Далфин шумбагч онгоц. Цөмийн овойлттой "Дельфин": 667 brdm цөмийн шумбагч онгоцыг багтаах чадвартай "мөхлийн өдөр" шумбагч онгоцууд өөр юу вэ?

Пуужинт шумбагч хөлөг онгоц

ТӨСЛИЙН СТРАТЕГИЙН ЗОРИЛГО 667BDRM

667BDRM ТӨСЛИЙН СТРАТЕГИЙН ЗОРИУЛАЛТЫН ПУУЖИНТ шумбагч хөлөг онгоц

19.01.2017


Стратегийн цөмийн шумбагч Тула хөлөг 2017 оны арванхоёрдугаар сард төлөвлөгөөт засварын ажил хийсний дараа Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчинд шилжүүлнэ гэж Звездочка хөлөг онгоцны засварын төвийн албан ёсны төлөөлөгч Евгений Гладышев даваа гарагт РИА Новости агентлагт мэдэгдэв.
2014 оны 12-р сард Тула цөмийн шумбагч онгоцыг Звездочка төвд засвар хийхээр илгээсэн бөгөөд энэ нь шумбагч онгоцны ашиглалтын хугацааг 3.5 жилээр уртасгах болно. "Стратегийн цөмийн хөдөлгүүрт пуужинт шумбагч "Тула" хөлөг онгоцыг төлөвлөсөн засварын дараа Тэнгисийн цэргийн хүчинд шилжүүлэх ажлыг энэ оны арванхоёрдугаар сард хийхээр төлөвлөж байна" гэж Е.Гладышев хэлэв. Тэрээр 2017 оны эхний улиралд Тулаг усан онгоцны буудлаас гаргаж, дараа нь Звездочкагийн мэргэжилтнүүд усан дээр ажиллах болно гэж нэмж хэлэв.
РИА мэдээ

21.01.2017


667BDR ба 667BDRM-ийн SSBN-ийн ашиглалтын хугацааг уртасгах нь орчин үеийн шаардлагад нийцэхгүй байгаа тул хүсээгүй юм. Энэ тухай Рубины төв дизайны товчооны ерөнхий захирал Игорь Вилнит мэдэгдэв.
Түүний хэлснээр эдгээр завь нь маш их чимээ шуугиантай бөгөөд 30 жил ашиглагдаж байгаа тул засвар, шинэчлэлт нь үндэслэлгүй юм. Төсөл 955 шинэ стратегийн завь нь улс орны аюулгүй байдлын ашиг сонирхолд нийцсэн бөгөөд эдийн засгийн хувьд боломжтой юм.
667BDR ба 667BDRM завь нь дайсны стратегийн байг устгахын тулд шингэн түлшээр ажилладаг SLBM-ээр тоноглогдсон.
Цэргийн тэгш байдал

Цөмийн зэвсэгтэй цөмийн шумбагч онгоцууд нь өөрөө хэдэн мянган тоннын шилжилттэй урлагийн бүтээл юм. Төгсгөлийн шумбагч онгоц бол бүх талаараа өвөрмөц зэвсэг юм. Амьд үлдэх чадварыг хангах техникийн шийдэл, зэвсэг, нөхцөл байдлыг хянах хэрэгсэл, харилцаа холбоо нь зөвхөн бие даасан бүрэлдэхүүн хэсэг, угсралт биш, харин төрөлжсөн эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, аж ахуйн нэгжүүдийн олон арван бүтээл юм. Хүйтэн дайны үеийн олон шумбагч онгоцууд орчин үеийн тоног төхөөрөмж, зэвсгээр дахин тоноглогдоод ашиглалтад орж байгаа нь шумбагч онгоцыг зохион бүтээхдээ шинэчлэгдэх боломжийг хөгжүүлэгчид харгалзан үзсэний үндсэн дээр юм.
Харьцангуй бага хэмжээний модернизацийн ажил нь Орост түрэмгийлсэн тохиолдолд цөмийн тэнцвэрт байдал, цөмийн хариу цохилт өгөх зайлшгүй байдлыг хэдэн арван жилийн турш хангах боломжийг олгоно гэдэгт шинжээчид итгэлтэй байна. гүн гүнзгий нарийн мэргэшсэн ажлуудыг шийдвэрлэх. Болзошгүй аюулАливаа дайсны хувьд стратегийн пуужингийн шумбагч онгоцонд байлдааны үүрэг гүйцэтгэх нь мигрень болж хувирдаг толгойн өвчин юм. Ийм шумбагч онгоцны аюулын зэрэг, бүр тодруулбал зэвсгийн тасалгаандаа цөмийн цэнэгт хошуутай пуужингийн аюулыг нэг гадаад хэллэгээр маш товч тодорхой дүрсэлсэн байдаг. Гадаадын цэргийнхний ойлголт дахь "хүлээн авах боломжгүй хохирол" нь юуны түрүүнд бүхэл бүтэн "цөмийн гурвал"-ыг агаар, газар, далайгаас бүрэн хэмжээний цөмийн цохилт өгөх чадвартай холбоотой юм. "хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй хохирол" гэсэн нь мөн бүдэг бадаг. Гэсэн хэдий ч хүйтэн дайны үеийн ЗХУ-ын гол өрсөлдөгч Америкийн армийн хувьд хамгийн гол айдас нь улсын хилийн ойролцоо байх үед гэнэтийн цохилт өгөх чадвартай шумбагч онгоцууд байсан бөгөөд одоо ч байсаар байгааг шинжээчид тэмдэглэж байна.
Анх ЗХУ, дараа нь Орост ийм шумбагч онгоцыг бий болгож, шинэчлэхэд үргэлж онцгой анхаарал хандуулдаг байв. Улс орны цөмийн бамбайг бий болгох нь зайлшгүй бөгөөд чухал ажил боловч одоо байгаа шумбагч онгоцуудыг шинэчлэх, хөлөг дээрх техник, зэвсгийг дахин тоноглох нь түүнээс дутахааргүй чухал ажил юм. 667BDRM "Дельфин" төслийн цөмийн шумбагч онгоц нь тэргүүлэх хөлөг онгоцыг хөөргөсөн жилээс үл хамааран өвөрмөц шумбагч онгоц юм. Рубины төв дизайны товчооны мэргэжилтнүүд хөгжлийн шатанд ч гэсэн стратегийн шумбагч пуужин тээвэрлэгч барихад шаардлагатай бараг бүх зүйлийг анхаарч үзсэн.
Завь нь дуу чимээ, үзэгдэх орчинг багасгах тусгай материалаар бүрсэн, удаан эдэлгээтэй их бие, шинэчлэгдсэн цахилгаан станц, дэлхийд алдартай зэвсгийн тасалгаа - тив хоорондын баллистик пуужинг хадгалдаг дугуйны ард хэдэн арван метрийн "бөмбөрцөг" авсан. . Мэргэжилтнүүд болон флотын түүхчид хоёр ба гурав дахь үеийн цөмийн шумбагч онгоцууд нь технологийн шийдлийн түвшний хувьд хэсэгчлэн ижил төстэй байсан ч "Дельфин" нь сарны хөтөлбөр эсвэл ирээдүйтэй тойрог замын станц байгуулахтай өрсөлдөх боломжтой гэдгийг тэмдэглэж байна. Устгах, бүртгэх
Тээвэрлэгч шумбагч онгоц нь үнэндээ "нэгдүгээр" бай болсон нөхцөлд баллистик пуужин ашиглах нь туршлагатай багийн хувьд ч амар биш юм. Нийт 18 мянган тонноос дээш жинтэй хөлөг онгоцны байлдааны үүрэг, хяналтыг зөвхөн мэргэжлийн хүмүүст даатгадаг ч бүхэл бүтэн улсын амьдрал хамаардаг зэвсгийн хэрэглээг төгс эзэмших ёстой. Дельфиний баллистик пуужинг ашиглах нь өвөрмөц үйл явц юм. Завь болон пуужингийн силосуудын загвар нь 16 хүртэлх R-29RMU2 "Синева" баллистик пуужинг "зөөх" боломжийг олгодог.
Байлдааны нөхцөлд ийм пуужинг хөөргөх нь шумбагч онгоцыг 50 метрийн гүнээс гадаргуу дээр гаргахгүйгээр хийх боломжтой бөгөөд пуужингийн нислэгийн хүрээ 9 мянга гаруй километрээр хязгаарлагддаг. Дашрамд дурдахад, "Дельфин" нь стратегийн пуужингийн өвөрмөц дээд амжилтыг эзэмшдэг бөгөөд үүнийг гадаадын орнуудын тэнгисийн цэргийн хүчин ч давтаж чадаагүй байна. Олон хүмүүсийн таамаглаж байсанчлан бид "Бегемот-2" өвөрмөц ажиллагааны тухай ярьж байна. Энэ нь олон улсын хямралыг хөгжүүлэх хамгийн муу хувилбар дээр суурилж, шумбагч онгоцны багийнхан зөвхөн пуужин харвах төдийгүй шумбагч онгоцыг хуурамч дайсны чиглэлд зөөж болох бүх зэвсгийг суллах шаардлагатай байв. Хэдэн секундын завсарлагатай 16 баллистик пуужин газрын гадаргаас төсөөлөгдөж буй дайсан руу нисч, К-407 шумбагч онгоц ба түүний багийнхан ийм ажиллагаанд дэлхийн анхны цолыг хүртэв. Гэсэн хэдий ч энэ төслийн шумбагч онгоц ойрын ирээдүйд өвөрмөц ажиллагаа явуулах шаардлагатай болно.
"Стратегич"-ээс "хорлон сүйтгэгчид" хүртэл
Төслийн 667BDRM шумбагч онгоцны нэг нь их засвар хийсний дараа саяхан ашиглалтад орсон. Гэсэн хэдий ч K-64 (BS-64 "Москва муж") ихээхэн өөрчлөгдсөн. Өвөрмөц шумбагч онгоцыг "апокалипсисийн морьтон" -оос усан доорх хайгуулын өвөрмөц хорлон сүйтгэгч болгон өөрчилсөн. Шинэчлэлийн үйл явц нь нарийн төвөгтэй бөгөөд удаан үргэлжилсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - ажил 1999 оноос хойш хийгдсэн бөгөөд янз бүрийн шалтгааны улмаас цөмийн шумбагч онгоцыг ашиглалтад оруулах ажлыг нухацтай тохируулсан.
Гэсэн хэдий ч эдгээр бэрхшээлийг үл харгалзан цөмийн тагнуулын хорлон сүйтгэгч далайн туршилтанд аль хэдийн орсон бөгөөд дууссаны дараа флотод элсэх болно. "Тагнуулын хорлон сүйтгэгч" гэсэн хэллэгийг энэ хүрээнд тусгайлан ашигладаг, учир нь К-64-ийн гол зэвсэг нь одоо бүхэл бүтэн улс орнуудыг дэлхийн гадаргуугаас арчих чадвартай асар том баллистик пуужин биш, харин далайн гүн дэх тээврийн хэрэгсэл юм. Далайн гүн дэх ийм модулиудын гол зорилго нь усан доорхи кабель дээрх "алдаанууд" гэж нэрлэгддэг харилцаа холбоо, хяналтын суваг руу нэвтрэх оролдлогыг эсэргүүцэх явдал юм. Шумбагч онгоцноос "харвасан" далайн гүний тээврийн хэрэгслийн онцлог нь ийм тоног төхөөрөмж шумбах гүнд биш, харин ийм төхөөрөмж хэр бие даасан, удаан хугацаанд ажиллах боломжтой юм.
Мэргэжилтнүүд энэ тохиолдолд шумбагч онгоц нь зөвхөн тээвэрлэгчийн үүрэг гүйцэтгэх бөгөөд далайн гүн дэх тээврийн хэрэгслийг салгасны дараа "гэртээ харьж" далайн гүн дэх тагнуулын ажилтнууд бүх зүйлийг дуусгасны дараа тэр газар руу буцах боломжтой гэж мэргэжилтнүүд тэмдэглэж байна. ажил. Өвөрмөц шумбагч онгоц, тэр дундаа Арктикийн өргөрөгт ажиллах болно гэж мэргэжилтнүүд тэмдэглэж байна. Чухамхүү энэ бүс нутаг сүүлийн үед дэлхийн тэргүүлэгч гүрнүүдийн анхаарлыг татаад байгаа - асар их ашигт малтмалын ордууд, зарим муж улсын нутаг дэвсгэрийн нэхэмжлэл зэрэг нь нэг бус удаа мэдээллийн гарчигтай байх болно.
Далайн гүн судлалын ерөнхий газрын офшор ажилд ашигласан тоног төхөөрөмжийн бүрэлдэхүүн тодорхойгүй байгаа ч гүнд ажиллах нисгэгчгүй далайн тагнуулын онгоцыг сонгохыг энгийнээр тайлбарлав. Мэргэжилтнүүдийн тэмдэглэснээр, одоо байгаа дотор нь багийн бүрэлдэхүүнтэй далайн гүнд ажилладаг тээврийн хэрэгслийн аль нь ч амьд үлдэх, аюулгүй байдлын хувьд нисгэгчгүй онгоцтой харьцуулах боломжгүй бөгөөд "Далайн гүнд хийх ажлыг AS-12 "Лошарик" шумбагч онгоц аль хэдийн хийсэн." Дараа нь 20 хоногийн турш дарвуулсны дараа тэд их гүнд даралтын улмаас үүссэн их биеийн хэв гажилтыг засч залруулж, бага зэргийн засвар хийж, хэд хэдэн механизмын ажиллагааг шалгасан "гэж цэргийн шинжээч Алексей Леонков тайлбарлав. Тээвэрлэгч шумбагч онгоцыг дахин тоноглохоос гадна далайн гүний тээврийн хэрэгслүүд өөрсдөө ихээхэн өөрчлөлт хийх болно гэж үзэх үндэслэл бий.
Далайн гүний нисгэгчгүй онгоцууд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны ашиг сонирхолд нийцсэн үүрэг даалгаврыг гүйцэтгэхээс гадна геологи хайгуул болон бусад шинжлэх ухааны ажилд оролцох боломжтой болно. Бусад зүйлсийн дотор ийм шумбагч онгоцыг эрэн хайх, аврах ажиллагаанд ашиглаж болно - жишээлбэл, живсэн хөлөг онгоц эсвэл сүйрсэн нисэх онгоцыг шалгах. Ирээдүйд шинэ стратегийн пуужингийн хөлөг онгоцууд баригдаж, шумбагч онгоцууд ашиглалтад орсноор тусгай зориулалтын шумбагч онгоцны флот нэмэгдэж магадгүй, учир нь далайн гүнд техник, холбогдох тээвэрлэгч хөлөг онгоц шаардлагатай ажлууд улам бүр нэмэгдэж байгааг мэргэжилтнүүд үгүйсгэхгүй. ба түүнээс дээш жил бүр.

