңызды», - деді әскери сарапшы, бірінші дәрежелі капитан Константин Сивков РИА Новостиге. «Қазіргі авиацияның басты мәселесі - реактивті истребительге жақсы ұшу-қону жолағы қажет», - деді. және мұндай аэродромдар өте аз; оларды бірінші соққымен жою өте оңай. Тік ұшып бара жатқан ұшақтар қауіп төнген кезеңде тіпті орман алқаптарында да шашыраңқы болуы мүмкін. Жауынгерлік ұшақтарды пайдаланудың мұндай жүйесі ерекше жауынгерлік тұрақтылыққа ие болады ».
Дегенмен, VTOL ұшақтарын жердегі нұсқада пайдаланудың орындылығын бәрі де негізді деп санамайды. Негізгі проблемалардың бірі - тік көтерілу кезінде ұшақ көп жанармай жұмсайды, бұл оның жауынгерлік радиусын айтарлықтай шектейді. Ресей - үлкен мемлекет, сондықтан әуе үстемдігіне қол жеткізу үшін жойғыш ұшақтардың «ұзын қолдары» болуы керек.
«Аэродромның жартылай қираған инфрақұрылымы жағдайында жойғыш ұшақтардың жауынгерлік тапсырмаларын орындау ұзындығы 500 метрден аспайтын ұшу-қону жолағы учаскесінен кәдімгі ұшақтардың қысқа уақытта ұшып көтерілуімен қамтамасыз етілуі мүмкін», - дейді Авиапорт агенттігінің атқарушы директоры Олег Пантелеев. «Тағы бір мәселе, Ресейде ұшақ тасығыш флотын құру жоспары бар, мұнда тігінен ұшатын ұшақтарды пайдалану барынша ұтымды болады.Бұл міндетті түрде ұшақ тасығыштары болмауы мүмкін, олар сонымен қатар құны ең төмен параметрлері бар ұшақ тасығыш крейсерлер болуы мүмкін. .
F-35 жойғыш ұшағы
Айтпақшы, бүгінде F-35B - бұл таза теңіз ұшағы, оның негізгі тұтынушысы - АҚШ теңіз жаяу әскері (ұшақ қонатын кемелерге негізделген). Британдық F-35B ұшақтары жақында пайдалануға берілген Queen Elizabeth ең жаңа ұшақ тасығышының әуе қанатының негізін қалады.
Сонымен бірге, Константин Сивковтың айтуынша, ресейлік конструкторлық бюролар жаңа авиатасымалдаушылар F-35B ресейлік аналогын жасау бойынша жұмысты бастауды күтудің қажеті жоқ. "Тік ұшып көтерілетін және қонатын ұшақтар тек қана ұшақ тасығыштарына ғана негізделмейді. Мысалы, танкер пандуспен жабдықталған және өзіндік ұшақ тасығышына айналады; Кеңес дәуірінде бізде мұндай жобалар болған. Сонымен қатар, ВТОЛ ұшақтары болуы мүмкін. тікұшақтарды қабылдауға қабілетті әскери кемелерден пайдаланылады, мысалы, фрегаттар», - деді сұхбаттасымыз.
Қаласақ аламыз
Сонымен қатар, ресейлік тік ұшып көтерілетін ұшақты жасау әсерлі ресурстар мен қаражатты қажет ететіні анық. F-35B ұшағын және оның көлденең ұшып шығуын әзірлеу құны, әртүрлі бағалаулар бойынша, қазірдің өзінде 1,3 миллиард долларға жетті және көлікті жасауға бірнеше елдер қатысты.
Ұшақ көтерілу үшін алдымен жоғары жылдамдыққа жетуі керек. Бірақ ұшақ тасығыш әскери кемесі де кәдімгі аэродромдағы сияқты ұшақтардың сол жерден ұшып шығуы үшін соншалықты ұзын палубаға ие емес. Сондықтан ұшақты палубадан көтеру үшін ұшақ тасығыштарында катапульттар қолданылады. Бастапқыда олар ұшып кетуі керек ұшақты жоғары және алға лақтырып, атып жатқан сияқты.
Ұшақ басында. Құйрықтың артында катапульт көрінеді.
Орын жоқ болса, ұшақтар қалай қонады?
