Хятад дахь гайхалтай хурдны зам. Тэнгэрийн замууд. Хятадад зам хэр байна. Ширээн дээрх мөнгө

Гүүр, зам барихад хятадуудын тогтоосон дээд амжилт үнэхээр гайхалтай. Урд өдөр нь шинэ вокзалын уулзварыг 9 цагийн дотор зассан.

1.5 цаг - гүүр бэлэн боллоо

1500 ажилчин, 23 экскаватор нэг шөнийн дотор 3 том төмөр замын шугамыг Хятадын өмнөд хэсгийн Наньлун шинэ шугамтай холбосон байна. Үүний зэрэгцээ тэд зөвхөн замыг засаад зогсохгүй, гэрлэн дохио болон бусад хяналтын хэрэгслийг суурилуулсан. Тайлбарласанчлан Хятадын Төмөр замын ерөнхий барилгачин, Тиэсжүгийн барилгын инженерийн группын дэд дарга Жан Даосон, ажилчдыг 7 баг болгон зохион байгуулж, янз бүрийн ажлыг нэгэн зэрэг гүйцэтгэснээр төсөл дээд амжилтад хүрсэн. Гэхдээ Хятадын амжилтын нууц нь зөвхөн ухаалаг менежментэд оршдоггүй нь ойлгомжтой.

Энэ нь бас технологийн тухай юм. Тиймээс 2016 онд Хятадууд 100 метр урт, 90 градусын хоёр гүүрийг 1.5 цагийн дотор байрлуулжээ. Төмөр замын дагуу асар том байгууламжуудыг угсарч, дараа нь бэлтгэсэн тулгуур дээр перпендикуляр суурилуулсан. Үүний зэрэгцээ, төмөр замын доорх ачаалал ихтэй хурдны зам давхцаагүй - бүх зүйл машинуудын дээгүүр болсон.

Мөн 2015 онд Хятадууд 43 цагийн дотор Бээжингийн 6 эгнээтэй авто гүүрийг хуучин гүүрийг буулгаж, шинээр угсарсан. Энэ хугацаанд тэд бас тэмдэглэгээ хийж чадсан. Гүүрний шинэ гадаргууг барихын тулд 1300 тоннын даацтай бүтэц шаардлагатай байсан бөгөөд үүнийг аль хэдийн дууссан тээвэрлэжээ. Гүйцэтгэгч компанийн төлөөлөгчийн тайлбарласнаар "нэгдмэл орлуулах" шинэ технологийг ашигласан. Ердийн аргаар сэргээн засварлахад дор хаяж 2 сар шаардагдах байсан ч Бээжингийн зүүн хойд хэсэгт байрлах 3-р тойрог зам, нисэх онгоцны буудлын хурдны зам, 101-р чиглэлийг холбосон гол замын уулзварыг тийм ч удаан хугацаанд хааж чадсангүй.

Бидний нэг жилд барьдагийг тэд долоо хоногт барина

Цагт 750 м - ийм хурдтай, өнөөдөр Тэнгэрийн эзэнт гүрэнд шинэ замууд баригдаж байна. Сүүлийн 20 жилд бүх хурдны зам баригдсан! "Хятадын замын гайхамшиг" хэрхэн тохиолдсон бэ, яагаад бид энэ туршлагаас суралцаж болохгүй гэж?

"Бүтээн байгуулалтын хувьд Хятад улс зөвхөн манайхыг төдийгүй дэлхийг гүйцэж түрүүлсэн" гэж AiF тайлбарлав. Тооцоологчдын холбооны ерөнхийлөгч Павел Горячкин. -Барилгын материалын үйлдвэрлэлийн хувьд ердөө л өрсөлдөөнөөс гадуур, америкчууд хүртэл хол хоцорч байна. Энгийн жишээ гэхэд бид жилд 79-80 сая тонн цемент үйлдвэрлэдэг бол Хятадууд 1 тэрбум гаруй тонн цемент үйлдвэрлэдэг! Ялангуяа цемент экспортолдоггүй нь энэ бол ноцтой үзүүлэлт. Тэд долоо хоногт бид нэг жилийн дотор олон зам барьдаг. Бид хятадын хуурамч зүйлийг инээдэг байсан бөгөөд тэд хөвөн шиг бүх шинэ технологийг шингээдэг. Сая сая хятадуудыг бөөгнөрүүлчихээд хүрзээр ямар нэгэн нүх ухаж байхад бид одоо гар хөдөлмөрийн тухай ярихгүй байна. Үгүй! Бид өндөр технологийн барилгын тухай ярьж байна. Өнөөдөр Хятадууд өөрсдийн нутаг дэвсгэр дээр бараг бүх төрлийн шаардлагатай барилгын машин, тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрлэдэг. Хятадын инженерүүд дэлхийн шилдэг их дээд сургуулиудад суралцаж, шилдэг барилга байгууламжид дадлага хийдэг, үүнийг төрөөс бүх талаар дэмжиж байдаг. Тэд бүтээн байгуулалт бол эдийн засгийн нэг зүтгүүр гэдгийг ойлгодог учраас хөрөнгө оруулалт хийдэг. Хятадууд их хөдөлмөрч, авьяастай ард түмэн. Технологийн шийдлүүд хэрхэн хөгжиж байгааг харуулдаг.

Бидний бүтээн байгуулалтад зарцуулж байгаа мөнгө ч гэсэн яагаад ч юм ийм ажил хийж чадахгүй. Мэдээжийн хэрэг, бид ямар нэг зүйлийг хийж чадна: орчин үеийн тоног төхөөрөмжтэй, барилгын материалын зах зээл хөгжсөн, инженерүүдтэй, гэхдээ ... Хятадад барилга байгууламжийг улсын хувьд нэн тэргүүнд тавьдаг бол манай улсад сүүлийн хоёр жил Олон жилийн турш барилгачид бид албан тушаалтнуудаас зөвхөн заналхийлэл, доромжлолыг сонссон: тэд "Бидэнд хамтарсан барилга хэрэггүй, бүх барилгачид хулгайч, луйварчид" гэж хэлдэг. Росстат үйлдвэрлэсэн барилгын материалын хэмжээ 10% -иар буурч байгааг тэмдэглэжээ. Дээд арбитрын шүүхээс харахад дампуурлын тоогоор барилгачид тэргүүлж байна. Энд яаж үйлдвэрлэл хөгжих юм бэ?!"

БНХАУ-д засгийн газар болон бүс нутгийн албаны хүмүүс эдийн засгийн хөгжил, ачаа, зорчигч тээврийн чиглэл, автомашины тооны өсөлт зэргийг харгалзан тээврийн сүлжээг хэрхэн хөгжүүлэх талаар төлөвлөж байна. Үүнд маш их мөнгө төсөвлөдөг. Гэсэн хэдий ч манай улс орнуудад 1 км хурдны замын өртөг нь ойролцоо боловч Тэнгэрийн эзэнт гүрэнд тэд хэд дахин хурдан, илүү сайн барьдаг - хурдны замын ашиглалтын хугацаа 25 жил байна.

Ганц сайн мэдээ гэвэл манай барилгачид хятадуудтай хамтарсан төсөл хэрэгжүүлчихсэн байгаа. Тэнгэрийн эзэнт гүрний зам барилгын хамгийн том корпорацууд Орост хөрөнгө оруулалт хийхийг хүсч байгаа нь бид тэдний туршлагаас суралцаж, нэвтрүүлэх хэрэгтэй гэсэн үг юм. Зөвхөн инженер, барилгачид төдийгүй менежерүүдэд ч гэсэн.

Цагт 750 метр - ийм хурдтай өнөөдөр Хятадад шинэ замууд баригдаж байна. “Хятадын замын гайхамшиг” хэрхэн тохиолдсон бэ, хөршүүдийн туршлага бидэнд хэрхэн тусалж чадах вэ?

Хаанаас ч

Хагас зуун жилийн өмнө Хятад улс засмал замын уртаараа хоцрогдсон орнуудын нэг байсан. БНХАУ-ын засгийн газар илүү чухал ажлууд байгаа гэж үзэж байв. 1980-аад онд орчин үеийн автозамын дэд бүтэцгүйгээр үргэлжлүүлэх боломжгүй гэдгийг ойлгосноор байдал өөрчлөгдөж эхэлсэн. “Хэрэв бид баяжихыг хүсч байгаа бол эхлээд зам тавих ёстой” гэсэн уриа хүртэл байсан. Энэ үед засгийн газар улсын хурдны замын сүлжээг бий болгох анхны төлөвлөгөөг баталж, холбогдох чанарын стандартыг боловсруулсан. Барилгын санхүүжилтийн эх үүсвэрийг (улсын төсөв, орон нутгийн төсөв, зам засварын төлбөр, автомашин худалдан авахад төлөх нэмэлт татвар, шатахууны онцгой албан татвар) -ийг бид шийдсэн. 1985 оноос хойш энэ бүгдийг тус тусад нь хууль тогтоомжоор албан ёсоор баталгаажуулсан (Манай улсад зохион байгуулалтын олон асуудал өнөөдрийг хүртэл шийдэгдээгүй байна). Үүний зэрэгцээ төрөөс барилгын зээлийг буцааж өгөхийн тулд өндөр зэрэглэлийн хурдны замд хураамж авахыг зөвшөөрсөн.

Анхны өндөр хурдны зам болох Шанхай - Жиадин (18.5 км) 1988 онд нээгдсэн бөгөөд үүний дараа ийм зам тавих ажил эрчимтэй хөгжиж байв. Эхний арван жилд Хятад улс зам барилгын ажилд ийм үр дүнд хүрч, Европ, АНУ-д хагас зуу гаруй жил зарцуулсан! Хурдны зам барьснаар бүх зам барилгын түвшинг дээшлүүлж, үйлдвэрлэлийн гол хэрэгсэл нь хүрз, түрдэг тэрэг, гар дугуй, олон сая бага цалинтай ажилчид байсан хоцрогдсон салбарыг орчин үеийн түвшинд хүргэх боломжийг олгосон. Замын тоног төхөөрөмжийн ноцтой үйлдвэрлэгчид гарч ирэв.