"Дельфин" бол Оросын флотын анхны байлдааны шумбагч онгоц бөгөөд 1917 он хүртэл энэ ангиллын дотоодын хөлөг онгоцыг хөгжүүлэхэд үлгэр жишээ болсон. Төслийг И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишев ба И.С. Горюнова. Гол тогтворжуулагчийн савнууд нь гэрлийн төгсгөлд байрладаг бөгөөд PC-ийн дотор агааржуулалттай байв.

"Дельфин" шумбагч онгоц - видео

Шумбагч онгоцыг бүтээх нь туршилтын шинж чанартай байсан нь тодорхой бөгөөд байлдааны ач холбогдол багатай байв. Орос улсад анхны байлдааны шумбагч онгоцыг зохион бүтээх, барих нь дотоодын шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх эхлэлийг тавьсан юм.
Тэнгисийн техникийн хорооны зөвлөмжийн дагуу 1900 оны 12-р сарын 19-нд тэнгисийн цэргийн инженер И.Г.Бубнов (туршилтын усан сангийн даргын туслах), М.Н.Беклемишев (уурхайн офицерын ангийн багш) нараас бүрдсэн төслийг боловсруулах комиссыг томилов. Кронштадт) болон I. S. Горюнов (флотын механик инженерийн туслах). Комиссын ажилд зориулж Санкт-Петербург дахь Туршилтын усан санд байр хуваарилсан; Усанд шумбах боломжтой бүх материалыг түүний мэдэлд өгсөн.
Гайхалтай инженер, эрдэмтэн Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) нь Оросын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд усан онгоцны бүтцийн механикийг үндэслэгч, анхны байлдааны шумбагч онгоц, хамгийн том байлдааны хөлөг онгоцны их биеийг бүтээгч гэдгээрээ алдартай. Түүний эдгээр чиглэлээр хийсэн сонгодог бүтээлүүд нь одоо хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд хамгийн үнэ цэнэтэй туслах хэрэгсэл болж байна.

Арван таван настай И.Бубнов 1887 онд Санкт-Петербургийн Техникийн сургуулийн Далайн тэнхимийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ангид элсэн орсон (тэр үед Тэнгисийн цэргийн дээд инженерийн сургуулийн нэр байсан). 1891 онд тэрээр сургуулиа онц дүнтэй төгссөн бөгөөд түүний нэрийг шилдэг төгсөгчдийн нэрсийн дунд гантиг чулуун самбарт бичжээ. Практик туршлага хуримтлуулахын тулд И.Г.Бубнов Санкт-Петербург хотын "Шинэ адмиралтей" улсын усан онгоцны үйлдвэрт гурван жил ажилласан.
1896 онд Далайн академийг бүх мэргэжлээр хамгийн өндөр оноотой төгссөн. Авьяаслаг инженерийг Академид үлдээж, усан онгоцны бүтцийн механикийг зааж, төгсөлтийн дизайныг удирдаж байв. Бубнов бүх чөлөөт цагаа усанд шумбах асуудлыг судлахад зориулав.
1901 онд Иван Григорьевич Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт шумбагч онгоцны ерөнхий барилгачаар томилогдов.
1909 онд Петербургийн Политехникийн дээд сургуулийн хөлөг онгоцны тэнхимийн профессороор томилогдож, дараа жил нь Далайн академийн профессор болжээ.
1915 онд Оросын засгийн газраас зарласан уралдааны үеэр түүний 971 тоннын багтаамжтай шумбагч онгоцны загварыг хүлээн авсан боловч энэ нь Голландын төслөөс доогуур байсан (952): Оросын төрлийн шумбагч онгоцыг бүтээхээр шийджээ.
Оросын анхны байлдааны шумбагч онгоцыг бүтээгч авъяаслаг хүний ​​эрч хүчтэй амьдралыг хижиг өвчний улмаас дутуу нас барсан.

