Иран Орталық Азия елдерімен біртұтас теміржол желісін құруды жоспарлап отыр. Иранның Қытайдан Каспий теңізіне дейінгі темір жолдары

Иран ресурсқа бай мемлекет, сондықтан мұнда жанар-жағармайдың да қымбат емес екенін білетін шығарсыздар. Соның салдарынан Ирандағы көлік те өте арзан. Бүгін мен сізге ұшақтар, пойыздар және автобустар туралы егжей-тегжейлі айтып беремін: олар не, қайда жетуге болады және қанша тұрады.

Тағы бір тонна практикалық ақпаратМұнда:

Ұшақ

Уақытыңыз аз болса, ұшақтар сізге қажет нәрсе. Олар бірнеше сағат ішінде айтарлықтай қашықтықты еңсеруге көмектеседі, әсіресе бағалар өте жігерлендіретіндіктен.

Иранда бірнеше әуе компаниялары бар: ең үлкен бағыттар желісі бар ұлттық Iran Air, сондай-ақ Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines және сапарға дейін ешқашан естімеген басқалар. Санкцияларға байланысты ұшақтар негізінен ескі, көбінесе Ресейден жалға алынған немесе сатып алынған Соңғы уақытүкімет жаңа үлгілерді сатып ала бастады.

Тегераннан аймақтарға да, облысішілік рейстерге де ішкі рейстер көп. Кем дегенде әуе арқылы оңай жетуге болады.

Билеттерді қалай сатып алуға болады?

Билеттерді алдын ала сатып алған дұрыс, мысалы, онлайн. Бұл мүмкіндік жақында пайда болды және бұл өте керемет. Мысалы, мен Шираздан Тегеранға 30 долларға билет алдым (бұл 900 км, орын таңдау және ыстық түскі ас қосылған). Екінші нұсқа - жергілікті туристік агенттіктерден немесе авиакомпания кеңселерінен сатып алу.

Бұл ең көп танымал көрініселдегі көлік - олар өте арзан және барлық ірі және орта қалаларға және барлық дерлік шағын қалаларға барады. Жалғыз кемшілігі – 80 км/сағ жылдамдықты шектеу және жалпы алғанда, жергілікті абайсыз жүргізушілердің жүргізу мәнеріне байланысты жолдардағы апаттардың жоғары деңгейі.

Сабақтар

Автобустардың екі класы бар: VIP және mahmooly (қалыпты). VIP автобустарда бір қатарда 3 кең орындық бар, олар ыңғайлы, дерлік отыратын орынға сүйенеді, кондиционері бар, шырындар мен тоқаштарды ұсынады - жалпы алғанда, ыңғайлы сапар үшін қажет нәрсенің бәрі.

VIP автобус

Қалыпты автобустар сәл ескіреді және қатарында стандартты 4 орындық және кондиционері бар. Бағасы бойынша олар VIP басстарға қарағанда 30-50% арзан.

Кейбір ескі көшірме

Автобус бағалары

Жолақы өте төмен – мысалы, Тегераннан Исфаханға VIP автобусы 8,5 доллар тұрады, яғни бір километрге рубльден (!) сәл артық.

Билеттерді қалай сатып алуға болады?

Оннан астам автобус компаниялары тасымалдауды қамтамасыз етеді, сондықтан мұнда «терминал» деп аталатын автовокзалда сіз әр түрлі билет кассаларынан өзіңізге қажетті бағытты сұрауыңыз керек. Көбінесе жақындай бергенде, сізді баркерлер қарсы алып, алып кетеді Дұрыс орын. Мен тым көп алаңдамадым және ұсынылған нәрсеге міндім, мен ешқандай нақты компанияны іздемедім.

Билеттерді жөнелтуден бір апта бұрын автовокзалдан, орталықтағы компания кеңселерінен немесе қонақүйлерден сатып алуға болады.

Сіз ирандық веб-сайтпен күресуге болады (қай қонақүйлер сізге шағын комиссияға билеттерді брондайды) - (тек парсы тілінде).

Танымал арасында туристік қалаларавтобустар жиі жүреді, ешқандай проблема жоқ, сіз тіпті мереке күндері де кете аласыз, бірақ шағын қалаларға күніне 1-2 сапар болуы мүмкін, және билетті бірнеше күн бұрын сатып алған жөн.

Ирандағы пойыздар

Мен екі рет пойызбен бардым: Тегераннан және кері. Жалпы, тамаша нәрсе - қонақүй шығындарын үнемдеу және дұрыс жерге жеткізу! Бұл ел бойынша саяхаттаудың қымбат емес, қауіпсіз және ыңғайлы жолы - мен оны ұсынамын.

Бір желі Түркия және Армения шекарасынан Тегеран арқылы елдің солтүстік бөлігі арқылы, одан әрі Мешхедке дейін созылады. Сонымен қатар оңтүстікте тағы бірнеше филиалдар бар: біреуі Ахвазға және одан әрі Парсы шығанағы, екіншісі Тегераннан Исфахан, Йезд және одан әрі Бандар Аббас арқылы шығанаққа дейін. Ширазға және Керман-Захеданға Пәкістан шекарасына дейін тармақ бар.

Иран тілінің жалпы схемасы темір жолдар. Бұған салынып жатқан немесе жоспарланған аумақтар кірмейді, тек нақты жерлер.