Өндөр хурдны зам барих ажил одоо ч мөн адил гайхалтай хурдацтай үргэлжилж байна. 21-р зууны эхэн үед тэдний урт 10 мянган километрээс давжээ. 2002 онд - аль хэдийн 20 мянга, 2008 онд - 60 мянган километр! 2013 оны эцэс гэхэд авто замын нийт урт 4.1 сая километр, үүний дотор 104.5 мянган хурдны зам давсан байна. Тээврийг хөгжүүлэх 12-р таван жилийн төлөвлөгөөний (2011-2015) дагуу ойрын жилүүдэд Хятадад өндөр хурдны авто замын сүлжээ бий болж, бүх бүс нутаг, хүн амаас дээш хүн амтай бараг бүх хотыг холбоно. 200 мянган хүн. Өнөөдөр Хятадад 300,000 гүүр байдаг (тэдгээрийн мянга нь нэг километрээс илүү урт). Орчин үеийн замуудын тоогоор тус улс дэлхийд хоёрдугаарт орж, 20 жилийн хугацаанд бүх хурдны зам баригдсан!

Хятад улс бүхэлдээ өндөр хурдны төлбөртэй авто замын сүлжээгээр бүрхэгдсэн бөгөөд заримд нь үнэ төлбөргүй өөр зам байдаггүй. Жолооч нар мөнгө төлдөг, гэхдээ гомдоллодоггүй: эцэст нь та улс орны аль ч хэсэгт хурдан хүрч чадна!

НУУЦ ТЕХНОЛОГИ

Хятадууд шинэ зүйл зохион бүтээгээгүй. Засгийн газар болон бүс нутгийн байгууллагууд эдийн засгийн хөгжил, ачаа, зорчигч тээврийн чиглэл, автомашины тооны өсөлт зэргийг харгалзан тээврийн сүлжээг хэрхэн хөгжүүлэх талаар төлөвлөж байна. Улс оронд маш их мөнгө, тэр дундаа орчин үеийн дэд бүтцийг бий болгоход зарцуулж болох үнэгүй мөнгө бий. Риторик асуулт: Орос улс шууд утгаараа нефтийн доллараар дүүрсэн байхад тэд яагаад үүнийг хийгээгүй юм бэ? 2005-2010 оны хооронд Хятадын үндэсний хурдны замын сүлжээнд жилд 17-18 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийж байсан бол одоо гол судаснууд ашиглалтад орсноор жилд 12 тэрбум ам.доллар зарцуулж байна.

Холбооны болон орон нутгийн эрх баригчид барилгын ажилд бүрэн хяналт тавьдаг боловч ихэвчлэн гүйцэтгэгчээс зардлаар гүйцэтгэдэг. Бүс нутгийн муж эсвэл засгийн газар бүх ажил дууссаны дараа л түүнд төлөх ёстой бөгөөд энэ нь гэрээнд заасан хэмжээний хүрээнд л юм. Өндөр хувь хэмжээ нь ийм тогтолцооны шууд үр дүн юм: барилгачид хөрөнгө оруулсан мөнгөө аль болох хурдан буцааж өгөхийг хүсдэг. Үүний зэрэгцээ, чанарын зардлаар биш: замын тохиролцсон үйлчилгээний хугацаа нь дүрмээр бол дор хаяж 25 жил байна.

ШИРЭЭНИЙ МӨНГӨ

Хятадын ихэнх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн улсын (төсвийн зардлаар баригдсан) болон арилжааны (компаниудын өөрийн болон зээлсэн хөрөнгөөр ​​баригдсан) гэсэн хоёр төрлийн төлбөртэй зам байдаг. Энгийн жолоочийн хувьд энэ хоёрын хооронд ялгаа байхгүй ч хуулийн дагуу улсын чанартай зам 15 жил, арилжааных 25 жилийн дараа үнэгүй болох ёстой. Автомашины төлбөр нь өдрийн цаг, улирал гэх мэтээс хамаарч 1 км тутамд 0,25-0,6 юань (1,3-3,3 рубль) байна.Ачааны машинд 3-7 рубль байдаг бөгөөд энэ нь Европын тарифаас нэг их ялгаатай биш юм. Гэхдээ Европ эсвэл хөрш Японоос хоёр ялгаа бий. Нэгдүгээрт, Шанхай шиг зургаан түвшний уулзвар байсан ч хотуудад бүх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн ижил Токио хотод олон түвшний хотын хурдны замд нэвтрэх нь төлбөртэй байдаг. Хоёрдугаарт, тэр бүр үнэгүй өөр зам байдаггүй, ийм тохиолдолд Засгийн газрын түвшинд тусад нь шийдвэр гаргадаг.

Би Хятадын замаар маш их явсан. Үнэнийг хэлэхэд тэдний дунд, тэр дундаа хойд хөршид хуучирсан, эвдэрсэн хүмүүс ч бий. Гэхдээ шинэ замууд, уулзварууд, гүүрнүүд, тэдгээрийн барилгын ажлын хурд нь гайхалтай юм. Заримдаа энэ газар нь танигдахгүй: Өнгөрсөн жил энд задгай талбай байсан, овоохой байсан гэдгийг би санаж байна - өнөөдөр өндөр хурдны зам, хоёрдугаар түвшинд, шинэ уулзварууд баригдаж байна ...

Гурван жилийн өмнө баригдсан Дунхайн гүүр надад хамгийн их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Газрын зургийг харахад тэр нь хаашаа ч хөтөлдөггүй, задгай далайд тасарч байгаа мэт мэдрэмж төрдөг. Гэхдээ тийм биш. Бараа эргэлтээрээ дэлхийд тэргүүлдэг Шанхайн боомт Хөх мөрний гүехэн аманд оршдог бөгөөд өнөөгийн асар том танк, чингэлэг хөлөг онгоцыг хүлээн авах боломжгүй юм. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд жижиг Яншан арал дээр шинэ боомт барьсан - зөвхөн ийм хөлөг онгоцонд зориулагдсан. Мөн тэд 32.5 км урт гүүрээр арлыг эх газартай холбосон. Гайхалтай барилга! Зургаан - найман замын хөдөлгөөний эгнээ, маш сайн хамрах хүрээ, гэрэлтүүлэг ... Та далайд байгаа мэт жолооддог! Тэгэхээр, Дунхай гурван жилийн дотор баригдсан! Энэ бол Хятадын хамгийн урт гүүр биш: Шаньдун мужид Жяожоу булан дээгүүр 36.5 км урт гүүр байдаг. Мөн лавлагаа: дэлхийн хамгийн урт арван гүүрний долоо нь Хятадад байрладаг.

20 сая хүн амтай Шанхай хот тээврийн асуудлаа нэлээд амжилттай шийдэж байна. Гол "компанийн нууц" нь аль болох олон шинэ зам, уулзвар барих явдал юм.

АХ НҮҮДЭЭ - ҮҮРД?

Бид Хятадын туршлагыг хэрхэн ашиглах вэ? Оросын анхны мөнхийн золгүй явдлыг ялахын тулд хамтдаа юу хийж чадах вэ?

Хэд хэдэн хамтарсан төслүүд аль хэдийн хэрэгжиж байна: жишээлбэл, Орос-Хятадын хил дээр шинэ хилийн боомтууд, түүнчлэн тэдгээрт хүрэх хурдны замууд баригдаж байна. Амурыг дайран өнгөрөх хоёр гүүрийг барихаар төлөвлөж байна: Благовещенск - Хайхэ (төсөл аль хэдийн байгаа) болон Транс-Байгалийн хязгаарт, Покровка тосгоны ойролцоо. Хятад, Оросын компаниуд хоёулаа ажиллана. Тэнгэрийн эзэнт гүрний хамгийн том зам барилгын корпорациуд манай дэд бүтцийн гол төслүүд болох Москва муж дахь Төв тойруугийн зам, Баруун Европ - Баруун Хятад шинэ өндөр хурдны авто зам барих ажилд оролцох боломжийг маш их сонирхож байна (тэдний хувьд энэ нь дамжин өнгөрөх хамгийн чухал чиглэл юм!). Мөн сүүлийн саруудад Хятадын наад зах нь хоёр тэргүүлэгч компанийн зорилго тавьсан гол төсөл бол Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих ажил юм. Энэ төслийн талаар мэдээлмэгц Хятадын мэргэжилтнүүдийн өргөн бүрэлдэхүүн тэр даруй Керч хотод хүрэлцэн ирэв. Тэд надад яагаад ч юм Дунхай гүүрийг үзүүлсэн!

ОХУ-ын Тээврийн сайд Максим Соколов "Хятадын түншүүд манай тээврийн дэд бүтцийг таван жилийн хугацаанд хөгжүүлэхэд таван их наяд орчим рублийн хөрөнгө оруулалт хийхийг хүсч байгаа бөгөөд бидний хамтын ажиллагаа маш сайн ирээдүйтэй гэдэгт би итгэж байна" гэж Оросын Тээврийн сайд Максим Соколов хэлэв. -Бид хэд хэдэн гол асуудлаар түншүүдтэйгээ тохиролцож чадсан. Нэгдүгээрт, Орос, Хятадын компаниуд бүх шатанд хамтран ажиллана. Хоёрдугаарт, Хятадын банк, сангууд хамтарсан төсөлд хөрөнгө оруулалт хийх, шууд юань, рублиэр хөрөнгө оруулахад бэлэн байна. Гуравдугаарт, манай талаас ч, Хятадаас ч дээд түвшний дэмжлэг байгаа.

32 км урттай Дунхай гүүр нь Шанхай хотыг Яншань арлын гүний усан шинэ боомттой холбодог.

Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих нь анхны, гэхдээ маш ноцтой хамтарсан төсөл байж магадгүй юм. Өөрийгөө шүүж үзээрэй: хүнд хэцүү нөхцөлд Тузла арлаар дамжин Керч хүртэл далан дагуух 19 км урт гүүр барих шаардлагатай байна. Таман хойг, Тузла, Крымын эрэг хоёрыг 1.4 ба 6.1 км урттай хоёр шатлалт хосолсон авто болон төмөр замын гүүрээр холбоно. Мөн гүүр рүү ойртохын тулд Таман руу 40-өөс доошгүй км зам, Керч хүртэл 8 км хурдны зам, 17 км төмөр зам барих шаардлагатай болно ... Гүүр нь ус дамжуулах хоолойн тулгуур болно. Харамсалтай нь манайд ийм хэмжээний барилга байгууламж барих туршлага алга. Европын компаниуд энд туслагч биш - тэд хориг арга хэмжээнд өртөхгүйн тулд Крым руу явахгүй. Хятадууд туршлага авах шаардлагагүй: тэд одоо дэлхийн хамгийн урт гүүрийг барьж байна: Макао - Хонг Конг. Түүний урт нь 58 км.