Ұшақ әуе кемесінің палубасына қонуға дайындалды. Ұшақтың артына шығып тұрған тежегіш ілмек оны тоқтатуға көмектеседі. Бұл мәселедегі ең бастысы - кабельдегі ілгекті жіберіп алмау және ұстау.
Ұшақ тасығыштың жоғарғы палубасының астында үлкен бос орын бар. Оны ангар деп атайды. Арнайы жүк көтергіштері әуе кемесін палубадан ангар деңгейіне дейін түсіреді, содан кейін тракторлар оны сақтау үшін ішке тартады.
Бұл қызық:
Қалыпты жағдайда ұшақтарға ұзақ ұшу-қону жолағы қажет. Бірақ ең үлкен ұшақ тасығыштарының палубасы барлық дерлік ұшақтардың мұндай жеделдету үшін тым қысқа. Оларға бу энергиясының әсерінен жұмыс істейтін катапульттар көмектеседі. Олар ұшақты әуеге сонша күшпен лақтырады, ол кейін өздігінен ұша алады. Күшті ұшақ тасығыштардың үстіңгі палубасында төрт катапультқа дейін бар. Тағы бір қиындық - ұшақтардың әуе кемесінің бортына қалай қонатыны - олардың жылдамдығы өте үлкен. Содан кейін олар шығудың жолын тапты. Ұшақтар жерге қонар алдында кеменің палубасына болат кабель тартылады. Ал ұшақтардың артқы жағына шығыңқы ілмек бекітілген. Ал қонған кезде олар осы ілмекпен кабельге жабысады. Кабель тартылып, ұшақ тез баяулайды. Ірі әуе кемелері 901 теңіз ұшағын тасымалдай алады. Мұндай кемелер айбынды әскери күш болып табылады.
1980 жылдың басында КСРО Қорғаныс министрі жобаланған кеменің ығысуын 10 000 тоннаға азайту және бұл үшін катапультерді пайдаланудан бас тарту қажеттілігі туралы Бас штаб дайындаған директиваны шығарды. ол.
Бұл нұсқадағы әуе тобының негізгі ұшағы тік ұшып-қонуы бар Як-41 болды, ал болашақ Су-27К және МиГ-29К әзірлеушілерінен жойғыштарды ұшыруды қамтамасыз етудің басқа жолдарын іздеуді сұрады. кеме - мысалы, ұнтақты үдеткіштерді пайдалану. Бірақ NPKB жүргізген талдау әуе тобының қалыпты жұмысын қамтамасыз ету үшін кеменің барлық трюмдері осы күшейткіштермен толтырылатынын және ұшақ қаруы мен отынына орын қалмайтынын көрсетті.
Нәтижесінде 1980 жылы 26 наурызда КОКП Орталық Комитеті мен Министрлер Кеңесінің қаулысы шығып, оған сәйкес 1143,5 ТАВКР жобасының құрылысы кейінге қалдырылып, оны игеру екі жылға ұзартылды.
Бұл ретте Әскери-теңіз күштері бастығының орынбасары адмирал Николай Амелько бастаған Бас штаб басшылары 1143.5 жобасының ауыр ұшақ тасығыш крейсерлерінің орнына жеңілірек және салыстырмалы түрде арзанырақ сүңгуір қайықтарға қарсы тікұшақ тасығыштарын жасау қажеттігін алға тартты. 10200 жобасы, ол азаматтық кемелердің корпустары мен механизмдері негізінде оңайлатылған талаптарға сәйкес жасалуы мүмкін.
Әскери басшылардың бұл тобы 1981-1990 жылдарға арналған әскери кеме жасау бағдарламасына Баку ТАВКР-дан кейін және 1143,5 ТАВКР жобасының орнына Қара теңіз кеме жасау зауытында осындай екі кеменің құрылысын қосуға қол жеткізді. Алайда, сонымен бірге, Бас штаб тікұшақ тасымалдаушылары шешуге тиіс жауынгерлік тапсырмалар ауқымын кеңейтті, бұл берілген тактикалық-техникалық тапсырманы қайта қарау қажеттілігіне әкелді.
Жаңа нұсқада амфибиялық тікұшақ тасымалдаушылар бұдан былай азаматтық кемелер негізінде салынбайды және құны бойынша TAVKR-ге жақындады.