Сабақтар

Әдетте, Иранда барлық пойыздар екі класқа отырады, сонымен қатар жатын (ғазал) бар. Мысалы, Тебризге баратын ыңғайлы түнгі пойызда бір купеге 4 сөреден және 6 сөреден тұратын вагондар бар, баға айырмашылығы 30% құрайды. Жалпы бұл пойыздар біздікіне ұқсайды, тек дәретханасы едені тесігі бар азиялық. Бірінші класты пойыздарға билеттер бағасына түскі немесе кешкі ас кіреді, мен өзімдікі артық ұйықтап қалдым, сондықтан фотосуреттер жоқ :-)

Алты орындық купе

Бағалар

Тегераннан Табризге дейін 12 сағаттық жол жүруге арналған алты орындық купедегі сөре маған 10 доллар тұрады, бұл өте арзан. Тегераннан Исфаханға дейін 7 сағаттық жол жүру құны 12 долларды құрайды.

Пойыздағы жолдастар

Билеттерді қалай сатып алуға болады?

Пойыз билеттерін сапарға бір-екі күн қалғанда теміржол вокзалынан немесе қала орталығындағы туристік агенттіктен сатып алған дұрыс, бірақ олар сапарға 30 күн қалғанда сатыла бастайды.

Бағалар туралы алдын ала түсінік алу үшін ресми веб-сайтты немесе одан да көп адамды қараңыз. Екіншісінде, билеттерді тіпті онлайн сатып алуға болады, бірақ мәселе бұлыңғыр... Наурыз мейрамында бармайтын болсаңыз ғана сатып алуды ұсынамын.

Микроавтобустар

3-4 сағаттық жақын қашықтықта шағын минибастарды табуға болады, әрине барлығы Иранда жасалған. Олар өте ыңғайлы емес, бірақ олар арзан, және сіз оларды бірнеше сағат бойы оңай ұстай аласыз.

Савари

Савари - 3-4 адамға арналған ортақ такси. Жүргізу 3 сағаттан аспайтын барлық жерде дерлік мұндай көлікті таба аласыз. Олардың автотұрақтары автовокзалдардың жанында немесе жол айырықтарында орналасқан, ал құны шағын автобустар немесе қарапайым автобустарға қарағанда 2 есе жоғары, бірақ әлдеқайда жылдам. Оларды табу үшін жергілікті «савариден» және сіздің бағытыңызды сұраңыз. Мен Шираздан Марвдаштқа дейін саяхаттағанымда осылай болдым.

Жергілікті көлік

Метро

Тегеранда метро толық жұмыс істейді, 7-ге жуық жол бар және қала бойынша қозғалу өте оңай. Метро Мешхед, Исфахан, Табриз және Ширазда салынып жатыр, кейбір станциялар жұмыс істеп тұрғанымен, оны пайдалану ыңғайсыз. Алғашқы және соңғы вагондар тек әйелдерге арналған.

Автобустар

Барлығында ірі қалаларжүру Бір бағытты автобустар, мұнда жол жүру құны $0,3-0,5. Бірнеше рет олардың жүректерінің мейірімінен тегін қуылдым. Нөмірлер мен маршрут тек парсы тілінде, сирек ерекшеліктерді қоспағанда, сіз жергілікті тұрғындардан сұрауыңыз керек, бірақ жалпы саяхаттай аласыз. Автобустар жынысы бойынша бірдей бөлінген - әйелдер автобустың артқы жағында отырады.

Исфахандағы қалалық автобус

Такси

Иран қалаларындағы таксилер арзан, ал оларды үлкен топта пайдалану өте тиімді әрі ыңғайлы. Маршрутты белгілеп, басты алаңдардың арасында жүріп, 4-5 адам жинайтын маршруттық таксилер бар.

Сондай-ақ dar baste, яғни «есікті жабу» деп аталатын кәдімгі такси бар. Ортақ таксиге отыруыңыз мүмкін және бәрі түскенде жүргізуші сізден «дар басте?» деп сұрайды, бұл біз басқа ешкімді алып жатқан жоқпыз, бұл жағдайда сізге аздап көп төлеуге тура келеді. Егер келіспесеңіз, есікті жаппастан «на дар басте» деп айтыңыз.

Мысалы, мен Шираздың орталығынан әуежайға дейін 2,5 долларға барғанымды айтайын, бірақ мен оны басты көшеде ұстамадым.

Мұның бәрі Иранды айналып өту жолдары туралы. Бақытты саяхаттар!

Президент Хасан Роуханидің желтоқсандағы Орталық Азияға сапарының қорытындысы бойынша Иран Қазақстан, Түркіменстан және Тәжікстанмен біртұтас теміржол желісін құру жоспарын жариялады. Иран мен Орталық Азия мемлекеттерінің транзиттік әлеуетін кеңейтуге көмектесетін бұл жобаның Ресей мен ЕАЭО үшін оң және теріс салдары болуы мүмкін.

«Бұл келіссөздер президент (Хасан) Роуханидің Орталық Азия елдеріне жуырдағы сапарының салдары ретінде басталды», - деп келтіреді ТАСС Иран теміржол компаниясы басшысының орынбасары Мир-Хасан Мұсавидің Mehr ақпарат агенттігіне сілтеме жасап. Оның айтуынша, Иран, Қазақстан, Түркіменстан және Тәжікстанның тиісті ведомстволарының басшылары осы тақырып бойынша келіссөздер жүргізіп үлгерді, келесі кездесу алты айдан кейін өтеді. Бір қызығы, өткен жылдың соңында Х.Рухани. Бірақ М.-Х.-ның мәлімдемесінде. Мусави Қырғызстан туралы мүлде айтылмаған, бірақ біз тікелей теміржол қатынасы жоқ Түркіменстан мен Тәжікстан туралы айтып отырмыз.