"Дельфин", "Касатка" гэсэн анхны завины төслийг бүтээхдээ Бубновын хамтран зохиогч нь Н.Н.Беклемишев байв; комиссын гурав дахь гишүүн И.С.Горюнов зөвхөн 1901 оны 10-р сар хүртэл ажилласан. Шумбагч онгоцны дизайны комисс гадаадад шумбах байдал, тэнд баригдаж буй шумбагч онгоцны дизайны талаар сайн мэддэг байв. Юуны өмнө комисс 1898 онд Парист болсон олон улсын тэмцээнд Држевецки ("усан хуягт устгагч"), Лобеуф ("Давхар их биетэй "Нарвал") нарын төслүүдийг харуулсан төслүүдийн талаар мэдэж байсан. Энэхүү төсөл дээр үндэслэн Лобеуф 1901-1903 онд Францад нэг ба хагас их биетэй шумбагч онгоцны шинэ төслийг бүтээжээ. 4 шумбагч онгоц барьсан.
Бубнов, Беклемишев нар бусад гадаадын шумбагч онгоцны дизайны онцлогийг сайн мэддэг байв. Беклемишев тэнд баригдаж буй завины загвартай танилцахын тулд гадаадад удаа дараа аялж байжээ. Беклемишев 1901 онд АНУ-д хийсэн бизнес аялалын тайлангаас үзэхэд тэрээр Голландын сүүлчийн завь дээр очиж, бүтэцтэй нь танилцаж чадсан нь тодорхой байна.Голландын завь дээр гол тогтворжуулагч танкууд нь удаан эдэлгээтэй их бие дотор байрладаг нь тогтоогджээ. . Лакийн дизайны дагуу Америкт бүтээгдсэн "Протектор" шумбагч онгоцонд усны тогтворжуулагчийн нэг хэсгийг удаан эдэлгээтэй их биеийн дээд хэсэгт өөр өөрөөр байрлуулсан байв. Беклемишев Голландын завь руу шумбах үеэр байлцав. Беклемишев мөн Англи, Герман, Италид айлчилжээ.

Энэ мэдээллийг цуглуулж, нэгтгэн дүгнэсний дараа Бубнов, Беклемишев нар өөрсдийн төслийг боловсруулсан бөгөөд энэ нь гадаадынхаас ялгаатай байв. Тэд гол тогтворжуулагчийг даралтын корпусын гадна талын төгсгөлийн гэрлийн танкуудад байрлуулсан. Гол тогтворжуулагч танкуудын ийм зохион байгуулалт нь Оросын төрлийн завьнуудыг хүчтэй их биетэй болгохын тулд хамгийн их гүнд шумбах боломжийг олгосон бөгөөд хэрэв эдгээр танкууд эвдэрсэн бол далайн ус завины хүчтэй их бие рүү орох болно гэсэн айдасгүйгээр.
Шумбагч онгоцыг зохион бүтээхийн тулд дараахь ажлуудыг боловсруулсан.

Техникийн хувьд хамгийн өндөр хүчин чадалтай хөдөлгүүрийн хүч чадал бүхий төхөөрөмжийн бат бөх, энгийн байдал (хамгийн бага зардлын зарчмаар хамгийн бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй завь барихыг санал болгосон боловч жингийн тодорхой утгын талаар шумбагч онгоцны талаарх мэдээлэл хомс байгаа тул). систем, төхөөрөмжүүдийн хувьд энэ өгөгдлийг өөрсдийн тооцоолол ашиглан олохын тулд завины нүүлгэн шилжүүлэлтийг 100-150 тонн орчим санал болгосон);

Завины гадаргуугийн хурд нь зөвхөн түүний хажуугаар өнгөрч буй хөлөг онгоцнуудыг довтлоход л хангалттай байх ёстой, учир нь анхны туршилтаар зохиогчдын үзэж байгаагаар хөлөг онгоцнуудыг гүйцэж түрүүлэх замаар довтлоход хангалттай хурдыг олж авах боломжгүй байв. Завь нь усны гадаргуу дээр бие даасан шилжилт хийхээс гадна гадаргуугаас усан доорх байрлал руу шумбаж, өгсөх ёстой. Төслийн зохиогчдын дунд усан доорх завийг өндөр хурдтайгаар хангалттай удирдах боломжтой гэдэгт эргэлзэж байсан тул сүүлийнх нь энэ завины хувьд тийм ч чухал биш гэж үзсэн;

Завины довтолгооны гол объект нь бага хурдтайгаар боомтын үүдэнд бэхлэгдсэн эсвэл зогсож байсан хөлөг онгоцууд байх ёстой байв;

Завины их биений бат бөх байдал нь усан доорх багийнхны бүрэн аюулгүй байдлыг хангах ёстой; энэ тохиолдолд завь нь хоол хүнс, ус, агаараар хангагдсан байх ёстой;

Зэвсэглэл нь зөвхөн торпедо байх ёстой байсан бөгөөд завь нь хурдан нисэх чадвартай байх ёстой байв.

гадаргуу дээр хөвөх (усан доорх завины их бие дээр дэлбэрэлт аюултай нөлөө үзүүлэх тухай зохиогчдын таамаглалаас үүдэлтэй). Эдгээр даалгаврын үндсэн дээр завины дараах тактикийн болон техникийн өгөгдлийг тодорхойлсон.

Гадаргуу дээрх нүүлгэн шилжүүлэлт 113 ба усан доорх 123 г;

Ажлын гүн 50 м; биеийг газар дээрх нөлөөллөөс хамгаалахын тулд модоор доторлогоотой; завины үзүүрийг устгах нь түүний байлдааны үр дүнд нөлөөлөхгүй;

Бензин хөдөлгүүрийг ажиллуулах үед усны гадаргуу дээрх аялалын хүрээ нь 11 зангилаатай 700 миль, дунд хурдтай бол 2500 миль;

Усан доорх аялалын хувьд завийг 8 зангилаа 3 цаг (130 морины хүчтэй), 5 цаг (100 морины хүчтэй) 7 зангилаа хурдтай цахилгаан хөдөлгүүрээр хангах 5000 А хүчин чадалтай 50 эсээс бүрдэх зайг суурилуулахыг санал болгож байна. ба 10 цагийн турш 6 зангилаа (65 морины хүчтэй);

Торпедо буудахын тулд хоёр тавцангийн тор төхөөрөмж суурилуулахыг санал болгож байна (төхөөрөмжийн тоог завины урьдчилсан туршилтын дараа дөрөв болгож нэмэгдүүлэх боломжтой);

Завь нь: 100 атм хүртэл шахсан 1 литр агаартай байх ёстой; өндөр даралтын компрессор; бүхэл бүтэн завины эзэлхүүнийг 12 минутын турш агааржуулах чадвартай фенүүд; соронзон луужин; цахилгаан галлерей ба хангамжийн хангамж (зөвхөн лаазалсан хэлбэрээр).

Оросын флотын энэхүү анхны байлдааны завины загвар нь 1915 он хүртэл Орос улсад хөгжиж ирсэн Оросын төрлийн завины үндсэн зарчмуудыг агуулсан байв. Бубнов, Беклемишев нар өөрсдийн төсөлдөө гадаадын төрлийн завинаас, ялангуяа шумбах системээс холдсон. торпедо зэвсэг, олон шинэ дизайны шийдлүүдийг ашигласан.
Дараа нь хавхлагуудын хангалтгүй хөндлөн огтлолтой, удаан эдэлгээтэй их бие дотор тогтворжуулагчийн савыг агааржуулахад ашигладаг арга нь усанд дүрэх хугацааг ихээхэн нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг нь тогтоогджээ.
Тусгай "үндсэн тогтворжуулагч насос" ашиглан савыг дүүргэх, ус зайлуулах арга нь амжилтгүй болсон. 1901 оны хавар гэхэд төслийг боловсруулж, Тэнгисийн техникийн хороонд хэлэлцүүлэхээр өргөн барьсан бөгөөд 1901 оны 7-р сарын 5-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэр энэ төслийн дагуу завь хийх захиалга авчээ. комиссын удирдлага тэр даруй ажлын зураг зурж эхлэв.
1901-1902 оны өвөл. Балтийн усан онгоцны үйлдвэр нь их биений үндсэн ажлыг хийж дуусгасан. Завины механизм хараахан бэлэн болоогүй байгаа тул уг завины бүтээн байгуулалт хойшлогджээ. Тодруулбал, Обуховын үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн агаарын хамгаалалтыг нийлүүлэх ажил хоцорчээ. Гэхдээ хамгийн удаан хүлээсэн хугацаа бол бензин хөдөлгүүр байв. Даймлерийн үйлдвэрт хөдөлгүүрийн туршилт амжилтгүй болсон. Хүргэлтийн нөхцөл боломжгүйг хараад Даймлерийн үйлдвэр хөдөлгүүрийг нийлүүлэхээс бүрмөсөн татгалзахад бэлэн байв. Комисс томилогдсон (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); Хөдөлгүүрийг шалгаж үзээд комисс тайлан гаргаж, компанийн богино хугацаанд арилгах үүрэг хүлээсэн бүх дутагдлыг жагсаав. Шаардлагатай туршилтыг давсан тохиолдолд моторыг хүлээн авна гэсэн нөхцөлийг тавьсан. Үүнээс хойш нэг сарын дараа хөдөлгүүр туршилтыг давж, 315 морины хүчтэй болжээ. -тай. Гэхдээ гэрээний дагуу хөдөлгүүрийг Балтийн үйлдвэрт хоёр дахь удаагаа турших шаардлагатай болсон.