Дашрамд дурдахад, Хятадад дөрвөн эгнээ бүхий 1 км хурдны зам барихад дунджаар 2,9 сая ам.доллар зарцуулдаг. Бидэнд ойролцоогоор 7 сая доллар байгаа боловч үүнд газар худалдаж авах, харилцаа холбоог шилжүүлэх болон бусад зардал багтсан бөгөөд энэ нь нийт дүнгийн 40-50% юм. Тиймээс үнийг харьцуулах боломжтой. Гэхдээ зарим шалтгааны улмаас үр дүн нь өөр байна: бид жилд 600 гаруй км зам барьдаг бол Хятадад 10,000 км хүртэл зам барьдаг! Үнэн бол БНХАУ-д ДНБ-ий 4 хүртэлх хувийг авто замын бүтээн байгуулалтад оруулсан бол манай улсад ердөө 1% ... Тэгэхээр одоо Хятадад хатуу хучилттай замын нийт урт Оросоос 4.5 дахин их болсон байна. . Гэтэл 30 жилийн өмнө ч гэсэн хятадуудад онгирох зүйл байгаагүй. Магадгүй хэдэн арван жилийн дараа тэд бидэнтэй хамт замаа чангалах болов уу?

дэлхийн хамгийн дэвшилтэт улсуудын нэг юм. Хятадад замууд харьцангуй саяхан буюу 1984 оноос хойш идэвхтэй баригдаж эхэлсэн ч (түүнээс өмнө илүү чухал зүйл байсан гэж үздэг байсан) өнөөдөр өндөр чанартай, өргөн салаалсан, барилгын хурдаараа гайхшруулж байна.

Яагаад ийм хурдан

Хятад улс хөгжиж эхэлснээс хойш түүхий эд, бараа бүтээгдэхүүнээ түргэн шуурхай хүргэх чанартай маршрутгүй бол үйлдвэрлэл, маркетинг бий болгох боломжгүй гэсэн дүгнэлтэд Засгийн газар хүрсэн. Төсвийн нэлээдгүй хэсгийг зам барихад зарцуулах нь зүйтэй гэж үзсэн. Хамгийн том ажил нь 2005-2010 онд хийгдсэн бөгөөд үүнд жилд 17-18 тэрбум доллар зарцуулсан байна. Одоогийн байдлаар жил бүр 12 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтыг зам барихад зарцуулдаг.

Өнөөдөр Хятадын зам барилгын ажлын хурд цагт 750 метр орчим байна. Олон хүмүүс тус улсад тусгай технологи ашигладаг гэж бодож болох ч үгүй ​​- энэ бол хөдөлмөрийн зөв зохион байгуулалтын үр дүн юм. Замыг улсын байгууллага биш, өөрийн хөрөнгөөр ​​бүх ажлыг гүйцэтгэгч компани хийдэг. Тэрээр гэрээнд заасан бүх ажлыг дуусгасны дараа л төлбөр авдаг. Энэ нь түүнийг илүү хурдан ажиллахад түлхэц өгдөг. Гэхдээ ийм хувь хэмжээ нь чанар буурахад хүргэдэггүй, учир нь гүйцэтгэгч нь дунджаар 25 жилийн баталгаат хугацааг өгдөг.

Хятадын замын ангилал

Хятад дахь замуудыг ангилагчаас хамааран хэд хэдэн төрөлд хувааж болно. Өргөнөөс хамааран: өндөр хурдтай - 25 м; 1-р анги - 25.5 м; 2-р анги - 12 м; 3-р анги - 8.5 м; 4-р анги - 7 м.Удирдлага: үндэсний; мужийн; муж; хотын; хөдөөгийн; тусгай зориулалт.

Тарифын төлбөр

Хятадын ихэнх замууд чөлөөтэй зорчих боломжтой. Төлбөртэй нь улсын (төсвийн зардлаар баригдсан) ба арилжааны (гэрээт гүйцэтгэгчид өөрсдийн мөнгөөр ​​эсвэл хувийн фирмүүдийн зардлаар барьсан) гэсэн хоёр төрөлд хуваагддаг. Улсын чанартай замууд 15 жил, арилжааны замууд 25 жилийн дараа үнэгүй болдог.

Төлбөр нь замын төрөл, жилийн цаг, өдрөөс хамаарна. Ойролцоогоор нэг километрийн үнэ 0.25-0.6 юань байна. Европын орнуудаас ялгаатай нь хөрш зэргэлдээ оршдог Хятадын хотуудад маш том уулзвар байсан ч бүх зам чөлөөтэй байдаг. Гэвч сул тал нь төлбөртэй хурдны замаас өөр үнэ төлбөргүй зам байдаггүй.

Хятад дахь гүүрнүүд

Тээврийн дэд бүтцийг идэвхтэй хөгжүүлж байгаа нь хятадуудыг гүүр барихад түлхэц болсон бөгөөд энэ нь маш нарийн төвөгтэй, өндөр өртөгтэй гүүр барихад хүргэсэн. Хөх мөрний дээгүүр 32.5 км урттай гүүр нь бусад орны нэгэн адил гүний усан суурин дээр баригдсан. Эргэлтийн хэмжээгээрээ дэлхийд тэргүүлдэг Шанхайн боомттой газар нутгийг холбох боломжтой болсон ч голын ус гүехэн учраас эрэгт ойртуулах боломжгүй болсон. Гайхамшигтай урттай хэдий ч гүүр нь Хятадад хамгийн том нь биш, үүнээс ч урт нь байдаг - 36.5 км (Жяожоу булангаар дамжин). Өнөөдөр БНМАУ дэлхийн хамгийн урт гүүр болох Макао-Хонконг 58 км урт гүүр барихаар завгүй байна.

Хятад руу явахдаа энэ улсын оршин суугчид зэвэрсэн дугуй, сайндаа л нүүрс түлдэг гурван дугуйт тэрэг унадаг гэдэгт итгэлтэй байсан. Бодит байдал урьдын адил миний бүх хүлээлтээс давсан.

Уянгын жижиг ухралтаар эхэлцгээе.

Бээжинд ирсэн хойноо хамгийн түрүүнд анзаарсан зүйл бол хотын эргэн тойронд утаатай үүл бүрхэгдсэн байдаг. Заримдаа Бээжинд амьсгалах юу ч байдаггүй... Мөн энэ нь тийм ч муу биш, учир нь утаа бас хортой! Машинууд буруутай юу? эргэлзээгүй. Гэхдээ тэд ганцаараа биш, харин гол зүйл бол Хятадын хойд хэсэгт асар олон тооны үйлдвэрүүд байдаг. Энэ бол ахиц дэвшлийн нөгөө тал юм. Гэвч Хятадын эрх баригчид энэхүү гамшгийн байдлыг сайжруулахын тулд шаргуу ажиллаж байна.

Нэгдүгээрт, энд тэнд ойн зурвас байгуулж агаар цэвэршүүлдэг. Хоёрдугаарт, үйлдвэрлэлийн цэвэр байдлын шинэ стандартыг нэвтрүүлж байна. Гуравдугаарт, эрх баригчид "ногоон" нийтийн тээврийг хөгжүүлэх, Бээжин болон бусад томоохон хотуудын гудамжинд автомашиныг байгаль орчинд ээлтэй байлгах асуудлыг нухацтай авч үзсэн.

Энэ нь юу гэсэн үг вэ? Энэ нь та Бээжинд утаатай автомашины хог хаягдлыг харахгүй гэсэн үг юм, учир нь хотод та зөвхөн байгаль орчны стандартыг хангасан машин жолоодох боломжтой. Суудлын автомашины хувьд энэ нь Евро 5-тай нийцдэг Хятад 5 стандарт юм. Миний зургийг 2012 оны зун Евро 4 стандартыг хотод мөрдөж байх үед авсан.

Хатуу журам гарахаас өмнө бүртгэлтэй байсан машинууд байгаль орчин муудсан үед гудамжинд гарах эрхгүй болсон.

Үүнийг дагаж мөрдөж байгаа эсэхэд замын мэргэжлийн хяналтынхан нарийн хяналт тавьдаг.

Тусгай зөвшөөрөлгүйгээр өдрийн цагаар ачааны тээврийн хэрэгслийг нэвтрүүлэхийг бүрэн хориглоно. Уйлаа, пикап машины эзэд ээ, та Бээжингийн төв рүү орж чадахгүй! Тийм ээ, та зөвхөн төвд төдийгүй дөрөв дэх цагирагт орохгүй ...

Мөн замын хөдөлгөөнд оролцож буй автомашины тоотой тэмцэж байна. Бээжинд - 5.5 сая гаруй машин. Гэхдээ жолооч нарын тоог нөхөхийн тулд машин худалдаж авах нь хангалтгүй юм. Замын түгжрэлтэй тэмцэхийн тулд орон нутгийн удирдлагууд автомашины улсын дугаарын жилийн тоог 240 мянгаар хязгаарлаж байна.

Улсын тусгай сугалаа ашиглан дугаарыг тараадаг. Оролцооны төлбөр нь манай мөнгөөр ​​ойролцоогоор 8000 рубль юм. Улсын хэмжээнд жил бүр оролцогчдын 3 орчим хувь нь ялдаг. Хэрэв төсөв зөвшөөрвөл өрөөнүүдийг дараалалгүйгээр худалдаж авах боломжтой - энэ нь 100,000 юань болно, өөрөөр хэлбэл. 800,000 гаруй рубль. Хятадад ийм үнээр та маш сайн шинэ машин худалдаж авах боломжтой.

Гэхдээ энэ нь Бээжингийн замын хөдөлгөөний эсрэг тэмцэлд байгаа зүйл биш юм: дугаарын сүүлийн орон нь тэгш байвал та тэгш өдрүүдэд жолоодох боломжтой, мөн эсрэгээр. Оршин суугч бус автомашин эзэмшигчид Бээжинд нэвтрэхийн тулд тусгай зөвшөөрөл шаардлагатай. Ийм хатуу арга хэмжээнүүд түгээмэл биш боловч үр дүн нь гайхалтай юм - аварга том хотод замын түгжрэл бараг байдаггүй.

