Нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр катапульт хөөргөх. миль байхгүй. Орост яагаад босоо хөөрөх, буух онгоц хэрэгтэй байна вэ?

1991 оны 9-10 дугаар сард Як-41М босоо/богино хөөрөх, буух (VTOL) онгоцыг Хойд флотод туршсан. Туршилтыг "ЗХУ-ын флотын адмирал С.Г. Горшков" (1991 он хүртэл - ТАКР "Баку") хүнд нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоц (TAKR) дээр хийсэн бөгөөд Як-41М онгоц нь зөвхөн дараагийн үе шат болсонгүй. Як-38 нь дотоодын нисэх онгоцыг хөгжүүлэхэд. / STOL, гэхдээ дэлхийн агаарын тээврийн хамгийн чухал машин - анхны дуунаас хурдан босоо хөөрөх, буух онгоц.

Агаарын довтолгооноос нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцыг хамгаалах зориулалттай дуунаас хурдан босоо хөөрдөг сөнөөгч онгоцны анхны бүтээн байгуулалтыг MMZ "Speed" 1974 онд хийжээ. Як-38 онгоцыг бүтээх, ашиглах туршлагыг харгалзан 1975 онд Як-41 (бүтээгдэхүүн "48") нэрээр шинэ нисэх онгоцны загвар зохион бүтээж эхэлсэн. Машины аэродинамик загварыг сонгохын тулд их хэмжээний ажил хийгдсэн бөгөөд цахилгаан станцын хэд хэдэн хувилбаруудыг авч үзсэн. Судалгаа, хөгжүүлэлтийн үр дүн нь нэг өргөх хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны санал болгох үндэслэл болсон.

1977 оны 11-р сард батлагдсан засгийн газрын тогтоолоор Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчин, MAP-ын "Хурд" ММЗ-ийн зааварчилгаагаар дуунаас хурдан босоо хөөрөх, буух сөнөөгч онгоц бүтээж, 1982 онд улсын туршилтанд оруулах саналыг баталжээ. Үүний зэрэгцээ уг тогтоолд Як-41УТ онгоцны сургалтын хувилбарыг 1983 онд туршихаар танилцуулж, мөн 1978 онд хөлөг онгоц бүтээх техникийн саналыг боловсруулахаар тусгасан. Як-41 дээр суурилсан дуунаас хурдан VTOL довтолгооны онгоц.

1977 онд ZOCNII салбарын мэргэжилтнүүд Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинд 11433 (Новороссийск) төслүүдийн нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд байрлуулах зориулалттай шинэ босоо хөөрөх, буух сөнөөгч онгоцны тактик, техникийн шаардлагыг (TTT) боловсруулж, танилцуулав. , 11434 (Баку) ), 11435 ("Тбилиси"), түүнчлэн TAKR төсөл 1143 ("Киев" ба "Минск") шинэчлэгдсэний дараа. Шинэ онгоц бүтээх ажил хойшлогдсон тохиолдолд төслийн 11434 крейсерийн агаарын бүлгийг Як-38М онгоцоор тоноглохоор төлөвлөжээ.

Дуунаас хурдан VTOL онгоц бүтээх ажлыг ерөнхий дизайнерын орлогч С.А. Яковлев (А.С. Яковлевын хүү) бөгөөд яг цагт нь гүйцэтгэсэн. Аажмаар дизайнерууд Як-38 онгоцонд ашигласантай төстэй хосолсон цахилгаан станц бүхий онгоцны загварыг илүүд үздэг болсон. Гэвч нэг өргөх, хөдөлгөх хөдөлгүүртэй (PMD) машин дээр хийх ажил зогссонгүй.

1979 оны 3-р сард ОКБ нь нэг PMD R-79V-300 бүхий нисэх онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулж, түүний загвар зохион бүтээж дуусгасан. Үүний зэрэгцээ өргөтгөсөн зэвсэг, хосолсон цахилгаан станц бүхий олон үүрэгт сөнөөгч онгоцны талаарх материалыг Батлан ​​хамгаалах яамны комисст хэлэлцүүлэхээр танилцуулав.

Комиссын ажлын үр дүнд үндэслэн Нисэхийн удирдлагын яамнаас "Хурд" MMZ-д урьдчилсан зураг төслийг боловсруулж, хосолсон цахилгаан станцтай сөнөөгч онгоцны загвар бүтээх тушаалыг батлав.

Хосолсон цахилгаан станцыг байгуулахдаа тус бүр нь 4100 кг жинтэй хоёр RD-41 өргөх хөдөлгүүр, 15500 кг жинтэй R-79 өргөх хөдөлгүүр (R-79V-300) ашиглахаар шийдсэн. Тооцооллын дагуу электрон удирдлагын систем бүхий гурван хөдөлгүүрийн цахилгаан станц нь хамгийн их хөөрөх жин бүхий агаарын хөлгийн богино хөөрөлт (нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны тавцангийн урт) бүхий босоо хөөрөлт эсвэл хөөрөлтийг хангаж чадна. 19,500 кг.

Дизайн ажил, салхин хонгил, вандан сандлын туршилтын явцад онгоцны далавчны талбайг (эхэндээ 29.3 м2) их хэмжээгээр нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.

Энэ хооронд цахилгаан станцын бүтээн байгуулалт, бүтээн байгуулалтын ажил удааширчээ. Нэмж дурдахад тэнгисийн цэргийн нисэхийн шинэ үүрэг даалгаврын дагуу онгоцны зорилгын талаархи үзэл бодол өөрчлөгдсөн. Үүний үр дүнд Тэнгисийн цэргийн Агаарын цэргийн хүчний техникийн тодорхойлолтод нэмэлтийг боловсруулж, үүний дагуу боловсруулсан төслийн үндсэн дээр Як-41 довтолгооны онгоцыг бий болгохыг заажээ.

1980 оны эхээр төлөвлөж буй тав дахь ТАКР-ын нисэх онгоцны флотыг босоо болон богино хөөрөх онгоцонд шилжүүлэх тухай Жанжин штабын удирдамжийн дагуу 1978 онд батлагдсан онгоцны техникийн үзүүлэлтүүдийг тохируулсан.

Мөн оны 11-р сард Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчний ерөнхий командлагчид Як-41 сөнөөгч онгоцны техникийн үзүүлэлтүүдийг тодруулахыг баталж, үүний дагуу MMZ "Speed" нь богино хугацааны хөөрөлтийг хангах үүрэг хүлээсэн. 120-130 м, трамплинаас хөөрч, богино гүйлтээр бууна. Мөн сард Батлан ​​хамгаалах яамны (Тэнгисийн цэргийн Агаарын цэргийн хүчний) комисс Як-41 онгоцны урьдчилсан загвар, зохион байгуулалтыг хянаж үзсэн боловч комиссын протоколыг батлахад бараг зургаан сар зарцуулсан.

Хэсэг хугацааны дараа хөлөг онгоцонд суурилсан нисэх онгоцны талаархи үзэл бодлыг ерөнхийд нь хөгжүүлэх, цаг хугацааны хувьд түүнийг бий болгох боломжийн хүрээнд ТТТ-д дараахь нэмэлтийг боловсруулжээ. Онгоцыг агаарын байг таслан зогсоох, маневрлах боломжтой агаарын байлдааны ажиллагаа явуулах, далай болон газрын бай руу цохилт өгөх зориулалттай олон зориулалттай нисэх онгоц болгон бүтээж эхэлсэн. Як-38 онгоцыг хуурай газрын аэродром болон жижиг оврын талбайгаас ашиглаж байсан туршлагыг харгалзан захиалагчийн хүсэлтээр зэвсгийн хүрээг өргөжүүлсэн.

Зураг төслийн ажилтай зэрэгцэн 1982-1983 онд MAP болон Агаарын цэргийн хүчний мэргэжилтнүүд богино гүйлтээр хөөрөх үед Як-41-ийн байлдааны ачаалал, сул зогсолтыг эрс нэмэгдүүлэх боломжтой болохыг харуулсан онолын судалгааг хийжээ. дээш эсвэл трамплин дээрээс. Як-38 онгоц богино хугацаанд хөөрөх гүйлтээр хөөрөх техникийг туршсан.

Хөдөлгүүр бүтээх ажил удаашралтай байгаа тул 1983 оны 11-р сард ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн дэргэдэх Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолбороос Як-41 онгоцыг турших хугацааг 1985 он хүртэл хойшлуулах шийдвэр гаргасан боловч энэ хугацааг мөн хойшлуулах шаардлагатай болсон. тохируулна. R-79V-300 өргөх хөдөлгүүрийг зөвхөн 1984 оны сүүлээр л бүрэн хэмжээний туршилтанд бэлтгэсэн.

1984 оны үйл явдлууд: VTOL нисэх онгоцны хөгжлийг дэмжсэн Батлан ​​хамгаалахын сайд Д.Ф.Устинов нас барж, А.С.Яковлев тэтгэвэрт гарсан нь машин дээрх ажлыг удаашруулсан. Як-41 онгоцыг бүтээх тухай 1977 оны тогтоол болон түүний дараагийн бүх нэмэлтүүд биелэгдээгүй хэвээр байв.

1986 оны 5-р сард Як-41 хөлөг онгоцны сөнөөгч онгоцны хоцролтыг ашиглан MMZ "Speed" дээр Як-41М олон зориулалттай хөлөг онгоц бүтээх тухай өөр нэг тогтоол гарсан. Як-41М онгоцыг улсын туршилтад оруулах эцсийн хугацаа нь 1988 он (Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинд нийлүүлэлтийн эхлэл нь 1990 он), Як-41 UT-ийн сургалт 1989 он байв. Як-41 дээр суурилсан довтолгооны онгоц бүтээх ажлыг зогсоов.

Нислэгийн цахилгаан станцтай нисэх онгоцны зорилгыг өөрчлөх, даалгаврыг өргөжүүлэхийн хамт техникийн үзүүлэлтүүд нь нислэгийн гүйцэтгэлийн шинж чанарын хувьд нэмэлт өөрчлөлтөд хамрагдсан: өндөрт хамгийн дээд хурд, үйлчилгээний дээд хязгаар, босоо хөөрөх үеийн нислэгийн хүрээ. буурсан; PTB бүхий нислэгийн хүрээний шинэ шинж чанарууд, богиносгосон хөөрөх гүйлт (120 м) бүхий хамгийн их ачаалал баталлаа.