"Дельфин" шумбагч онгоцыг шинэчлэхээс өмнө, Балтийн тэнгис 1904 он.

Үлдсэн механизм, төхөөрөмжийг 1903 оны хавар завин дээр суулгасан байсан тул комисс мотор суурилуулахыг хүлээхгүй байхаар шийдэж, завийг түүнгүйгээр туршиж эхлэв. Эхлээд “Сүйтгэгч №113”, дараа нь “Дельфин” нэртэйгээр бүтээгдсэн завь “Дельфин” нэртэй болжээ. Гадаргуугийн флотын мэргэжилтнүүдийн баг (комисст бус офицер цол) түүнд томилогдсон бөгөөд шумбагч онгоцонд сайн дураараа үйлчлэхээр тохиролцов. Дельфиний командлагчаар комиссын гишүүн 2-р зэргийн ахмад М.Н.Беклемишев томилогдов. Зөвхөн 1903 оны 6-р сарын сүүлчээр уг хөдөлгүүр ирсэн бөгөөд уг хөдөлгүүрийг суурилуулах ажил нэн даруй эхэлсэн юм. Комиссын гишүүдийн байнгын хяналтан дор завийг туршсан.
Үүний зэрэгцээ Голландын Америкийн компани АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж, бусад улс орнуудад худалдах зорилгоор шумбагч онгоцуудыг өөрийн загварын дагуу үйлдвэрлэж байв. Энэ төрлийн завийг Орос-Японы дайны үеэр хаант засгийн газар олж авсан.
Далфиныг амжилттай туршсан нь дотоодын үйлдвэрүүдэд шумбагч онгоцыг бие даан бүтээх боломжтойг нотолсон. Үүнтэй холбогдуулан 1903 оны 8-р сарын 13-нд Тэнгисийн цэргийн яамнаас нүүлгэн шилжүүлэлт ихсэх (140 гр хүртэл) шумбагч онгоцны төслийг боловсруулж эхлэхийг үүрэг болгов. Шинэ завины урьдчилсан загварыг Бубнов тэргүүтэй комисс бэлтгэсэн бөгөөд тэр оны 12-р сарын 20-нд Тэнгисийн техникийн хороо энэ төслийг батлав.
1903 онд батлагдсан усан онгоцны үйлдвэрлэлийн арван жилийн хөтөлбөрийн дагуу Тэнгисийн цэргийн яам 1914 он гэхэд 10 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөжээ. Энэхүү хөтөлбөрийн дагуу 1904 оны 1-р сарын 2-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт Бубнов, Беклемишев нарын дизайны дагуу 140 тоннын багтаамжтай Касатка ангиллын анхны шумбагч онгоцыг барих захиалга өгсөн.
Барьж буй шумбагч онгоцнуудад бригад, офицеруудыг сургах асуудал нэн яаралтай гарч ирэв. Тэр жилүүдэд Орост шумбагч онгоцны мэргэжилтэн бэлтгэх байгууллага байгаагүй. Беклемишев энэ асуудлаар цорын ганц эрх мэдэлтэн гэж тооцогддог байв; Түүнд баригдаж буй шумбагч онгоцнуудад боловсон хүчин бэлтгэх ажлыг даатгажээ.

Беклемишев цорын ганц арга зам байсан - усан онгоц барих, турших явцад практик арга замаар гадаргын хөлөг онгоцноос авсан мэргэжилтнүүдийн багийг бэлтгэх. Одоохондоо байхгүй байсан ч "Дельфин" шумбагч онгоцыг энэ зорилгоор ашиглахаар шийдсэн бөгөөд Алс Дорнодын захирагч Алексеев үүнийг Порт Артур руу яаралтай илгээхийг шаардсан ч Санкт-Петербургт үлдээжээ.
Дельфин дээр багийг сургахдаа хэт яарсан нь осолд хүргэж, түүн дээр бэлтгэгдсэн олон тооны хүмүүсийн үхэлд хүргэсэн. 1904 оны 6-р сарын 16-ны өглөөний 9.30 цагт "Дельфин" Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн баруун хананд шумбаж, үндсэн багаас гадна (10 далайчин, 3 офицер), бусад завины 24 далайчинтай "Дельфин" шумбаж байв. Тэднийг усан дор завин дээр сууж дасга."
Үүнээс өмнө далайн гахай аль хэдийн 17 удаагийн шумбалт хийж байсан бөгөөд илүүдэл хүмүүсийн тоо (байнгын багийнхнаас гадна) заримдаа 45 хүрдэг. Ийм их ачаалал (4 гр орчим) байсан ч өмнөх бүх завины шумбалт амжилттай болсон. командлагч 2-р зэргийн ахмад Беклемишевийн туршлагын ачаар. Түүнд гурван туслах байсан: дэслэгч Черкасов, Елагин, адмиралтийн дэслэгч Горазеев. Дэслэгч Черкасов тайван байдал, удирдлага, мэдлэгээрээ ялгарч, өмнөх бүх шумбалтуудад оролцож, Беклемишевийн удирдлаган дор завины шумбалтыг удаа дараа удирдаж байжээ. 6-р сарын 16-нд Беклемишевийг албан ёсны ажлаар Кронштадт руу илгээсэн бөгөөд Черкасов түүнийг орлохоор үлдэв. Энэ өдөр тэрээр анх удаа бие даан шумбав. Завь нь 2 тонн орчим ачаалалтай байв.Цаг агаар тайван, Нева дээр ямар ч сэтгэлийн хөөрөл байсангүй; голоор ямар ч хөлөг онгоц өнгөрөөгүй.

"Дельфин" шумбагч онгоц нь дизайны томоохон дутагдалтай байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: шумбах явцад агаарын даралтыг бууруулахын тулд шумбагч нүхийг онгорхой байлгах шаардлагатай байв. Завины дурдсан сул тал нь завины төгсгөлд байрлах гол тогтворжуулагчийн савнууд нь таталцлын нөлөөгөөр маш удаан дүүрсэнтэй холбоотой байв; завь 10 минут орчим живсэн. Төгсгөлийн савыг дүүргэх ажлыг хурдасгахын тулд эдгээр савны дотоод агааржуулалтыг савнаас агаар сордог хөлөг онгоцны сэнсний хүлээн авах хоолойтой холбох хэлбэрээр тусгай "сорох" төхөөрөмжийг тохируулсан; Вакуумын ачаар савнууд илүү хурдан дүүрсэн. Сэнсүүдийн агаар завин руу орж, доторх даралт ихсэж, нүхний нүхээр шумбах үед гарч ирэв. Гол тогтворжуулагчийн төгсгөлийн савыг дүүргэх төгсгөлд дугуйны нүхийг хаах шаардлагатай байв. Черкасов энэ мөчийг алдаж, нүхэнд ус асгарч, завь живэв.
Тэргэнцэрт ус асгарах үед далайчдын нэг нь дугуйны нүхний тагийг хаах гэж оролдсон боловч таг болон комингын хооронд хавчуулагдсан байв. Бусад далайчид үхсэн нөхдөө нүхнээс гаргаж ирэв. Гурван далайчин эхлээд завинаас гарч чадсан. Тэдний араас 7 далайчин, 2 офицер (Елагин, Горазеев) гарч ирэв. Дэслэгч Черкасов болон 24 далайчин амь үрэгджээ.
1904 оны 6-р сарын 21-нд гаргасан комиссын актад завины дизайны дутагдлын талаар юу ч хэлээгүй бөгөөд ослын бүх бурууг завийг түр удирдаж байсан дэслэгч Черкасовт оногдуулж байсан нь онцлог юм. Черкасовын цогцсыг дугуйны байшингаас биш, харин завины араас олжээ. Завь живэх үеэр Черкасов албан тушаалаасаа огцорсныг дээрх актад комисс буруушаав.