Иран Ислам Республикасы (ИИР) мен Азия ТМД елдерінің теміржол желілерін біріктіру бойынша әртүрлі жобалар біршама уақыт бойы алға қойылған. Бірақ өткен жылдың басында Ираннан халықаралық санкциялар алынып тасталғанда, олар жаңа серпін алды. Тегеран өзінің солтүстігі мен солтүстік-шығысында орналасқан елдермен сауда-экономикалық байланыстарды кеңейту үшін пайда болған мүмкіндіктерді пайдалануға шешім қабылдады. Азия елдеріТМД, сондай-ақ Қытай. Бұған дейінгі Тегеранның бекінуге деген талпыныстары Орталық Азиякөп табыс әкелген жоқ. Конфессиялық айырмашылықтар әсер етті (Орталық Азия республикаларының тұрғындарының көпшілігі исламды сунниттік, ал Иран шииттік исламды ұстанады), ТМД елдерінің мемлекеттің діни емес, зайырлы моделіне бағдарлануы, сондай-ақ Тегеранның салыстырмалы экономикалық мүмкіндіктерінің жоқтығы. Пекинде барларға.

2016 жылдың 2 ақпанында Иранның Қырғызстандағы елшісі Әли Наджафи Хошруди аймақта жақын арада Иранды Ауғанстан, Тәжікстан, Қырғызстан және Қытаймен байланыстыратын темір жол құрылысы басталуы мүмкін екенін айтты. «Орталық Азия алып жатыр маңызды орынИранның транзиттік және көліктік салаларында», - деді ирандық дипломат. – Біз Орталық Азия елдеріне өз мүмкіндіктеріміз бен порттарымызды пайдалану мүмкіндігін беруге дайынбыз, оның ішінде елімізде көп. Көлік саласындағы ынтымақтастықты дамытуды қоса алғанда, стратегиялық маңызды жобалар дайындалды және қарастырылуда. Солардың ең басымдылығы Қытай, Қырғызстан, Тәжікстан, Ауғанстан, Иран арқылы өтетін бес жақты темір жол құрылысын атар едім... Біз мұны өте маңызды деп санаймыз және жақын арада... біз куә боламыз. осы жобаны жүзеге асырудың басталуы».

Қытай – Қырғызстан – Тәжікстан – Ауғанстан – Иран темір жолы жобасы

Иран теміржол инфрақұрылымының Азиялық ТМД елдерімен саяси интеграциясынан басқа, Тегеран үлкен экономикалық дивидендтер де уәде етеді. Оның пайдалылығы арқасында географиялық орналасуыИран Дүниежүзілік мұхиттан оқшауланған Орталық Азия мен Закавказье мемлекеттері үшін Парсы шығанағы порттарына және Азия-Тынық мұхиты аймағының технологиялық дамыған экономикаларына шығуды қамтамасыз ететін маңызды көлік-логистикалық орталыққа айналуы мүмкін. Қазіргі уақытта Иранның жалпы транзиттік жүк айналымының 40%-ға дейінін ТМД елдері қамтамасыз ететіндіктен, оның бұл салада өз орнын тауып, позициясын нығайтуға деген ұмтылысы әбден түсінікті сияқты. Бұрынғы КСРО республикаларының көлік ағындарын өз қолына алу арқылы Иран транзит көлемін арттырып қана қоймай, олардың ішкі нарықтарына да қол жеткізеді. Иранға 183 миллион халқы бар нарыққа шығуға мүмкіндік беретін ЕАЭО-мен еркін сауда аймағын құруға деген қызығушылық осыдан.

Тегеранның өз теміржолдарын Орталық Азия теміржолдарымен біріктіру жоспарында назар аударарлық жайт, егер бұл арқылы жолдарды біріктіру (қосу) деген сөз болса, онда олар әлдеқашан интеграцияланған. 1993 жылы Түркіменстанды Иранмен байланыстыратын Теджен-Сарахс-Мешхед темір жолының құрылысы басталды, ол 1996 жылы мамырда пайдалануға берілді. 2005 жылы Иран Бафк-Мешхед темір жолын пайдалануға берді, соның арқасында қалаға баратын жол көбейе түсті. қысқарақ. 2014 жылы жалпы ұзындығы 934,5 шақырымды құрайтын Өзен (Қазақстан) – Қызылғая – Берекет – Этрек (Түркіменстан) – Горган (Иран) темір жолының құрылысы аяқталды. Жаңа жол, ол 600 шақырымға қысқа, Өзбекстан аумағын айналып өтіп, Этрек-Горган шекара өткелі арқылы үш елді байланыстырды. Оның құрылысы туралы меморандумға 2007 жылы Тегеранда қол қойылған болатын, бірақ Түркіменстан учаскесін салудағы қиындықтарға байланысты пайдалануға беру бірнеше рет кейінге шегерілді.