Г.А.Матвеевийг онгоцны ахлах зохион бүтээгчээр томилов.

Як-41М-ийг туршихын тулд дөрвөн ширхэг жижиг цуврал үйлдвэрлэсэн. Нэг хувь нь статик туршилтанд зориулагдсан, хоёр дахь нь "48" сүүлтэй - янз бүрийн нислэгийн горимд нисэх онгоцонд ажиллаж буй хүч, момент, цахилгаан станцын ажиллагааг үнэлэхэд зориулагдсан. Хоёр нисдэг жишээ нь "75" ба "77" сүүлний дугаартай байв. Эдгээр тоонуудын дагуу тэдгээрийг хуурай газрын нисэх онгоцны буудлууд болон Хойд флотод байрладаг ЗХУ-ын флотын адмирал С.Г.Горшковын нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд туршиж үзсэн. "77" сүүлтэй онгоц нь үйлдвэрлэлийн өмнөх загвар байсан.

Онгоц бүтээх, вандан сандал, үйлдвэрийн туршилт хийх явцад шинжлэх ухаан, техник, технологийн хэд хэдэн асуудлыг шийдсэн. Цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хийн тийрэлтэт хэсгүүдийн температурын талбайг судалж, хөдөлгүүрийг ажиллуулах явцад агаарын оролт руу орох халуун хийнээс хамгаалах системийг бий болгосон. Бүлгийн хөөрөлтийн үеэр эдгээр талбайн агаарын хөлгийн цахилгаан станцуудад харилцан нөлөө үзүүлэхэд онцгой анхаарал хандуулсан.

Дизайн боловсруулах явцад Як-41М онгоцыг босоо хөөрөх, дуунаас хурдан нислэг үйлдэхээр оновчтой болгосон. Энэ нь бүрэн ачаалалтай босоо хөөрөлтийг гүйцэтгэх чадвартай. Энэ зорилгоор хөдөлгүүрийн шаталтын дараах ажиллагааг хангадаг. Нисэх онгоц болон цахилгаан станцын дижитал нийлмэл триплекс хяналтын систем нь бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийн хазайлтыг өргөх болон өргөх хөдөлгүүрийн ажиллах горимтой холбодог. Систем нь бүх гурван хөдөлгүүрийн хошууны хазайлтыг хянадаг. Өргөх хөдөлгүүрүүд нь 2500 метрийн өндөрт 550 км / ц-ээс ихгүй нислэгийн хурдтай ажиллах боломжтой.

Гаднах түлшний сав ашиглан түлшний багтаамжийг 1750 кг-аар нэмэгдүүлэх боломжтой. Дээд талын конформын түлшний сав суурилуулах боломжтой.

Тийрэлтэт удирдлагын системийг онгоцны нислэгийн хувилбаруудад ашигладаг бөгөөд эдгээр системүүд нь өөр өөр хуулбар дээр ялгаатай байдаг. Туршилтын үеэр санал болгож буй хувилбаруудын үр нөлөөг үнэлэв. 75-р нисэх онгоцонд тийрэлтэт жолоодлого нь сүүл хэсэгт суурилагдсан бөгөөд чиглэлийн хяналтын сувагт эжектортой байдаг. 77-р нисэх онгоцонд тийрэлтэт жолоодлогын эргэдэг хошууг урд талын их биенд суурилуулсан.

Мэдээллийн дэлгэцийн системд олон үйлдэлт электрон индикатор (дэлгэц) болон бүхээгийн салхины шилэн дээрх заагч орно.

Харааны систем нь самбар дээрх компьютертэй бөгөөд тэдгээрийн эргэн тойронд M002 (S-41) самбар дээрх радарын станц, галын хяналтын систем, дуулга дээр суурилуулсан зорилтот тэмдэглэгээний систем, лазер телевизийн удирдамжийн систем орно.

Нислэгийн навигацийн систем нь газар дээрх (хөлөг онгоцонд суурилсан) радио систем болон хиймэл дагуулын навигацийн системээс нисэх онгоцны байршлын координатыг тодорхойлох боломжийг танд олгоно. Энэхүү цогцолбор нь агаарын хөлгийн алсын зайн болон траекторийг хянах систем, автомат навигацийн компьютер гэх мэтийг багтаасан болно.

Онгоцны хоосон жин 11650 кг.

Суурилуулсан жижиг зэвсэг - 30 мм калибрын өндөр үр дүнтэй GSh-301 их буу нь янз бүрийн төрлийн 120 сумны сумтай, агаарын болон газрын (гадаргын) хөнгөн хуягт байг устгах боломжийг олгодог.

Як-41М-ийн байлдааны хамгийн их ачаалал нь 2600 кг бөгөөд далавчны доорх дөрвөн тулгуур дээр гадаад дүүжлүүр дээр байрладаг.

Зэвсгийн сонголтууд нь оносон байны шинж чанараас хамааран үүсдэг бөгөөд "агаар-агаар" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "агаар-далайн" гэсэн гурван үндсэн бүлэгт хуваагддаг. (UR X-31А) ба "агаар-гадаргуу" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

Онгоцны стандарт зэвсэглэлд идэвхтэй ба идэвхгүй радар, дулааны чиглүүлэгч толгой бүхий ойрын болон дунд тусгалын агаар-агаар ангиллын пуужингууд,

Удирдаагүй зэвсэг, пуужин (S-8 ба S-13 блокууд, S-24) ба бөмбөг (FAB, жижиг ачааны чингэлэг - KM GU) хоёулаа нэлээд өргөн хүрээтэй байдаг.

1985 онд Як-41М онгоцны анхны загвар (бүтээгдэхүүн 48М, сүүлний дугаар 48) баригдсан бөгөөд вандан туршилт нь 1986 онд эхэлсэн.

Як-41М онгоцны анхны нислэгийг "онгоц шиг" хөөрч, газардах үед туршилтын нисгэгч А.А.Синицын 1987 оны 3-р сарын 9-нд хийжээ.

Гэсэн хэдий ч тогтоолд заасан хугацаанд (1988 онд) онгоцыг улсын туршилтад оруулах боломжгүй байв. Туршилтын цагийг тохируулахдаа онгоцны тэмдэглэгээг дахин өөрчилсөн бөгөөд энэ нь Як-141 гэгддэг болжээ.

Як-141 нь Як-38-аас дараахь давуу талуудтай.

ЯК-141 ангийн байлдааны ажиллагаанд бөөнөөр нь орохыг баталгаажуулсан таксины гарцын дагуу байрлах хоргодох байрнаас шууд хөөрөх зурвас руу такси хийхгүйгээр хөөрөх;
эвдэрсэн нисэх онгоцны буудлуудаас нисэх онгоцыг ажиллуулах;
нисэх онгоцыг олон тооны жижиг талбайд тарааж, оршин тогтнох чадварыг нэмэгдүүлэх, суурийн нууцлалыг хангах;
ердийн хөөрөх нэгжтэй харьцуулахад Як-141 агаарын хөлгийн нэгжийн хөөрөх хугацааг 1-р байрнаас 4-5 дахин бууруулах;
нисэх онгоцны буудлыг хөгжсөн сүлжээ байгаа эсэхээс үл хамааран аюул заналхийлсэн бүс дэх агаарын зорилтыг таслан зогсоох зорилгоор сөнөөгч онгоцны бүлгийн төвлөрөл;
ойрын маневр хийх тулалдаанууд, газрын болон гадаргуугийн байг цохих;
Нислэгийн хугацаа богино, фронтын шугамын ойролцоо байрлах тархай бутархай газраас олон тооны нисэх онгоц нэгэн зэрэг хөөрөх зэргээс шалтгаалан хуурай замын цэргийн хүчний дуудлагад хариу өгөх хугацаа богино байх;
Тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцууд болон хөгжсөн нислэгийн тавцангүй тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцууд, түүнчлэн хязгаарлагдмал нислэгийн зурвас, замын хэсгүүдэд суурилдаг.
Босоо хөөргөх горимын туршилт 1989 оны сүүлээр эхэлсэн. 1990 оны 6-р сарын 13-нд нисгэгч А.А.Синицын босоо хөөрөлт, буулттай анхны нислэгээ хийжээ.

Туршилтын явцад тодорхойлсон шинэ онгоцны өвөрмөц шинж чанарууд нь энэ ангиллын нисэх онгоцны дунд албан ёсоор дэлхийд тэргүүлэх байр суурийг эзлэх боломжийг найдах боломжийг олгосон. 1991 оны 4-р сар гэхэд хяналтын ачаалал бүхий Як-41М онгоцны нисдэг хуулбаруудын нэгийг дээд амжилтын нислэгт бэлтгэв. 15 хоногийн дотор ОКБ-ын нэрэмжит туршилтын нисгэгч. Яковлева А.А.Синицын "N" ангиллын агаарын хөлгөөр (тийрэлтэт өргөгчтэй босоо хөөрөх, буух машин) дэлхийн 12 дээд амжилтыг тогтоосон.

Як-41М онгоцыг хөлөг онгоцны нөхцөлд турших идэвхтэй үе шат 1991 оны 9-р сард эхэлсэн.

Туршилтыг дэмжих бүлэгт янз бүрийн үйлдвэрлэлийн байгууллага, Батлан ​​хамгаалах яамны мэргэжилтнүүд багтсан. Эдгээр мөрийн зохиогч нь мөн бүлгийн нэг хэсэг байсан. Бид LII нисэх онгоцны буудлаас Як-42 онгоцоор хөөрч, 2.5 цаг орчмын дараа бид Североморск хотод ирсэн бөгөөд далайн эргийн нисэх онгоцны буудалд туршилтын хоёр Як-41М нисэх онгоцыг хүлээн авах бэлтгэл ажил хийгдэж байв.

Бид онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд туршилт хийхээр бэлтгэж байсан. Крейсер дээр тусгай тоног төхөөрөмж байрлуулах байрыг хуваарилж, онгоцыг хүлээн авч, байрлуулах тавцанг бэлтгэж байв. Асуудал нь Адмирал Горшковын ТАКР-д богино хөөрөх үед хурдасгах зорилгоор өгсөх хөдөлгүүрийн дараах шатаах горим асаалттай үед онгоцыг барихад шаардагдах саатал байхгүй байсан явдал байв. Хөдөлгүүрийг хөөрөх горимд оруулах үед онгоц тавцангийн шалан дээр гулсахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд OKB-ийн нэрэмжит. A.S. Яковлев профайлыг хадгалах төхөөрөмжийг (зогсоох) боловсруулсан. Туршилтанд бэлтгэхийн тулд эдгээр зогсоолуудыг тавцан дээр бэхэлсэн бөгөөд шаардлагатай бол тэдгээрийг амархан арилгадаг.