М.Н.Беклемишев Черкасовын зан авирыг өөр өөр гэрэлтүүлж байна. Мөрдөн байцаалтын явцад тэрээр мэдүүлэг өгөхдөө: "Усан онгоцны багийн гишүүдийн амьд үлдсэн доод тушаалын нэгний хэлснээр тэрээр өөрөө (жишээ нь Черкасов - Г. Т.) сүүлчийнх нь нас барахдаа өөрийгөө аврахыг хүсээгүй, харин хойд хэсэгтээ тэтгэвэрт гарсан. ” Беклемишевын гэрчлэлээс харахад Черкасов тэргэнцрийн нүхний доор байсан бөгөөд анхныхуудын нэг болж завинаас гарах бүх боломжийг олж авсан ч энэ боломжийг ашиглаагүй нь тодорхой байна. Тэрээр далайчдын уламжлалыг дагаж онцгой эр зоригийг харуулсан: хөлөг онгоц үхсэн тохиолдолд командлагч түүнийг хамгийн сүүлд орхидог. Завь живэх үед офицерууд Елагин (нуманд), Горазеев (аруун хэсэгт) танкийн төгсгөлд байрлаж байв. Тэд олон далайчдаас цамхагийн нүхнээс хол зайд байв. Гэсэн хэдий ч далайчид офицеруудад дугуйны нүх, гадаргуу дээр гарахад нь тусалсан (завьтай холбоотой ослын шалтгааныг мөрдөн байцаалтын явцад Елагиний өгсөн мэдүүлгээс харж болно).
Усан онгоцыг босгож, сэргээн засварласны дараа шалгалт тохируулгын туршилт хийж, 1904 оны намар Владивосток руу илгээв.
11/15-аас 12/23/1904 хооронд төмөр замаар тээвэрлэсэн. Санкт-Петербургээс. Владивосток руу явж, Сибирийн флотилд элсэв. Орос-Японы дайны үеэр тэрээр танхимд ойртох газруудад байрлал, эргүүлийн үйлчилгээ үзүүлжээ. Их Петр. 1905 оны 5-р сарын 5-нд Владивостокийн боомтод бензиний уурын дэлбэрэлтээс болж живсэн боловч босгож, сэргээж, ашиглалтад оруулав. Владивосток боомтод 1909 онд их засвар хийсэн. 06/09/1916 6 төмөр замаар хүргэгдсэн. Владивостокоос Архангельск хүртэл, 1916 оны 10-р сарын 8-нд SLO флотилд элсэв. 1917 оны 4-р сарын 26-нд Кола буланд эрэг оров. хүчтэй шуурганы үеэр. 1917 оны 8-р сарын 2-нд түүнийг Мурманскийн цэргийн боомтод хадгалахаар хүлээлгэн өгч, 1917 оны 8-р сарын 23-нд SLO флотын бүрэлдэхүүнээс хасав. Иргэний дайны дараа түүнийг Улсын усан онгоцны үйлдвэрт, дараа нь ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Цагаан тэнгисийн намын ЕПРОН-д шилжүүлж, Усны Ардын Комиссариатын хөвөгч хөлөг онгоцны жагсаалтаас хасч, Рудметаллторг руу буулгахаар шилжүүлэв. .

"Дельфин" шумбагч онгоц (1901 - 1904)

"Дельфин" шумбагч онгоцны тактик, техникийн шинж чанар

Ерөнхий дизайнер	I. G. Бубнов
Хурд (гадаргуу)	9 зангилаа
Хурд (усан доорх)	6 зангилаа
Ажлын гүн	50 метр
Экипаж	10-20 хүн
Хэмжээ	Гадаргуугийн шилжилт: 113.0 т Усан доорх нүүлгэн шилжүүлэлт: 124 тонноос 135.5 тонн хүртэл Хамгийн их урт (усны шугамын дагуу): 19.6-20.0 м Их биеийн өргөн хамгийн их: 3.66 м Дундаж ноорог (усны шугамын дагуу): 2.9 м
Эрчим хүчний цэг	320 морины хүчтэй бензин хөдөлгүүр, цахилгаан мотор 138.6 морины хүчтэй, цэнэглэдэг батерей 50 эс
Зэвсэглэл	2 Dzhewiecki TA, 1898 оны 2 торпедо

Америкийн сэтгүүлд гарсан нийтлэлүүдийг хянаж үзээд Оросын усан онгоцны инженерүүдийн туршлагад тулгуурлан 1900 оны 12-р сарын 19-нд тэнгисийн цэргийн алба усан доорх хөлөг онгоц зохион бүтээх комиссыг байгуулжээ.

Усан онгоц үйлдвэрлэгч ахлах туслах Иван Григорьевич Бубнов
- ахлах механик инженер Иван Семенович Горюнов
- Дэслэгч Михаил Николаевич Беклемишев

Туршилтын усан онгоцны усан санд тусдаа нууц өрөө хүлээн авсан комисс ажиллаж эхэлсэн бөгөөд 1901 оны 5-р сарын 3-нд "Устгагч №113" (Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчинд шумбагч онгоцны ангилал хараахан байгаагүй) төслийг танилцуулав. 7-р сарын 5-нд уг төслийг баталж, хэдхэн хоногийн дараа Санкт-Петербургийн Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт барилгын захиалгыг аль хэдийн өгсөн байна. “113 дугаар устгагч”-ын барилгачнаар И.Г-ыг томилсон. Бубнова.

Шумбагч онгоцыг бүтээхдээ дараахь зүйлийг харгалзан үзсэн болно.

1. Шумбагч онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт хамгийн бага байх ёстой хамгийн бага зардлын зарчим.
2. Завины гадаргуугийн хурд нь зангуугаар эсвэл боомтын үүдэнд бага хурдтай явж байгаа хөлөг онгоцуудыг дайрахад хангалттай байх ёстой.

"Дельфин" шумбагч онгоцны анхны зураг

Ажлын зургийг бэлтгэх ажлыг (комиссын удирдлаган дор) Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн зураг төслийн товчоонд даатгаж, дараа нь усан доорх шумбах хэлтэс ("Подпла") болгон өөрчилсөн. Олон тооны нэрсийг дараалан сольж, олон тооны өөрчлөлтийг хийснээр энэ хамгийн эртний усан доорх товчоо өнөөг хүртэл оршсоор байна - энэ бол Рубины тэнгисийн тоног төхөөрөмжийн төв дизайны товчоо юм.

Завины барилгын ажлын явцад нарийвчилсан мэдээллийг боловсруулж, зааварчилгаа өгөхийн тулд комиссыг Подпла хотод татан оролцуулсан. Механик инженер И.С. Горюнов ажилд оролцох боломжгүй болсон тул түүнийг механик инженер Долголенкогоор сольсон.

Путиловын үйлдвэрийн нийгэмлэг нь хуудас, профиль ган, Обуховын гангийн үйлдвэр агаарын цилиндр, Балтийн үйлдвэр өөрөө хөлөг онгоцны үндсэн тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрлэдэг байв. Орос гаралтай инженер Луцкийн зохион бүтээсэн бензин хөдөлгүүрийг Даймлер компанид захиалсан бөгөөд тэрээр ерөнхий инженерээр ажиллаж байсан (түүний тусламжтайгаар М.Н. Беклемишев Голландын шумбагч онгоцнуудын нэгээр АНУ-д айлчилсан). Батарей, цахилгаан моторыг Францаас захиалсан.

Жинхэнэ зураг. Дунд фрэймийн дагуух хэсэг

Хавтгай их бие нь бүхэл бүтэн уртын дагуу дугуй хөндлөн огтлолтой байсан бөгөөд арьсны ховилын дагуу 32 гадна хүрээ, 8 дотоод оосороор бэхлэгдсэн байв. Гаднах хүрээ нь хоёр хагасаас бүрдэж, хуурамчаар гагнуураар холбогдож, бэхэлсэн бүрхүүлээр бэхлэгдсэн байв. Хөндлөн ус үл нэвтрэх хаалт, тасалгаа байхгүй байв.

Хүчтэй их биений гадна талыг шинэсэн хавтангаар хучсан, дунд хэсэгт бэхэлсэн цилиндр хэлбэртэй дугуйны тавиур, тагтай орох хаалгатай, их биений нуман хэсэгт батерей болон бусад зүйлийг ачих тэгш өнцөгт бөгстэй байв. тоног төхөөрөмж.

Гол тогтворжуулагч танкууд шумбагч онгоцны төгсгөлд байрладаг байв. Жолооны төхөөрөмж нь босоо болон гурван хос хэвтээ залуураас бүрдэх ба дунд хэвтээ залуур нь үлдэгдэл эерэг хөвөх хүчийг чийгшүүлэхэд ашиглагддаг бөгөөд ихэвчлэн тогтмол өнцөгт шилждэг. Зэвсэглэл нь 1898 оны загварын хоёр гадаад (тор) Држевецкийн хоолой, хоёр торпедоос бүрдэнэ.

Шумбагч онгоцыг туршсаны дараа Држевецкийн торпедо хоолойн тоог дөрөв болгон нэмэгдүүлэх боломжийг авч үзэх болно гэж таамаглаж байсан.

№150 устгагч

1902 оны 3-р сард "113-р устгагч" флотод "устгагч №150" гэж бүртгэгдсэн.