Осы дәлелдердің көмегімен Әскери-теңіз күштерінің қолбасшылығы мен Кеме жасау министрлігінің басшылығы үкіметті тікұшақ тасығыштарын салудың орынсыздығына сендіре алды. Нәтижесінде кеме жасау бағдарламасына енгізілген олардан бас тартылды, бірақ 1980 жылы бұрын жоспарланған жаңа TAVKR төсеу мүмкін болмады.
Бірінші отандық ұшақ тасығыш Украинаның Николаев қаласындағы Қара теңіз кеме жасау зауыты (ЧСЗ) үшін өте қиын болды. 1979 жылдың басында сырғанау жолында салынған TAKR жобасы 1143.4 (Баку, бұйрық 104) 1981 жылы іске қосылуы керек еді, ал зауыт шетелден сатып алған 900 тонналық бірегей крандар жаңа, үлкенді игеруге мүмкіндік берді. -ТАКР салудың блоктық технологиясы және 1980 жылдың ортасында болашақ адмирал Кузнецовтың корпусының алғашқы ірі блоктарын дүңгіршектің алдындағы тақтайшада шығаруды бастады. Бұл жаңа ұшақ тасығыштың құрылыс уақытын қысқартуды қамтамасыз етті және кеме жөндеу шеберханалары мен корпус өндірісінде тоқтап қалудың алдын алды.
Алайда, бұл уақытқа дейін 1143.5 жобасы 1981-1990 жылдарға арналған қару-жарақ бағдарламасына әлі енгізілмеген еді. Зауыт алған «тапсырыс 105» құрылысына арналған келісімшарт жобасы кемені жасау кезеңдері мен мерзімдерінің кейінге шегерілуіне байланысты үш аптадан кейін тоқтатылды. 1980 жылы 15 желтоқсанда ChSZ «Баку» типті 1143.4 жобасы бойынша тек тік ұшып-қонуы бар ұшақтарға арналған екінші ТАКР құрылысына келісім-шарт алды.
Бір жарым жыл ішінде зауытта үлкен жұмыс атқарылды, жаңа кеменің бірнеше үлкен корпустық бөліктері салынды, бірнеше мың тонна прокат өңделді, бірақ мұның бәрі ақырында сынықтар. 1982 жылдың көктемінде, Фолкленд аралдарына қатысты англо-аргентиналық қақтығыстардан кейін, 1143.5 жобасы негізінде «тапсырыс 105» салу туралы түпкілікті шешім қабылданды.
Нәтижесінде болашақ «Адмирал Кузнецов» корпусының бірінші блогы «Рига» деп аталды, тек 1982 жылдың қыркүйегінде ChSZ тайғақ тақтайшасына салынды, ал жаңа ұшақтың сырғанау жинағы- крейсерді тасымалдау 1983 жылдың ақпанында ғана басталуы мүмкін.
1982 жылы 26 қарашада КОКП Орталық Комитетінің Бас хатшысы Леонид Брежнев қайтыс болғаннан кейін кеменің атауы «» дегенге ауыстырылды.
«Кузнецов» тік көтерілусіз қалды
1143.5 TAVKR жобасының құрылысымен қатар авиациялық конструкторлық бюроларда дыбыстан жоғары теңіз флотының истребительдерін жобалау бойынша қарқынды жұмыс жүргізілді, олар алғашқы кеңестік авиатасымалдаушы кеменің дәстүрлі ұшақтармен авиациялық қарулануына негіз болу керек еді.
1984 жылы КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің Әскери-теңіз күштерінің кемелерін жаудың жақын жердегі әуе шабуылдарынан қорғауға арналған жеңіл кеме негізіндегі көп мақсатты МиГ-29К истребителін жасау туралы қаулылары шықты. зонада су тасымалы 5000 тоннаға дейінгі су үсті кемелерін талқандап, қонуды қамтамасыз етеді, сондай-ақ алыс аймақтағы авиатасымалдаушы кемелер тобын әуе қорғанысымен қамтамасыз ету үшін ұзақ қашықтыққа ұшатын Су-27К жойғыш ұшағын жібереді.
TAVKR 1143.5 жобасы үшін теңіз флотының үшінші түрі, бастапқыда қарастырылғандай, дыбыстан жоғары тік және қысқа ұшып-қонатын Як-41 ұшағы болуы керек еді. Алайда оны құру уақыты үнемі кейінге шегерілді.