Туршилтад оролцож буй зарим мэргэжилтнүүд, түүнчлэн комиссын төлөөлөгчдийг хөлөг онгоцонд шилжүүлсэнтэй холбогдуулан тэдэнд амьдрах, ажиллах байрыг хуваарилж, хоол хүнсээр хангах журам зэргийг боловсруулжээ.

Нислэгийн туршилтын бүх ажлыг ОКБ-ын дэд ерөнхий зохион бүтээгч К.Ф.Попович удирдан явуулсан.

Усан онгоцыг бэлтгэх явцад туршилтын хөтөлбөрийг боловсронгуй болгосон. Нэг онгоцыг туршихаас гадна хөлөг онгоцноос онгоцыг бүлэглэн хөөргөх янз бүрийн хувилбарууд, тэр дундаа уламжлалт бус хувилбаруудыг авч үзсэн. Зураг төслийн товчоо, судалгааны хүрээлэнд хийсэн тооцооллоор тэдгээрийг практикт хэрэгжүүлэх боломжтой.

Як-41М-ийг дизайны товчоо болон хөлөг онгоцон дээр турших бэлтгэл ажлыг Як-38 довтолгооны онгоцыг турших, ажиллуулах туршлагыг харгалзан хийсэн. Як-38-ыг ажиллуулах явцад хөдөлгүүрүүдийн (өргөх ба өргөх-хөдөлгөөн) хүч таарахгүй байх, онгоцны өнхрөх, давирхайд эргэлдэх, аяндаа эргэлдэх, эргэлт хийх ("ачах") зэргээс шалтгаалан осол гарсан. Ийм мөчөөс урьдчилан сэргийлэхийн тулд Як-41М нь илүү дэвшилтэт тийрэлтэт жолоодлого, автоматжуулалт, түүнчлэн халуун хий нь цахилгаан станцын оролт руу орохоос урьдчилан сэргийлэх системээр тоноглогдсон байв. 1991 оны 9-р сарын 24-нд онгоц Жуковскийн нисэх онгоцны буудлаас дараагийн шатны туршилтын талбай руу нисч эхлэв.

Североморскийн нисэх онгоцны буудалд бэлтгэл хийсний дараа онгоцнууд хөлөг онгоц руу нисэв. Хөөрөлт яг л онгоц шиг явагдсан. Шинэ машинуудын нислэг хүн бүрийн гайхшралыг төрүүлэв. "ЗХУ-ын флотын адмирал С.Г. Горшков" нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр туршилт хийх явцад Як-41М нисэх онгоцны схем, нислэгийн нөхцлийг доор өгөв.

Эхний онгоцны буух ажлыг гайхалтай гүйцэтгэсэн. OKB-ийн туршилтын нисгэгч А.А.Синицын тээврийн хэрэгслийг хөлөг онгоцны тавцан дээр зөөлхөн буулгасан боловч цахилгаан станцыг унтраасны дараа тэрээр давирхайг нэмэгдүүлэхийг зөвшөөрөв. Энэ нь туршилтын тээврийн хэрэгсэлд цахилгаан станцын хөдөлгүүрийг тусад нь унтрааж, нисгэгч эхлээд PMD, дараа нь PD-г унтраасантай холбоотой юм. Үүний үр дүнд аль хэдийн тавцан дээр зогсож байсан онгоц хамраа өргөж эхэлсэн бөгөөд тогтворжуулагч болон тийрэлтэт цоргоны хавчаараар тавцан дээр бага зэрэг хүрчээ. Гэхдээ бүх зүйл сайхан дууссан.

Амжилттай газардсан хоёр дахь нь OKB туршилтын нисгэгч В.А. Якимов. Түүний хувьд энэ нь түүний амьдралдаа нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцан дээр анхны буулт байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Шинэ тээврийн хэрэгслийн хөлөг онгоцны туршилт эхэлсэн. Онгоцыг хөлөг онгоцон дээр ажиллуулах, лифт дээр буулгах, өгсөх, бэхэлгээний хувилбарууд, ангарын тавцан болон засварын талбайд байрлуулах боломжийн талаар үнэлгээ хийсэн. Үүний үр дүнд онгоцыг хөлөг онгоцон дээр байрлуулах, ажиллуулахад бараг бүрэн тохируулсан. Зарим асуудал бас гарч ирсэн ч мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар амархан шийдэгдсэн.

Туршилтын нислэгүүд есдүгээр сарын 30-нд эхэлсэн. Хоёр нь богино хөөрөлттэй, нэг нь босоо хөөрөлттэй нисдэг нислэгийг багтаасан нийт гурван удаа хийгдсэн. Бүх буултыг босоо байдлаар хийсэн.

Өмнө дурьдсанчлан, богино хугацаанд хөөрөхийн тулд тавцан дээр профиль зогсоол суурилуулсан. Онгоц хөөрөхийн тулд нисгэгч таксинд сууж, онгоцыг эдгээр зогсоол дээр байрлуулж, хөдөлгүүрийг шатаах горимд оруулж, тоормосыг суллав. Онгоц зогсоол дээр эргэлдэж, хөөрч эхлэв.

Туршилтын хөтөлбөр нь нээлттэй далай дээрх хөлөг онгоцны бодит нөхцөлд туршилт хийх боломжийг олгодог. Энэ зорилгоор TAKR онгоц Баренцын тэнгист гарсан боловч цаг агаарын таагүй байдлаас болж нислэгүүд хийгдээгүй байна. Цаг агаарын урьдчилсан мэдээ сайжрахыг амлаагүй тул хөлөг онгоц бааздаа буцаж ирэв.

Туршилтын үеэр би хөөрөлтийг Як-41М онгоцны богино гүйлттэй Су-27К, МиГ-29К онгоцны трамплинаар хөөрөхтэй харьцуулах шаардлагатай болсон. Харьцуулах зүйл байсан бөгөөд удалгүй би "Тбилиси" ТАВКР-д очиж, цанаар үсрэх, хөөрөх, буух онгоцны туршилтад оролцох шаардлагатай болсон. Як-41М богино хугацаанд хөөрөх нь Су-27К ба МиГ-29К-ийн трамплинаар хөөрөх динамиктай харьцуулахад илүү тайван харагдаж байв. Цаг хугацааны хувьд сарлагийн хурдатгал арай өндөр байсан ч уламжлалт бус хөөрөх хувилбаруудыг ашиглан Як-41М-ийн бүлгийн хөөрөлтийг цаг тухайд нь илүү хялбар, хурдан зохион байгуулахыг санал болгов.

А.А.Синицын бүлгийн хөөрөлтийг зохион байгуулах асуудалд ихээхэн анхаарал хандуулсан. Тэд хошууг тойрон алхаж, тавцанг хэмжиж, тээврийн хэрэгслийг хөөргөхөөс өмнө зохион байгуулах хувилбаруудыг боловсруулж, аюулгүй хөөрөх нөхцлийг бүрдүүлэх санал боловсруулжээ. Эдгээр нөхцөл байдал нь мөн А.А.Синицын зуны 75 дугаарыг бүтээх шаардлагагүй тавцангийн элементүүдийн зарим өөрчлөлттэй холбоотой байв. Нислэг амжилттай болж, даалгавар дууслаа.

В.А.Якимов 77-р онгоцоор дараа нь хөөрөв. Нислэг хэвийн үргэлжилж байсан ч газардах үед нисгэгч босоо хурдаа хэтрүүлснээс болж осол гарсан байна.

Як-41М-ийн бүх туршилтыг зогсоосон. Энэ хэргийн мөрдөн байцаалтын ажиллагаа эхэлсэн байна. Нислэгийн талаарх мэдээлэл хөлөг онгоцны командлагчийн бүхээгт болсон бөгөөд онгоцны нислэгийн бичлэгийн бүх мэдээллийг эндээс хүлээн авсан.

Мөрдөн байцаалтын үр дүнгээс харахад нислэгийн эцсийн шатанд онцгой байдал үүссэн. Онгоцоор хөлөг онгоцонд ойртох үед хөндлөн салхины улмаас агаарын оролтын хэсгээс хажуугийн хүч үүссэн бөгөөд нисгэгч дөрөөг өндөр урсгалаар хазайлгах замаар нөхдөг.

Энэ байрлалд онгоц тавцан руу ойртсон. Нислэгийн захирал нисгэгчид чиглэлээ үргэлжлүүлэх тушаал өгсөн. Хүчтэй хөндлөн салхи, хөлөг онгоцны дээд бүтэц ойрхон, тавцангийн хязгаарлагдмал хэмжээ зэрэг нь нисгэгчийг аль болох хурдан газардах хүслийг төрүүлэв. Аюулгүй босоо хурдыг хангахын тулд нислэгийн захирлаас дэмжлэг үзүүлээгүй. Нисгэгч тавцангаас дээш 10-13 метрийн өндөрт байх үед босоо уналтын дээд хурдыг давсан. Онгоц ширүүн газардаж, тавцанг мөргөж, үндсэн төхөөрөмж нь түлшний савыг цоолж, гал гарчээ. Нисгэгч В.А. Якимов нислэгийн захирлын удаа дараа тушаал өгсний дараа хөөгдөв.

Өндөржүүлсэн бэлэн байдалд байсан ТАКР-ын эрэн хайх, аврах алба оролцоогүй - доошоо үсэрсэн Якимовыг аврах завь шуурхай гаргаж авав. Онгоцонд гарсан галыг хөлгийн гал унтраах албаныхан стандарт хэрэгслээр унтраасан байна.

Бид өөгүй ажилласан Як-41М-ийн онцгой аврах хэрэгсэлд хүндэтгэл үзүүлэх ёстой. K-36LV сандлыг NPO Звезда (аж ахуйн нэгжийн дарга Г.И. Северин) дээр бүтээжээ. OKB im-ээс. А.С. Яковлевын Як-41М хөөргөх суудлыг бүтээх ажлыг Б.С.Прусаков удирдсан. K-36LV суудал нь босоо болон шилжилтийн нислэгийн горимд нисгэгчийг автоматаар аврахаас гадна яаралтай болон байлдааны ялагдлын үед бараг бүх нислэгийн горимд онгоцыг аюулгүй нүүлгэн шилжүүлэх боломжийг олгодог.