1903 оны 5-р сард шумбагч онгоцыг хөөргөж, мөн оны 10-р сард далайн туршилтыг хийжээ. Туршилтын төгсгөл болох 1903 оны 10-р сарын 14-ний өдрийг Оросын шумбагч онгоцны төрсөн өдөр гэж үзэж болно. Түүний захирагчаар томилогдсон М.Н. Беклемишев мэдээлэв:

• 5 зангилаатай усанд шумбах чадвар нь 1 фут хүртэл нарийвчлалтай;
• эргэдэг иртэй сэнс суурилуулах замаар гадаргуугийн хурдыг 8.5 зангилаагаар нэмэгдүүлэх боломжтой;
• цахилгаан моторын доорхи практик аялалын хүрээг 5.2 зангилаа хурдтайгаар 60 миль гэж тодорхойлж, 4 өдрийн турш шинэхэн хоол хийж, агааржуулалт, гэрэлтүүлэг хийсэн;
• мотороос батерейг цэнэглэх боломжийг олон удаа туршиж үзсэн;
• Зөвхөн тушаалаар зогсохгүй завин дээр ажилладаг хэд хэдэн урчууд хүртэл усанд шумбахыг тайван тэсвэрлэдэг ...

"Дельфин" шумбагч онгоц

1906 оны 3-р сарын 11 хүртэл Оросын шумбагч онгоцуудыг устгагчийн ангилалд бүртгэж байсан бол 1904 оны 5-р сарын 31-нд Оросын бүх устгагч шумбагч онгоцуудыг Дээд командлалаас нэрлэж, "устгагч №150"-ыг "Дельфин" гэж нэрлэж эхлэв.

Беклемишев далайн гахайн багийнхныг сонгосонд бид хүндэтгэл үзүүлэх ёстой - тэр сонгосон "Техникийн боловсролтой, эрүүл чийрэг биетэй, биеэ зөв авч явдаг, тамхи татдаггүй", түүнчлэн энэ шумбагч онгоцонд үйлчлэх хүсэлтэй хүмүүс.

Эхний бөгөөд 1904 оны намар хүртэл Оросын цорын ганц "Дельфин" шумбагч онгоц нь шумбагч онгоцонд үйлчлэх хүсэлтэй офицерууд, далайчид дамждаг сургуулийн анги болжээ.

Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн хананы ойролцоох "Дельфин"

1904 оны 6-р сарын 16-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн баруун хананд шумбагч онгоцнуудтай тогтмол сургалт явуулав. Командлагчийн үүрэг гүйцэтгэгч дэслэгч Черкасов, 2 офицер, 33 багийн гишүүд 7 м (22 фут) орчим гүнд 3 цаг живсэн байх ёстой.

Далфины загварт алдаа дутагдал байсан. Усанд шумбах үеэр завинаас нүүлгэн шилжүүлсэн агаарыг шумбагч нүхээр гаргажээ. Завины командлагч тагийг нь бэлэн байлгаж, хаах цаг болсныг нүдээр тодорхойлжээ. "Тавыг дүүргэ" гэсэн тушаал өгсний дараа Черкасов бөгсийг буулгахад хоцорчээ. Түүний алдаанаас болж завь нүхээ онгорхой байхад нь усанд орж, живжээ. Айж сандарсан багийн нэг гишүүн хагас хаалттай нүхээр гүйж очоод гацсан нь усны урсгалыг нэмэгдүүлсэн байна. Танкуудыг үлээх гэсэн оролдлого нь өгсөхөд хүргэсэнгүй, учир нь... завь аль хэдийн бараг бүрэн усаар дүүрсэн байв. 2 офицер, багийн 10 гишүүн нүхийг онгойлгож, завинаас сэлж гарч чаджээ. Дэслэгч Черкасов болон доод тушаалын 23 хүн алагдсан. Аврагдсан бүх далайчид шумбагч онгоцонд үргэлжлүүлэн үйлчлэх хүсэлтэй байгаагаа илэрхийлэв.

6-р сарын 18-нд живсэн шумбагч онгоцонд кран авчирч, завийг босгов. Засвар хийсний дараа 1904 оны 11-р сарын 15-нд "Дельфин" шумбагч онгоцыг Орос-Японы дайнд оролцохоор Владивосток руу илгээв. Далайн анхны аялал (торпедо илгээх хугацаа хойшлогдсоны улмаас) 1905 оны 2-р сарын 28-нд болсон. Дельфин далайд хэд хэдэн удаа аялсан боловч Японы хөлөг онгоцтой хэзээ ч таарч байгаагүй.

1905 оны тавдугаар сарын 5Дельфин дээр ноцтой осол гарсан. Өмнөх өдөр үүссэн босоо жолооны эвдрэлийг арилгахын тулд арын бензин савны хүзүүг онгойлгох шаардлагатай байв. Хүмүүсийг завинаас гаргаж аваад зөөврийн сэнсээр агааржуулж эхлэв. Маргааш нь завийг хоёр харуулын хяналтан дор агааржуулах ажлыг үргэлжлүүлэв. Жолооч Соткин, хөдөлгүүрийн жолооч Хамченко нар онгоцонд үлджээ. Тэд дахин маш болгоомжтой байхыг хатуу тушаалд авав. 10:20 цагт нэг хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн мастер шумбагч онгоцонд ирэв. Тэрээр шумбагч онгоцнуудтай нэгдэхийг хүсч, илүү ихийг мэдэх сонирхолтой байв. Санамсаргүй байдлаар тэрээр Хамченкогийн нутаг нэгтэн болж хувирсан бөгөөд энэ нь бүх зүйлийг шийдсэн юм. Тэд завиндаа бууж, 20 секундын дараа дэлбэрэлт болсон. Хагас шатсан Хамченко л харайж чаджээ. Нүхнээс өтгөн хар утаа асгарч, бүх эрх баригчид боомтод ирсэн ч хэн ч юу ч хийж чадсангүй. Хоёрдахь дэлбэрэлт болж, дараа нь завь живсэн (даралтын их биений 29 тав нь бензиний савны арын хэсэгт цохигдсон болохыг хожим олж мэдсэн). Дельфин эхлээд 14 метрийн гүнд усанд живэв.Дэлбэрэлтийн шалтгаан нь завийг гэрэлтүүлэхийн тулд унтраалга асаасанаас үүссэн оч байсан байж магадгүй юм.

Завийг өргөх үед тэсрэх хийн дэлбэрэлт болсон; завь живсэн бөгөөд дараагийн өгсөх үеэр дэлбэрэлт 5 удаа давтагдсан. Их засварыг дайн дууссаны дараа оны сүүлээр л дуусгасан.

1914 оны 12-р сарын 9-нд Дельфин шумбагч онгоцонд Ксения тээврийн батерейг цэнэглэж байх үед дахин дэлбэрэлт болжээ. Дэлбэрэлтийн шалтгааныг цахилгаанчин чийдэнг малгайгаараа шүргэх үед чийдэн болон залгуурын хооронд оч үүссэн гэж үзжээ.

1916 оны 5-р сар хүртэл завь нь Сибирийн флотилын шумбагч онгоцны отрядын нэг хэсэг байсан (тухайн үед Алс Дорнод дахь Оросын тэнгисийн цэргийн хүчнийг ингэж нэрлэдэг байсан).

"Дельфин" шумбагч онгоц

1916 онд Кола буланг хамгаалахын тулд Александровск (одоогийн Мурманск) хотод тусгай зориулалтын шумбагч онгоцны дивизийг зохион байгуулахаар шийджээ. Энэ отрядын бүрэлдэхүүнд №1 ба 2-р шумбагч онгоцууд (Невскийн үйлдвэрт Америкийн Голланд компанийн 27-В төслийн дагуу баригдсан, далайн цайзыг хамгаалах зориулалттай жижиг шумбагч онгоцууд), мөн "Дельфин", "Санкт Жорж".

5-р сарын 23-нд далайн гахайг Владивостокоос Вологда руу төмөр замаар илгээв. Вологда хотод тэднийг хөлөг онгоцонд ачиж, Архангельск руу хүргэж, тэндээсээ Александровск руу чирэх замаар илгээв.

1917 оны 4-р сарын 26-ны шөнө далайн гахай шуурганд ихээхэн хохирол амссан - бэхэлгээний шугам суларч, үйлчилгээ хайхрамжгүй явагдсан, №1 шумбагч онгоцонд цохиулсны улмаас жолооны битүүмжлэл суларч, их хэмжээний ус орж ирэв. далайн гахай. №1 шумбагч онгоц живжээ.

Гэмтсэн хоёр завины техникийн байдлыг харгалзан 1917 оны 8-р сарын 8-ны өдөр Тэнгисийн цэргийн штабаас завьнуудыг сэргээж, боомтод хүлээлгэн өгөхгүй байх шийдвэр гаргаж, тэр оны 8-р сарын 10-нд хийсэн.

"667 гэр бүлийн" сүүлчийн хөлөг онгоц ба Зөвлөлтийн 2-р үеийн сүүлчийн шумбагч пуужин тээгч (үнэндээ гурав дахь үе рүү шилжсэн) нь 667-BRDM төслийн стратегийн пуужингийн шумбагч хөлөг онгоц (SSBN) байв (код "Дельфин"). ). Өмнөх үеийнхнийхээ нэгэн адил ерөнхий дизайнер, академич С.Н.Ковалевын удирдлаган дор Рубины тэнгисийн инженерийн төв дизайны товчоонд бүтээгдсэн. (Тэнгисийн цэргийн гол ажиглагч бол нэгдүгээр зэргийн ахмад Пилигин Ю.Ф.). Усан доорх цөмийн шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх тухай засгийн газрын тогтоол 1975 оны 9-р сарын 10-нд гарсан.

