Indítsa el a katapultot egy repülőgép-hordozón. Nincs futásteljesítmény. Miért van szüksége Oroszországnak függőleges fel- és leszállású repülőgépre?
1991. szeptember-októberben a Yak-41M vertikális/rövid fel- és leszállás (VTOL) repülőgépet tesztelték az északi flottában. A teszteket a "Szovjetunió Flotta Admirálisa S.G. Gorshkov" (1991-ig - TAKR "Baku") nehéz repülőgép-hordozó cirkálón (TAKR) végezték, a Yak-41M repülőgép nem csak a következő szakasz lett A Yak-38 a hazai repülőgépek fejlesztésében. / STOL, de egyben mérföldkő a világ repülésében is - az első szuperszonikus függőleges fel- és leszálló repülőgép.
Az MMZ "Speed"-en 1974-ben hajtották végre a szuperszonikus, függőlegesen felszálló vadászrepülőgép első fejlesztését, amelyet arra terveztek, hogy megvédje a repülőgépeket szállító hajókat a légi támadásoktól. Figyelembe véve a Yak-38 repülőgép létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatait, 1975-ben megkezdődött egy új repülőgép tervezése Yak-41 (termék "48") néven. A gép aerodinamikai kialakításának kiválasztásánál nagy mennyiségű munka folyt, és több alternatív erőművi lehetőséget is mérlegeltek. A kutatás-fejlesztés eredményei alapján javaslatokat tettek egy emelő-hajtómotoros repülőgépre.
Egy 1977 novemberében elfogadott kormányrendelet jóváhagyta a légierő, a haditengerészet és a MAP javaslatát az MMZ "Speed" utasításával egy szuperszonikus függőleges fel- és leszálló vadászrepülőgép létrehozására és 1982-ben történő állami tesztelésére. Ezzel egyidejűleg a Határozat rendelkezett a repülőgép kiképző változatának - a Yak-41UT -nak a megalkotásáról, 1983-ban tesztelésre, valamint 1978-ban műszaki javaslat kidolgozásáról egy hajó létrehozására. alapú szuperszonikus VTOL támadórepülőgép, amely a Yak-41-en alapul.
1977-ben a ZOCNII ág szakemberei kidolgozták, majd bemutatták a haditengerészet légierejének taktikai és műszaki követelményeit (TTT) egy új függőleges fel- és leszálló vadászrepülőgéphez, amelyet repülőgép-szállító hajókon való bevetésre szántak: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbiliszi"), valamint a TAKR 1143-as projektje ("Kijev" és "Minszk") korszerűsítésük után. Egy új repülőgép létrehozásának késése esetén a Project 11434 cirkáló légi csoportját Yak-38M repülőgépekkel tervezték felszerelni.
A szuperszonikus VTOL repülőgép fejlesztését S.A. vezérigazgató-helyettes vezetésével végezték. Yakovlev (A. S. Yakovlev fia), és pontosan időben végrehajtották. Fokozatosan a tervezők a Yak-38-hoz hasonló kombinált erőművel rendelkező repülőgép-konstrukciót kezdtek előnyben részesíteni. Az egyetlen emelő- és hajtómotorral (PMD) működő járművön végzett munka azonban nem állt le.
Az OKB 1979 márciusában fejezte be egy PMD R-79V-300 típusú repülőgép előzetes tervének kidolgozását és makettjének elkészítését. Ezzel egyidejűleg a védelmi minisztérium bizottsága elé terjesztették a kibővített fegyverkínálattal és kombinált erőművel rendelkező többcélú vadászgépről szóló anyagokat.
A bizottság munkájának eredményei alapján a Légügyi Igazgatási Minisztérium utasítást fogadott el az MMZ "Speed" előzetes tervének kidolgozására és egy kombinált erőművel rendelkező vadászgép makettjének elkészítésére.
A kombinált erőmű létrehozásakor úgy döntöttek, hogy két darab 4100 kg-os tolóerejű RD-41 emelőmotort és egy 15500 kg-os tolóerejű R-79 emelő-meghajtó motort (R-79V-300) alkalmaznak. Számítások szerint egy három hajtóműves, elektronikus vezérlőrendszerrel ellátott erőmű képes lenne egy maximális felszállótömegű repülőgép függőleges felszállására vagy rövid felszállási menetével (repülőgépet szállító hajó fedélzetének hosszában) történő felszállásra. 19.500 kg.
A tervezési munkák, szélcsatorna és próbapadi tesztek során a repülőgép szárnyának területét (kezdetben 29,3 m2) jelentősen meg kellett növelni.
Eközben az erőmű fejlesztése és létrehozása késett. Emellett a haditengerészeti repülés új feladataival összhangban megváltoztak a repülőgép rendeltetésével kapcsolatos nézetek. Ennek eredményeként a haditengerészeti légierő műszaki specifikációihoz egy kiegészítést dolgoztak ki, amellyel összhangban a kidolgozott projekt alapján a Yak-41 támadórepülőgép létrehozását írták elő.
1980 elején a tervezett ötödik TAKR repülőgép-flottájának függőleges és rövid felszállású repülőgépekre történő átirányításáról szóló vezérkari irányelvnek megfelelően a repülőgép 1978-ban jóváhagyott műszaki előírásait kiigazították.
Ugyanezen év novemberében a légierő és a haditengerészet főparancsnoka jóváhagyta a Yak-41 vadászrepülőgép specifikációinak pontosítását, amely szerint az MMZ "Speed" feladata volt, hogy rövid felszállást biztosítson egy futással. 120-130 m, felszállás ugródeszkáról és leszállás rövid futással. Ugyanebben a hónapban a védelmi minisztérium (haditengerészeti légierő) bizottsága felülvizsgálta a Jak-41 előzetes tervét és elrendezését, de csaknem hat hónapba telt a bizottság jegyzőkönyvének jóváhagyása.
Valamivel később, a hajó alapú repülőgépről alkotott általános nézetek és annak időbeli megalkotásának lehetősége részeként, a TTT következő kiegészítése született. A repülőgépet többcélú repülőgépként kezdték létrehozni - légi célok elfogására, manőverezhető légiharc lebonyolítására, valamint tengeri és földi célokra való csapásra. Figyelembe véve a Yak-38 repülőgép szárazföldi repülőterekről és kis méretű telephelyekről szerzett tapasztalatait, a megrendelő kérésére bővítettük a fegyverek kínálatát.
A tervezési munkával párhuzamosan a MAP és a légierő szakemberei 1982-1983-ban elméleti tanulmányokat végeztek, amelyek megmutatták annak lehetőségét, hogy jelentősen megnöveljék a Jak-41 harci terhelését és lebonyolítási idejét, ha PTB-vel járőröznek rövid távon felszálláskor. felfelé vagy ugródeszkáról. A Yak-38-as repülőgép egy rövid felszállással tesztelte a felszállás technikáját.
A hajtóművek gyártásának késése miatt 1983 novemberében a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó hadiipari komplexum határozatot hozott a Yak-41 repülőgép tesztelésének határidejének 1985-re történő halasztásáról, de ezt a határidőt is igazítani kell. Az R-79V-300 emelő-hajtású motort csak 1984 végén készítették elő teljes körű tesztelésre.
Az 1984-es események: D. F. Ustinov védelmi miniszter halála, aki támogatta a VTOL repülőgépek fejlesztését, és A. S. Yakovlev nyugdíjba vonulása lelassította a gépen végzett munkát. A Yak-41 létrehozásáról szóló 1977-es rendelet és minden további kiegészítése nem teljesített.
1986 májusában újabb rendeletet fogadtak el a Yak-41M többcélú hajófedélzeti repülőgép létrehozásáról az MMZ "Speed"-en, a Yak-41 hajós vadászrepülőgép lemaradása felhasználásával. A Yak-41M repülőgép állami tesztelésre történő bemutatásának határideje 1988 volt (a haditengerészet légiközlekedésének szállításának kezdete 1990), a Yak-41 UT kiképzése pedig 1989 volt. Leállították a Yak-41-en alapuló támadórepülőgép létrehozására irányuló munkát.