Нисэхийн салбарт, ялангуяа нисэх онгоцыг турших үед харамсалтай нь заримдаа ослын осол гардаг ч нислэгийн аюулгүй байдал, онцгой байдлын үед багийнхны амь насыг аврах нь нисэх онгоц бүтээх үндэс суурь болдог. Як-41М-тэй холбоотой нөхцөл байдалд нисгэгч аюулгүй хөөрч, удалгүй дахин нисэв. Гэвч дараа нь болсон явдалд бид бүгд сэтгэлээр унасан. Энэ нь мэдээж В.А.Якимовын хувьд хамгийн хэцүү байсан.

Тус улсад нөхцөл байдал ямар байгааг бид маш сайн ойлгосон бөгөөд ослыг энэ сэдвээр хийх ажлыг багасгахад ашиглаж болно. Гэхдээ бид хөлөг онгоцноос гарахын өмнө туршилтын удирдагчидтай уулзахдаа энэ тухай ярихыг ч хүссэнгүй. Як-41М онгоцыг Адмирал Горшковын нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд анх газардсаны дурсгал болгон надад одоо ч гэсэн уг онгоцны гэрэл зураг хадгалагдаж байгаа бөгөөд энэ нь үйлдвэрлэлийн өмнөх нисэх онгоцны цогцолбор байсан бөгөөд Зөвлөлтийн нисэх онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоцуудыг зэвсэглэх зориулалттай байв.

Як-141 онгоц (Як-41М №75) туршилтаа зогсоосны дараа анх 1992 оны 9-р сарын 6-13-ны хооронд Фарнборогийн агаарын шоунд олон нийтэд танилцуулагдсан бөгөөд дараа нь бусад агаарын шоунуудад удаа дараа үзүүлэв. Хоёр дахь Як-41М (сүүлийн дугаар "77") нь сэргээн засварласны дараа музейн үзмэр болжээ.

Өсөн нэмэгдэж буй хямрал, холбооны улсын задрал нь энэ машиныг олноор үйлдвэрлэх боломжийг олгосонгүй. Энэ осол нь зөвхөн манай улсад V/STOL нисэх онгоцны хөгжлийг эхлээд царцааж, дараа нь бүрмөсөн нуун дарагдуулах албан ёсны шалтгаан болсон юм. Гэсэн хэдий ч OKB хэсэг хугацаанд шинэ ирээдүйтэй төслүүд дээр үргэлжлүүлэн ажилласан.

V/STOL онгоц бүтээх, ашиглах явцад асар их туршлага хуримтлуулсан. Үүний үр дүнд манай улсын зохион бүтээгчид, эрдэмтэд дэлхийд байхгүй дуунаас хурдан V/STOL онгоц бүтээж чаджээ. Нислэг-тактикийн өндөр шинж чанарыг туршилтын нисгэгч А.А.Синицын туршилтын Як-141 онгоцны нэгэнд тогтоосон дэлхийн дээд амжилт нотолж байна.

1991 оны эцэс гэхэд Саратовын нисэхийн үйлдвэрт Як-41М онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэх ажил санхүүжилтгүйн улмаас зогссон.

Дараагийн жилүүдэд дизайны товчоонд онгоцны шинж чанарыг сайжруулах, сайжруулах ажлыг ирээдүйтэй, тэр дундаа экспортын захиалгыг харгалзан өөрийн зардлаар гүйцэтгэсэн. Як-41М (Як-141) ба түүний ирээдүйтэй өөрчлөлтүүдийн үндсэн дээр байлдааны тэсвэрлэх чадвар өндөртэй уян хатан хөдөлгөөнт хамгаалалтын системийг бий болгож, тухайн тохиолдолд хамгаалж буй талын байлдааны чадварыг хадгалах боломжтой. дайсны гэнэтийн томоохон довтолгоо.

V/STOL онгоцны гадаад байдал, хөгжлийг шинжлэх ухаан, технологийн дэвшлийн бүхий л явцаар тодорхойлсон. Зарим нийтлэлийн зохиогчид VTOL онгоцыг хөгжүүлэх нь буруу чиглэлтэй байсан тул ердийн хөөрөх, буух онгоцны гүйцэтгэлийн үзүүлэлтэд хэзээ ч хүрэхгүй гэж мэдэгджээ. Энэ нь бүхэлдээ үнэн биш юм. VTOL онгоц нь ердийн аэродинамик загвартай онгоцтой харьцуулахад шинэ шинж чанар, улмаар шинэ боломжуудыг олж авсан онгоц юм. Тухайлбал, AV-8B Harrier VTOL нисэх онгоцыг байлдааны ажиллагааны туршлагаас харахад нисдэг тэрэгний тактикийн техникийг ойрын агаарын тулалдаанд ашиглахдаа F/A-18 Hor-net сөнөөгч-довтолгооны онгоцноос 2-3 дахин давуу болохыг харуулж байна. ба F-сөнөөгч 14А "Tomcat" хэдийгээр алсын зайн тулаанд 1:4 харьцаатай ялагдсан.

Як-41М төрлийн нисэх онгоцны дизайныг цаашид хөгжүүлснээр аэродинамик загвар нь амьдрах эрхийг олж авсан бөгөөд үүнийг хэрэгжүүлснээр ердийн (сонгодог) загвартай нисэх онгоцноос тийм ч доогуур биш боловч агаарын хөлөг авах боломжтой болсон. хэд хэдэн давуу талтай. Дараа нь ийм схемийг Як-141М, Як-43 гэх мэт нисэх онгоцонд хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж байсан. Эдгээр схемүүдийг янз бүрийн үзэсгэлэнд танилцуулж, шинжлэх ухаан, техникийн хэд хэдэн сэтгүүлд нийтлэв.

Ирээдүйтэй V/STOL нисэх онгоцны төслүүдэд тэдний байлдааны үр нөлөөг нэмэгдүүлэх асуудлыг боловсруулсан. Үүний тулд тухайн нутаг дэвсгэрт байлдааны радиус, тэнүүчлэх хугацааг эрс нэмэгдүүлэх, даацын жинг нэмэгдүүлэх, зэвсгийн хүрээг нэмэгдүүлэх, галын хяналтын системийг сайжруулах, радар, хэт улаан туяаны үзэгдэх орчныг багасгах чиглэлийг баримтлахыг санал болгов. Энэ нь ирээдүйтэй Як-141М онгоцны тактикийн болон техникийн шинж чанар нь Як-141-ээс илүү сайн ялгаатай байгаа тооцоогоор нотлогддог.

Аливаа чиглэлийн хөгжлийн зам тасрахад шинжлэх ухаан, технологи, мэдлэгийн салбарын дэвшил зайлшгүй удааширч, шинжлэх ухаан, техник, технологийн нөөц, түүнчлэн эрдэмтэн, зохион бүтээгч, инженер, бусад мэргэжилтнүүдийн бэлтгэгдсэн боловсон хүчин алдагддаг.

1990-ээд оны эхээр Як-41М онгоцны осол нь шинэ үеийн V/STOL онгоц бүтээх бүх ажлыг хумих "сэтгэл" л байсан юм. Дуунаас хурдан Як-41М нь ирээдүйн далай тэнгисийн аяллын босгон дээр зогсож байсан бөгөөд ЗХУ задран унасан, улс орны нийгэм, улс төр, эдийн засгийн нөхцөл байдал өөрчлөгдсөний улмаас хэрэгжүүлэхэд саад болж, олон улсын төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх боломжгүй болсон. шинэ үеийн нисэхийн цогцолборуудыг бий болгох.

НАТО-гийн нэршил: FREESTYLE

Як-141 ВТОЛ онгоц нь өндөр далавчтай, хосолсон цахилгаан станцтай, Як-38-тай ижил хөдөлгүүрийн зохион байгуулалттай, хоёр сэрвээтэй босоо сүүлтэй, гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй.

Онгоцны их биений бүтэц нь 26% (жингээр) нийлмэл материалаар хийгдсэн бөгөөд түүний дотор сүүлний нүүрстөрөгчийн файбер гадаргуу, хавчаар, бөмбөлгүүдийг, далавчны үзүүрүүд, бусад бүтэц нь зэврэлтэнд тэсвэртэй хөнгөн цагаан-литийн хайлшаар хийгдсэн бөгөөд жинг багасгах зорилготой. .

Саратовын нисэхийн үйлдвэр ХК-ийн ерөнхий захирал Александр Эрмишиний хэлснээр Як-141 онгоцны МиГ-29 сөнөөгчтэй харьцуулахад "нарийн төвөгтэй байдлын коэффициент" нь 1.7 байна.

Хөдөлгүүрийн зохион байгуулалт нь Яковлевын дизайны товчооны өмнөх VTOL онгоц болох Як-38 онгоцтой ижил байна - нэг өргөх, хөдөлгөх хөдөлгүүр нь арын их биенд, хоёр хөдөлгүүр нь бүхээгийн ард шууд байрладаг.

Их бие нь талбайн дүрмийн дагуу хийгдсэн, хөндлөн огтлолын дагуу тэгш өнцөгт хэлбэртэй, Звезда дизайны товчооны зохион бүтээсэн Як-38 онгоцны нэгэн адил K-36V хөөргөх суудал бүхий нисгэгчийн бүхээгийг байрлуулсан хошуутай хамартай. Энэ нь эгзэгтэй нөхцөл байдлын үед босоо болон шилжилтийн нислэгийн горимд нисэх онгоцыг автоматаар зугтахыг баталгаажуулдаг. PMD цорго 30 градусаас дээш өнцгөөр хазайсан үед энэ систем автоматаар бэлэн байдлын горимд ордог. Өгөгдсөн өнхрөх өнцөг эсвэл өнхрөх өнцөг болон өнхрөх өнцгийн хурдны өгөгдсөн хослолыг хэтрүүлсэн тохиолдолд нисгэгчийг албадан автоматаар хөөх болно. Хоёр өргөх хөдөлгүүр нь нисгэгчийн бүхээгийн ард шууд байрладаг бол өргөх болон хөдөлгөгч хөдөлгүүр нь онгоцны арын хэсэгт байрладаг.