Гол шумбагч онгоц нь D-9RM пуужингийн систем байх ёстой байсан бөгөөд үүнд 16 R-29RM тив хоорондын шингэн түлшээр ажилладаг пуужингууд (RSM-54 - гэрээний тэмдэглэгээ, SS-N-23 "Skiff" - НАТО-гийн тэмдэглэгээ) байсан бөгөөд энэ нь нэмэгдэж байсан. буудлагын хүрээ, тархалтын радиус, байлдааны блокуудын нарийвчлал. Пуужингийн системийг хөгжүүлэх ажил 1979 онд KBM-д эхэлсэн. Цогцолборыг бүтээгчид шумбагч онгоцны дизайны хязгаарлагдмал өөрчлөлтөөр техникийн дээд түвшин, тактикийн болон техникийн шинж чанарт хүрэхэд анхаарлаа төвлөрүүлжээ. Шинэ пуужингууд нь байлдааны чадвараараа Америкийн хамгийн хүчирхэг Трайдент тэнгисийн цэргийн пуужингийн системүүдийн бүх өөрчлөлтөөс давуу байсан ч хэмжээс, жин багатай байв. Байлдааны хошууны тоо, массаас хамааран баллистик пуужингийн харвах хүрээ 8.3 мянган км-ээс их давж чаддаг. R-29RM бол В.П.Макеевын удирдлаган дор бүтээсэн сүүлчийн пуужин, түүнчлэн Зөвлөлтийн сүүлчийн шингэн түлшээр ажилладаг тив алгасагч баллистик пуужин байсан - дараагийн бүх дотоодын баллистик пуужингууд нь хатуу түлшээр бүтээгдсэн.

Шинэ шумбагч онгоцны загвар нь 667-BDR төслийн цаашдын хөгжил байв. Пуужингийн хэмжээ нэмэгдэж, гидроакустик шинж чанарыг бууруулах дизайны шийдлүүдийг хэрэгжүүлэх шаардлагатай болсон тул шумбагч онгоц пуужингийн силосын хашааны өндрийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болжээ. Усан онгоцны арын болон нумын үзүүрүүдийн урт нэмэгдэж, бат бөх их биеийн диаметр нэмэгдэж, эхний болон гурав дахь тасалгааны талбайн гэрлийн их биений контур нь бага зэрэг "дүүрсэн" байв. Удаан эдэлгээтэй их бие, шумбагч онгоцны тасалгаа болон төгсгөлийн хаалтуудын дизайнд цахилгаан шаарыг дахин хайлуулах замаар олж авсан ган ашигласан. Энэ ган нь уян хатан чанарыг нэмэгдүүлсэн.

Шумбагч онгоцыг бүтээхдээ хөлөг онгоцны чимээ шуугианыг эрс багасгах, түүнчлэн усан онгоцны акустик төхөөрөмжийн ажиллагаанд саад учруулахыг багасгах арга хэмжээ авсан. Усан онгоцны бат бөх их биетэй харьцуулахад нийтлэг цочрол шингээх хүрээ дээр байрлуулсан тоног төхөөрөмж, механизмыг нэгтгэх зарчмыг өргөнөөр ашигласан. Эрчим хүчний тасалгааны хэсэгт орон нутгийн дуу шингээгч суурилуулж, удаан эдэлгээтэй, хөнгөн корпусын акустик бүрхүүлийн үр ашгийг нэмэгдүүлсэн. Үүний үр дүнд цөмийн шумбагч онгоц нь гидроакустик шинж чанарын хувьд гурав дахь үеийн "Охайо" баллистик пуужингаар Америкийн цөмийн шумбагч онгоцны түвшинд ойртсон байна.

Шумбагч онгоцны гол цахилгаан станц нь усан хөргөлттэй хоёр VM-4SG реактор (тус бүр нь 90 мВт чадалтай), хоёр OK-700A уурын турбинаас бүрдэнэ. Цахилгаан станцын нэрлэсэн хүчин чадал 60 мянган литр байна. -тай. Шумбагч онгоцонд хоёр DG-460 дизель генератор, хоёр TG-3000 турбогенератор, хоёр хэмнэлттэй цахилгаан мотор байдаг. цус харвалт (225 морины хүчтэй) цөмийн шумбагч онгоц нь сайжруулсан гидроакустик шинж чанар бүхий таван иртэй дуу чимээ багатай сэнсээр тоноглогдсон. Сэнсний таатай горимыг хангахын тулд хөнгөн жинтэй их бие дээр гидродинамик тусгай суурилуулсан. ирж буй усны урсгалыг тэнцүүлэх төхөөрөмж.

Төслийн 667-BDRM шумбагч онгоцны төсөлд амьдрах орчныг сайжруулах арга хэмжээ авсан. Крейсерийн багийнхан саун, соляриум, биеийн тамирын заал гэх мэт зүйлстэй байв. Усны электролиз ба нүүрстөрөгчийн давхар ислийг хатуу сэргээгч шингээгчээр шингээх замаар агаарыг цахилгаан химийн аргаар нөхөн сэргээх систем нь хүчилтөрөгчийн концентрацийг 25 хувь, нүүрстөрөгчийн давхар ислийг 0.8 хувиас ихгүй байлгах боломжийг олгодог.

Төслийн 667-BDRM-ийн SSBN-ийн байлдааны ажиллагааг төвлөрсөн хянахын тулд мэдээлэл цуглуулж, боловсруулдаг, пуужин-торпедо, торпедо зэвсгийн тактикийн маневр, байлдааны ажиллагааны асуудлыг шийддэг Omnibus-BDRM BIUS төхөөрөмжөөр тоноглогдсон.

Баллистик пуужин бүхий цөмийн шумбагч онгоц нь шинэ SJSC Skat-BDRM-ээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь шинж чанараараа Америкийн аналогиас доогуур биш юм. Гидроакустик цогцолбор нь 4.5 өндөр, 8.1 метр диаметр бүхий том антентай. 667-BDRM төслийн хөлөг онгоцнуудад Зөвлөлтийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт анх удаа шилэн антенны радом ашигласан бөгөөд энэ нь хавиргагүй дизайнтай (энэ нь цогцолборын антенны төхөөрөмжид нөлөөлдөг гидроакустик хөндлөнгийн оролцоог мэдэгдэхүйц бууруулах боломжтой болсон). Ашиглагдаагүй үед шумбагч онгоцны их бие рүү татсан чирэх гидроакустик антен бас байдаг.

"Шлюс" навигацийн цогцолбор нь завиар пуужингийн зэвсгийг ашиглахад шаардлагатай нарийвчлалыг өгдөг. Шумбагч онгоцны байрлалыг 48 цаг тутамд нэг удаа перископын гүн рүү авирах үед астрозасрын тусламжтайгаар тодруулдаг.

667-BDRM шумбагч пуужин тээгч нь Молния-Н радио холбооны системээр тоноглогдсон. Радио мессеж, зорилтот дохио, сансрын навигацийн системийг маш гүнд хүлээн авах боломжийг олгодог хөвүүр хэлбэрийн хоёр попап антен байдаг.

1986 онд ашиглалтад орсон D-9RM пуужингийн систем (түүнийг бүтээгч Виктор Петрович Макеев нас барсны дараа) нь D-9R цогцолборын цаашдын хөгжил юм. D-9R цогцолбор нь 9.3 мянган км-ийн тусгалтай R-29RM (Ind. ZM37) шингэн түлшээр ажилладаг 16 ширхэг гурван шатлалт ампуляцийн пуужингаас бүрддэг. Өнөөдөр ч гэсэн R-29RM пуужин нь дэлхийн хамгийн өндөр эрчим хүч, массын үр ашигтай пуужин юм. Пуужин хөөргөх жин 40.3 тонн, шидэлтийн жин 2.8 тонн буюу АНУ-ын Trident II пуужингийн шидэлтийн жинтэй бараг тэнцэнэ. R-29RM нь нийт 100 кт хүчин чадалтай дөрөв, арван хошуунд зориулагдсан олон байлдааны хошуугаар тоноглогдсон. Өнөөдөр 667-BDRM төслийн бүх цөмийн шумбагч онгоцууд пуужингаа байрлуулсан бөгөөд тэдгээрийн цэнэгт хошуу нь дөрвөн хошуугаар тоноглогдсон байна. Янз бүрийн тооцоогоор COE нь 170-250 метр байдаг Trident D-5 пуужингийн (АНУ) нарийвчлалтай харьцуулах өндөр нарийвчлал (дугуй магадлалын хазайлт нь 250 метр) нь D-9RM цогцолборыг жижиг пуужингаар онох боломжийг олгодог. Хэмжээтэй өндөр хамгаалалттай байнууд (ICBM хөөргөгч, командын пост болон бусад байгууламж). Зэвсгийн ачааг бүхэлд нь нэг буугаар хөөргөж болно. Хамгийн их хөөргөх гүн нь 55 метр бөгөөд цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан хөөргөх бүсэд хязгаарлалт байхгүй.

Төслийн 667-BDRM шумбагч онгоцонд суурилуулсан торпедо пуужингийн шинэ систем нь хурдан ачаалах систем бүхий 533 мм калибрын 4 торпедо хоолойноос бүрдэх бөгөөд бараг бүх төрлийн орчин үеийн торпедо, PLUR (шумбагч онгоцны эсрэг) ашиглах боломжийг олгодог. пуужингийн торпедо), гидроакустик эсрэг арга хэмжээ авах төхөөрөмж.