Иранды Түрікменстанмен байланыстыратын екі темір жол өткелдері де, ол арқылы ТМД елдерінің және Ресейдің барлық теміржол желілерімен де орналасқан. шығыс бағытыхалықаралық Оны құру туралы келісімге 2000 жылы қыркүйекте Санкт-Петербургте Ресей, Үндістан және Иран қол қойды. Кейін оларға Қазақстан, Беларусь, Армения, Әзірбайжан, Оман және Сирия қосылса, Түркия мен Украина қосылуға өтінім берді. Жоба үш негізгі бағытты қамтиды. Олардың біріншісі өтуі керек Батыс жағалауКаспий теңізі Астрахань – Махачкала – Астара – Рашт бағытында, екіншісі Астрахань мен Иранның Анзели порты арасында теңіз арқылы жүк тасымалдауды қамтамасыз етеді, ал үшіншісі Орталық Азия арқылы Каспий теңізінің шығыс жағалауымен өтеді. Астананың, Ашхабадтың және Тегеранның күш-жігерінің арқасында ең алыс алға жылжыған шығыс бағыты болды. Сондықтан Иранның аймақ елдерімен біртұтас теміржол желісін құру туралы мәлімдемесі әлдеқашан оғаш көрінеді.

Иранның бұрынғы КСРО-ның Азия республикаларымен ортақ теміржол желісін құру мәселесі олардың әртүрлі темір жол габариттерін пайдалануында. Ел Ресей мен Британ империяларына жартылай отаршылдық тәуелді болған 19-шы және 20-шы ғасырдың басындағы кезеңнен мұра ретінде Иран үш өлшемді стандартты мұра етті. Әзірбайжанмен шектесетін аймақтарда оның 1520 мм «орыс» стандарты бар, Пәкістанға жақын орналасқан аудандарда ені 1676 мм болатын «үнділік габарит» кең таралған және елдің көп бөлігінде теміржол « еуропалық стандартқа сай және 1435 мм габаритті. Орталық Азияда, сондай-ақ бұрынғы КСРО-ның басқа аймақтарында ені 1520 мм болатын «Ресей» калибрінің стандарты әрекет етеді. Түркіменстаннан Иранға жүк жетуі үшін бүгінде барлық вагондар доңғалақ арбаларын ауыстыруы керек. Бұл теміржол өткелдерінің өткізу мүмкіндігін шектейді. Мәселен, Серахс-Мешхед өткелінен күніне небәрі 200 вагон өте алады.

Тегеранға Қытайда да қолданылатын өзінің «еуропалық» габариттік стандартын қолдану әлдеқайда ыңғайлы болар еді. Бұл темір жолдардың өткізу қабілетін арттырып қана қоймай, сонымен қатар ҚХР-мен тікелей байланыс орнатып, аймақтың теміржол желісінің бір бөлігін шын мәнінде біртұтас етеді. Бұған Қытай-Иран темір жолын салу арқылы қол жеткізуге болады, оның екі негізгі бағыты бар: Қырғызстан, Өзбекстан және Ауғанстан арқылы немесе Өзбекстанды айналып өтіп, Қырғызстан, Тәжікстан және Ауғанстан арқылы. Соңғы нұсқа тартымды, өйткені көлік тығырыққа тірелген Қырғызстан мен Тәжікстанның Иранмен тікелей теміржол қатынасы жоқ және оларға «еуропалық» стандартты өлшемді енгізуге тырысуға болады. КСРО ыдырағаннан кейін дамыған және оның үстіне айтарлықтай кеңейген теміржол желісі бар Қазақстан, Өзбекстан және Түркіменстанмен мұны істеу әлдеқайда қиын.

Қытайды, Қырғызстанды, Тәжікстанды, Ауғанстанды және Иранды байланыстыратын теміржол жобасын бес мемлекеттің көлік министрлері 2010 жылы келіскен болатын. Жол «еуропалық» габаритті болуы және жүктердің «тоқтаусыз» транзитін қамтамасыз етуі керек. Қытай мен Иран арасында. Алайда бұл жобаны жүзеге асыру әлі алға жылжыған жоқ. Кедергі Қырғызстан болып шықты, ол «еуропалық стандарт» теміржолына өтуге асықпайды.

2012 жылдың маусымында республиканың Көлік және коммуникация министрі Қалықбек Сұлтанов күтпеген жерден Қырғызстан өз аумағында Қытай-Иран теміржолын салуды қолдамайтынын мәлімдеді, бұл Душанбе тарапынан күтпеген жерден таң қалдырды. Өйткені, Бішкек осы кезде Тәжікстанмен қарым-қатынасы өте шиеленісті болған Өзбекстан арқылы өтетін темір жол нұсқасын қарастыруда. Сонымен қатар, 2015 жылы Қырғызстан ЕАЭО-ға қосылып, көлік коммуникацияларының, соның ішінде теміржол габаритінің бірыңғай стандарттарын сақтауға міндеттенді.

Ресей үшін Иран мен Орталық Азия мемлекеттері арасында біртұтас теміржол желісін құру екіұшты нәтижелерге әкелуі мүмкін. Парсы шығанағы порттарына жол ашатын Каспий теңізінің шығыс жағалауы бойымен «Солтүстік-Оңтүстік» көлік дәлізін дамытудың тиімді екені анық және үлкен перспективалар уәде етеді. Дегенмен, Иран мен Қытай арасындағы «еуропалық» теміржол Орталық Азия республикаларының көліктік, технологиялық, сауда-экономикалық тұрғыдан Ресейден бөлініп кетуіне ықпал етеді. Сонымен қатар, мұндай жол әскерлерді жылдам ауыстыруға мүмкіндік береді және әскери техника, бұл ҚХР геосаяси ықпалының күшеюіне әкеледі. Бұл жоба Мәскеуде ешқандай ынта тудырмауы ғажап емес.