Жер үсті және әуе нысандарын ұзақ қашықтықтағы радиолокациялық анықтау және әскери-теңіз жойғыш ұшақтарының жауынгерлік әрекеттерін басқару үшін 1143.5 жобасының TAVKR әуе тобының құрамында бірнеше Як-44RLD радиолокациялық патрульдік және бағыттаушы ұшақтары (RLDN) болуы жоспарланған. Алайда оның дамуы өте баяу жүріп, көп ұзамай, 1983 жылдың наурызында ол тоқтатылды. Баламалы жоба Киев механикалық зауытына тапсырылды. Бұл шешім 1982 жылдан бастап Антонов конструкторлық бюросының Ан-72 тактикалық әскери-көлік ұшағы негізінде Ан-71 RLDN армиялық ұшағын жобалаумен анықталды. Ан-71К кемесінің алдын ала дизайны 1984 жылдың күзінде шығарылды, бірақ әскерилер Ан-71К геометриялық өлшемдері мен ұшу салмағы оны кемеге орналастыруды қиындатады деген қорытындыға келді.
Нәтижесінде «Адмирал Кузнецов ТАКР» әуе тобы қажет болған бірде-бір RLDN ұшағын алған жоқ.
Сонымен қатар, 1983-1984 жылдары үлкен энергетикалық жабдықты жеткізудің кешігуіне байланысты ондаған үлкен қосқыштарды ашуға, содан кейін 7-10 палубадан кесуге тура келетін кеменің дайын дерлік корпусында қайтадан дәнекерлеуге тура келді.
Бұл кезде тапсырыс беруші тағы бір тосын сый дайындады: TAVKR бастапқы жобасында қарастырылған «Кантата» радиоқабылдау кешенін әлі де әзірлену үстіндегі мүлде басқа «Шоржбен» ауыстыру ұсынылды. Дизайнерлер жүздеген бөлмелерді қайта құруға және қайта құруға, сондай-ақ көптеген жаңа антенналар мен электронды блоктарға орын табуға мәжбүр болды.
Осының бәріне қарамастан, дәл жоспарға сәйкес, 1985 жылы 4 желтоқсанда сол кезде Леонид Брежнев есімін алып жүрген кеме суға жіберілді.
Кеменің ұшыру салмағы шамамен 32 000 тонна болды, бұл сол кезде отандық кеме жасау үшін рекорд болды.
Осындай жағдайда дүниеге келген, барлық құжаттарда TAKR деп аталатын алғашқы кеңестік авиатасымалдаушының бортында осы типтегі алдыңғы кемелермен салыстырғанда 36 емес, 50 ұшақ болды, оның ішінде кеңестік тарихта алғаш рет әдеттегі дыбыстан жылдам ұшу аппараты орналастырылды. палубада жауынгерлер. Бұл мақсатқа жету үшін палубаның ауданы 2,5 есеге жуық ұлғайтылды, ұшып көтерілу пандусы, аэрокостром құрылғылары, ұшырғыштар, газ дефлекторлық қалқандар және сырғанау жолын жарықтандыру жабдықтары пайдаланылды. Авиациялық отынмен қамтамасыз ету 1000 тоннаға, ал авиациялық оқ-дәрілер екі есеге жуық артты.
Жаңа TAKR 12 палуба астындағы ұшыру қондырғылары бар кемеге қарсы «Гранит» неғұрлым жетілдірілген кешенін пайдаланды.
Кеменің жалпы ығысуы шамамен 55 000 тонна болды.Кеменің ұзындығы 302 м, ватерлиния бойындағы ені 35,4 м, ұшу палубасы бойымен - 70,5 м, тартымдылығы - 10,5 м Жалпы қуаттылығы бар бу турбиналық электр станциясы 200 мың ат күші кемеге 8000 теңіз миліне дейінгі автономды круиздік диапазонмен 29 торапқа дейінгі жылдамдықты қамтамасыз етті.
Крейсердің экипажы 2100 адамнан тұрды.