Машингүй хүмүүс унадаг дугуй, илүү олон удаа цахим дугуй унадаг.

Заримдаа та цахилгаан моторт тэрэг олж болно.

Ерөнхийдөө хотын хөдөлгөөн Москватай төстэй, зөвхөн мопедууд илүү байдаг: Хятадууд сайн машинд дуртай, зам дээр орон нутгийн тэргэнцэр бараг байдаггүй.

Уугуул "хятадууд" манайхаас бараг бага байдаг. Орон нутгийн брэндүүдээс Chery, Great Wall нар бусадтай харьцуулахад илүү олон удаа тааралддаг.

Гэхдээ Audi, Mercedes, BMW - булан бүрт.

Германы брэндүүдийн хамгийн алдартай загваруудыг Хятадад үйлдвэрлэдэг (жишээлбэл, Мерседес нь E, C, GLK ангиудтай), үлдсэнийг нь импортоор авдаг. Импортын машинтай байх нь "орон нутгийн" машинаас хамаагүй үнэтэй тул үнэхээр гоёмсог юм.

Таван BMW, Audi A6, Mercedes E-Class нь бусад зах зээлд байдаггүй урт хувилбаруудад онцгой алдартай.

Rolls-Royce бол Хятадын хамгийн баян хүмүүсийн сонголт юм.

"Америк" Buick брэнд нь дундаж түвшний албан тушаалтнуудад зориулагдсан.

Hyundai болон хоёр дахь үеийн VW Passat (Santana) нь таксины үйлчилгээнд алдартай. Ийм машиныг Хятадад 2013 оныг дуустал үйлдвэрлэсэн.

Бээжингээс гадна байгаль орчны зохицуулалтын дарамт багасч байна.

Суудлын автомашины хуулинд Хятад 4 (Евро 4) стандартыг заасан байдаг ч таны ойлгож байгаагаар энэ нь шинээр бүртгүүлсэн машинд хамаарна. Харин суудлын автомашины Хятад 2 (Евро 2) стандартыг зөвхөн 2004 онд Хятадад нэвтрүүлсэн ... Тэгээд ч дизель хөдөлгүүртэй ачааны автомашины хувьд Евро-4 стандартыг зөвхөн 2015 оны нэгдүгээр сард нэвтрүүлж байсан ба түүнээс өмнө 2007 оноос хойш стандарт Евро 3. Тиймээс хамгийн том хотуудын гаднах Хятадын автомашины байгаль орчинд ээлтэй байдлын талаар ярих нь маш дур зоргоороо байж болох ч Оросын автомашины парктай харьцуулахад, жишээлбэл, Хятад энэ асуудалд ялах нь дамжиггүй.

Одоо замын талаар. Хятадууд барилгын мастерууд. Хятадын замууд үнэхээр гайхалтай, тэр байтугай Европын автобаннууд ч тэдэнтэй харьцуулах аргагүй юм. Одоогоос 30 жилийн өмнө батлагдаж, 50 жилийн хугацаанд хэрэгжсэн холбооны замын дэд бүтцийг хөгжүүлэх хөтөлбөр бүрэн амжилттай хэрэгжиж байна.

Гүйцэтгэгч нь хэдэн арван жилийн турш замын аюулгүй байдлыг хариуцаж байгаа тул өндөр хурдны зам, том гүүрнүүд хамгийн дээд хугацаанд баригдаж байгаа бөгөөд чанар нь хамгийн сайн байдаг. Хятадад "социалист стандарт"-ыг зөрчихөд оногдуулдаг шийтгэл нь маш хатуу тул замууд нь маш сайн байдаг.

Энгийн боловч үр дүнтэй технологийн дүрмийг чанд мөрддөг нь Хятадын замыг миний урьд өмнө харж байгаагүй хамгийн шилдэг нь болгодог. Металл арматурыг бетоны зузаан давхаргаар цутгасан хайрга, элсний дэрэнд тавьдаг. Хатуурсны дараа асфальтыг бетонон дээр тавьдаг. Үр дүн: зөвхөн Италийн автобан (Европ дахь хамгийн шилдэг нь) Хятадтай харьцуулах боломжтой. Энэ нь механикжуулалтын хувь хэмжээ хамгийн бага байгаа хэдий ч. Цагаан цамцтай залуу ажлын чанарыг тодорхой хянадаг.

Ихэнх тохиолдолд замууд төлбөртэй байдаг ч төлбөр төлөх шаардлагатай байдаг.

Шударга ёсонд - нөхөөс нь бас тохиолддог, гэхдээ тэд үүнийг сайн санааны үүднээс хийдэг. Жишээлбэл, энэ зураг дээр ажилчин нөхөөсний материалын наалдацанд саад болохуйц бүх үйрмэгийг нүхнээс үлээж байна.

Хятадын хойд хэсгийн хамгийн муу зам ингэж харагддаг ч хажууд нь орчин үеийн автобан хэдийнэ тавигдсан байна.

Хятадад хурдны хязгаарлалт, тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд хатуу хяналт тавьдаг. Бүх уулзвар гарцуудад автомат камер суурилуулсан. Торгуулиас гадна хурдны хязгаарлалтыг нэг удаа зөрчсөн тохиолдолд торгууль оноодог. Жилд нийт 12 торгуулийн оноо авахыг зөвшөөрдөг, хэрвээ илүү бол эрхийг нь хасч, дахин сургах шаардлагатай болдог.

Хурдны камерууд машинуудыг араас нь бууддаг тул олон жолооч машины дугаарыг өөдөсөөр өлгөх, эсвэл дугаарт нь CD хийх гэсэн заль мэх хийдэг. Энэ нь танд ямар нэг зүйлийг сануулахгүй байна уу?

Аз болоход заль мэх нь үргэлж ажилладаггүй. Энэ Lexus-ийн жолооч гэмт хэрэгтээ баригдсан...

Алтан хаягтай Камри машины эзний ард миний нүдний өмнө жинхэнэ хөөцөлдөөн өрнөв.

Төмөр зам дээр бараг машин байдаггүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Хятадууд өөрсдийнхөө нутаг дэвсгэрээс гадуур хаашаа ч явах шаардлагагүй, эсвэл зүгээр л хэт өндөр өртөгтэй байхаар дэд бүтцийг барьсан бололтой. Нэг талаараа, ихэнхдээ зам дээр хаа нэгтээ яарч явдаг үнэтэй машинууд байдаг.

Замын хөдөлгөөнийг англи хэлээр орчуулав. Яагаад гэж гайхаж байна? Эцсийн эцэст, гадаадын иргэн машин жолоодохын тулд Хятадын үнэмлэх авахаас гадна орон нутгийн КГБ-аас дагалдан яваа хүмүүсийг хариуцах ёстой.

Машинаас ялгаатай нь бүх ачааны машин, автобус нь дотоодын брэнд юм. Автобуснуудын дунд Higer, King Lion хоёр бусдаасаа илүү алдартай. Энгийн автобус, тав тухтай.

Ачааны машинуудын дунд FAW, Foton нь Мерседес, Сканиа, Вольвотой төстэй, илүү түгээмэл байдаг.

Гэсэн хэдий ч заримдаа та "америкчууд" гэсэн дүр төрхийг харж болно.

Орон нутгийн бүх ачааны машин Оросын стандартын дагуу хамгийн зэрлэг ачаатай ирдэг. Хятадад ачих, гаджетын норм байдаггүй юм шиг байна. За, эсвэл тэд зөвшөөрнө :)

Ялангуяа машинууд хоёр эгнээнд байрладаг автомашины тээвэрлэгчийг хүргэдэг.

Бүгдийг ачааны машинаар зөөдөг. Бүр зүтгүүр хүртэл.

Мөн бусад төсөөлшгүй загварууд.

Мэдээжийн хэрэг, ачааны машинууд ачааны машиныг тээвэрлэдэг, тэр нь эргээд ачааны машиныг ...

Аймгийн хотуудын гудамжинд - хөл хөдөлгөөн ихтэй, замын хөдөлгөөний дүрмийг бүрэн үл тоомсорлодог.

Тээврийн хэрэгсэлд хязгаарлалт байхгүй - ачааны машин, пикапууд гудамжаар явдаг.

Хаа сайгүй явган хүний ​​зам дээр машинууд зогссон байдаг тул зарим газар замын хажуугаар тойрч гарах хэрэгтэй болдог. Мөн энэ нь хотын төвд байна!

Мөн нэг төвийн гудамжнаас та балгас, овоолсон хог хаягдлыг олж болно.

Энэ бүхнийг дүлий замын түгжрэлд зогсож байхад харахад үнэхээр сайхан байдаг. Бээжинд ийм зүйл байхгүй!

Дашрамд дурдахад, Харбин хотыг оросууд байгуулсан бөгөөд 19-р зууны эхээр Оросоос гадуурх Оросын хамгийн том нийгэмлэг энд байрладаг байв ... Оросууд байгаагүй тул үүнийг зүгээр л тохиолдлын зүйл гэж бид таамаглах болно. Харбин хотод удаан хугацаагаар.

Алслагдсан мужид такси нь ихэвчлэн "брэнд" биш, харин уугуул, жинхэнэ "хятад" байдаг.

Цагдаа нар хүртэл энд “хятад”-аар давхидаг.

Ачааны машинууд ямар ч стандартад нийцэхгүй болсон.

Өөрөө хийсэн орон сууц бол сонирхолтой техникийн шийдэл юм.

Тээврийн дүрмийг бүдүүлгээр зөрчөөгүй - дүрэм журам огт байхгүй.

Удаан хүлээсэн гурван дугуйт машинууд энд байна! Ийм төхөөрөмжүүдийн хоёр үндсэн төрөл байдаг бөгөөд тус бүр нь өөрийн гэсэн сэтгэл татам харагддаг.

Машинууд…

...болон ачааны машин.

Гүйцэтгэлийн чанар нь зарим тохиолдолд гар урлал, эсвэл зүгээр л гар хийцийн бүтээгдэхүүн болохыг харуулж байна. Тэд удахгүй түүх болно. Тэдний байрыг энгийн машинууд эзэлнэ.

Хятадын хойд нутгийн арын ойд хамгийн алдартай хотын тээврийн хэрэгсэл бол Зүүн өмнөд Азиас танил болсон "тук-тук"-ыг санагдуулам моторт тэрэг юм.

Хятадад морь унадаг тээвэр ховор боловч олддог.