_________________________

Фото http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Оңтүстік Кавказдағы Түркиямен шекарадағы жалғыз теміржол өткелінің (Гюмри станциясы, Армения) 1993 жылдан бері жұмыс істемейтінін ескерсек, түрік Карстан грузин Ахалкалакиге дейін еурокалибрлі темір жол құрылысын құптауға болады. Бұл жол Оңтүстік Кавказдың еуропалық экономикалық және мәдени кеңістікке тығыз интеграциясына қуатты серпін береді, сондай-ақ түрік және еуропалық инвесторлар мен туристер арасында аймаққа қызығушылықты арттырады.

Карс-Ахалкалаки темір жолы Грузия, Әзірбайжан және Түркия үшін маңызды аймақтық жоба ғана емес: ол сонымен қатар Қазақстан, Әзірбайжан және Грузия арқылы Еуразия құрлығының ең ірі экономикалық агломераттары – Қытай мен Қазақстанды байланыстыратын құрлықаралық көлік дәлізінің жетіспейтін бөлігін жабады. ЕО, сондай-ақ көлік дәлізінің жұмысына жақын маңдағы Иранды тартады. Екі экономикалық алпауыт арасындағы тауар айналымының көлемі қазірдің өзінде 1 триллион доллардан асты, ал жүк тасымалдау құны ондаған миллиард долларды құрайды. Қазіргі уақытта осы ірі әлемдік өндірушілер арасындағы жүктердің басым көпшілігі төмен жылдамдықты теңіз көлігімен тасымалданады. Шығыс Азия мен Еуропа арасында еуропалық стандартты калибрлі жоғары жылдамдықты теміржол желісі салынса, бұл сценарий түбегейлі өзгеруі мүмкін.

Грузияның, Әзірбайжанның және Қазақстанның әлемдік экономикаға жылдам интеграциялануына қарамастан, маршруттың посткеңестік бөлігіндегі темір жолдар бұрынғысынша ресейлік (кеңестік) стандартқа сәйкес келеді, сондықтан Еуропада, Қытайда қабылданған еуропалық өлшеммен үйлеспейді. Түркия мен Иран сияқты.

Посткеңестік теміржол желісі мен сыртқы әлем арасындағы «сәйкессіздік» мәселесі тарихи және геосаяси өлшемге ие. Құрылыс Ресей империясыДамыған елдердің көпшілігінде қабылданған стандартқа сәйкес келмейтін темір жолдар агрессоры болжанған елдің ішкі аймақтарына басып кіру үшін ресейлік темір жолдарды пайдалана алмайтындығымен байланысты болды. Мұндай «қорғаныс» ой-пікірлер КСРО-да пайдалы болды, ол сонымен қатар идеологиялық «темір пердемен» өзін бүкіл әлемнен қоршап алды. Қазіргі уақытта ресейлік-кеңестік өлшегіштің таралу географиялық аймағы Кремльдің бүгінгі тұрғындары қалпына келтіруді армандайтын ойдан шығарылған эксклюзивті «әсер ету аймағымен» «ғажайып түрде» сәйкес келеді.

ТЕМІР ЖОЛ ЖЕЛІЛЕРІН ҚОСУ

Бақытымызға орай, ілгерілеп бара жатқан жаһандану әлемдік қауымдастыққа мүше елдерді керісінше, адамдардың, тауарлардың және ақпараттың қозғалысына кедергі келтіретін кез келген кедергілерді барынша азайтуға итермелейді. Еркін айырбасты қиындататын факторларға елдер арасындағы сәйкес келмейтін темір жол габаритінің стандарттары жатады.

Дүние жүзіндегі темір жолдардың ішінде жалпы ұзындығы бойынша ені 1435 мм (720 мың км) еуропалық стандартты калибрлер көш бастап тұр. Алыс ату бойынша екінші орында ені 1520 мм (шамамен 220 мың км) ресейлік стандартты трек тұр. Әлемнің экономикасы жетекшілерінің темір жолдары еуропалық габаритке ие: Қытай, елдер Солтүстік америкажәне Еуропа (посткеңестік мемлекеттерді, сонымен қатар Финляндия, Ирландия, Испания және Португалияны қоспағанда).

Барлық іргелес теміржол желілерін бір стандартқа келтіру идеалды шешім болар еді, бірақ жоғары шығындар мен саяси қайшылықтарға байланысты мұндай біріктіру тек ұзақ мерзімді перспективада ғана мүмкін.

Қазіргі әлемдік тәжірибеде әртүрлі стандарттағы теміржол жолдары түйіскен нүктелерде жергілікті жағдайлар мен технологиялық мүмкіндіктерге байланысты әртүрлі шешімдер қолданылады:
кәдімгі жылжымалы құрамды алмалы-салмалы доңғалақты арбалары бар вагондарға ауыстыру және бір эталондағы арбаларды екіншісіне қайта орналастыру үшін темір жолдардың тоғысу орындарында әртүрлі стандарттағы жабдықтарды орнату;
жылжымалы құрамды техникалық жағынан анағұрлым «жетілдірілген» - ауыспалы ені доңғалақ базасымен ауыстыру, оны бірнеше минут ішінде бір стандарттан екіншісіне «қайта конфигурациялауға» болады;
екі стандартты пойыздарға доңғалақ жиынтықтарын өзгертпей шекарадан өтуге мүмкіндік беретін екі түрлі стандартты жолдарды бір-біріне енгізу;
түйісу нүктелерінде бір стандартты пойыздардан доңғалақ базасының ені басқа пойыздарға жүкті қарапайым тасымалдау.