Кеме теңізге алғаш шыққан кезде оның палубасына тек Су-27К және МиГ-29К жойғыштары мен тікұшақтары қонуға дайын болды. Як-41М тік ұшып көтерілетін ұшағы енді ғана ұшу сынақтарынан өтуді бастады, бірақ ақырында ешқашан пайдалануға берілмеді.
«Тапсырыс 105» ұшырылғаннан кейін ChSZ негізгі сырғанау жолындағы орынды бірінші рет «Рига», ал 1990 жылы «Варяг» деп атаған ұқсас типтегі екінші кеме - «тапсырыс 106» алды. Өз кезегінде, Леонид Брежнев ТАВКР 1987 жылы 11 тамызда «Тбилиси» деген жаңа атау алды.
1989 жылы 20 қазанда ТАВКР «Тбилиси» бірінші дәрежелі капитан Виктор Ярыгиннің қолбасшылығымен Қара теңіз кеме жасау зауытының жабдықтау қабырғасынан алғаш рет шығып, Оңтүстік Буг бойымен 30 км жүріп өтіп, теңізге бет алды. Севастополь. Одан кейін кеңестік авиация тарихындағы кәдімгі ұшақтардың кемеге бірінші қонуы арқылы ұшуды жобалау сынақтары өтті. Бұл оқиға 1989 жылы 1 қарашада болды. Әуе кемесінің палубасына қонуды еңбек сіңірген сынақшы ұшқыш шебер орындады.
Келесі жылы, 1990 жылы, TAVKR жобасының 1143.5 атауын өзгерту сериясы аяқталды, ол 4 желтоқсанда «Кеңес Одағы флотының адмиралы Кузнецов» деген атқа ие болды, бұл көрнекті кеңестік әскери көшбасшының үлесін мойындады. ұшақтарды тасымалдау флотын құру.
Ядролық ұшақ тасығыш жобасы КСРО-мен бірге қайтыс болды
1991 жылдың аяғында, КСРО ыдыраған кезде Қара теңіз кеме жасау зауытында келесі екі ұшақ тасығыш кеменің құрылысы тоқтатылды - «Кузнецов» және «Варяг» типті ТАВКР. елдегі 1143.7 жобасының «Ульяновск» ауыр ұшақтарын тасымалдайтын бірінші ядролық крейсері.
«Ульяновск» Қара теңіз кеме жасау зауытында 1988 жылы 25 қарашада іргетасы қаланған және 1143.7 жаңа жобасы бойынша салынған, ол тек шаңғымен трамплиннен секіруді ғана емес, сонымен қатар әуе кемелерін лақтыруды да қарастырады. Ульяновск кемеге негізделген ұшақтардың ұлғайтылған флотын, соның ішінде RLDN ұшақтарының жеткілікті санын орналастыруы керек еді. Ульяновскінің құрылуымен кеңестік әскери жетекшілер авиатасымалдаушы құрылыс саласында АҚШ-тан кейінгі көпжылдық артта қалуды еңсеруді жоспарлады.
Атомдық қозғалтқышы бар ұшақ тасығыштың жалпы сыйымдылығы 75 000 тонна, ұзындығы 325 м және ені 40 м (ұшу палубасы бойымен 80 м) болуы керек еді.
Әрқайсысының қуаттылығы 300 МВт болатын төрт қысымды су реакторы мен жалпы қуаты 280 мың ат күші бар төрт бу турбинасы бар негізгі атом электр станциясы 30 түйінге дейінгі жылдамдықты және шектеусіз круиздік диапазонды қамтамасыз етуі керек еді. автономия шамамен 120 күн. Ульяновскіде 70 ұшақ тұруы керек еді.
Алайда, 1992 жылдың ақпанында ЧСЗ, оның меншігіне айналды, Ульяновск корпусының бөліктерін металл сынықтарына кесуге шешім қабылдады, бұл сол жылдың күзінің соңына дейін жүргізілді. Бұл өзектіліктің түсіндірмесі ChSZ шетелдік компаниялардың біріне ұсынған ірі тоннажды кемелерді салуға арналған тиімді келісімшарт болды. Оларды жасау үшін Ульяновск алып жатқан сырғанақ қажет болды. 30 мың тонна болаттан жасалған авиатасымалдаушы кеменің корпусы металл сынықтарына айналғаннан кейін шетелдік серіктес одан әрі ынтымақтастықтан бас тартты.