Далавч нь өндөр суурилуулсан, ар талдаа шүүрсэн, арын ирмэг нь тасарч, үндэс унжсан, 4 градусын сөрөг хөндлөн V байна. ба урд талын ирмэгийн дагуу шүүрдэх өнцөг нь 30 градус байна. Онгоцыг хөлөг онгоцон дээр байрлуулахдаа консолууд нь нугалж, далавчаа дэлгэхэд бараг хоёр дахин багасдаг. Далавч нь үндэс болон нугалах хэсгүүдэд эргэдэг оймс, үндэс хэсэгт хавчаар, нугалах хэсгүүдэд өргөлтөөс бүрдсэн механикжуулалтыг хөгжүүлсэн.

Сүүлний хэсэг нь өргөх хөдөлгүүрийн ард хол зайд зөөгдсөн хоёр консол дээр байрладаг бөгөөд бага зэрэг камертай жолоодлого бүхий хоёр сэрвээ, далавчны онгоцны доор байрлах бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийг багтаасан болно. Сэрвээнээс эхлээд их биений дагуу босоо хуваалтууд байдаг.

Буух араа нь их бие дээр бэхлэгдсэн нэг дугуйт тулгууртай гурван дугуйт, урд талын тулгуур нь хойшоо татагдсан, гол тулгуурууд нь агаар оруулах сувгийн доор урагш татагддаг.

Уг цахилгаан станцад Москвагийн НПО Союзын нэг R-79 өргөх хөдөлгүүр, Рыбинскийн Моторын инженерийн дизайны товчооны хоёр өргөх хөдөлгүүр RD-41 багтсан бөгөөд хөөрөх, буух үед ашиглагддаг. R-79 хөдөлгүүрийн хайрцаг хэлбэртэй агаарын оролт тус бүр нь том хөндлөн огтлолтой, оролтын хэсэгт хүчтэй налуу хэлбэртэй, тохируулгатай шаантаг, хоёр тойрч гарах хаалттай; дугуй хушуу нь 95 градусын өнцгөөр эргэлддэг. . зүтгүүрийг хазайлгах. Цорго эргүүлэх механизмын нөөц нь 1500 эргэлтээс багагүй байна. Босоо хөөрөх, буухад хамгийн их эргэлтийг ашигладаг. Як-141 нь цэвэр босоо хөөрөлтөөс гадна дор хаяж хоёр хөөрөх аргыг ашиглах боломжтой. Эдгээр нь гүйлтийн эхлэлтэй богино хөөрөлт ба гулсууртай хэт богино хөөрөлт юм. Эдгээр хоёр төрлийн хөөрөлтийн хувьд өргөх хөдөлгүүрийн хошууны хэвийн хазайлт нь 65 градус байдаг бөгөөд хөөрөх үед хөөрөх үед энэ өнцгөөр цорго эргэх нь хөөрөлт эхэлсний дараа тохиолддог. хөөрөх гүйлт, гулсах үед хөөрөх үед (хөөрөх урт нь 6 м орчим) хөдөлгүүрийн эргэлтийн өнцгийг онгоц хөдөлж эхлэхээс өмнө шатаагчийн дараа суурилуулсан үед 65 градус байна.

Босоо бус хөөрөлтийн төрлийг ашиглах нь агаарын хөлгийн ачааны даацыг нэмэгдүүлдэг, учир нь энэ нь газрын нөлөөллийн сөрөг нөлөөллийг арилгадаг (хөхөх зурвасаас туссан халуун тийрэлтэт тийрэлтэт агаарын оролт руу орж, сорох нөлөөллийн үр дүнд хөдөлгүүрийн хүч буурах) Эдгээр тийрэлтэт онгоцнуудаас). Цоргог босоо байрлалд эргүүлэх үед түлхэлт нь хэвтээ түлхэлтийн 80% -д хүрч болно. Хөөрөх, буух үед дараа шатаагчийг ашигладаг бөгөөд энэ нь хөөрөх талбайн элэгдэл ихэссэн тул газрын нисэх онгоцны буудлуудаас онгоцыг ашиглахад хүндрэл учруулж болзошгүй юм.

1991 оны зун туршилтын үеэр хэвтээ нислэгийн хошууны эргэлтийг байлдааны маневр хийхэд ашиглаагүй. 1992 оны намар гэхэд R-79 маркийн 26 хөдөлгүүр бүтээгдсэнээс 16 нь онгоцонд ажиллахад бэлэн болсон бөгөөд долоон хөдөлгүүрийг онгоцонд нислэг үйлдэж туршсан байна.

RD-41 өргөх хөдөлгүүрүүд нь бүхээгийн ард нэг нэгнийхээ ард суурилагдсан бөгөөд тэгш нислэгийн үед агаарын оролт, хошууг бүрхсэн эвхэгддэг хаалттай. Хөдөлгүүрүүд нь босоо байрлалтай харьцуулахад ойролцоогоор 10 градусын налуутай, цорго нь +12.5-аас -12.5 градусын хооронд эргүүлэх боломжтой. уртааш хавтгайд хушууны хөндлөн огтлолын хэмжээг 10% -ийн хүрээнд тохируулж болно. Босоо хөөрөх үед өргөх хөдөлгүүрүүдийн хошууг бие бие рүүгээ эргүүлж, нэг тийрэлтэт онгоц үүсгэдэг (өөрөөр бол хоёр тусдаа тийрэлтэт онгоц нь хүсээгүй дээшээ усан оргилуур үүсэхэд хүргэдэг); богино хөөрөлтөөр хөөрөх үед хоёр хөдөлгүүрийн хушуу нь түлхэлтийн хэвтээ бүрэлдэхүүнийг бий болгохын тулд хамгийн дээд өнцөгт хазайсан (хорго бүрийн тэнхлэгийн налууг харгалзан цорго бүрийн нийт өнцөг нь ойролцоогоор 22.5 градус байна). 1991 оны эцэс гэхэд 30 орчим RD-41 хөдөлгүүр бүтээгдсэн.

Босоо хөөрөх үед халуун хийн эргэлт (өргөгч ба өргөх хөдөлгүүрийн тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн хооронд үүссэн өгсөх усан оргилуурын бүсээс) болон гадны биет рүү орохоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд агаарын хэрэглээний доор хоёр хөндлөн хуваалтыг сунгадаг. Агаарын оролт, агаарын хэрэглээний доод хэсгийн хажуу талд хоёр уртааш хэвтээ хуваалт байдаг - их биеээс халуун хийн урсгалыг тусгаарлах ажлыг зохион байгуулах.

Хөдөлгүүрийн хяналтын систем нь дижитал гурван суваг бөгөөд бүрэн хариуцлагатай. Босоо тэнхлэгээс хэвтээ нислэгт шилжих үед нисгэгч өргөх хөдөлгүүрийн түлхэлтийн хазайлтын өнцгийг гараар 65 градус хүртэл бууруулж, түлхэлтийн векторыг тэг болгон эргүүлэх нь автоматаар явагдана. Өргөх хөдөлгүүрүүдийн хүчийг автоматаар бууруулж, агаарын хөлгийг тэгшлэх нислэгт шилжих явцад тэнцвэргүй байдалд орохоос сэргийлдэг.

Нислэгийн навигацийн систем нь газарзүйн бүх өргөрөгт, цаг агаарын янз бүрийн нөхцөлд өдрийн аль ч цагт хөөрөхөөс буух хүртэлх хугацаанд агаарын хөлгийг гар, чиглэлтэй, автомат удирдлагаар хангадаг. Нислэг, навигацийн цогцолбор нь INS, өөрөө явагч буу, ойрын зайн навигаци, газардах радио инженерийн систем, радио өндөр хэмжигч, автомат радио луужин, хиймэл дагуулын навигацийн системээс бүрдэнэ. Хэвтээ нислэгийн үед онгоцны өнцгийн байрлалыг аэродинамик гадаргуу (бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагч, элеронууд, залуур), нисдэг ба бага хурдтай нислэгийн горимд - далавчны төгсгөлд байрладаг тийрэлтэт жолоодлого (өнхрөх) ба сүүлний тэнхлэгүүдээр удирддаг. (яв), түүнчлэн өргөх, өргөх хөдөлгүүрийн түлхэлтийн дифференциал өөрчлөлт (давирхайд).

Тийрэлтэт жолоодлогын агаарыг өргөх хөдөлгүүрийн компрессороос авдаг. Аэродинамик ба тийрэлтэт жолоодлого нь Москвагийн NPK Avionika-ийн боловсруулсан гурван сувгийн нөөцийн схемээр бүрэн хариуцлагатай дижитал нисдэг системээр удирддаг; нөөц механик нислэгийн хяналтын систем байдаг (зарим мэдээллээр нэг дээр). дижитал биш, харин нөөц механик системгүй аналог EMDS загваруудын загвар).

Нисгэгчийн хөөргөх систем нь эгзэгтэй нөхцөл байдлын үед босоо болон шилжилтийн нислэгийн горимд онгоцыг автоматаар хөөргөх боломжийг олгодог. Өргөх хөдөлгүүрийн хошуу 30 градусаас дээш өнцгөөр хазайсан үед энэ систем автоматаар бэлэн байдлын горимд ордог. Заасан өнхрөх өнцөг эсвэл өнхрөх өнцөг болон өнхрөх өнцгийн хурдыг тогтоосон хослолоос хэтэрсэн тохиолдолд нисгэгчийг албадан автоматаар хөөх болно.

Цахим болон харааны төхөөрөмжид МиГ-29 онгоцонд суурилуулсан олон үйлдэлт импульс-доплер радар "Жук" (RP-29) бүхий зэвсгийн хяналтын систем, ILS, урд самбар дээрх олон үйлдэлт MFD орно. лазерын зай хэмжигч, телевизийн чиглүүлэх системийг суурилуулах. (Энэ бүх төхөөрөмжийг зөвхөн Як-141-ийн алдагдсан 2-р хуулбар дээр суурилуулсан). Онгоцны радар нь 3 квадрат метр талбай бүхий ESR бүхий агаарын байг илрүүлэх чадвартай. м.80 км хүртэлх зайд, завь - 110 км хүртэлх зайд. Мөн радар болон лазерын зай хэмжигчтэй хосолсон IR хайлт ба хянах мэдрэгчийг суулгаж болно.