Жүкті екі рет ауыстырып тиеу немесе осы бағытта пайдаланылатын вагондар паркінің көп бөлігін алмалы-салмалы немесе ауыспалы доңғалақ базасы бар вагондарға ауыстыру шығындарды арттырады және болашақ дәліз бойымен жүктердің қозғалысын бәсеңдетеді және оның бәсекеге қабілеттілігін төмендетеді. теңіз көлігі, және оның негізгі «құрлық» бәсекелесімен - Ресей Транссібір темір жолы. Сондай-ақ, әлемдегі ең жиі орындалатын техникалық операция – доңғалақ жинақтарын ауыстыру – негізінен салыстырмалы түрде жеңілдету үшін қолданылатынын ескеру қажет. жолаушылар вагондары, ал ауыр жүк вагондарын «қайта тігу» қиынырақ.

ҚЫТАЙДАН КАСПИЙ ТЕҢІЗІНЕ ДЕЙІН

Ресейлік стандартты габаритті (1520 мм) әлеуетті трансконтиненталдық дәліздің қазақстандық бөлігі Қытаймен шекарадағы Достық станциясынан басталып, сағат 10.00-де аяқталады. паромдық өткелКаспий теңізінде Ақтау портында. Қазақстандық темір жолдар негізінен жылы салынды Кеңес уақыты, негізінен республика бойынша шашыраңқы орналасқан пайдалы қазбалар кен орындарын Сібір мен Ресейдің еуропалық бөлігіндегі өңдеу зауыттарымен байланыстыру. Соның салдарынан олар негізінен меридиандық бағытта төселген және жүктерді шығыстан батысқа жоғары жылдамдықпен транзитпен тасымалдауға жарамсыз. Ақтау мен Достық арасындағы теміржол жолының нақты ұзындығы осы бағыттың соңғы нүктелерін қосатын болжамды түзу сызықтан 2 есе дерлік артық. Егер Қазақстан трансқұрлықтық дәліздің толыққанды қатысушысы болуды шешсе, Ақтау мен Достық станциялары арасында еуропалық стандарттың түзетілген жаңа жолын салуы керек.

Трансқұрлықтық дәліздің өткізу қабілетін арттыру жолындағы шешуші қадамға үміт Қазақстан Қытаймен шекарадағы Достық стансасынан Ақтоғай, Жезқазған, Бейнеу арқылы Каспий портына дейін еурогабаритті төсеу жоспарын жариялаған ғасырдың басында пайда болды. Ақтау, тармағымен Түрікменстан арқылы Иран шекарасына дейін (Горган станциясы). Алайда бұл жоспарлар кейіннен тоқтатылды. Жаңа теміржолды нөлден бастап төсеу қымбатқа түсетіні анық. Бірақ, екінші жағынан, Қазақстан посткеңестік кеңістіктегі «экономикалық жолбарыстардың» бірі болып табылады... Сонымен қатар, Қытай осы трансконтиненталдық дәлізді оңтайландыруға мүдделі және оның осы саладағы негізгі инвесторлардың бірі болуға мүмкіндігі бар. жоба.

ЕВРОСҮЙЕСІМДІ

Егер Қазақстан Қытай-Каспий еурогаугінің құрылысын бірнеше жылға кейінге қалдырса, Түркия шекарасынан Каспий теңізіне дейін болса да ресейлік және еуропалық стандарттарға сәйкес келетін қос теміржол магистралінің құрылысы екі ел арасындағы жүк және жолаушы тасымалының күрт өсуіне әкелуі мүмкін. Оңтүстік Кавказ және Түркия мен ЕО.

Егер бұл орын алса, «Тбилиси-Стамбул-Париж» немесе «Баку-Стамбул-Берлин» бағытындағы тікелей жолаушылар жедел пойыздарының іске қосылуы шындыққа әлдеқайда жақын деңгейге өтеді. Шығыста Қазақстан шекарасына дейін қытайлық еурогаюждің және батыстағы Каспий порттары маңында дәл сол еурогаюждің болуы Қазақстанды Қытайдан Каспийге дейін еуропалық стандартты түзу темір жол салу жөніндегі кейінге қалдырылған жобаға қайта оралуға итермелеуі мүмкін. Қолданыстағы Каспий паромдарын екі стандартқа ауыстыру қиынға соқпайды. Оның үстіне еуразиялық екі «гегемонды» шебер теңестіретін Қазақстан үшін 1520 мм стандартты монополиялық посткеңестік аймақты әртараптандыру идеясы тартымды болуы мүмкін.

Қазақстан мен Әзірбайжан біраз уақыттан бері өз аумақтарында еурогабаритті жол құрылысын қаржыландыруға мүмкіндігі болмаса да, Грузия үшін ақылға қонымды шешім Ахалкалакиден Тбилисиге дейін құрама габаритті жол төсеу болып қала береді. Бұл Грузияның мыңдаған посткеңестік вагон паркін еуропалық үйлесімді доңғалақ базасымен қайта жарақтандыруға уақытты ұзартуға және ақшаны үнемдеуге мүмкіндік береді, өйткені жолаушылар мен жүктерді тасымалдайтын грузин вагондарының орнына. жүк тасымалдауЕуропадан Тбилисиге және кері қарай еуропалық вагондарды тікелей пайдалануға болады. Дәл осындай мәлімдеме Әзірбайжанға да қатысты.