Тэгээд мэдээж хөдөөд жирийн хөвгүүд трактор унадаг.

тосгоны шатахуун түгээх станц

Замын дэргэдэх кафед та идэж болохгүй зүйлээр амттай зууш идэж болно.

Ойролцоох дэлгүүрт касснаасаа гаралгүйгээр ачааны машиныхаа их засварын сэлбэг хэрэгсэл үргэлж байх болно.

Хятадад машин жолоодох талаар өөр юу хэлэх вэ? Бариул: 2 долоо хоногийн дотор би зөвхөн 2 жижиг зам тээврийн осол харсан бөгөөд үүнийг осол гэж нэрлэхийн аргагүй юм.

Мэдээжийн хэрэг, бидэнд Хятадуудаас суралцах зүйл их байна ...

Текст таалагдсан уу? Миний Хятадад хийсэн бусад тайлангуудыг уншина уу:

тайлбар

Уг нийтлэлд сүүлийн 15 жилийн хугацаанд Хятадын төмөр замын бүтээн байгуулалтын ололт амжилтыг танилцуулсан байна. Хуучин замуудыг техникийн шинэчлэн тоноглож, сэргээн босгосны үр дүн, үндэсний өндөр хурдны авто замын сүлжээний томоохон төслийн хэрэгжилт, Түвдэд хүрэх хамгийн өндөр уулын төмөр зам барих хосгүй туршлагыг дурджээ. Хурдны замыг хөгжүүлэх, ашиглах, тэдгээрийн инженерийн хамгаалалтыг авч үзэх болно.

Өнөөгийн Хятад улс бол дэлхийн томоохон улсуудын дундаас илт жирийн бус өвөрмөц үзэгдэл юм. Хэрэв дэлхийн чиг хандлага тогтворжиж, төмөр замын нийт урт бага зэрэг буурч байгаа бол Хятадад одоо төмөр замын тээврийн дэд бүтцийн хөгжил хурдацтай, эсвэл тэсрэх шинжтэй байна. Зөвхөн хөгжил биш, бас цоо шинэ тээврийн дэд системийг бий болгох.

2002 онд тус улсын төмөр замын урт 60 мянган км-ээс бага байсан бол 2014 онд 103 мянган км-т хүрсэн байна. 2012-2013 оны зааг дээр Хятад улс их биений шугамыг цахилгаанжуулах чиглэлээр тэргүүлж, хуучин удирдагч ОХУ-ыг түрүүлжээ. 1997-2014 онд ердийн удаан хурдны замд дундаж хурд эрс нэмэгдсэн. Зөвшөөрөгдсөн огтлолын хурдыг 8 орчим системтэйгээр нэмэгдүүлсэн. Мөн захын аймгуудын төмөр замын шугамыг албадан барьж байгаа нь тус улсын тээврийн холболтыг нэмэгдүүлж байна. Өмнө нь тусгаарлагдмал байсан Төвд рүү өндөр уулын төмөр зам тавих өвөрмөц төсөл хэрэгжсэн - Чинхай-Төвдийн төмөр зам гэгдэх уртын тал нь 3 км-ээс дээш өндөрт байдаг.

Замын бүтээн байгуулалтын асар их хэмжээ нь Хятад улсыг хиймэл байгууламж барихад тэргүүлэгч болгосон: сүүлийн 15 жилийн хугацаанд (2000-2014) тэнд 164.8 км урт Даньян-Кушан дамжуур, Тяньжин зэрэг асар том объектууд баригдсан. 113.7 км-ийн урттай дамжуулагч хоолой, 10 км-ээс дээш урттай хэд хэдэн хонгил, далайн хоёр гарам, томоохон гол дээгүүр хэдэн арван гүүр. Энэ тал дээр хятадууд ч нэлээд үнэтэй туршлага хуримтлуулсан.

Улс орны тээврийн дэд бүтцийг ийм хурдацтай хөгжүүлэх нь эмх замбараагүй үйл явц биш, харин ХКН-ын дараагийн их хурлаар ойролцоогоор таван жил тутамд баталж, засч залруулсан нэлээд тодорхой төлөвлөгөөний хэрэгжилтийг илэрхийлж байгааг шууд хэлэх ёстой. Эдгээр төслийг санхүүжүүлэх нь гол төлөв төвлөрсөн байдлаар, төрийн үүрэг (бонд) гаргах замаар явагддаг бөгөөд үндсэн ачааллыг төрийн хяналтад байдаг хувьцаат компаниудад ногдуулдаг.

Төмөр замыг төлөвлөж буй хөгжлийн гол элементүүдийн нэг нь тусгай зориулалтын (ердийн сүлжээнээс тусдаа) өндөр хурдны шугам, HSR барих төлөвлөгөө юм. Газарзүйн байрлалын хувьд "Төлөвлөгөө 4+4" гэж нэрлэсэн.

Бага хурдны шугамыг үндсэн HSR (Нанжин) руу олон түвшний холболт

Амбицтай "Төлөвлөгөө 4+4"

4+4 төлөвлөгөө нь 2004 онд Хятадын анхны хурдны галт тэрэгний хөгжлийн хөтөлбөр болж батлагдсан. Үндсэндээ энэ нь дөрвөн босоо (хойдоос урагш) дөрвөн хэвтээ (зүүнээс баруун тийш) дөрвөн шугамын систем байв. Дараа нь шинэ салаа, холбогч шугамаар нэмэгдүүлсэн боловч хурдны замын хүрээ нь яг ийм харагдаж байв.

Энэхүү амбицтай төлөвлөгөөний дагуу юу барих ёстой байсан бэ?

Босоо тэнхлэгийн хурдны зам (меридиаль) нь дараахь зүйлийг хийх ёстой.

1. Тус улсын нийслэлийг хойд Манжууртай холбоно: Бээжин-Харбины шугамыг Квантуны хойгоос Далянь боомт хүртэл холбоно.
2. БНХАУ-ын хоёр гол хотыг холбоно: Бээжин, Шанхай, мөн Зүүн Хятадын тэнгис рүү ойр орших Тяньжин-Шэньян зэрэг хурдны зам.
3. Бээжин-Ухань-Гуанжоу чиглэлийн хамгийн дөт замаар Өмнөд рүү чиглэсэн хурдны зам тавьж, Шэньжэнь, Хонг Конг хүртэл үргэлжлэх төлөвтэй байна.
4. Шанхайгаас Нинбо, Фүжоугаар дамжин Шэньжэн хүртэл эдийн засгийн идэвхтэй бүх мужуудыг эргийн өндөр хурдны шугамаар холбон, 3-р голын тэнхлэгтэй холбоно.

Хэвтээ хурдны зам (өргөрөг) нь дараахь зүйлийг хийх ёстой.

1. Чиндао боомтыг Бээжингийн аж үйлдвэрийн бүсээр дамжуулан Тайюань хотын дотоод аж үйлдвэрийн төвтэй холбоно.
2. Шар мөрний хөндийг алслагдсан баруун уулархаг Шинжаантай холбоно - Сюйжоу-Ланжоу-Өрөмч (хамгийн урт бөгөөд стратегийн ач холбогдолтой).
3. Янцзын хөндий ба түүний аж үйлдвэрийн төвүүдийн дагуу Шанхайн боомтоос Ухань, Чунцин зэрэг томоохон хотуудаар дамжин Чэнду хүртэл шугам тавих.
4. Зүүн өмнөд Азийн орнуудтай зэргэлдээх Хятадын баруун өмнөд хэсгийн уулархаг бүс нутгуудад: Шанхайн боомтоос Чаншагаар дамжин Юньнан мужийн төв Куньмин хүртэл шугам татна.

Тиймээс Хятад улс "өндөр хурдны тэмтрүүл"-ээ бараг бүх нутаг дэвсгэрт сунгаж, шугамууд нь зорчигч (бизнесмэн, жуулчин, төрийн албан хаагч) энэ тохиргооны доторх дурын цэгт 12 цагийн дотор хүрэх боломжийг олгоно. Хэмжилтийн нэгж нь аль ч цэг хүртэл аялах цаг байсан бөгөөд бүх зүйлийг тэдгээрийн дотор тооцоолсон. Тухайлбал, Бээжингээс Шанхай хүртэл аялах дундаж хугацааг 14 цагаас 5 цаг, Харбинаас Бээжин хүртэл 15 цагаас 5.5 цаг болгон бууруулсан гэх мэт.

Ийм сүлжээг бий болгосноор Хятадын эдийн засгийн үйл ажиллагааг мэдэгдэхүйц хурдасгаж, хойд нутгийн өнөөг хүртэл идэвхгүй байсан хүн амын шинэ давхаргыг эдийн засагт татан оролцуулж, янз бүрийн салбарт шинэ аж ахуйн нэгжүүдийг бий болгоход түлхэц үзүүлэв. Эдгээр хүчин зүйлсийг Жу Ин Коммерсант сонинд бичсэн нийтлэлд нарийвчлан авч үзсэн болно (дэлгэрэнгүйг http://www.kommersant.ru/doc/2602194-с үзнэ үү).

Уламжлалт шугамуудыг сэргээн засварлах, техникийн дахин тоноглох

Гэхдээ зөвхөн HSR сүлжээг барих нь Тэнгэрийн эзэнт гүрний төмөр замыг өөрчлөх ёстой байсан юм. Бусад үйл явц зэрэгцэн явагдаж байв:

• Ердийн төрлийн (ачаа-зорчигч нийтийн) шинэ шугам барих, голчлон алслагдсан болон алслагдсан бүс нутагт.
• Тус улсын гол гол коридоруудыг нэвтрүүлэх чадвар, хэсгийн хурдыг нэмэгдүүлэх зорилгоор иж бүрэн сэргээн засварласан нь аяллын цагийг мөн багасгасан.
• Галт тэрэгний хүчин чадал, дундаж жинг нэмэгдүүлэх, байгаль орчны нөхцөл байдлыг сайжруулах зорилгоор хурдны замыг цахилгаанжуулах нь энэ улсын хувьд нэн чухал юм.

2013 онд Хятад улс цахилгаанжуулсан шугамын уртаараа Оросыг гүйцэж, дэлхийд тэргүүлсэн (48 мянган км, одоо илүү). Энэ нь Харбин-Даляны өндөр хурдны төмөр зам ашиглалтад орсны дараа болсон юм. Тэнд цахилгаанжуулалт 1958 онд л эхэлсэн бөгөөд цахилгаанжуулсан төмөр замын уртын дэлхийн аварга шалгаруулах тэмцээнд Хятад улс хагас зуу гаруй жил зарцуулсан.