A kombinált erőművel rendelkező repülőgépek rendeltetésének változásával és feladatkörének bővülésével a műszaki előírások további módosításokra kerültek a repülési teljesítmény jellemzői tekintetében: a maximális magassági sebesség, az üzemi plafon és a repülési távolság függőleges felszálláskor. csökkentek; jóváhagyták a repülési távolság új jellemzőit PTB-vel és maximális terhelést rövidített felszállási futás mellett (120 m).
G.A. Matvejevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének.
A Yak-41M tesztelésére négy példányból álló kis sorozatot építettek. Az egyik példányt statikus vizsgálatokhoz, a másodikat - "48-as farokszámmal" - a repülőgépre ható erők és nyomatékok különböző repülési módokban, valamint az erőmű működésének értékelésére szánták. Két repülő példa farokszáma „75” és „77”. Ezekkel a számokkal tesztelték őket szárazföldi repülőtereken és a Szovjetunió Flotta Admirálisán, az északi flottában található S. G. Gorshkov repülőgép-hordozón. A „77” farokszámú repülőgép egy gyártás előtti prototípus volt.
A repülőgép megalkotása, próbapadi és gyári tesztek elvégzése során számos tudományos, műszaki és technológiai probléma megoldására került sor. Tanulmányozták az erőművi motorok gázsugaraiból származó hőmérsékleti mezőket, és olyan rendszert hoztak létre, amely megvédi a hajtóműveket az üzem közben a légbeömlő nyílásokba jutó forró gázoktól. Különös figyelmet fordítottak ezeknek a mezőknek a repülőgépek erőműveire gyakorolt kölcsönös hatására a csoportos felszállás során.
A tervezési folyamat során a Yak-41M repülőgépet függőleges felszállásra és szuperszonikus repülésre optimalizálták. Teljes terheléssel képes függőleges felszállásra. Ebből a célból a motorok utóégetése biztosított. A repülőgép és az erőmű kombinált triplex digitális fly-by-wire vezérlőrendszere összekapcsolja a mindent mozgó stabilizátor elhajlását az emelő és emelő-meghajtó motorok üzemmódjával. A rendszer mindhárom motor fúvókáinak elhajlását szabályozza. Az emelőmotorok 2500 méteres magasságig működhetnek 550 km/h-nál nem nagyobb repülési sebesség mellett.
Az üzemanyag-kapacitás külső üzemanyagtartályokkal 1750 kg-mal növelhető. Lehetőség van egy felső konform üzemanyagtartály felszerelésére.
A repülőgép repülési változatainál sugárirányító rendszereket használnak, és ezek a rendszerek a különböző példányokon eltérőek. A tesztek során értékelték a javasolt lehetőségek hatékonyságát. A 75-ös számú repülőgépen a sugárhajtású kormányok a farokba vannak beépítve, és az irányvezérlő csatornában vannak kidobók. A 77-es számú repülőgépen a sugárkormányok forgó fúvókái az elülső törzsbe vannak beépítve.
Az információs kijelző rendszer egy többfunkciós elektronikus visszajelzőt (kijelzőt) és a pilótafülke szélvédőjén lévő jelzőt tartalmaz.
Az irányzórendszer fedélzeti számítógéppel rendelkezik, amely köré csoportosul: M002 (S-41) fedélzeti radarállomás, tűzvezető rendszer, sisakra szerelhető célkijelölő rendszer és lézer-televíziós irányítórendszer.
A repülési navigációs rendszer lehetővé teszi a repülőgép repülés közbeni helyzetének koordinátáit mind a földi (hajó-alapú) rádiórendszerekből, mind a műholdas navigációs rendszerekből. A komplexum magában foglalja a repülőgép táv- és röppályájának vezérlésére szolgáló rendszereket, autonóm navigációs számítógépet stb.
A repülőgép üres tömege 11650 kg.
Beépített kézi lőfegyverek - egy rendkívül hatékony, 30 mm-es kaliberű GSh-301 ágyú, 120 különféle típusú töltény töltettel, amely biztosítja a légi és a földi (felszíni) enyhén páncélozott célok megsemmisítését.
A Yak-41M maximális harci teherbírása 2600 kg, és a szárny alatti négy pilonon egy külső hevederre van helyezve.
A fegyverlehetőségek az eltalált célok természetétől függően alakulnak ki, és három fő csoportra oszthatók: „levegő-levegő” (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), „levegő-tenger” (UR X-31А) és "levegő-felszín" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).
A repülőgép szabványos fegyverzete rövid és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákat tartalmaz aktív és passzív radarral és hőirányító fejekkel,
A nem irányított fegyverek, mind a rakéták (S-8 és S-13 lövedékek tömbökben, S-24), mind a bombák (FAB, kis rakománykonténerek - KM GU) meglehetősen széles választékban állnak rendelkezésre.
1985-ben készült el a Yak-41M repülőgép első prototípusa („product 48M”, farokszám: 48), melynek próbapadi tesztelése 1986-ban kezdődött.
A Yak-41M első repülését fel- és leszállás közben, „mint egy repülőgép”, A.A. Sinitsyn tesztpilóta hajtotta végre 1987. március 9-én.
A határozatban meghatározott határidőn belül (1988-ban) azonban nem lehetett a repülőgépet állami tesztelésre leadni. A tesztek időzítésének módosításakor ismét módosult a repülőgép megnevezése, amely Yak-141 néven vált ismertté.
A Yak-141 a következő előnyökkel rendelkezik a Yak-38-hoz képest:
felszállás gurulás nélkül a kifutópályára közvetlenül a kilépő gurulóút mentén lévő menedékről, biztosítva a Yak-141 egység tömeges harcba lépését;
repülőgépek üzemeltetése sérült repülőterekről;
a repülőgépek szétszórása nagyszámú kis területen, biztosítva a fokozott túlélést és a bázisállomás titkosságát;
egy Yak-141 repülőgép egység felszállási idejének 4-5-szöröse az 1. számú készenléti pozícióból a hagyományos felszállási egységhez képest;
vadászrepülőgépek egy csoportjának koncentrációja a veszélyeztetett területeken lévő légi célpontok elfogására, függetlenül attól, hogy ott fejlett repülőtéri hálózat található;
közeli manőverharc lebonyolítása, földi és felszíni célok lecsapása;
rövid válaszidő a szárazföldi erők hívásaira a rövid repülési idő és a nagyszámú repülőgép egyidejű felszállása miatt a frontvonal közelében található szétszórt helyszínekről;
mind a haditengerészet repülőgép-szállító hajóira, mind a haditengerészet fejlett pilótafülke nélküli hajóira, valamint korlátozott kifutópályákra és útszakaszokra alapozva.
A függőleges indítási mód tesztelése lebegéssel 1989 végén kezdődött. 1990. június 13-án A.A. Sinitsyn pilóta végrehajtotta az első repülést függőleges fel- és leszállással.
Az új repülőgép tesztelés során azonosított egyedi jellemzői lehetővé tették, hogy számíthassanak arra a lehetőségre, hogy hivatalosan is elfoglalják a világ vezető pozícióját az ilyen osztályú repülőgépek között. 1991 áprilisára a Yak-41M egyik repülő példányát egy sor vezérlőterheléssel elkészítették rekordrepülésekre. 15 napon belül a névadó OKB tesztpilótája. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn 12 világrekordot állított fel a repülőgépek „N” osztályában (függőleges fel- és leszálló járművek sugárhajtóművel).
A Yak-41M repülőgép hajókörülmények közötti tesztelésének aktív szakasza 1991 szeptemberében kezdődött.
A teszttámogató csoportban különböző ipari szervezetek és a Honvédelmi Minisztérium szakemberei vettek részt. E sorok írója is a csoport tagja volt. Az LII repülőtérről egy Jak-42-es repülőgéppel szálltunk fel, és körülbelül 2,5 óra múlva már Szeveromorszkban voltunk, ahol a parti reptéren zajlottak az előkészületek két kísérleti Yak-41M repülőgép találkozására.