Әзірбайжан мен Қазақстан ерте ме, кеш пе, еурогаужді өз аумағы арқылы өткізу туралы шешім қабылдайтыны анық. Одан кейін Грузия үшін ең орынды экономикалық қадам Тбилисиден батысқа қарай Поти портына дейін еуропалық стандартты теміржол бағытын ұзарту болып табылады. Халық тығыз орналасқан Қара теңіз аймағында 200 миллионнан астам тұрғын бар - Шығыс Азия тауарларының әлеуетті тұтынушылары, сондай-ақ Шығыс Азияға экспортталатын тауарлардың әлеуетті өндірушілері. Поти Қара теңіз бассейнінен транзиттік жүктерді екі бағытта тарататын қайта тиеу терминалының орнын толтыра алады.

ТЕКСІРУ НҮКТЕЛЕРІ

Әртүрлі стандарттағы теміржол жолдарының түйісу нүктелері трансконтиненталдық дәлізде бөгет болып қала береді. Қазіргі уақытта алмалы-салмалы доңғалақ жинағы бар немесе доңғалақ базасының ені реттелетін автомобильдерді енгізуге басымдық берілген сияқты. Ең баяу және ең көп еңбекті қажет ететін «шешімді» (әртүрлі темір жолдардың түйіскен жерінде бір стандарттағы вагондардан басқа стандартты доңғалақ базасы бар вагондарға жүкті ауыстырып тиеу) былай қойғанда, біз оңтайландырудың ең арзан нұсқаларының бірі екеніне сенімдіміз. Бұл бағыт бойынша қозғалыс стандарты әртүрлі екі жолды бір темір жолға салу - іс жүзінде назардан тыс қалды.

Әртүрлі стандарттағы жолдарды бір-біріне ендірудің ең қарапайым және ұзақ қолданылатын нұсқасы тар табанды темір жолдарды (ені 1067 мм немесе одан аз) кең еуропалық немесе ресейлік калибрмен біріктіру үшін қолданылады. Мұндай тоғысу станция құрылымдарының өлшемдерін өзгертуді қажет етпейді, байланыс желісі, көпірлер мен тоннельдерді кеңейту. Бар болғаны екі қолда бар «негізгі» рельстің арасында қосымша үшінші рельсті жүргізу қажет.

Рельс негізінің ені түріне байланысты 130-дан 150 мм-ге дейін болуы мүмкін. Жолдар арасындағы айырмашылық осы мәннен (150 мм) асатын барлық жағдайларда рельсті шпалға бекіту үшін қажет қосымша 8-10 см қосымша рельсті қолданыстағы жолға біріктіру қиындық тудырмайды. Мысалы, Уэска ​​қаласынан Франция шекарасына дейінгі испан темір жолының шағын бөлігі (ені 1668 мм) ені 1435 мм Eurogauge-мен біріктірілген.

Ені бойынша небәрі 8,5 сантиметрлік айырмашылық бар еуропалық және ресейлік стандарттардағы жолдарды біріктіру қиынырақ жұмыс. Рельстік табандар (шамамен 150 мм) осы стандарттар арасындағы айырмашылықтан айтарлықтай кеңірек. Сондықтан басқа шешім табылды: бір темір жолға бір уақытта екі жұп рельс төселеді, мұнда, мысалы, екі «ішкі» жолдың бірімен жұпталған сол жақ рельс бірінші жолды құрайды (мысалы, 1520 мм) , ал қалған екінші «ішкі» бар шартты оң жақ рельс екінші жолды құрайды (1435 мм). Тар табанды темір жолдардан айырмашылығы, еуропалық және кеңестік стандарттардағы жолдарды біріктіру үшін әдеттегі шпалдарды (2600 мм) 4 рельсті бекітуге арналған жаңа, ұзағырақ (2850 мм) ауыстыру қажет. Жақында кейбір тоқылған төрт рельсті жолдарда әдеттегі бетон шпалдарының орнына темір жолдар қолданыла бастады. Олар жол жамылғысының бүйірлік ығысуларына (шағын радиуспен бұрылу кезінде) төзімдірек болып саналады және төрт рельсті жолға «реттеу» оңайырақ.

Алдын ала есептеулер бойынша кәдімгі жолды «қос стандартты» жолға ауыстыру құны 1 км үшін 100-150 мың долларды құрайды, бұл кәдімгі «қос рельсті» жолды төсеу құнының 10-15% құрайды.

Салынып жатқан кәдімгі темір жолдың «сызықтық километрі» бағасының құрылымында айтарлықтай үлесті жобалау және бағыттау алады. Басқа стандарттың жолын қолданыстағы стандартқа «тоқу» жағдайында жоғарыда аталған екі үлкен шығын баптары минимумға дейін азаяды. Егер біз әлемдегі ең көп таралған бетон шпалдарына тоқталатын болсақ, онда екі және төрт рельсті жолдар арасындағы шпалдардың ұзындығындағы 25 сантиметрлік айырмашылық бізге жағалаудың, жол құрылымдарының және контактінің өлшемдерінің көпшілігін қалдыруға мүмкіндік береді. желі өзгеріссіз.