"Тэг"-д хоёр далайн гарам төмөр замын гарам ашиглалтад оров: Куньжоу хоолойгоор (эх газар ба Хайнань арлыг Хайкоу холбосон, урт нь 33 км), Бохай хоолойгоор дамжин Янтай (Шандун муж) болон Далянь боомтуудын хооронд. (Ляонин) 57 км урт. Түүнчлэн Цинлинь (Шиан-Анкан шинэ шугамаар 18,5 км), Даошанский (Хэньян-Гуанжоугийн шугам дээр 14,4 км) гэх мэт Оросын Северомуйскийтэй дүйцэхүйц том хонгил барьсан. 5-10 км урт арав гаруй хонгил барьсан.

1997 оноос хойш тус улсын гол авто замуудыг иж бүрэн сэргээн засварлах, хөдлөх бүрэлдэхүүний техникийн шинэчлэлийг тууштай хийж байна. Энэ үйл явц нь олон талт байсан бөгөөд холбогдох олон үйл явцыг багтаасан. Түүний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн талаар илүү нарийвчлан авч үзэх нь зүйтэй гэж би бодож байна.

Өндөр хурдны хөдлөх бүрэлдэхүүнийг боловсруулж хэрэгжүүлэх. Энэ нь нийт дахин зэвсэглэх дарааллын анхны томоохон үйл явдал байв. Нэлээд богино хугацаанд (7-8 жил) 2000-аад оны эхээр одоо байгаа шугамын дагуу 160-200 км / цаг хурдтай явах зориулалттай хэд хэдэн шинэ зүтгүүр, вагоныг боловсруулж, туршиж үзсэн. Жишээлбэл, SS7D ба SS9 цувралын цахилгаан зүтгүүрүүд, DF4 цувралын дизель зүтгүүрүүд, янз бүрийн ангиллын 25К гэр бүлийн суудлын автомашинууд, түүний дотор давхар давхарт.

Дараа нь 2000-аад оны эхээр 1990-ээд оны нөхцөлд боломжгүй байсан их хэмжээний хөрөнгийн зардлаар үндсэн гол коридорын үндсэн дэд бүтцийг шинэчлэх ээлж ирэв. Үүнд дараахь үйл ажиллагаанууд багтсан болно.

• үегүй төмөр замын сормуусыг тавих, олон тооны холбоос бүхий богино төмөр замыг арилгах;
• төмөр замын шилжүүлэгчийг өндөр хурдтай солих;
• өндөр хурдтай галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй жижиг радиусын муруйлтыг арилгахын тулд замыг дахин тавих;
• эгц өгсөх, уруудах хэсгүүдийн тоог багасгахын тулд замын ерөнхий профилийг зөөлрүүлэх;
• хуучин модон дэрийг төмөр бетоноор солих;
• гүүрэн гарц, жижиг гүүрийг сэргээн засварлах;
• төмөр замын барилгын ажилд хөрсний арматурыг нэвтрүүлэх, замын байгууламжийг идэвхгүй барихаас идэвхтэй бэхжүүлэх рүү шилжих (хөдөлгүүрийн саваа, геонэхмэл материал эсвэл геогрид ашиглан даланг бэхжүүлэх);
• хамгаалалтын хашлага суурилуулах, янз бүрийн түвшний авто замын гарцыг зэрэгцээ барих замаар гарцыг арилгах;
• зүтгүүрийн дохиоллын системийг боловсронгуй болгож, автомат хаалтыг өргөнөөр нэвтрүүлсэн.

Хурд нэмэгдүүлэх ажлын нэг чухал тал бол галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг өндөр түвшинд хангах явдал байв.

Энд бас олон талт инженерийн шийдлүүд шаардлагатай байсан: байршлаас үл хамааран техникийн хэрэгслийн төлөв байдалд байнгын хяналт тавих шаардлагатай байсан бөгөөд шийдвэр гаргахад шаардлагатай мэдээлэл ямар ч үед нэн даруй ирэх ёстой байв. Туршилт, алдааны үр дүнд Хятадын төмөр замын ажилчид гурван хяналтын системийг хөндлөнгийн хэрэглээтэй болгосон.

Шалны систем нь галт тэрэг өнгөрөх үед дугуй ба төмөр замын харилцан үйлчлэлийн хөндлөн хүчийг хэмждэг. Үүний зэрэгцээ чичиргээ, шилжилт, хурд мэдрэгчээс өгөгдлийг синхроноор цуглуулж, бодит цаг хугацаанд дүн шинжилгээ хийдэг. Системийн төхөөрөмжийг замын аль ч чухал цэгт суурилуулж, галт тэрэгний удирдлагын төвд дохиоллын дохиог 10 секундын дотор хүлээн авах боломжтой байв.

Хөдөлгөөнт систем (GJ-4 өндөр хурдны замын хяналтын машинд суурилсан) нь инерцийн чиг баримжаа, хагас дамжуулагч лазер хэмжилтийн технологийг тодорхой байршилд автоматаар холбохтой хослуулан ашигладаг тоног төхөөрөмжийг ашиглахад суурилдаг. Автомашин 160 км/цагийн хурдтай явж байхад замын гол үзүүлэлтүүдийг хэмжиж, бүртгэж болно.

Замын эгзэгтэй цэгийн хяналтын систем (замын хөшүүн байдлыг хэмжих машинд суурилсан) нь гүүр рүү ойртох, шилжилтийн хэсэг, гарам, эргэлтийн хэсэг болон 40 км хүртэл хурдтай явахад бусад чухал газруудад замын хөшүүн байдлын утгыг хэмжих, бүртгэх боломжийг олгодог. /ц. Ийм машин ашиглах нь хурдны замын чухал цэгүүдийн төлөв байдлыг хянах, болзошгүй бэрхшээлийг эрт үе шатанд тодорхойлох, ирээдүйн сэргээн босголтын явцад замын дээд бүтцийн төрлийг зөв сонгох боломжийг олгодог.

Хөдөлгөөний хурдыг нэмэгдүүлэх олон үе шаттай хөтөлбөрийн хэрэгжилтийн явц Хятадын төмөр замуудыг тэргүүлэгчдийн эгнээнд оруулсныг та бүхэн харж байна. Одоо тус улсын эдийн засгийн томоохон төвүүдийн хоорондох гол коридорууд дээр өндөр хурдны зорчигч (160 км / цаг) болон хүнд даацын ачааны галт тэрэг (100 км / цаг хүртэл, 5000 тонн жинтэй галт тэрэг) холимог хөдөлгөөнтэй байна. ) ижил эрчимтэй ажиллаж байгаа тээврийн хэрэгсэлд. Энэ нь өөрөө ер бусын амжилт юм.

Бээжин-Шанхайн G1 чиглэлийн хамгийн хурдан HSR галт тэрэг 4 цаг 45 минутад 1318 км замыг туулдаг.

4+4 төлөвлөгөөний хэрэгжилтийн эхлэл, идэвхтэй үе шат

"4+4 төлөвлөгөө"-ний эхний шинж тэмдэг нь Бохай булангийн эрэгт байрлах Бээжингийн нийслэл, Тяньжин хоёрын хооронд баригдсан нэлээд богино зам (117 км) байв. Бээжин-Тяньжин хот хоорондын төмөр зам нь 2008 оны Олимпийн наадамд зориулан баригдсан бөгөөд тусгай зориулалтын өндөр хурдны шугамын бүх үндсэн шинж чанараараа тодорхойлогддог байсан бөгөөд хожим нь бусад ижил төстэй шугамууд дээр танил болно.

• энгийн шугамаас бүрэн тусгаарлагдсан, хамгаалалтын хашаагаар хаагдсан эсвэл зарим объектын уулзвар дээр гүүрэн гарц дээр байрлуулсан маршрут;
• замд байгаа бусад шугам, замтай нэг түвшний огтлолцол байхгүй;
• мэргэшсэн байдал - энэ нь ердийн галт тэрэг, тэр ч байтугай ачаа тээврийн хэрэгсэлгүйгээр зөвхөн өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг;
• Үүний дагуу Бээжинд (Өмнөд өртөө) тусдаа шинэ терминалын станц барьж, Тяньжиний төв буудалд тусгай замуудыг хуваарилав.

CRH3 галт тэрэгнүүд шугаманд тавигдаж, 330 км / цаг хүртэл хурдалсан (дараа нь хурд нь 300 болж буурсан). Аяллын дундаж хугацаа 3 дахин буурч, өмнөх нэг цаг хагасаас 28 минут болжээ. Одоо өдөрт 60 хос галт тэрэг (!) дээр 2 хэмжүүрийн галт тэрэг түүгээр явж байна. Шөнийн цагаар галт тэрэг явдаггүй.

Энэхүү анхны жижиг шугамыг нээсний дараа нэгэн сонин хэв маяг илэрсэн: өндөр хурдны харилцаа холбоо нь тээврийн солилцооны үйл явцад өмнө нь хотоосоо гадуур тогтмол аялдаггүй байсан хүн амын шинэ сегментүүдийг агуулдаг (2007 - 8.3 сая хүн, эхний үед). зам ашиглалтад орсон жил - 18.7 сая). Зорчигчдын өсөлт нь жил хагасын өмнөх төмөр зам, автобусаар зорчиж байсан нийт зорчигчдын тооноос мэдэгдэхүйц өндөр байв.

Эхний шугамыг ашиглалтад оруулж, үндсэн шийдлүүдийг бодит үйл ажиллагаанд туршихтай зэрэгцэн бусад урт, өндөр хурдны гол шугамуудыг түргэвчилсэн барилгын ажил эхэлсэн. Юуны өмнө Бээжингээс хойд зүгт - Манжуур хүртэл, өмнө зүгт - Ухань, Гуанжоу хүртэл, мөн зүүн өмнөд - тус улсын хамгийн том метрополис Шанхай хүртэл.

Барилга дууссаны дараа (2008 оны 4-р сараас 2010 оны 11-р сар хүртэл) Бээжин-Шанхайг холбосон 1318 км өндөр хурдны шугам нь өндөр хурдны шугам нь ашигтай бөгөөд 300-аас 1000 км-ийн зайд зорчигчдыг татдаг гэсэн тээврийн харилцааны өөр нэг үзэл баримтлалыг хөндсөн. 1000 км-ээс дээш урттай зорчигчид нисэхийг илүүд үздэг.