Egy repülőgép-szállító hajón készültünk tesztek elvégzésére. A cirkálón helyiségeket osztottak ki a speciális felszerelések elhelyezésére, a fedélzetet pedig előkészítették a repülőgépek fogadására és elhelyezésére. A nehézséget az okozta, hogy az Admiral Gorshkov TAKR nem rendelkezett a repülőgép megtartásához szükséges késleltetésekkel, amikor az emelkedő-hajtómotor utóégető üzemmódját bekapcsolták a gyorsításhoz egy rövid felszállás során. Annak megakadályozására, hogy a repülőgép a fedélzeten elcsússzon, amikor a hajtóművet felszállási üzemmódba állítják, az OKB-t nevezték el. A.S. Yakovlev profilmegtartó eszközöket (megállókat) fejlesztett ki. A tesztelésre készülve ezeket az ütközőket a fedélzetre rögzítették, és szükség esetén könnyen eltávolították.
A vizsgálatokban részt vevő néhány szakember, valamint a bizottság képviselőinek cirkáló fedélzetére történő átszállítása kapcsán lakó- és munkahelyiséget jelöltek ki számukra, kidolgozták az élelmezési rendet stb.
Az összes repülési tesztelési tevékenységet K. F. Popovich OKB főtervező-helyettes vezette.
A hajó előkészítése során a tesztprogram finomításra került. Egyetlen repülőgép tesztelése mellett a repülőgépek hajóról történő csoportos felszállásának különböző lehetőségeit vették figyelembe, beleértve a nem hagyományos repülőgépeket is. A Tervező Iroda és Kutatóintézetben végzett számítások szerint ezek a gyakorlatban is megvalósíthatók.
A Yak-41M tesztelésének előkészületeit mind a tervezőirodában, mind a hajón a Yak-38 támadórepülőgép tesztelésének és üzemeltetésének tapasztalatait figyelembe véve végezték. A Yak-38 üzemeltetése során a hajtóművek (emelő és emelő-meghajtás) tolóerő, a légijármű dőlés és dőlésszögű ringatása, spontán gurulás és fordulás ("felszedő") miatti incidensek fordultak elő. Az ilyen pillanatok elkerülése érdekében a Yak-41M-et fejlettebb sugárkormányokkal és automatizálással látták el, valamint egy olyan rendszert, amely megakadályozza a forró gázok bejutását az erőmű bemenetébe. 1991. szeptember 24-én a repülőgépek elkezdtek repülni a Zsukovszkij repülőtérről a tesztelés következő szakaszának helyszínére.
A szeveromorszki repülőtér előkészítése után a gépek a hajóhoz repültek. A felszállást úgy hajtották végre, mint egy repülőgépet. Az új gépek repülései mindenki csodálatát váltották ki. A Yak-41M repülőgépek sémája és repülési feltételei a „Szovjetunió S. G. Gorshkov flotta admirálisa” repülőgép-hordozón történő tesztelés során végrehajtott végrehajtásuk dátumai szerint az alábbiakban találhatók.
Az első gép leszállása zseniálisan sikerült. Az OKB tesztpilóta, A. A. Sinitsyn finoman letette a járművet a hajó fedélzetére, de amikor az erőművet kikapcsolták, hagyta, hogy megemelkedjen a pálya. Ez annak köszönhető, hogy a kísérleti járműben külön leállították az erőművi motorokat, és a pilóta először a PMD-t, majd a PD-t kapcsolta ki. Ennek eredményeként a már a fedélzeten álló gép elkezdte felemelni az orrát, és stabilizátorával és a sugárfúvóka szárnyaival enyhén megérintette a fedélzetet. De minden jól végződött.
A második, aki sikeresen landolt, az OKB tesztpilóta, V.A. Jakimov. Meg kell jegyezni, hogy számára ez volt életében az első leszállás egy repülőgép-hordozó fedélzetére.
Megkezdődtek az új jármű hajókísérletei. Felmérték a repülőgép hajón történő üzemeltetésének, felvonókkal történő le- és felszállási lehetőségekkel, kikötési lehetőségekkel, valamint a hangárfedélzeten és a javítási területen való elhelyezés lehetőségével. Ennek eredményeként a repülőgépet szinte teljesen alkalmassá tették a hajó alapú bevetésre és üzemeltetésre. Felmerült néhány probléma is, de a szakértők szerint könnyen megoldódtak.
A tesztrepülések szeptember 30-án kezdődtek. Összesen hármat hajtottak végre, ebből kettőt rövid felszállással és egy lebegő repülést függőleges felszállással. Minden leszállást függőlegesen hajtottak végre.
Mint már említettük, a rövid felszállás érdekében profilütközőket szereltek fel a fedélzetre. A felszálláshoz a pilóta gurult és ezekre a megállókra állította a gépet, utánégető üzemmódba kapcsolta a motort és kiengedte a féket. A gép átgurult a megállókon, és megkezdte felszállását.
A tesztprogram lehetővé tette a nyílt tengeren lévő hajók valós körülményei közötti tesztelési műveleteket. Ebből a célból a TAKR bement a Barents-tengerbe, de a repülésekre a rossz időjárási viszonyok miatt nem került sor. Az időjárás-előrejelzés nem ígért javulást, a hajó visszatért a bázisra.
A tesztek során össze kellett hasonlítanom a felszállást a Yak-41M repülőgép rövid futásával a Szu-27K és MiG-29K repülőgépek ugródeszkás felszállásával. Volt mihez hasonlítani, nem sokkal előtte meg kellett látogatnom a TAVKR "Tbiliszit" és részt kellett venni a síugrós fel- és légi leszálló repülőgépek tesztelésében. A felszállás a Yak-41M rövid futásával nyugodtabbnak tűnt a Su-27K és a MiG-29K ugródeszkás felszállásának dinamikájához képest. Időben a Yak gyorsulása valamivel nagyobb volt, de javasolták a Yak-41M csoportos felszállásának egyszerűbb és időben gyorsabb megszervezését, nem szokványos felszállási lehetőségek felhasználásával.
A.A. Sinitsyn nagy figyelmet fordított a csoportos felszállás megszervezésének problémájára. Körbejárták a fokot és felmérték a fedélzetet, kidolgozták a járművek indulás előtti elrendezésének lehetőségeit, és javaslatokat dolgoztak ki a biztonságos felszállási feltételek elérésére. Ezek a feltételek a fedélzeti elemek néhány módosításához is társultak, amelyekhez nem volt szükség A.A. Sinitsyn által a 75. számú nyár létrehozására. A repülés sikeres volt, a küldetést teljesítették.
V.A. Yakimov következett a 77-es géppel. A repülés a szokásos módon zajlott, de leszállás közben a pilóta túllépte a függőleges sebességet, ami balesetet okozott.
A Yak-41M minden tesztjét leállították. Az esettel kapcsolatban megkezdődött a vizsgálat. A repülési eligazítás a hajó parancsnoki kabinjában zajlott, ide érkezett minden információ a repülőgép repülésrögzítőitől.
Amint azt a vizsgálat eredményei mutatták, a vészhelyzet a repülés utolsó szakaszában alakult ki. Repülőgépen a hajó megközelítésekor a légbeömlő nyílásokból oldalirányú erők keletkeztek az oldalszél miatt, amit a pilóta a pedálok nagy áramlási sebességgel történő eltérítésével kompenzált.
Ebben a helyzetben a gép megközelítette a fedélzetet. A repülésvezető utasította a pilótát, hogy tartsa az irányt. Erős oldalszél, a hajó felépítményének közelsége és a fedélzet korlátozott mérete – mindez együtt adott a pilóta azon vágyának, hogy a lehető leggyorsabban leszálljon. A repülésvezető nem támogatta a biztonságos függőleges sebesség biztosítását. A fedélzet felett 10-13 méteres magasságban a pilóta túllépte a maximális függőleges süllyedési sebességet. A gép durván landolt, nekiütközött a fedélzetnek, a fő futómű átlyukasztotta az üzemanyagtartályt, és tűz ütött ki. V. A. Yakimov pilóta a repülésvezető ismételt parancsára katapultált.
A fokozott készültségben lévő TAKR kutató-mentő szolgálatot nem érintették – a lefröccsenő Jakimovot gyorsan felkapta egy mentőcsónak. A repülőgépen keletkezett tüzet a hajó tűzoltó szolgálatai szokásos eszközökkel oltották el.
Tisztelnünk kell a Yak-41M egyedülálló mentőeszköze előtt, amely hibátlanul működött. A K-36LV széket az NPO Zvezdánál (a G. I. Severin vállalat vezetője) hozták létre. Az OKB im. MINT. Jakovlev munkáját a Yak-41M katapult ülés létrehozásán B. S. Prusakov vezette. A K-36LV ülés a pilóta automatikus mentését biztosítja függőleges és átmeneti repülési módokban, valamint a repülőgép biztonságos evakuálását szinte minden repülési módban vészhelyzet vagy harci vereség esetén.