Цахим түгжрэлийн төхөөрөмжийг далавчны үзүүр, сэрвээнд суурилуулсан. Як-141-ийн сэрвээнээс урагш сунгасан хуваалтууд нь дулааны төөрөгдөл эсвэл диполь цацруулагчийг гаргах төхөөрөмжийг байрлуулах боломжтой.

Зэвсгийн хяналтын систем нь хэд хэдэн бай руу нэгэн зэрэг довтолж, дэлхийн гадаргууг өндөр нарийвчлалтай тоймлох боломжийг олгодог.

Як-141 сөнөөгч онгоц нь 120 сум бүхий их биенд байрлах 30 мм-ийн GSh-301 их буугаар зэвсэглэсэн. Дөрвөн (ба дараа нь зургаан) далавчны доорхи багана, агаар-агаар ангиллын пуужин (R-27 дунд ба R-73 эсвэл R-60 богино зайн) болон агаар-газар ангиллын пуужин (B-3 X-25 ба X) -29) түдгэлзүүлж болно.буу харвагч эсвэл пуужин харвагч.

Зэвсгийг түдгэлзүүлэх сонголтууд:

Агаар-агаар пуужин харвагч -
-4 х R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000л);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 л);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Агаар-далайн пуужин харвагч -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 л);
-4xX-35A + 1xPTB (2000л);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 л);

Газрын байны эсрэг үйл ажиллагааны сум -
-6xABSP (500 кг);
-NURS калибрын 80-249 мм + 1xPTB (2000 л) бүхий 4 блок;
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 л);
-4 буутай сав 23 мм (250 бүрхүүл) + 1 PTB;

Як-141 онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарууд:
Далавчны өргөн:
- эвхээгүй байрлалд - 10.1 м
- атираат байрлалд - 5.9 м
Онгоцны урт - 18.3 м
Онгоцны өндөр - 5.0 м
Түлшний масс, кг
- дотоод танканд - 4400
- түдгэлзүүлсэн - 1750
Хамгийн их хөөрөх жин, кг
- 120 м-ийн гүйлттэй - 19500
- босоо хөөрөлттэй - 15800
Хөдөлгүүрийн төрөл (хүч, кгс):
өргөх хөдөлгүүр - турбофен хөдөлгүүр R-79 (1x15500/1x9000)
өргөх - 2 х TRD RD-41 (2х4260)
Хамгийн дээд хурд, км / цаг
- газрын ойролцоо - 1250
- 11 км-ийн өндөрт - 1800
Практик тааз - 15000 м
Ачаалалтай практик хүрээ, км
- газрын ойролцоо - 1250
- 10-12 км-ийн өндөрт - 2100
Ачаатай үед байлдааны хүрээ - 690 км
Сул зогсох хугацаа - 1.5 цаг
Үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал - 7
Экипаж - 1 хүн

Зэвсэг: 1 х 30 мм GSh-301 их буу (120 сум). Дөрөв, дараа нь зургаан жигүүрийн тулгуур дээр агаар-агаар ангиллын R-77 эсвэл R-27 дунд болон ойрын тусгалын R-73 эсвэл ойрын тусгалын R-60, агаар-газар ангиллын X-25 пуужингууд. түдгэлзүүлсэн, X-31, их бууны бэхэлгээ (23 мм, 250 сум) эсвэл 80-аас 240 мм-ийн калибрын NAR хөөргөх төхөөрөмж, 500 кг калибрын зургаан бөмбөг хүртэл байж болно.

Эх сурвалж:
"Цэргийн нисэх" хэвлэл мэдээллийн хэрэгсэл 2000 он
Нисэхийн интернет нэвтэрхий толь "Тэнгэрийн булан"
Нисэх ба сансрын нисгэгч. Вадим Колмогоров. ЗХУ-ын сүүлчийн онгоц
Эх орны далавч. Лев Берн. Як-141 - дуунаас хурдан "босоо"
Виктор Марковский. Би... Сарлаг... ялагдсан уу?
Нисэх ба цаг хугацаа. Як-141: намтар дахь эгзэгтэй мөч
Агаарын панорама. Дмитрий Боев. Сарлаг-141: дахиад л сэтгэлээс уй гашуу байна уу?
Николай Якубович. Яковлевын байлдааны тийрэлтэт онгоц
Роман Астахов. Оросын хүч. VVP Як-141 тээгч олон үүрэгт сөнөөгч онгоц

Ctrl Оруулна уу

Анхаарсан ош Y bku Текстийг сонгоод товшино уу Ctrl+Enter

Онгоцонд ашигласан босоо хөөрөх концепцийг шүүмжилсэн давалгааг үл харгалзан энэ ангиллын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээх хэрэгцээ сүүлийн үед Орос улсад улам бүр яригдаж байна 2017 оны 12 сарын 15, 11:33

Пентагоны хамгийн үнэтэй "тоглоом"-уудын нэг болох "F-35B" сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц энэ долоо хоногт БНАСАУ-ын цөмийн пуужингийн зэвсгийг хөргөх зорилготой АНУ-Японы хамтарсан сургуулилтад оролцлоо. Нисэх онгоцонд ашигласан босоо хөөрөх концепцийг шүүмжилсэн давалгааг үл харгалзан энэ ангиллын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээх хэрэгцээ сүүлийн үед Орост улам бүр яригдаж байна. Тодруулбал, Батлан ​​хамгаалахын дэд сайд Юрий Борисов босоо хөөрөх, буух нисэх онгоц (VTOL) бүтээхээр төлөвлөж байгаагаа саяхан зарласан. Орост яагаад ийм онгоц хэрэгтэй байгаа, нисэхийн салбар үүнийг бий болгох хангалттай хүч чадалтай эсэх талаар.

Босоо хөөрөх, буух чадвартай дотоодын хамгийн алдартай байлдааны онгоц бол 1977 оны 8-р сард ашиглалтад орсон Як-38 байв. Уг онгоц нь нисгэгчдийн дунд маргаантай нэр хүндтэй болсон - үйлдвэрлэсэн 231 онгоцоос 49 нь осол, агаарын тээврийн ослын улмаас сүйрсэн.

Онгоцны гол оператор нь Тэнгисийн цэргийн хүчин байсан - Як-38 нь "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку" 1143 төслийн нисэх онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоцонд суурилдаг байв. Онгоцонд суурилсан нисэхийн ахмад дайчид санаж байгаагаар ослын түвшин өндөр байгаа нь командыг сургалтын нислэгийн тоог эрс багасгахад хүргэсэн бөгөөд Як-38 нисгэгчдийн нислэгийн хугацаа нь тухайн үеийн бэлгэдлийн үзүүлэлт байсан - жилд 40 цагаас илүүгүй байв. Үүний үр дүнд Тэнгисийн цэргийн нисэхийн дэглэмд нэгдүгээр зэрэглэлийн нэг ч нисгэгч байгаагүй, цөөхөн хэд нь хоёрдугаар зэрэглэлийн нислэгийн чадвартай байв.

Түүний байлдааны шинж чанар нь бас эргэлзээтэй байсан - онгоцонд радарын станц байхгүй тул зөвхөн нөхцөлт байдлаар агаарын тулалдаан явуулах боломжтой байв. Босоо хөөрөх үед байлдааны радиус ердөө 195 км, халуун цаг агаарт бүр бага байсан тул Як-38-ыг цэвэр довтолгооны онгоц болгон ашиглах нь үр дүнгүй мэт санагдсан.

Дуунаас хурдан олон үүрэгт босоо хөөрөх, буух сөнөөгч, таслан зогсоох Як-141

"Асуудалтай хүүхэд" -ийг илүү дэвшилтэт машин болох Як-141-ээр солих ёстой байсан ч ЗХУ задран унасны дараа түүний сонирхол алга болжээ. Таны харж байгаагаар VTOL онгоц бүтээх, ашиглах дотоодын туршлагыг амжилттай гэж нэрлэж болохгүй. Босоо хөөрөх, буух онгоцны сэдэв яагаад дахин хамааралтай болсон бэ?

Тэнгисийн цэргийн дүр

Цэргийн шинжээч, нэгдүгээр зэргийн ахмад Константин Сивков РИА Новости агентлагт хэлэхдээ "Ийм машин нь зөвхөн Тэнгисийн цэргийн хүчинд төдийгүй Агаарын хүчинд чухал ач холбогдолтой" гэж "Орчин үеийн агаарын тээврийн гол асуудал бол тийрэлтэт сөнөөгч онгоцонд сайн хөөрөх зурвас хэрэгтэй" гэж хэлжээ. Ийм нисэх онгоцны буудал маш цөөхөн байдаг; тэднийг анхны цохилтоор устгах нь маш энгийн зүйл юм. Босоо хөөрөх онгоц аюул заналхийлсэн үед ч ойн цоорхойд тархаж болно. Байлдааны нисэх онгоц ашиглах ийм систем нь байлдааны онцгой тогтвортой байдлыг хангана."

Гэсэн хэдий ч хүн бүр VTOL онгоцыг хуурай замын хувилбарт ашиглах боломжийг үндэслэлтэй гэж үздэггүй. Гол бэрхшээлүүдийн нэг нь босоо хөөрөх үед онгоц маш их түлш зарцуулдаг бөгөөд энэ нь түүний байлдааны радиусыг ихээхэн хязгаарладаг. Орос бол том улс учраас агаарын давуу байдалд хүрэхийн тулд сөнөөгч онгоцууд "урт гартай" байх ёстой.

"Агаарын талбайн дэд бүтэц хэсэгчлэн эвдэрсэн нөхцөлд сөнөөгч онгоцны байлдааны даалгаврыг хэрэгжүүлэх нь ердийн онгоцыг хөөрөх зурвасын 500 метрээс бага урттай хэсгээс богино хугацаанд хөөрөх замаар хангаж чадна" гэж Aviaport агентлагийн гүйцэтгэх захирал Олег Пантелеев хэлэв. "Өөр нэг асуулт бол Орос улс барилгын нисэх онгоц тээгч флотын төлөвлөгөөтэй байгаа тул босоо хөөрөх онгоцыг ашиглах нь хамгийн оновчтой байх болно. Эдгээр нь онгоц тээгч байх албагүй, мөн хамгийн бага өртөгтэй нисэх онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоц байж магадгүй юм. ."