Энэ нь огт өөр болж хувирав: Шанхай руу чиглэсэн ердийн төмөр замын шугамыг хадгалж, агаарын болон автобусны хөдөлгөөн эрчимтэй байсан ч хэдэн арван сая хүн энэ шугам руу нүүсэн, мөн өмнө нь байгаагүй хэдэн сая "шинээр ирсэн" хүмүүс байсан. бүс нутгаасаа гадуур аялсан. Нийслэлээс Шанхай хүртэл галт тэргээр зорчих хугацаа 12-14 цаг байсныг 5, бүр 4 цаг 45 минут болгон буурууллаа. Нээлт хийснээс хойш хагас жилийн хугацаанд (2011) шугамаар 24,5 сая хүн тээвэрлэсэн бол 4 жилийн дараа (2015) эхний хагас жилийн байдлаар 56,3 сая хүн тээвэрлэжээ.

Шугам барих явцад олон тооны хиймэл байгууламжууд баригдсан - 244 гүүр, хэд хэдэн урт гүүрэн гарц (дэлхийн хамгийн том 165 км урт Даньян-Куншан дамжуургыг оруулаад), нийт 16 км урт 22 туннель. Энэхүү хурдны замын ихэнх хэсгийг (уртны 80 орчим хувь) тогтворжуулагчгүй технологи ашиглан барьсан. Хятадын өндөр хурдны шугамд одоо танил болсон олон шинэлэг зүйлийг үүн дээр туршиж үзсэн.

Энэ шугам нь маш алдартай: одоо өөр өөр терминал бүхий 290 (!) галт тэрэг өдөр бүр түүгээр явж байна. Бээжингээс Шанхай руу галт тэрэг ойролцоогоор 15 минут тутамд хөдөлдөг. Түүнтэй зэрэгцэн 1 сая гаруй хүн амтай 11 хот байдаг бөгөөд тэдгээр хотууд өөрсдийн зорчигч урсгалыг бий болгодог. Түүний нээлтийн ачаар Бохай булангийн эдийн засгийн бүс ба Янцзэ бэлчирийн эргийн бүс хоорондын харилцан үйлчлэл мэдэгдэхүйц эрчимжсэн.

2010-2015 онд бусад шугамыг мөн 4 + 4 төлөвлөгөөний дагуу барьсан (3-р зургийг үз). Энэхүү төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх чухал үе шатуудаас дараахь төслүүдийг дурдах нь зүйтэй.

Манжуур болон Квантун хойг (Бээжин / Далянь-Шеньян-Харбин) хүртэлх шугамыг өвлийн улиралд -40 хэм хүртэл буурдаг хүйтэн бүсэд хэсэгчлэн барьсан бөгөөд зам дээрх температурын нөлөөллийг нөхөхийн тулд тусгай арга хэмжээ авах шаардлагатай байна. Тэнд өндөр хурдны галт тэрэгнүүд улирлын янз бүрийн хурдаар явдаг (зундаа 300 км/ц, өвлийн улиралд 200 км/цаг хүртэл). Энэ шугамын хувьд хүйтэн бүс нутагт зорчиход тохирсон CRH380B төрлийн галт тэрэгнүүд бүтээгдсэн.

2012 оны 12-р сарын сүүлээр урд зүгт (Бээжин-Гуанжоу-Шэньжэнь) 2300 гаруй км урттай дэлхийн хамгийн урт хурдны шугам ашиглалтад орлоо. Бээжингээс Гуанжоу руу чиглэсэн G ангиллын шууд хурдны галт тэрэг 2300 км замыг туулжээ 8.5-9 цагийн дотор. Дашрамд хэлэхэд энэ зай нь Москва-Омск хүртэлх зайтай бараг тэнцүү юм.

Янцзын хөндийн дагуух HSR (Шанхай-Ухань-Чунцин-Ченду, урт нь 2100 км), Янцзы болон бусад томоохон голуудаар дамжин өнгөрөх олон арван хонгил, өндөр усны гүүр бүхий хүнд хэцүү уулархаг бүсэд тавигдсан. Нэг хэсэгт (Чонцин-Ванжоу) дуусаагүй, 2015 онд дуусгах төлөвтэй байна

Хайнань өндөр хурдны хагас тойрог (Саня-Хайкоу HSR, 300 орчим км урт) нь чийгшил ихтэй, хэсэгчлэн уулархаг газартай халуун оронд баригдсан. Энэ шугам нь үндсэн HSR сүлжээнээс тусгаарлагдсан.

Төлөвлөгөөний хэрэгжилт бидний нүдэн дээр үргэлжилж байгаа бөгөөд зургаан сар тутамд зарим шинэ өндөр хурдны хэсгүүдийг ашиглалтад оруулах тухай мэдээллүүд гарч байна - төсөлд зориулж бүтээсэн хүчирхэг барилгын баганууд сул зогсдоггүй.

Өсөлтийн асуудал ба 2011 оны хямрал

Олон үе шаттай аливаа томоохон цогцолбор төслийн нэгэн адил "4+4 төлөвлөгөө" нь сүлжээний өсөлт, нэг төрлийн "хүүхдийн өвчин" хэмээх хямралын үзэгдлээс зугтаж чадаагүй юм. Анхны гайхалтай амжилтуудын дараа шинэ шугам барих ажлыг хурдасгах явцад ("Олимпийн шугам" Тяньжин хүртэл - 2008, Бээжин-Шанхайн асар том хиймэл байгууламж бүхий өндөр хурдны шугам - 2010 он) Хятадын төмөр замууд "амжилтаас болж толгой эргэв".

Шинээр ашиглалтад орсон шугамын хөдөлгөөний хурд 340-350 км/цаг хүрч, зорчих хугацааг багасгах үүднээс замын хөдөлгөөний аюулгүй байдалд анхаарал хандуулж, шугамын байдлыг шалгах алгоритмыг сайжруулаагүй, хариу арга хэмжээ авсан. удахгүй ирэхгүй.

2011 оны 7-р сарын 23-нд Шанхай-Фужоу хурдны замын эргийн шугамаар явж байсан хоёр галт тэрэг Жэжян мужийн Вэньжөү хотын захын гүүрэн гарцан дээр мөргөлдсөн. Нэг галт тэрэг хоёр дахь галт тэрэгний сүүл рүү 100 км / цаг хурдтай орж ирэв. Хоёр галт тэрэг хоёулаа замаасаа гарч, хэд хэдэн вагон гүүрэн гарцнаас унасан байна. Ослын үеэр хоёр галт тэргэнд 40 хүн нас барж, 192 хүн, нийт 1600 орчим хүн шархадсан байна. Сүйрлийг "Жэжяны сүйрэл" гэж нэрлэж, нийгэмд томоохон резонанс үүсгэсэн; Хятадын албаны хүмүүс болон мэргэжилтнүүдийг эрс шүүмжилсэн.

Энэхүү онцгой байдал нь HSR-ийг нэвтрүүлэх анхны эйфори дээр "хүйтэн шүршүүрт" нөлөөлсөн. Мөрдөн байцаалтын явцад эхлээд төмөр замын ажилчид бурууг байгалийн хүчин зүйлтэй холбон тайлбарлахыг оролдсон (хүчтэй аадар борооны үеэр аянга цахилгаанд цохиулж, энэ блокийн автомат түгжээг унтраасан. Хэсэг). Гэсэн хэдий ч БНХАУ-ын засгийн газрын хяналтад байсан нэмэлт мөрдөн байцаалтын явцад хүний ​​хүчин зүйлийн ноцтой нөлөөлөл, тухайлбал замын хөдөлгөөний удирдлагын тодорхой бус зохион байгуулалт, диспетчерийн хяналтын чанар муу, дохиоллын төхөөрөмжид тавих хяналт муу байгааг илрүүлсэн. .

Энэ хэрэг явдлын дараа ослын шалтгааныг тодруулахын зэрэгцээ Хятадад хурдны төмөр зам барих ажлыг түр (удалгүй) түр зогсоосон. Хурдны хязгаарыг хаа сайгүй бууруулсан: 1-р ангиллын шугамд (G) - 350-аас 300 км / цаг хүртэл, 2-р зэрэглэлийн шугамд (C ба D) - 230-250-аас 200-220 км / цаг хүртэл. Хөдөлгөөний хуваарийг нэн даруй шинэчилж, хоцрох, хэтрэх цаг хугацааны бага нөөцийг бий болгосон. 2011 оны сүүлээс эхлэн жолооч нар цагийн хуваариас 10-аас дээш минут хазайсан тохиолдолд л зөвшөөрөгдсөн хэсэгт 310 км/цаг хурдлахыг зөвшөөрч, хуваарьт орсны дараа замын хөдөлгөөний хэвийн хязгаарыг 300 км/ хэвээр үлдээсэн. h. Эдгээр стандартаас гажсан тохиолдолд жолооч, сайтын менежерүүд хоёулаа их хэмжээний торгууль ногдуулсан. Хуваарийн дагуу ажиллах диспетчерүүдийн хариуцлагыг чангатгасан. Замуудын хоорондох тэнхлэгийн зайг ихэсгэж, муруйлт, хэвтээ ба босоо тэнхлэгийн радиусыг илүү өндөр болгох шинэ стандартуудыг боловсруулж, хэрэгжүүлэв.

Нэмж дурдахад Жэжяны гамшиг олон тооны огцроход хүргэж, "Хятадын өндөр хурдны шугамын архитектор" - Төмөр замын сайд Лю Жижюнь эцсийн уналтад хүргэсэн. Түүнийг ослын өмнө ч авлигын хэргээр саатуулж байсан ч үүний дараа түүний хэрэгт шинэ ноцтой хэрэг гарчээ. Түүнийг ашиглалтын хурдыг хууль бусаар нэмэгдүүлж, төмөр замын барилгын ажлын хуваарийг шахаж, хөдөлгөөний аюулгүй байдалд нөлөөлсөн гэж буруутгасан.