A repülésben, különösen a repülőgépek tesztelésekor, sajnos időnként vészbalesetek történnek, pedig a repülésbiztonság és a személyzet életének vészhelyzetben való megóvása a repülőgépek létrehozásának alapja. A Yak-41M-el történt helyzetben a pilóta biztonságosan katapultált, és hamarosan ismét repült. De aztán mindannyian lehangolódtunk a történtek miatt. Természetesen V.A. Yakimovnak volt a legnehezebb.
Tökéletesen megértettük, hogy mi a helyzet az országban, és hogy a balesettel vissza lehet szorítani az ezzel kapcsolatos munkát. De nem is akartam erről beszélni, amikor a hajó elhagyása előtt találkoztunk a tesztvezetőkkel. A Jak-41M első Admiral Gorshkov repülőgép-hordozóra történő leszállásának emlékeként még mindig van egy fényképem a repülőgépről, amely egy gyártás előtti repülőgép-komplexum volt, és a szovjet repülőgép-szállító hajók felfegyverzésére szolgált.
A Yak-141 (Yak-41M No. 75) repülőgépet a tesztelés leállítása után először 1992. szeptember 6-13-án mutatták be nyilvánosan a farnborough-i légikiállításon, majd később többször is bemutatták más légibemutatókon. A második Jak-41M (77-es farokszáma) a restaurálás után múzeumi kiállítás lett.
A növekvő válság és az unió állam összeomlása nem tette lehetővé, hogy ezt a gépet tömeggyártásba helyezzék. A baleset csak formális indokként szolgált arra, hogy először lefagyasztjuk, majd teljesen elfedjük a V/STOL repülőgépek fejlesztését hazánkban. Az OKB azonban egy ideig folytatta a munkát az új, ígéretes projekteken.
A V/STOL repülőgépek létrehozása és üzemeltetése során hatalmas tapasztalat gyűlt össze. Ennek eredményeként országunk tervezőinek és tudósainak sikerült létrehozniuk egy szuperszonikus V/STOL repülőgépet, amelynek nincs analógja a világon. A kiváló repülési-taktikai jellemzőket bizonyítják az A.A. Sinitsyn tesztpilóta által az egyik kísérleti Yak-141-es repülőgépen felállított világrekordok.
1991 végére a szaratovi repülési üzemben a Yak-41M sorozatgyártásának előkészítése a finanszírozás hiánya miatt leállt.
A következő években a tervezőirodában a repülőgépek jellemzőinek finomhangolására és javítására irányuló munkát saját költségén végezték, számítva ígéretes, beleértve az exportmegrendeléseket is. A Yak-41M (Yak-141) és ígéretes módosításai alapján egy rugalmas, nagy harci túlélőképességű mobil védelmi rendszer hozható létre, amely adott esetben biztosítani tudja a védekező oldal harci potenciáljának megőrzését. egy hirtelen jött hatalmas ellenséges támadás miatt.
A V/STOL repülőgépek megjelenését és fejlesztését a tudományos és technológiai fejlődés egész sora határozta meg. Egyes publikációk szerzői azt állítják, hogy a VTOL repülőgépek fejlesztése rossz irányba haladt, soha nem fogják elérni a hagyományos fel- és leszállógépek teljesítményjellemzőit. Ez nem teljesen igaz. A VTOL repülőgép olyan repülőgép, amely új tulajdonságokat, ezáltal új képességeket kapott a hagyományos aerodinamikai kialakítású repülőgépekhez képest. Például az AV-8B Harrier VTOL repülőgép harci használatának tapasztalatai azt mutatják, hogy a helikopterek taktikai technikáinak közeli légiharcban történő alkalmazásakor 2-3-szor jobb, mint az F/A-18 Hor-net vadász-támadó repülőgép. és F- vadászgépek. 14A „Tomcat”, bár nagy hatótávolságú harcban 1:4 arányban veszít velük szemben.
A Yak-41M típusú repülőgépek tervezésének továbbfejlesztésével életjogot nyertek az aerodinamikai kialakítások, amelyek megvalósításával olyan repülőgépet lehet kapni, amely nem sokkal rosszabb, mint egy hagyományos (klasszikus) kialakítású repülőgép, de rendelkezik számos előnnyel jár. Az ilyen terveket később olyan repülőgépeken kellett volna megvalósítani, mint a Yak-141M, Yak-43 stb. Ezeket a sémákat különféle kiállításokon mutatták be, és számos tudományos és műszaki folyóiratban publikálták.
Az ígéretes V/STOL repülőgépek projektjeiben a harci hatékonyság növelésének kérdéseit dolgozták ki. Ennek érdekében javasolták azt az irányt követni, hogy az adott területen jelentősen növeljük a harci sugarat és a ácsorgási időt, növeljük a hasznos teher tömegét, növeljük a fegyverek hatótávját és fejlesztjük a tűzvezető rendszereket, csökkentjük a radar és infravörös láthatóságot. Ezt megerősítik azok a számítások, amelyek szerint az ígéretes Yak-141M repülőgép taktikai és műszaki jellemzői jobbak a Yak-141-hez képest.
Ha bármely irány fejlődési útja megtörik, a tudomány, a technológia és a tudás területén elkerülhetetlenül lelassul a haladás, elvesznek a tudományos, műszaki és technológiai tartalékok, valamint a tudósok, tervezők, mérnökök és más szakemberek képzett személyzete.
Az 1990-es évek elején a Yak-41M repülőgép balesete csak egy „nyom” volt az új generációs V/STOL repülőgépek megalkotásával kapcsolatos minden munka visszaszorításához. A szuperszonikus Yak-41M a jövőbeni óceáni utazások küszöbén állt, amelyek végrehajtását megakadályozta az ország megváltozott társadalmi-politikai és gazdasági helyzete, amely a Szovjetunió összeomlásához és számos terv megvalósításának kudarcához vezetett. új generációs repülési komplexumok létrehozása.
NATO jelölés: FREESTYLE
A Yak-141 VTOL repülőgépet magasszárnyú konstrukció szerint tervezték, kombinált erőművel és a Yak-38-cal megegyező motorelrendezéssel, kétszárnyú függőleges farokkal és tricikli futóművel.
A repülőgép vázszerkezete 26 tömegszázalékban kompozit anyagból készült, beleértve a farok szénszálas felületeit, a szárnyakat, a gyöngyöket és a szárnyvégeket, a szerkezet többi része pedig főként korrózióálló alumínium-lítium ötvözetből készült a súly csökkentése érdekében .
A Saratov Aviation Plant JSC Alexander Ermishin vezérigazgatója szerint a Yak-141 repülőgép „komplexitási együtthatója” a MiG-29 vadászgéphez képest 1,7.
A motor elrendezése ugyanaz, mint a Yak-38-on - az A.S. Yakovlev Tervező Iroda korábbi VTOL repülőgépén - egy emelő és meghajtó motor a hátsó törzsben, két hajtómotor pedig közvetlenül a pilótafülke mögött található.
A törzs téglalap keresztmetszetű, a területszabály szerint készült, hegyes orrrésszel rendelkezik, melyben a pilótakabin K-36V katapultülés található, akárcsak a Zvezda Tervező Iroda által tervezett Yak-38 repülőgépen, amely biztosítja a repülőgép automatikus menekülését függőleges és átmeneti repülési módokban kritikus helyzet esetén. Ez a rendszer automatikusan készenléti üzemmódba kapcsol, ha a PMD fúvóka 30 foknál nagyobb szögben eltér. A pilóta kényszerített automatikus kilökődése akkor következik be, ha egy adott dőlésszöget vagy a dőlésszög és a dőlési szögsebesség adott kombinációját túllépik. Két emelőmotor közvetlenül a pilótakabin mögött, a felvonó és meghajtó motor a repülőgép hátulján található.