F-35 сөнөөгч

Дашрамд хэлэхэд, өнөөдөр F-35B бол цэвэр тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц бөгөөд түүний гол үйлчлүүлэгч нь АНУ-ын Тэнгисийн явган цэргийн корпус юм (онгоц нь буух хөлөг онгоцонд суурилна). Британийн F-35B онгоцууд саяхан ашиглалтад орсон Хатан Элизабет хэмээх хамгийн шинэ нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны агаарын жигүүрийн үндэс суурь болно.

Үүний зэрэгцээ, Константин Сивковын хэлснээр Оросын дизайны товчоонууд шинэ нисэх онгоц тээгч онгоцууд F-35B-ийн Оросын аналогийг бүтээх ажлыг эхлүүлэхийг хүлээх шаардлагагүй юм. "Босоо хөөрөх, буух онгоцыг зөвхөн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд суурилах боломжгүй. Жишээлбэл, танк нь налуу замаар тоноглогдсон бөгөөд нэг төрлийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц болдог. Зөвлөлтийн үед бид ийм төслүүдтэй байсан. Үүнээс гадна VTOL онгоцууд байж болно. нисдэг тэрэг, жишээлбэл фрегатуудыг хүлээн авах чадвартай байлдааны хөлөг онгоцонд ашигладаг" гэж манай ярилцагч хэлэв.

Хүсвэл бид чадна

Энэ хооронд Оросын босоо хөөрөх онгоц бүтээхэд асар их хөрөнгө, хөрөнгө шаардагдах нь ойлгомжтой. Янз бүрийн тооцоогоор F-35B болон түүний хэвтээ хөөрөх үеэлүүдийг бүтээх зардал аль хэдийн 1.3 тэрбум долларт хүрсэн бөгөөд хэд хэдэн улс уг машиныг бүтээхэд оролцсон байна.

Онгоц хөөрөхийн тулд эхлээд өндөр хурдтай байх ёстой. Гэхдээ нисэх онгоц тээгч байлдааны хөлөгт ч жирийн нисэх онгоцны буудлаас онгоц хөөрөх тийм урт тавцан байдаггүй. Тиймээс онгоцыг тавцангаас гаргахын тулд онгоц тээгч хөлөг онгоцонд катапуль ашигладаг. Эхэндээ тэд буудаж, хөөрөх шаардлагатай онгоцыг дээш, урагш шидэж байх шиг байна.

Онгоц эхэндээ байна. Сүүлнийх нь ард катапульт харагдана.

Онгоц зайгүй бол яаж газардах вэ?

Онгоц онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцан дээр буухад бэлтгэв. Онгоцны ард гарч буй тоормосны дэгээ нь түүнийг зогсооход тусалдаг. Энэ асуудалд гол зүйл бол кабель дээрх дэгээг алдахгүй байх явдал юм.

Онгоц тээгч онгоцны дээд тавцангийн доор асар том хоосон зай бий. Үүнийг ангар гэдэг. Тусгай ачааны лифтүүд эхлээд онгоцыг тавцангаас ангарын түвшин хүртэл буулгаж, дараа нь тракторууд түүнийг хадгалахын тулд дотогшоо татдаг.

Энэ нь сонирхолтой юм:
Ердийн нөхцөлд онгоцонд урт хөөрөх зурвас шаардлагатай байдаг. Гэхдээ хамгийн том нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцан нь бараг бүх онгоцыг ийм хурдасгахад хэтэрхий богино байдаг. Тэдэнд уурын энергийн нөлөөн дор ажилладаг катапулууд тусалдаг. Тэд онгоцыг агаарт маш хүчтэй шидэж, дараа нь өөрөө нисэх боломжтой. Хүчирхэг нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны дээд тавцан дээр дөрвөн катапультай байдаг. Өөр нэг сорилт бол онгоцууд нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр хэрхэн буух вэ гэдэг нь эцсийн эцэст тэдний хурд асар их юм. Тэгээд тэд гарах арга замыг олсон. Онгоцнууд газардахын өмнө хөлөг онгоцны тавцан дээр ган утас сунадаг. Мөн онгоцнууд ар талдаа цухуйсан дэгээтэй байв. Тэгээд буухдаа энэ дэгээгээр кабельд наалддаг. Кабель чангарч, онгоц хурдан удааширдаг. Томоохон нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцууд 901 хүртэл тэнгисийн цэргийн онгоц тээвэрлэх боломжтой. Ийм хөлөг онгоцууд бол хүчирхэг цэргийн хүч юм.

1980 оны эхээр ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайд Жанжин штабаас боловсруулсан хөлөг онгоцны шилжилтийг 10,000 тонноор бууруулах, үүний нэг арга хэрэгсэл болгон катапульт ашиглахаас татгалзах тухай заавар гаргажээ. тэр.

Энэ хувилбарт агаарын бүлгийн гол онгоц нь босоо хөөрөх, буух чадвартай Як-41 болсон бөгөөд ирээдүйн Су-27К ба МиГ-29К-ийг бүтээгчдээс сөнөөгч онгоцыг хөөргөх өөр арга замыг хайж олохыг хүсэв. хөлөг онгоц - жишээлбэл, нунтаг хурдасгуур ашиглах. Гэвч NPKB-ийн хийсэн дүн шинжилгээ нь агаарын бүлгийн хэвийн ажиллагааг хангахын тулд хөлөг онгоцны бүх агуулахыг эдгээр өргөгчөөр дүүргэж, нисэх онгоцны зэвсэг, түлшний зай үлдэхгүй болохыг харуулж байна.

Үүний үр дүнд 1980 оны 3-р сарын 26-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарч, түүний дагуу 1143.5 ТАВКР төслийн барилгын ажлыг хойшлуулж, бүтээн байгуулалтыг хоёр жилээр сунгав.

Үүний зэрэгцээ, Тэнгисийн цэргийн хүчний дэд дарга адмирал Николай Амелко тэргүүтэй Жанжин штабын удирдагчид 1143.5 төслийн хүнд онгоц тээвэрлэх крейсерүүдийн оронд шумбагч онгоцны эсрэг нисдэг тэрэг тээгч илүү хөнгөн, харьцангуй хямд онгоц барих шаардлагатайг шаардав. Иргэний хөлөг онгоцны их бие, механизмын үндсэн дээр хялбаршуулсан шаардлагын дагуу бүтээгдэх боломжтой Төслийн 10200.

Цэргийн удирдагчдын энэ бүлэг нь 1981-1990 оны цэргийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрт 1143.5 TAVKR төслийн оронд Баку ТАВКР-ын дараа Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэрт ийм хоёр хөлөг онгоц барих ажлыг багтааж чадсан. Гэсэн хэдий ч үүнтэй зэрэгцэн Жанжин штаб нисдэг тэрэг тээгчдийн шийдвэрлэх ёстой байлдааны даалгаврын хүрээг өргөжүүлсэн нь гаргасан тактикийн болон техникийн даалгаврыг шинэчлэх шаардлагатай болсон.

Шинэ хувилбарт хоёр нутагтан нисдэг тэрэг тээвэрлэгчийг иргэний хөлөг онгоцны үндсэн дээр барих боломжгүй болсон бөгөөд TAVKR-д өртөг өндөртэй ойртож байв.

Эдгээр аргументуудын тусламжтайгаар Тэнгисийн цэргийн командлал, Усан онгоцны яамны удирдлага засгийн газрыг нисдэг тэрэг тээвэрлэгч барих нь зохисгүй гэдэгт итгүүлж чаджээ. Үүний үр дүнд усан онгоцны үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрт аль хэдийн орсон байсан тэд орхигдсон боловч 1980 онд өмнө нь төлөвлөж байсан шинэ TAVKR тавих боломжгүй болсон.

Дотоодын анхны нисэх онгоц тээгч нь Украины Николаев дахь Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэрт (ChSZ) маш хэцүү байсан. 1979 оны эхээр гулгамтгай дээр тавигдсан TAKR төсөл 1143.4 (Баку, захиалга 104) нь 1981 онд ашиглалтад орох ёстой байсан бөгөөд тус үйлдвэрээс гадаадад худалдаж авсан 900 тоннын даацтай өвөрмөц кранууд нь шинэ, том оврын крануудыг эзэмших боломжийг олгосон. -ТАКР барих блокийн технологи, аль хэдийн 1980 оны дунд үеэс ирээдүйн адмирал Кузнецовын их биений анхны том блокуудыг лангууны тавцан дээр үйлдвэрлэж эхэлсэн. Энэ нь шинэ нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц барих хугацааг багасгаж, усан онгоцны цех, их биений үйлдвэрлэлд зогсолт хийхээс сэргийлсэн.

Гэсэн хэдий ч тэр үед 1143.5 төслийг 1981-1990 оны зэвсгийн хөтөлбөрт хараахан оруулаагүй байв. Үйлдвэрийн хүлээн авсан "захиалга 105"-ыг барих гэрээний төслийг гуравхан долоо хоногийн дараа хөлөг онгоц бүтээх үе шат, хугацааг хойшлуулсны улмаас цуцалжээ. 1980 оны 12-р сарын 15-нд ChSZ нь зөвхөн босоо хөөрөх, буух зориулалттай нисэх онгоцонд зориулагдсан "Баку" төрлийн 1143.4 төслийн дагуу хоёр дахь ТАКР барих гэрээг хүлээн авсан.

Жил хагасын хугацаанд үйлдвэрт асар их ажил хийгдэж, шинэ хөлөг онгоцны хэд хэдэн том биений хэсгүүд баригдаж, хэдэн мянган тонн цувисан бүтээгдэхүүн боловсруулсан боловч энэ бүхэн эцэстээ хаягдал. 1982 оны хавар, Фолкландын арлуудыг тойрсон Англи-Аргентины мөргөлдөөний дараа 1143.5 төсөл дээр үндэслэн "105 дугаар тушаал" барих эцсийн шийдвэр гарчээ.

Үүний үр дүнд "Рига" нэртэй ирээдүйн "Адмирал Кузнецовын" их биеийн эхний блокыг зөвхөн 1982 оны 9-р сард ChSZ гулсалтын хавтан дээр тавьж, шинэ онгоцны гулсуур угсрах боломжтой болсон. Крейсерийг зөвхөн 1983 оны 2-р сард тээвэрлэж эхэлсэн.

1982 оны 11-р сарын 26-нд ЗХУ-ын Төв Хорооны Ерөнхий нарийн бичгийн дарга Леонид Брежнев нас барсны дараа хөлөг онгоцны нэрийг "" гэж сольсон.