Сонирхолтой нь, 2011 онд баривчлагдсан Лю сайд (2003-2011) нь үнэндээ 4+4 төлөвлөгөөний архитектор бөгөөд Хятадын төмөр замын шинэчлэлийн хөдөлгүүр нь юм. Түүгээр асар их мөнгө урсдаг - жилд 80 тэрбум доллар, түүний ажиллаж байх хугацаанд хүчирхэг инженерийн компаниуд бий болж, хүчирхэгжиж, одоо Дундад улсын төмөр замыг шинэчлэх үйл явцыг явуулж байна.

Мөн 2011 оны дунд үе гэхэд "тоормосгүй" гэсэн хатуу бодлого баримталж, дээд амжилтыг чухалчилж, хурдацтай хөгжиж буй өндөр хурдны шугамын системийг хамгийн чухал хямралд хүргэв. Жэжяны сүйрэл нь Люгийн эцсийн уналтыг урьдчилан тодорхойлсон: 2012 оны 5-р сард түүнийг намаас хөөж, 2013 оны 6-р сард шүүх хуралд оролцож, 2013 оны намар түүнийг цаазаар авах ялыг хоёр жилийн хугацаагаар түдгэлзүүлжээ.

Эдгээр нь Хятадын хурдны төмөр замын бүх асуудлаас хол байна. Хэт өндөр үнэ, Төмөр замын яамны өрийн хуримтлал (одоо шинэчлэгдэж, хоёр хэсэгт хуваагдсан) энэ том бүтээн байгуулалтын санхүүгийн бүрэлдэхүүн хэсгийг шүүмжилж байна. Асар их мөнгө урсдаг энэ салбарласан эдийн засагт үе үе илэрч байдаг асуудал бол авлига мөн. Гэсэн хэдий ч эдгээр асуултууд энэ нийтлэлийн хамрах хүрээнээс гадуур байна.

Өвөрмөц төсөл: Чинхай-Төвдийн төмөр зам

Хятадын уламжлалт төмөр замыг сэргээн босгох, барьж байгуулах туршлагын талаар ярихад ердөө 5 жилийн дотор (2001-2006) барьсан Төвд рүү чиглэсэн өвөрмөц төмөр замыг дурдахгүй өнгөрч болохгүй. Хурдны замыг 1974 онд Маогийн удирдлаган дор Шинин хотоос барьж эхэлсэн боловч станц хүртэл барьжээ. Голмуд (Төвдийн өндөрлөг дээр) арми болон хоригдлуудын тусламжтайгаар 10 орчим жил үргэлжилсэн. Эхний 814 км замыг 1984 онд ашиглалтад оруулсан.

Хоёр дахь, шийдвэрлэх бөгөөд хамгийн хэцүү хэсэг (Лхас хүртэл 1142 км) нь 2001 онд Дэн Сяопин нас барсны дараа баригдаж эхэлсэн. Голмудаас төмөр зам 2800 метрийн өндрөөс Тан-Ла (5072 м) хүртэл өргөгдсөн. ) Лхас (3642 м). Ойролцоогоор 20 мянга орчим ажилчид хурдны замыг хоёр төгсгөлийн цэгээс нэгэн зэрэг барьж, таван жилийн дотор даалгаврыг даван туулсан. Барилгын өртөг нь 3.7 тэрбум доллар болсон нь өмнө дурдсан Бээжин-Шанхай хурдны шугамаас 6 дахин хямд юм.

Голмудоос гарах хурдны замын уулархаг хэсэгт 45 өртөө байдгаас 38 нь автомат, байнгын ажилтангүй.

Энэ замын барилгын ажил дууссаны дараа хэд хэдэн төмөр замын барилгын дээд амжилтыг нэгэн зэрэг тогтоосон.

• дэлхийн хамгийн өндөр уулын төмөр замын хонгил - Фэнхуошань, далайн түвшнээс дээш 4900 м өндөр;
• дэлхийн хамгийн өндөр төмөр замын өртөө - Далайн түвшнээс дээш 5068 м өндөрт орших Танг Ла;
• хурдны замын хамгийн өндөр цэг - 5072 м.

Маршрут нь онцгой өндөр учраас энэ замд тусгай зориулалтын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг боловсруулсан. Женерал Электрик Корпорацийн технологийн дагуу 5100 морины хүчин чадалтай NJ2 дизель зүтгүүрийг барьсан. с., өндөрлөг газарт ажиллахад тохирсон. Зөвхөн зүтгүүрүүд төдийгүй энэ шугамын машинууд нь тусгай технологийн дагуу бүтээгдсэн байдаг - тэдгээр нь үнэндээ хүрээлэн буй орчноос герметик тусгаарлагдсан, хүчилтөрөгчийн даралтыг дотроос нь стандартад ойрхон байлгадаг. Мөн өндрийн өвчнөөс урьдчилан сэргийлэхийн тулд машины суудал бүрийг хүчилтөрөгчийн хоолойгоор тоноглогдсон байдаг. Тэргэнцэрүүдийн цайруулсан цонх нь нарны хэт их цацрагаас хамгаалах тусгай бүрээстэй.

Барилга угсралтын явцад мөнх цэвдэг (хурдны замын дөрөвний нэг орчим) зэрэг олон ноцтой хүндрэлүүд байсан. Мөнх цэвдгийн давхаргын эвдрэл нь мөстлөгийн тогтоцыг хайлахад хүргэдэг бөгөөд энэ нь эргээд живэх нүх үүсэхэд хүргэж, замын хэв гажилт, эвдрэлийг үүсгэдэг.

Гэсэн хэдий ч инженерүүд энэ олон асуудлын шийдлийг олсон: энэ мөнх цэвдгийн бүсэд зотон тавих, гүүр барихдаа тусгай технологи ашигласан. Төмөр замыг элсний давхаргаар хучсан тодорхой хэмжээний бул чулуун далан дээр тавьдаг. Зотон даавууны дэр нь агааржуулалтын давхаргатай: далан нь агааржуулалтыг хангахын тулд хоолойгоор цоолж, налуу нь нарны гэрлийг тусгадаг металл тавцангаар хучигдсан бөгөөд ингэснээр халаахаас сэргийлдэг.

Маршрутын салангид хэсгүүдэд шингэн азотоор дүүргэсэн тусгай цооногууд байдаг. Тэд үнэндээ даавууны суурийг хөлдөөж, мөнх цэвдгийн дээд давхаргыг халаах, гэсгээхээс сэргийлдэг. Энэхүү технологийг ашиглан даавууг 111 км-ийн хэсэгт тавьсан. Энэ бүсэд хурдны хязгаар нь 100 км / цаг байна.

Барилгын талбайн өндрийн зөрүүг нөхөхийн тулд хурдны замын нэлээд хэсгийг гүүрэн гарцын дагуу тавьсан. Нийт маршрутын дагуу 675 гүүр барьсан. Гэгээн гарцууд нь овоолго дээр баригдсан бөгөөд түүний гүн нь мөнх цэвдгийн дээд давхаргын гэсэлтийн нөхцөлд ч бүтцийн тогтвортой байдалд сөргөөр нөлөөлөхөөс сэргийлдэг. Гүүрэн гарцын чухал давуу тал нь нутгийн өвөрмөц зүйлийн амьтдын чөлөөтэй нүүдэллэхээс сэргийлдэггүй явдал юм.

Тус шугамын жилийн зорчигч тээврийн хэмжээ 2006 онд 6.5 сая хүн байсан бол 2012 онд 11 сая хүн болж, үүний дагуу жилийн ачаа тээвэр 25 сая тонноос 56 сая тонн болж өссөн байна.Арван жилийн хугацаанд энэ хурдны зам эрс хурдассан нь тодорхой болсон. Төвд болон хөрш зэргэлдээ Чинхай мужийн эдийн засгийн хөгжил, мөн аялал жуулчлалын ач холбогдлыг нэмэгдүүлсэн. Түвдэд бараа хүргэх зардал ч мэдэгдэхүйц хямдарсан байна.

2014 онд Лхасаас Шигацэ хүртэлх (Эвересттэй хамгийн ойр байдаг хот, 120 орчим км) 253 км урт шугамын өргөтгөл ашиглалтад орсон.

Бээжингийн өмнөд хурдны галт тэрэгний буудал (2008 онд баригдсан)

Дүгнэлт

Хятад улс сүүлийн 10 жилийн хугацаанд төмөр замын тээврийн технологийн салбарт асар их ахиц дэвшил гаргаж, ердийн төмөр замуудыг шинэ технологиор сэргээн засварлаж, тоноглож, дэлхийн хамгийн том хурдны галт тэрэгний системийг (одоо 16 мянга гаруй км) эхнээс нь барьж байгуулж, ашиглалтын асар их туршлага хуримтлуулсан. хямрал, өсөлтийн бэрхшээлийг үл харгалзан өндөр хурдны буухиа галт тэрэг. Шинэ шугам барих, одоо байгаа шугамыг цахилгаанжуулах ажил үргэлжилж байна. 10 жилийн хугацаанд төмөр замын сүлжээний нийт урт 60,000 км (2004) -аас 103,000 км (2014) болж өссөн.

2012 онд Чанчунь хотод CNR корпорацийн бүтээсэн өндөр хурдны суудлын галт тэрэг үйлдвэрлэх, үйлдвэрлэх Хятадын хамгийн том төв нээгдэв. Үйлдвэрлэлийн талбай (290 мянган км2) нь цар хүрээ, дэвшилтэт тоног төхөөрөмж, иж бүрэн тоноглогдсон үйлдвэрлэлийн баазаараа дэлхийн хамгийн том газар болжээ. Энэхүү төв нь жилд 500 вагон ердийн суудлын галт тэрэг, 100 шинэ үеийн HSR галт тэрэг (CRH380A), 800-1000 HSR вагон, хот хоорондын буухиа галт тэрэгний 1200 вагон үйлдвэрлэх хүчин чадалтай.

Төмөр замын удирдлагын шинэчлэл хийгдэж байна: 2013 оны 3-р сард БНХАУ-ын Төмөр замын яам нь захиргааны (Тээврийн яам) болон арилжааны (Хятадын төмөр замын ерөнхий корпораци) бүтцэд хуваагдсан.

Энэ арга хэмжээ хэр үр дүнтэй болохыг харах л үлдлээ. Гэвч Хятадын төмөр замын ажилчид асар хурдацтай ажиллаж, урагшаа итгэлтэйгээр хүлээж байна - төмөр замын дэд бүтцийн өсөлт нэлээд удаан үргэлжлэх болно. Мөн та тэднээс маш их зүйлийг сурч чадна.