A szárny magasra szerelt, visszahúzott, a kifutó élben megtört és a gyökér megereszkedett, negatív keresztirányú V 4 fok. és a pásztási szög a vezető él mentén 30 fok. Repülőgép hajóra helyezése esetén a konzolok összecsukhatók, így a szárnyfesztávolság majdnem felére csökken. A szárny kifejlesztett gépesítést, amely a gyökér- és összecsukható részekben forgó zokniból, a gyökérrészben szárnyakból és a kihajtható részeken elevonokból áll.
A farok két konzolos gerendán található, amelyek messze az emelő-meghajtó motor mögött vannak elhelyezve, és két, enyhe dőléssel felszerelt kormánylemezt és a szárny síkja alatt elhelyezett, mindent mozgó stabilizátort tartalmaz. Az uszonyoktól előre a törzs mentén függőleges válaszfalak vannak.
A futómű háromkerekű, a törzsre erősített egykerekű rugóstagokkal, az első rugóstag hátrahúzott, a fő támasztékok a légbeszívó csatornák alatt előre behúzottak.
Az erőmű a moszkvai NPO Szojuz egy R-79 emelőmotorját és a Rybinsk Motor Engineering Design Bureau két RD-41 emelőmotorját tartalmazza, amelyeket fel- és leszálláskor használnak. Az R-79 hajtómű mindegyik doboz alakú légbeömlő nyílása nagy keresztmetszettel rendelkezik, a bemenetnél erősen ferde, állítható ékkel és két bypass csappantyúval rendelkezik; a kerek fúvóka akár 95 fokos szögben is forog. . hogy elterelje a tapadást. A fúvóka forgási mechanizmusának erőforrása nem kevesebb, mint 1500 forgási ciklus. A függőleges fel- és leszállásnál a maximális forgást használják. A tisztán függőleges felszállás mellett a Yak-141 még legalább két felszállási módot alkalmazhat. Ezek egy rövid felszállás futórajttal és egy ultrarövid felszállás csúszással. Mindkét felszállási típusnál az emelő-meghajtó motor fúvókájának normál kihajlása 65 fok, és futóindításos felszálláskor a fúvóka ebben a szögben történő elfordulása a fúvóka indítása után következik be. felszállási futásban, és csúszással történő felszálláskor (kb. 6 m felszállási hossznál) a forgásszög 65 fokos motorműködésnél az utóégetőben, mielőtt a repülőgép elindulna.
A nem függőleges felszállási típusok alkalmazása növeli a repülőgép hasznos teherbírását, mivel ezzel kiküszöbölhető a talajhatás negatív hatása (a légbeömlőnyílásokba belépő, a futópályáról visszaverődő forró sugarak következtében a motor tolóerejének csökkenése és a szívóhatás ezekből a fúvókákból). A fúvóka függőleges helyzetbe forgatásakor a tolóerő elérheti a vízszintes tolóerő 80%-át. A fel- és leszállás során utóégetőt használnak, ami a felszállási terület fokozott eróziója miatt megnehezítheti a repülőgépek használatát a földi repülőterekről.
Az 1991 nyaráig végzett tesztelés során a fúvókák vízszintes repülésben történő elforgatását nem használták harci manőverezéshez. 1992 őszéig 26 R-79-es hajtómű készült, ebből 16 volt üzemkész a gépen, hét hajtóművet pedig repülés közben teszteltek a gépen.
Az RD-41 emelőmotorok egymás mögé vannak felszerelve a pilótafülke mögé, és vízszintes repülés közben behúzható szárnyaik takarják a légbeömlőket és a fúvókákat. A motorok a függőlegeshez képest körülbelül 10 fokkal előre dőlnek, fúvókáik +12,5 és -12,5 fok között forgathatók. hosszanti síkban a fúvóka keresztmetszete 10% tartományban állítható. Függőleges felszállás során az emelőmotorok fúvókái egymás felé fordulnak, hogy egyetlen sugárt képezzenek (ellenkező esetben két külön sugár nemkívánatos felfelé irányuló szökőkút kialakulásához vezet), rövid felszálláskor az emelőmotorok fúvókái mindkét motort a maximális szögben elhajlják (az egyes fúvókák teljes szöge, figyelembe véve a motor dőlésszögét, körülbelül 22,5 fok), így a tolóerő vízszintes összetevője jön létre. 1991 végéig körülbelül 30 RD-41 hajtómű készült.
A függőleges felszállás során a légbeömlő nyílások alatt két keresztirányú válaszfalat terjesztenek ki, hogy megakadályozzák a forró gázok visszakeringetését (a felszálló szökőkút zónájából, amely a felvonó és a felvonó-hajtású motorok fúvókái között alakult ki) és az idegen tárgyak bejutását a levegőbe. a légbeömlő nyílások, és a légbeömlő nyílások alsó részének oldalain két hosszanti vízszintes válaszfal található - a forró gázok áramlásának a törzstől való elválasztásának megszervezésére.
A motorvezérlő rendszer digitális háromcsatornás, teljes felelősséggel. Függőleges repülésről vízszintesre való áttéréskor a pilóta manuálisan 65 fokra csökkenti az emelő hajtómotor tolóerő-elhajlási szögét, és automatikusan megtörténik a tolóerővektor további elforgatása nullára. Az emelőmotorok tolóereje automatikusan csökken, ami megakadályozza, hogy a repülőgép kiegyensúlyozatlan legyen a vízszintes repülésre való átállás során.
A repülési navigációs rendszer biztosítja a repülőgép kézi, irányított és automatikus vezérlését a felszállástól a leszállásig a nap bármely szakában, különböző időjárási körülmények között, minden földrajzi szélességen. A repülési és navigációs komplexum tartalmaz egy INS-t, önjáró fegyvereket, egy rádiótechnikai rendszert a rövid hatótávolságú navigációhoz és leszálláshoz, egy rádiós magasságmérőt, egy automatikus rádióiránytűt és egy műholdas navigációs rendszert. A repülőgép szöghelyzetét vízszintes repülésben aerodinamikai felületek (minden mozgó stabilizátor, csűrők, kormányok), lebegő és kis sebességű repülési módokban - a szárny (gördülés) és a farok gémjein elhelyezett sugárkormányok segítségével szabályozzák. (leng), valamint az emelő és emelő hajtómotorok tolóerejének differenciális változása (emelkedésben).
A sugárkormányok levegőjét az emelő-meghajtó motor kompresszorából veszik. Az aerodinamikai és a sugárhajtású kormányokat digitális fly-by-wire rendszer vezérli teljes felelősséggel, a moszkvai NPK Avionika által kifejlesztett háromcsatornás redundanciarendszerrel; van tartalék mechanikus repülésvezérlő rendszer (egyes jelentések szerint az egyiken a prototípusok közül nem digitális, hanem analóg EMDS, tartalék mechanikus rendszerek nélkül).
A pilóta katapultáló rendszere kritikus helyzetek esetén biztosítja a repülőgép automatikus kilökődését függőleges és átmeneti repülési módban. Ez a rendszer automatikusan készenléti üzemmódba kapcsol, ha az emelő-meghajtó motor fúvókáját 30 foknál nagyobb szögben elhajlik. A pilóta kényszerített automatikus kilökése akkor következik be, ha egy meghatározott dőlésszöget vagy a dőlésszög és a dőlési szögsebesség meghatározott kombinációját túllépik.
Az elektronikus és irányzó berendezések tartalmaznak egy fegyvervezérlő rendszert egy multifunkcionális impulzus-Doppler radarral "Zhuk" (RP-29), amely szintén fel van szerelve a MiG-29-re, egy ILS-t és egy multifunkcionális MFD-t az előlapon. telepítsen egy lézeres távolságmérőt és egy televíziós vezérlőrendszert. (Ezt a berendezést csak a Jak-141 elveszett 2. példányára telepítették). A fedélzeti radar képes 3 négyzetméteres ESR-rel rendelkező légi célpontok érzékelésére. m-ig 80 km-ig, csónakig - 110 km-ig. A radarral és lézeres távolságmérővel összekapcsolt infravörös kereső- és nyomkövető érzékelő is telepíthető.
A szárnyvégekbe és a bordákba elektronikus zavaró berendezés van felszerelve. A Yak-141 bordáitól előre nyúló válaszfalakban hőcsali vagy dipólus reflektorok kilökésére alkalmas eszközök helyezhetők el.
A fegyvervezérlő rendszer lehetővé teszi több cél egyidejű támadását és a földfelszín nagy felbontású áttekintését.