Әдетте, теміржол компаниялары бірнеше сағат ішінде өтуге болатын салыстырмалы түрде қысқа трансшекаралық теміржол бағыттарына қатысты әртүрлі стандарттардағы жолдарды «тоқуды» таңдайды. Бұл жағдайда доңғалақ жинақтарын ауыстыруға немесе қайта конфигурациялауға уақыт жұмсау ұсынылмайды. Бірақ жолаушыларды немесе жүктерді жеткізу пункті шекарадан қаншалықты алыс болса, вагондарды «қайта аяқ киімде» жол жүру уақытының жалпы үлесі соғұрлым аз болады; онда тасымалдаушыларға доңғалақ жинақтарын ауыстыру тиімдірек. Кез келген «стандартты емес» елде ондаған жылдар бойы жинақталған ауыспалы немесе ауыспалы доңғалақ базасы бар жылжымалы құрам болса, бұл ойлар дұрыс. Бірақ егер бұл ерекше «темір жол геттоларын» әлемде ең кең таралған стандартты желімен байланыстыру бірінші рет жүзеге асса және көп мың адамдық жылжымалы құрамның көпшілігі қымбат тұратын қайта жабдықталуы керек болса. жаңа доңғалақ базасы, мәселенің экономикалық және логистикалық аспектілерін тереңірек зерттеу қажет.

Біз Грузия мен Әзірбайжан құрылыс және іске қосу шарттарын тәжірибелік сынақтан өткізу орны бола алады, ал келешекте қалааралық бағыттардағы «тоқылған» жолдың сәтті жұмысының мысалы бола алады деп сенеміз. Екінші жағынан, ұсынылған өзгерістер жүзеге асырылғаннан кейін бұл екі ел түрік порттарына тікелей қатынайтын болады Жерорта теңізі, ал Босфор астындағы темір жол туннелі аяқталғаннан кейін – еуропалық теміржол желісіне.

Біздің таза сапалы талдауымыздан кейін экономистер, инженерлер мен саясаткерлер бұл мәселеге көбірек көңіл бөледі деп сенеміз.

Иранда темір жол саласы 1914 жылдан кейін дами бастады.Тебриз – Джульфа бірінші желісін Ресейден келген мамандар салды. Бүгінгі таңда Иранның темір жолдары кең желіні білдіреді. Оның инфрақұрылымы елдің таулы жеріне қарамастан қарқынды дамып келеді.

Темір жол жүйесінің жағдайы

Темір жолдардың ұзындығы 10 мың км-ден асады. Ең ұзын бағыттар: Тегеран – Бандар-Хомейни, Құм – Зеренд, Исфакан – Шираз және т.б. Темір жолдардың аз ғана бөлігі ғана электрлендірілген, сондықтан пойыздарға қызмет көрсету үшін көбінесе тепловоздар пайдаланылады. Елімізде қазіргі уақытта темір жол жүйесі жаңартылуда, оның ішінде жаңа жолдар төселеді. Иранның темір жолдары жүктерді тасымалдау үшін белсенді түрде пайдаланылады. Бұл штаттағы теміржол желісі Азиядан, Еуропадан және Парсы шығанағынан түрлі жүктерді тасымалдау үшін өте қолайлы. Бір жыл ішінде еліміздің темір жолдарымен 2-3 миллион тоннадан астам транзиттік жүк тасымалданады. Жолаушыларды тасымалдау вагондардың жайлылық дәрежесі бойынша өзгеретін пойыздарда жүзеге асырылады. 4 және 6 орындық жатын бөлмелері, отырғыштар бар жайлы орындаржәне қатты орындықтар.

Ирандық пойыз билеттері арзан. Иранда теміржол көлігі жолаушылар арасында үлкен сұранысқа ие. Билеттерге сұраныс көбінесе ұсыныстан асып түседі. Тасымалдау үшін Германияда жасалған локомотивтер пайдаланылады. Жақында ел өзінің дизельдік қозғалтқыштарын шығара бастады. Вагондар ирандық «Вагон Парс» кәсіпорнында шығарылады. Иранның темір жолдары әуел бастан мемлекеттік Иран темір жолдары компаниясының меншігінде болды. IN Соңғы жылдарыБұл аумаққа жеке кәсіпорындар ене бастады. Бүгінде саладағы жүк вагондарының басым бөлігі және жылжымалы құрамның жартысына жуығы жекешелендірілді жолаушыларды тасымалдау. Қалған вагондар мен локомотивтер «Раджа» ұлттық компаниясының меншігі болып табылады. Компанияның ресми сайты - www2.rajatrains.com.

Пойыз билеттері

Пойызбен жүру арзан. Пойызбен саяхаттау көп жағдайда басқа көлікпен жүруге қарағанда ыңғайлы және жылдамырақ. Экспресс жол жүру үшін әртүрлі қосымша ақы алынады. Пойыз билеттерін кез келген станциядан сатып алуға болады. Ирандағы брондау жүйесі мінсіз емес, сондықтан кейде пойыздардан өту билеттеріне қатысты мәселелер туындайды. Жолаушылар билеттерді онлайн брондау қызметіне қол жеткізе алады. Мұны goiran.ru сайтында жасауға болады. Бағалар сапар ұзақтығына және пойыздың түріне байланысты. Төлем үшін несие картасы арқылы кез келген билетті брондауға болады.