"Кузнецов" босоо хөөрөлтгүй үлдэв

1143.5 TAVKR төслийг барьж байгуулахтай зэрэгцэн ЗХУ-ын анхны нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцыг уламжлалт онгоцоор зэвсэглэх үндэс суурь болох дуунаас хурдан тэнгисийн цэргийн сөнөөгч онгоцыг зохион бүтээх чиглэлээр нисэхийн дизайны товчоонд эрчимтэй ажил явагдаж байв.

1984 онд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоолоор Тэнгисийн цэргийн флотын хөлөг онгоцыг ойрын зайд дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах зориулалттай хөнгөн хөлөгт суурилсан олон үүрэгт сөнөөгч онгоц МиГ-29К бүтээх тухай тогтоол гарсан. бүсэд 5000 тонн хүртэл нүүлгэн шилжүүлэлт бүхий гадаргуугийн хөлөг онгоцуудыг ялж, буулт хийх, түүнчлэн алс холын бүсэд байгаа нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны бүлгийг агаарын довтолгооноос хамгаалах зорилгоор Су-27К алсын тусгалын сөнөөгч онгоцыг хөлөглөнө.

TAVKR төслийн 1143.5 төслийн гурав дахь төрлийн тэнгисийн цэргийн сөнөөгч онгоц нь анх төлөвлөсний дагуу босоо болон богино хөөрөх, буух Як-41 нисэх онгоц байх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч түүнийг бүтээх хугацааг байнга хойшлуулдаг байв.

Газрын болон агаарын зорилтот алсын зайн радарын илрүүлэх, тэнгисийн цэргийн сөнөөгч онгоцны байлдааны ажиллагааг хянах зорилгоор төслийн 1143.5 төслийн TAVKR агаарын бүлгийн бүрэлдэхүүнд хэд хэдэн Як-44RLD радарын эргүүл, чиглүүлэгч онгоц (RLDN) байхаар төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч түүний хөгжил маш удаан үргэлжилж, удалгүй 1983 оны 3-р сард үүнийг зогсоов. Өөр төслийг Киевийн механик үйлдвэрт даатгасан. Энэхүү шийдвэрийг Антоновын дизайны товчоо 1982 оноос хойш Ан-72 тактикийн цэргийн тээврийн нисэх онгоцны үндсэн дээр Ан-71 RLDN армийн нисэх онгоцыг зохион бүтээж байсантай холбоотой юм. Ан-71К онгоцны урьдчилсан загварыг 1984 оны намар гаргасан боловч цэргийнхэн Ан-71К-ийн геометрийн хэмжээс, хөөрөх жин нь хөлөг онгоцонд байрлуулахад асуудалтай гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ.

Үүний үр дүнд Адмирал Кузнецовын ТАКР агаарын бүлэг өөрт хэрэгцээтэй RLDN онгоцыг хэзээ ч авч байгаагүй.

Үүний зэрэгцээ, 1983-1984 онд том эрчим хүчний тоног төхөөрөмжийг нийлүүлэх хугацаа хойшлогдсоны улмаас олон арван асар том холбогчийг онгойлгож, дараа нь бараг дууссан хөлөг онгоцны их биеийг дахин гагнах шаардлагатай болсон бөгөөд үүнийг 7-10 тавцангаар таслах шаардлагатай болжээ.

Энэ үед үйлчлүүлэгч өөр нэгэн сюрприз бэлдсэн: TAVKR-ийн анхны төсөлд тусгагдсан "Кантата" радио эсэргүүцлийн цогцолборыг огт өөр "Одны орд" -оор солихыг санал болгов. Загвар зохион бүтээгчид олон зуун өрөөг шинэчилж, шинэчилж, олон тооны шинэ антен, электрон нэгжийн орон зайг олох шаардлагатай болсон.

Энэ бүхнийг үл харгалзан яг төлөвлөгөөний дагуу 1985 оны 12-р сарын 4-нд тэр үед Леонид Брежнев нэртэй хөлөг онгоцыг хөөргөв.

Хөлөг онгоцны хөөргөх жин 32,000 тонн орчим байсан нь тухайн үед дотоодын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн дээд амжилт байв.

Ийм нөхцөлд төрсөн Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоц тээгч, бүх баримт бичигт TAKR гэж нэрлэгддэг байсан бөгөөд энэ төрлийн өмнөх хөлөг онгоцуудтай харьцуулахад 36 биш харин 50 онгоцтой байсан бөгөөд үүнд ЗХУ-ын түүхэнд анх удаа ердийн дуунаас хурдан нисэх онгоц байрлуулсан байв. тавцан дээрх тулаанчид. Үүнд хүрэхийн тулд нисэх онгоцны тавцангийн талбайг бараг 2.5 дахин нэмэгдүүлж, хөөрөх налуу, аэро баривчлах төхөөрөмж, хөөргөгч, хийн дефлектор бамбай, гулсах замын гэрэлтүүлгийн төхөөрөмжийг ашигласан. Нисэхийн түлшний нийлүүлэлт 1000 тонноор нэмэгдэж, нисэхийн сум бараг хоёр дахин нэмэгджээ.

Шинэ TAKR нь хөлөг онгоцны эсрэг илүү дэвшилтэт "Гранит" цогцолборыг тавцан доорх 12 хөөргөгчтэй ашигласан.

Хөлөг онгоцны нийт нүүлгэн шилжүүлэлт 55,000 тонн орчим байсан.Хөлөг онгоцны урт 302 м, усны шугамын дагуух өргөн нь 35,4 м, нислэгийн тавцангийн дагуу - 70,5 м, таталт - 10,5 м Нийт хүчин чадалтай уурын турбин цахилгаан станц 200 мянган морины хүчтэй хөлөг онгоцыг 29 зангилаа хүртэл хурдтай, 8000 далайн миль хүртэл бие даасан аялал хийх боломжтой болгосон.

Крейсерийн баг 2100 хүнээс бүрдсэн байв.

Усан онгоц анх далайд гарах үед зөвхөн Су-27К, МиГ-29К сөнөөгч онгоцууд болон нисдэг тэрэгнүүд тавцан дээр нь буухад бэлэн байжээ. Босоо хөөрөх Як-41М нисэх онгоц дөнгөж нислэгийн туршилтанд хамрагдаж эхэлсэн боловч эцсийн дүндээ ашиглалтад ороогүй байна.

"Захиалга 105" -ыг ажиллуулсны дараа ChSZ-ийн гол гулсуур дээрх байрыг ижил төрлийн хоёр дахь хөлөг онгоц - "захиалга 106", анх "Рига", 1990 онд "Варяг" гэж нэрлэжээ. Хариуд нь Леонид Брежневийн ТАВКР 1987 оны 8-р сарын 11-нд "Тбилиси" хэмээх шинэ нэрийг авсан.

1989 оны 10-р сарын 20-нд "Тбилиси" ТАВКР нь нэгдүгээр зэргийн ахмад Виктор Ярыгиний удирдлаган дор анх удаа Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэрийн ханыг орхиж, Өмнөд Буг дагуу 30 км алхаж, далайд гарав. Севастополь. Дараа нь Зөвлөлтийн нисэхийн түүхэн дэх ердийн онгоцыг хөлөг онгоцонд анх удаа буулгах нислэгийн дизайны туршилтууд ирэв. Энэ үйл явдал 1989 оны 11-р сарын 1-нд болсон. Онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцан дээр буух ажиллагааг гавьяат туршилтын нисгэгч чадварлаг гүйцэтгэсэн.

Дараа жил буюу 1990 онд TAVKR төслийн 1143.5-ийн нэрийг өөрчлөх ажил эцэст нь дуусч, 12-р сарын 4-нд "ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецов" гэж нэрлэгдсэн нь Зөвлөлтийн цэргийн гарамгай удирдагчийн оруулсан хувь нэмрийг үнэлэв. нисэх онгоц тээвэрлэх флотыг бий болгох.

Цөмийн нисэх онгоц тээгч төсөл ЗХУ-тай хамт нас барсан

1991 оны эцэс гэхэд ЗСБНХУ задран унасан үед Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэрт Кузнецовтой ижил төрлийн ТАВКР "Варяг" гэсэн хоёр онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны барилгын ажил үнэхээр зогссон. 1143.7 төслийн "Ульяновск" улсын анхны цөмийн хөдөлгүүртэй хүнд онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоц.

Ульяновск нь 1988 оны 11-р сарын 25-нд Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэрт тавигдсан бөгөөд 1143.7 шинэ төслийн дагуу баригдсан бөгөөд энэ нь зөвхөн цанаар гулгах төдийгүй нисэх онгоцыг хөөргөх боломжийг олгодог. Ульяновск нь хангалттай тооны RLDN онгоцыг багтаасан усан онгоцнуудын флотыг нэмэгдүүлэх ёстой байв. Ульяновскийг байгуулснаар Зөвлөлтийн цэргийн удирдагчид нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн чиглэлээр АНУ-аас олон жилийн хоцролтыг даван туулахаар төлөвлөж байв.

Цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц нийт 75,000 тонн багтаамжтай, 325 м урт, 40 м (нислэгийн тавцангийн дагуу 80 м) өргөнтэй байх ёстой байв.

Тус бүр нь 300 МВт-ын хүчин чадалтай даралтат усны дөрвөн реактор, нийт 280 мянган морины хүчин чадалтай дөрвөн уурын турбин бүхий үндсэн атомын цахилгаан станц нь 30 зангилаа хүртэлх хурдтай, хязгааргүй далайцтай байх ёстой байв. 120 орчим хоногийн бие даасан байдал. Ульяновск хотод 70 онгоц байрлуулах ёстой байв.

Гэсэн хэдий ч 1992 оны 2-р сард өөрийн өмч болсон ChSZ Ульяновскийн их биений хэсгүүдийг төмрийн хаягдал болгон хайчлахаар шийдсэн бөгөөд энэ нь тухайн жилийн намрын эцэс хүртэл хийгдсэн юм. Яаралтай байсны тайлбар нь ChSZ-аас гадаадын нэгэн компанид санал болгосон том тоннын даацтай хөлөг онгоц барих ашигтай гэрээ байв. Тэдгээрийг үйлдвэрлэхийн тулд Ульяновск хотын гулсуур хэрэгтэй байв. 30 мянган тонн гангаар хийсэн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны их бие нь хаягдал төмөр болон хувирсны дараа гадаадын түнш цаашид хамтран ажиллахаас татгалзав.