A Yak-141 vadászgép egy 30 mm-es GSh-301 ágyúval van felfegyverezve, amely a törzsben található, 120 lőszerrel. Négy (és később hat) szárny alatti pilonon levegő-levegő rakéták (R-27 közepes és R-73 vagy R-60 rövid hatótávolságú) és levegő-föld rakéták (B-3 X-25 és X) -29) felfüggeszthető.fegyvervető vagy rakétavető.
Fegyverfelfüggesztési lehetőségek:
Levegő-levegő rakétavető -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
Levegő-tenger rakétavető -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);
Lőszerek földi célpontok elleni akciókhoz -
-6xABSP (500 kg);
-4 blokk NURS kaliberrel 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4 fegyveres konténerek 23 mm (250 kagyló) + 1 PTB;
A Yak-141 repülőgép teljesítményjellemzői:
Szárnyfesztávolság:
- kihajtott helyzetben - 10,1 m
- összecsukott állapotban - 5,9 m
Repülőgép hossza - 18,3 m
Repülőgép magasság - 5,0 m
Üzemanyag tömeg, kg
- belső tartályokban - 4400
- felfüggesztve - 1750
Maximális felszálló tömeg, kg
- 120 m-es futással - 19500
- függőleges felszállással - 15800
Motor típusa (tolóerő, kgf):
emelő-meghajtás - turbóventilátoros R-79 motor (1x15500/1x9000)
emelés - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Maximális sebesség, km/h
- a talaj közelében - 1250
- 11 km magasságban - 1800
Praktikus mennyezet - 15000 m
Gyakorlati hatótáv teherrel, km
- a talaj közelében - 1250
- 10-12 km magasságban - 2100
Harci hatótáv megrakott állapotban - 690 km
Lobbanási idő - 1,5 óra
Maximális üzemi túlterhelés - 7
Legénység - 1 fő
Fegyverek: 1 x 30 mm-es GSh-301 ágyú (120 lövés). Négy, majd hat szárny alatti pilonon R-77 vagy R-27 közepes és rövid hatótávolságú R-73 vagy rövid hatótávolságú R-60 és levegő-levegő rakéták, X-25 felfüggeszthetők, X-31, ágyútartók (23 mm, 250 lövés) vagy 80-240 mm kaliberű NAR indítóegységek, legfeljebb hat darab 500 kg-os kaliberű bomba.
Forrás:
"Katonai repülés" Media 2000
Repülési internetes lexikon "Az ég sarka"
Repülés és űrhajózás. Vadim Kolmogorov. A Szovjetunió utolsó gépe
A szülőföld szárnyai. Lev Berne. Yak-141 - szuperszonikus "függőleges"
Viktor Markovszkij. Én...Yak...lúzer vagyok?
Repülés és idő. Yak-141: kritikus pillanat az életrajzban
Légi panoráma. Dmitrij Boev. Jak-141: és megint bánat az elméből?
Nyikolaj Jakubovics. A.S. Yakovlev harci sugárhajtású repülőgépe
Roman Asztakhov. Orosz Hatalom. Hordozó alapú többcélú VVP Yak-141 vadászgép
Ctrl Belép
Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
A repülőgépekben használt függőleges felszállási koncepciót ért kritika ellenére az utóbbi időben egyre több szó esik Oroszországban az ilyen típusú repülőgépek gyártásának újraindításáról 2017. december 15., 11:33
A Pentagon egyik legdrágább "játéka" - az F-35B vadászbombázó - ezen a héten részt vett a KNDK nukleáris rakétahevületének lehűtését célzó amerikai-japán közös gyakorlatokon. A repülőgépekben használt függőleges felszállási koncepció kritikája ellenére a közelmúltban egyre több szó esik Oroszországban az ilyen típusú repülőgépek gyártásának újraindításáról. Jurij Boriszov védelmi miniszter-helyettes nemrég jelentette be függőleges fel- és leszálló repülőgépek (VTOL) építésének tervét. Arról, hogy miért van szüksége Oroszországnak egy ilyen repülőgépre, és van-e elég ereje a légiiparnak a létrehozásához.
A legnépszerűbb hazai harci repülőgép függőleges fel- és leszállással a Jak-38 volt, amelyet 1977 augusztusában helyeztek hadrendbe. A repülőgép ellentmondásos hírnevet szerzett a pilóták körében – a 231 épített repülőgépből 49 zuhant le balesetekben és légiközlekedési eseményekben.
A repülőgép fő üzemeltetője a haditengerészet volt - a Yak-38 az 1143-as projekt „Kijev”, „Minszk”, „Novorosszijszk” és „Baku” repülőgépeket szállító cirkálóira épült. Ahogy a fuvarozói alapú repülés veteránjai emlékeznek, a magas baleseti ráta arra kényszerítette a parancsnokságot, hogy jelentősen csökkentse a kiképzőrepülések számát, és a Yak-38 pilótáinak repülési ideje szimbolikus adat volt azokban az időkben - nem több, mint évi 40 óra. Ennek eredményeként egyetlen első osztályú pilóta sem volt a haditengerészeti repülőezredekben, csak néhányan rendelkeztek másodosztályú repülési képesítéssel.
Harctulajdonságai is megkérdőjelezhetőek voltak - fedélzeti radarállomás hiányában csak feltételesen tudott légi csatákat lebonyolítani. A Yak-38 tiszta támadórepülőgépként való használata hatástalannak tűnt, mivel a függőleges felszállás során a harci sugár mindössze 195 kilométer volt, meleg éghajlaton pedig még kevesebb.
Szuperszonikus többcélú függőleges fel- és leszálló vadász-elfogó Yak-141
A „problémás gyereket” egy fejlettebb járműre, a Yak-141-re kellett volna cserélni, de a Szovjetunió összeomlása után megszűnt az érdeklődés iránta. Mint látható, a VTOL repülőgépek létrehozásában és üzemeltetésében szerzett hazai tapasztalatok nem nevezhetők sikeresnek. Miért vált ismét aktuálissá a függőleges fel- és leszállás témája?
Haditengerészeti karakter
"Egy ilyen gép nem csak a haditengerészet, hanem a légierő számára is létfontosságú" - mondta a RIA Novostinak katonai szakértő, Konsztantyin Szivkov elsőrangú kapitány. "A modern repülés fő problémája az, hogy egy sugárhajtású vadászgépnek jó kifutópályára van szüksége." és nagyon kevés ilyen repülőter van, megsemmisíteni őket egy első csapással elég egyszerű. A függőleges felszálló repülőgépek fenyegetett időszakban akár erdei tisztásokon is szétszórhatók. Egy ilyen harci repülőgép-használati rendszer kivételes harci stabilitással rendelkezik."
Nem mindenki látja azonban indokoltnak a VTOL repülőgépek szárazföldi változatban való alkalmazását. Az egyik fő probléma, hogy a függőleges felszállás során a repülőgép sok üzemanyagot fogyaszt, ami nagyban korlátozza a harci sugarát. Oroszország nagy ország, ezért a légi fölény eléréséhez a vadászrepülőgépeknek „hosszú karokkal” kell rendelkezniük.
„A vadászrepülőgépek harci küldetésének végrehajtása részben megsemmisült repülőtéri infrastruktúra körülményei között a hagyományos repülőgépek rövid felszállásával biztosítható a kifutópálya 500 méternél rövidebb szakaszáról” – mondja Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség ügyvezető igazgatója. „Más kérdés, hogy Oroszországnak vannak tervei az építőipari repülőgép-hordozó flottával kapcsolatban, itt a függőlegesen felszálló repülőgépek alkalmazása lesz a legracionálisabb, ezek nem feltétlenül repülőgép-hordozók, hanem a legalacsonyabb költségparaméterekkel rendelkező repülőgép-hordozó cirkálók is lehetnek. ."
F-35 vadászgép
Az F-35B egyébként ma tisztán haditengerészeti repülőgép, fő megrendelője az amerikai tengerészgyalogság (a repülőgépek leszálló hajókra épülnek majd). A brit F-35B-k képezik majd a Queen Elizabeth legújabb repülőgép-hordozó légiszárnyának alapját, amelyet nemrég helyeztek üzembe.
Ugyanakkor Konstantin Szivkov szerint az orosz tervezőirodáknak nem kell megvárniuk az új repülőgép-hordozóknak, hogy megkezdjék az F-35B orosz analógjának létrehozását. "A függőleges fel- és leszálló repülőgépek nem csak repülőgép-hordozókra épülhetnek. Például egy tanker fel van szerelve rámpával, és egyfajta repülőgép-hordozóvá válik; a szovjet időkben voltak ilyen projektjeink. Ezen kívül a VTOL repülőgépek is helikopterek fogadására alkalmas hadihajókról, például fregattokról használják” – mondta beszélgetőtársunk.
Megtehetjük, ha akarjuk
Eközben nyilvánvaló, hogy egy orosz függőleges felszálló repülőgép létrehozása lenyűgöző erőforrásokat és pénzeszközöket igényel. Az F-35B és vízszintes felszálló rokonai fejlesztésének költsége különböző becslések szerint már elérte az 1,3 milliárd dollárt, és több ország is részt vett a jármű megalkotásában.
A felszálláshoz a gépnek először nagy sebességre van szüksége. De még egy repülőgép-hordozó hadihajónak sincs olyan hosszú fedélzete, hogy onnan felszálljanak a gépek, mint egy rendes repülőtérről. Ezért a repülőgép-hordozókon katapultokat használnak, hogy felemeljék a repülőgépet a fedélzetről. Az elején úgy tűnik, lövöldöznek, fel- és előre dobálják a gépet, aminek fel kell szállnia.
A gép a rajtnál áll. A farka mögött katapult látható.
Hogyan szállnak le a repülők, ha nincs rá hely?
A gép leszállásra készült a repülőgép-hordozó fedélzetén. A gép mögé kilógó fékhorog segít megállni. A legfontosabb dolog ebben a kérdésben az, hogy ne hagyja ki és elkapja a kábelen lévő horgot.
Egy repülőgép-hordozó felső fedélzete alatt hatalmas üres tér van. Hangárnak hívják. Speciális teherliftekkel először a fedélzetről a hangárszintre süllyesztik le a repülőgépet, majd traktorok húzzák be tárolás céljából.
Ez érdekes:
Normál körülmények között a repülőgépeknek hosszú kifutópályára van szükségük. De még a legnagyobb repülőgép-hordozók fedélzete is túl rövid ahhoz, hogy szinte minden repülőgép ilyen gyorsuljon. Segítik őket a gőzenergia hatására működő katapultok. Olyan erővel dobják a levegőbe a gépet, hogy aztán magától repülni tudjon. Az erős repülőgép-hordozók legfeljebb négy katapulttal rendelkeznek a felső fedélzeten. Egy másik kihívás, hogy a gépek hogyan fognak leszállni a repülőgép-hordozó fedélzetére – elvégre óriási a sebességük. Aztán megtalálták a kiutat. A repülőgépek leszállása előtt acélkábelt feszítenek ki a hajó fedélzetén. A gépek hátuljára pedig egy kiálló kampó volt rögzítve. Leszálláskor pedig ezzel a horoggal kapaszkodnak a kábelbe. A kábel megfeszül, és a gép gyorsan lelassul. A nagy repülőgép-hordozók legfeljebb 901 haditengerészeti repülőgépet szállíthatnak. Az ilyen hajók hatalmas katonai erőt képviselnek.
1980 elején a Szovjetunió védelmi minisztere kiadott egy, a vezérkar által kidolgozott utasítást a tervezett hajó vízkiszorításának 10 000 tonnával való csökkentéséről, és ennek egyik eszközeként a katapultok használatának megszüntetéséről. azt.
A légicsoport fő repülőgépe ebben a változatban a függőleges fel- és leszállással rendelkező Yak-41 lett, a leendő Szu-27K és MiG-29K fejlesztőit pedig arra kérték, hogy keressenek más módokat a vadászgépek indításának biztosítására. egy hajó - például porgyorsítók használatával. Ám az NPKB által végzett elemzés kimutatta, hogy a légicsoport normál működésének biztosítása érdekében a hajó összes rakterét megtöltik ezekkel a nyomásfokozókkal, és egyszerűen nem marad hely a repülőgép fegyvereinek és üzemanyagának.
Ennek eredményeként 1980. március 26-án az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács határozatot adott ki, amely szerint a 1143.5 TAVKR projekt kivitelezését elhalasztották, fejlesztését pedig két évvel meghosszabbították.
Ugyanakkor a vezérkar vezetői, Nikolai Amelko haditengerészeti admirális helyettes vezetésével ragaszkodtak ahhoz, hogy az 1143.5 projekt nehéz repülőgépeket szállító cirkálói helyett könnyebb és viszonylag olcsóbb tengeralattjáró-elhárító helikopter-hordozókat kell építeni. 10200. számú projekt, amely egyszerűsített követelmények szerint hozható létre a polgári hajók törzse és szerkezete alapján.
A katonai vezetők e csoportjának sikerült elérnie, hogy az 1981-1990 közötti katonai hajóépítési programban két ilyen hajót építsenek a Fekete-tengeri Hajógyárban közvetlenül a bakui TAVKR után és az 1143.5 TAVKR projekt helyett. Ezzel párhuzamosan azonban a vezérkar kibővítette a helikopter-hordozók által megoldandó harci feladatok körét, ami a kiadott taktikai és technikai feladat felülvizsgálatát vonta maga után.
Az új változatban a kétéltű helikopter-hordozókat már nem lehetett polgári hajók alapján építeni, és költségükben megközelítették a TAVKR-t.
Ezen érvek segítségével a Haditengerészet parancsnoksága és a Hajóépítési Minisztérium vezetése sikerült meggyőznie a kormányt a helikopter-hordozók építésének céltalanságáról. Emiatt a már a hajóépítési programban szereplőket elhagyták, de a korábban tervezett új TAVKR 1980-as lefektetése is lehetetlenné vált.
Az első hazai repülőgép-hordozó nagyon-nagyon nehéz volt az ukrajnai Nikolaevben található Fekete-tengeri Hajógyár (ChSZ) számára. Az 1979 elején a siklóra fektetett TAKR projekt 1143.4 (Baku, 104-es rendelés) 1981-ben indult volna, az üzem által külföldön vásárolt egyedi, 900 tonnás daruk pedig lehetővé tették az új, nagyméretű elsajátítását. -blokk technológia a TAKR építéséhez, és már 1980 közepén elkezdték gyártani a leendő Admiral Kuznetsov hajótestének első nagy tömbjeit az előtétlemezen. Ez biztosította az új repülőgép-hordozó építési idejének lerövidülését, és megakadályozta a hajógyári műhelyek és a hajótestgyártás leállásait.
Addigra azonban a Project 1143.5 még nem szerepelt az 1981-1990 közötti fegyverprogramban. A gyárba beérkezett „105-ös megrendelés” építési szerződéstervezetét mindössze három hét után felbontották a hajó létrehozásának szakaszainak és határidőinek elhalasztása miatt. 1980. december 15-én a ChSZ szerződést kapott a második TAKR megépítésére a „Baku” típusú 1143.4 projekt szerint, amelyet kizárólag függőleges fel- és leszállással rendelkező repülőgépekre szántak.
Másfél év leforgása alatt hatalmas munka folyt az üzemben, az új hajó több nagy testrészét megépítették, több ezer tonna hengerelt terméket dolgoztak fel, de mindezt végül selejt. 1982 tavaszán, a Falkland-szigetekkel kapcsolatos angol-argentin konfliktus után végül megszületett a végső döntés a 1143.5 projekt alapján a „105-ös rend” megépítéséről.
Ennek eredményeként a leendő „Kuznyecov Admiral Admiral”, eredetileg „Riga” törzsének első blokkját csak 1982 szeptemberében tudták a ChSZ csúszásgátló lemezére fektetni, és az új repülőgép sikló szerelvényét – a cirkáló szállítása csak 1983 februárjában kezdődhetett meg.
1982. november 26-án, az SZKP Központi Bizottságának főtitkárának, Leonyid Brezsnyevnek a halála után a hajó nevét ""-ra cserélték.
"Kuznyecov" függőleges felszállás nélkül maradt
Az 1143.5 TAVKR projekt megépítésével párhuzamosan intenzív munka folyt a repüléstervező irodákban a szuperszonikus haditengerészeti vadászrepülőgépek tervezésére, amelyek az első szovjet repülőgép-hordozó hagyományos repülőgépekkel való repülési fegyverzetének alapjául szolgáltak.
1984-ben az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adtak ki egy könnyű hajóalapú, többcélú MiG-29K vadászrepülőgép kifejlesztéséről, amelyet a haditengerészet hajóinak az ellenséges légitámadásoktól való megvédésére terveztek. zónában, legyőzze az 5000 tonnás vízkiszorítású felszíni hajókat és biztosítsa a leszállást, valamint szállítson nagy hatótávolságú Szu-27K vadászgépet, hogy légvédelmet biztosítson egy repülőgép-hordozó hajócsoport számára a távoli zónában.
A TAVKR 1143.5-ös projekt harmadik haditengerészeti vadásztípusa az eredeti tervek szerint a Yak-41 szuperszonikus függőleges és rövid fel- és leszállású repülőgép lesz. Létrehozásának időzítését azonban folyamatosan halogatták.
A felszíni és légi célpontok nagy hatótávolságú radaros észlelésére, valamint a haditengerészeti vadászrepülőgépek harci műveleteinek irányítására több Yak-44RLD radarjárőr- és irányító repülőgépet (RLDN) terveztek a 1143.5 projekt TAVKR légicsoportjának részeként. Fejlesztése azonban rendkívül lassan haladt, és hamarosan, 1983 márciusában leállították. Egy alternatív projekttel a kijevi gépgyárat bízták meg. Ezt a döntést az határozta meg, hogy 1982 óta az Antonov Tervező Iroda az An-71 típusú katonai szállítórepülőgépek alapján tervezi az An-71 RLDN hadsereg repülőgépeit. A hajós An-71K előzetes terveit 1984 őszére adták ki, de a katonaság arra a következtetésre jutott, hogy az An-71K geometriai méretei és felszálló tömege problémássá teszi a hajón való elhelyezését.
Ennek eredményeként az Admiral Kuznetsov TAKR légicsoport egyetlen RLDN repülőgépet sem kapott, amire szüksége volt.
Eközben 1983-1984-ben a nagy teljesítményű berendezések szállításának késései miatt több tucat hatalmas csatlakozót kellett kinyitni, majd újra behegeszteni egy majdnem kész hajótestbe, amit 7-10 fedélzeten kellett átvágni.
Ekkor az ügyfél újabb meglepetéssel készült: azt javasolták, hogy a kezdeti TAVKR-projektben előírt „Cantata” rádiós ellenintézkedési komplexumot egy teljesen másra - „Constellation”-ra cseréljék, amely még fejlesztés alatt állt. A tervezőknek több száz helyiséget kellett átalakítaniuk és újratervezniük, és helyet kellett találniuk számos új antennának és elektronikai egységnek.
Mindezek ellenére, pontosan a tervek szerint, 1985. december 4-én vízre bocsátották az akkor még Leonyid Brezsnyev nevet viselő hajót.
A hajó indító tömege körülbelül 32 000 tonna volt, ami akkoriban rekord volt a hazai hajógyártásban.
Az ilyen körülmények között született első szovjet repülőgép-hordozón, amelyet minden dokumentumban TAKR-nek hívnak, nem 36, hanem 50 repülőgép volt a fedélzetén, a korábbi ilyen típusú hajókhoz képest, beleértve a szovjet történelemben először a hagyományos szuperszonikus bevetését. harcosok a fedélzeten. Ennek elérése érdekében a pilótafülke területét közel 2,5-szeresére növelték, felszállási rámpát, légi leállító eszközöket, kilövésgátlókat, gázterelő pajzsokat és siklópálya világító berendezéseket alkalmaztak. A repülőgép-üzemanyag-ellátás 1000 tonnával nőtt, a repülési lőszer pedig csaknem megduplázódott.
Az új TAKR egy fejlettebb „Gránit” hajóellenes komplexumot használt 12 fedélzet alatti kilövővel.
A hajó teljes vízkiszorítása körülbelül 55 000 tonna volt A hajó hossza 302 m, szélessége a vízvonal mentén 35,4 m, a pilótafedélzet mentén - 70,5 m, merülés - 10,5 m Teljes kapacitású gőzturbinás erőmű A 200 ezer lóerő akár 29 csomós sebességet biztosított a hajónak, 8000 tengeri mérföldes autonóm cirkáló hatótávolsággal.
A cirkáló legénysége 2100 főből állt.
Mire a hajó először tengerre szállt, már csak Szu-27K és MiG-29K vadászgépek és helikopterek voltak készen leszállásra a fedélzetén. A Yak-41M függőlegesen felszálló repülőgépen éppen most kezdték el a repülési teszteket, de végül soha nem állították hadrendbe.
A „105-ös rendelés” felbocsátása után a ChSZ fősiklóján a helyet a második hasonló típusú hajó foglalta el - „106-os rend”, kezdetben ismét „Riga”, 1990-ben pedig „Varyag”. A Leonid Brezsnyev TAVKR viszont 1987. augusztus 11-én új nevet kapott - „Tbiliszi”.
1989. október 20-án a TAVKR "Tbilisi" Viktor Jarigin elsőrangú kapitány parancsnoksága alatt először hagyta el a Fekete-tengeri Hajógyár felszerelési falát, 30 km-t gyalogolt a Southern Bug mentén, majd kiment a tengerre, irány. Szevasztopol. Ezután következtek a repülési tervezési tesztek, amikor a szovjet repülés történetében először landoltak hagyományos repülőgépek egy hajón. Erre az eseményre 1989. november 1-jén került sor. A repülőgép-hordozó fedélzetére történő leszállást a kitüntetett tesztpilóta mesterien hajtotta végre.
A következő évben, 1990-ben végre befejeződött a TAVKR 1143.5 projekt átnevezéseinek sorozata, amely december 4-én a „Szovjetunió Flotta Admirálisa Kuznyecov” nevet kapta, amellyel elismerte a kiváló szovjet katonai vezető hozzájárulását a repülőgépeket szállító flotta létrehozása.
A nukleáris repülőgép-hordozó projekt a Szovjetunióval együtt meghalt
1991 végére, a Szovjetunió összeomlásakor a Fekete-tengeri Hajógyárban leállították a következő két repülőgép-szállító hajó építését - a "Kuznyecov"-val azonos típusú TAVKR "Varyag" és az ország első nukleáris meghajtású nehéz repülőgépeket szállító cirkálója, a Project 1143.7 "Ulyanovsk".
Az "Ulyanovsk"-ot 1988. november 25-én fektették le a Fekete-tengeri Hajógyárban, és az új 1143.7 projekt szerint épült, amely nemcsak síugrást, hanem repülőgépek katapult felszállását is lehetővé tette. Uljanovszknak megnövekedett hajóalapú repülőgép-flottát kellett fogadnia, beleértve elegendő számú RLDN repülőgépet is. Uljanovszk létrehozásával a szovjet katonai vezetők azt tervezték, hogy leküzdjék az Egyesült Államokhoz képest sokéves lemaradást a repülőgép-hordozó-építés terén.
A nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó teljes vízkiszorítása 75 000 tonna, hossza 325 m, szélessége 40 m (a pilótafülke mentén 80 m).
A négy, egyenként 300 MW teljesítményű nyomás alatti vizes reaktorból és négy, összesen 280 ezer lóerős gőzturbinából álló fő atomerőműnek 30 csomós sebességet és korlátlan utazótávolságot kellett volna biztosítania. körülbelül 120 napos önállóság. Uljanovszknak 70 repülőgépet kellett volna befogadnia.
1992 februárjában azonban a ChSZ, amelynek tulajdonába került, úgy döntött, hogy az Uljanovszk hajótest-szakaszait fémhulladékra vágja, amit ugyanazon év őszének végéig hajtott végre. Ennek a sürgősségnek a magyarázata a ChSZ által az egyik külföldi cégnek felajánlott, jövedelmező, nagy űrtartalmú hajók építésére vonatkozó szerződés volt. Előállításukhoz egy Uljanovszk által elfoglalt siklóra volt szükség. Miután egy 30 000 tonna acélból készült repülőgép-hordozó törzse fémhulladékká változott, a külföldi partner megtagadta a további együttműködést.