Өөрчлөлт

1988 онд Төслийн 667-BDRM завь дээр суурилуулсан D-9RM пуужингийн системийг шинэчилсэн: байлдааны хошууг илүү дэвшилтэт төхөөрөмжөөр сольж, навигацийн системийг сансрын навигацийн төхөөрөмжөөр (ГЛОНАСС) нэмж, үүнийг хийх боломжтой болсон. хавтгай траекторийн дагуу пуужин хөөргөх нь боломжит дайсны ирээдүйтэй пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг илүү найдвартай даван туулах боломжийг олгодог. Бид цөмийн зэвсгийн хор хөнөөлтэй нөлөөнд пуужингийн эсэргүүцлийг нэмэгдүүлсэн. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар шинэчлэгдсэн D-9RM нь дайсны пуужингийн довтолгооноос хамгаалах хүчийг даван туулах чадвар, байг онох нарийвчлал зэрэг чухал үзүүлэлтүүдээрээ Америк дахь Trident D-5-аас давуу юм.

1990-2000 онд К-64 пуужин тээгчийг туршилтын хөлөг онгоц болгон өөрчилж, BS-64 гэж нэрлэжээ.

Барилгын хөтөлбөр

Төслийн 667-BDRM-ийн тэргүүлэх пуужин тээгч К-51-ийг 1984 оны 2-р сард Хойд инженерийн үйлдвэрт Северодвинск хотод байрлуулж, дараа оны 1-р сард хөөргөж, 12-р сард ашиглалтад оруулсан. Нийтдээ 1985-1990 онд Хойд Инженерийн ААН энэ төслийн 7 SSBN-ийг барьсан.

2007 оны байдал

Одоогийн байдлаар 667-BDRM төслийн баллистик пуужин бүхий цөмийн шумбагч онгоцууд (манай ангиллын дагуу - стратегийн пуужингийн шумбагч онгоц) нь Оросын стратегийн цөмийн гурвалын тэнгисийн бүрэлдэхүүн хэсэг юм. Тэд бүгд Ягелная буланд байрладаг Хойд флотын стратегийн шумбагч онгоцны гурав дахь флотын нэг хэсэг юм. Тусдаа шумбагч онгоцыг байрлуулах тусгай байгууламжууд байдаг. реакторыг цөмийн түлшээр цэнэглэх, засвар хийх зориулалттай зогсоол, хамгаалалттай газар доорх байгууламжууд юм.

Төслийн 667-BDRM-ийн шумбагч онгоцууд байлдааны үүргийн бүсэд бараг бүрэн халдашгүй байсан Зөвлөлтийн анхны цөмийн шумбагч онгоцны нэг болжээ. Оросын эрэгтэй шууд зэргэлдээ орших Арктикийн тэнгис, шумбагч онгоцууд, дайсанд хамгийн таатай ус зүйн нөхцөлд ч байлдааны эргүүл хийх (Баренцын тэнгис дэх "байгалийн нөхцөл байдлын" 8 хувьд л ажиглагддаг бүрэн тайван байдал). ), АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний "Сайжруулсан Лос Анжелес" төрлийн хамгийн сүүлийн үеийн цөмийн хөдөлгүүртэй олон зориулалттай шумбагч онгоцоор 30 км-ээс илүүгүй зайд илрүүлж болно. Гэвч жилийн үлдсэн 92 хувьд ердийн нөхцөлд, 10-15 м/с хурдтай салхи, давалгааны үед 667-BDRM төслийн баллистик пуужин бүхий цөмийн шумбагч онгоцыг дайсан огт илрүүлдэггүй. эсвэл BQQ-5 төрлийн дууны аппаратаар 10 км хүртэлх зайд илрүүлж болно. Нэмж дурдахад хойд хэсгийн туйлын тэнгисүүдэд 667-BDRM төслийн төслийн завинуудыг илрүүлэх хүрээ нь бүрэн тайван байсан ч 10 мянган м-ээс бага (өөрөөр хэлбэл шумбагч онгоцны бараг үнэмлэхүй оршин тогтнох чадвар) хүртэл багассан өргөн уудам гүехэн усны бүсүүд байдаг. баталгаажсан). Үүний зэрэгцээ Оросын пуужингийн шумбагч онгоцууд флотын шумбагч онгоцны эсрэг зэвсгээр нэлээд сайн бүрхэгдсэн дотоод усанд байлдааны үүргээ гүйцэтгэдэг гэдгийг санах нь зүйтэй.

1990 онд Төслийн 667-BDRM крейсерүүдийн нэгэнд тусгай туршилт хийсэн. Салво дахь 16 пуужингаас бүрдэх бүх зэвсгийн ачааг бэлтгэх, дараа нь хөөргөх туршилтууд (жинхэнэ байлдааны нөхцөл байдал шиг). Ийм туршлага манай улсад төдийгүй дэлхий дахинд давтагдашгүй байсан.

Мэдээллийн сан дахь SSGN pr.949-A болон SSBN "Новомосковск" pr.677-BDRM

Төслийн 667-BDRM шумбагч онгоцыг одоогоор дэлхийн нам дор тойрог замд хиймэл хиймэл дагуул хөөргөхөд ашиглаж байна. 1998 оны 7-р сард Төслийн 667-BDRM баллистик пуужинтай цөмийн шумбагч онгоцнуудаас R-29RM пуужингийн үндсэн дээр бүтээгдсэн Штил-1 пуужингаар дэлхийд анх удаа дэлхийн хиймэл дагуул Tubsat-ыг хөөргөсөн. N, Германы загвар (усан доорх байрлалаас гүйцэтгэх). Мөн хөөргөх ачааны жинг 350 кг хүртэл нэмэгдүүлсэн өндөр хүчин чадалтай "Штил-2" тэнгисийн зөөгч пуужин бүтээх ажил хийгдэж байна.

Төслийн 667-BDRM пуужин тээгчдийн үйлчилгээ 2015 он хүртэл үргэлжлэх магадлалтай. Эдгээр хөлөг онгоцны байлдааны хүчин чадлыг шаардлагатай түвшинд байлгахын тулд 1999 оны 9-р сард цэрэг-аж үйлдвэрийн комисс R-29RM пуужингийн үйлдвэрлэлийг сэргээх шийдвэр гаргасан.

667-BDRM төслийн үндсэн тактик, техникийн шинж чанарууд:
Гадаргуугийн нүүлгэн шилжүүлэлт - 11,740 тонн;
Усан доорх нүүлгэн шилжүүлэлт - 18,200 тонн;
Үндсэн хэмжээсүүд:
- хамгийн их урт (усны шугамын дагуу) - 167.4 м (160 м);
- хамгийн их өргөн - 11.7 м;
- босоо шугамын дагуух ноорог - 8.8 м;
Үндсэн цахилгаан станц:
- нийт 180 мВт хүчин чадалтай VM-4SG даралтат усны 2 реактор;
- 2 PPU OK-700A, 2 GTZA-635
- Нийт 60,000 морины хүчтэй 2 уурын турбин. (44100 кВт);
- 2 турбогенератор TG-3000, тус бүр 3000 кВт чадалтай;
- 2 дизель генератор DG-460, тус бүр нь 460 кВт чадалтай;
- тус бүр нь 225 морины хүчтэй эдийн засгийн хөдөлгүүртэй 2 цахилгаан мотор;
- 2 босоо ам;
- 2 таван иртэй сэнс;
Гадаргуугийн хурд - 14 зангилаа;
Усан доорх хурд - 24 зангилаа;
Ажлын живэх гүн – 320...400 м;
Усанд оруулах хамгийн их гүн – 550...650 м;
Бие даасан байдал – 80...90 хоног;
Экипаж – 135...140 хүн;
Стратегийн пуужингийн зэвсэг:
- D-9РМ цогцолборын R-29РМ SLBM хөөргөгч (SS-N-23 "Skiff") - 16 ширхэг;
Агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн зэвсэг:
- MANPADS хөөргөгч 9K310 “Igla-1”/9K38 “Igla” (SA-14 “Gremlin”/SA-16 “Gimlet”) – 4...8 ширхэг;
Торпедо ба пуужин-торпедо зэвсэг:
- 533 мм калибрын торпедо хоолой - 4 (нум);
- SAET-60M, 53-65M, PLUR RPK-6 "Хүрхрээ" (SS-N-16 "Азарга"), 533 мм калибрын торпедо - 12 ширхэг;
Уурхайн зэвсэг:
- зарим торпедогийн оронд 24 минут хүртэл явах боломжтой;
Цахим зэвсэг:
Байлдааны мэдээлэл, хяналтын систем - "Omnibus-BDRM";
Ерөнхий илрүүлэх радарын систем - MRK-50 "Cascade" (Snoop Tray);
Гидроакустик систем:
- гидроакустик цогцолбор MGK-500 "Skat-BDRM" (Shark Gill; хулгана архирах);
Цахим дайны тоног төхөөрөмж:
- "Залив-П" РТР;
- “Завеса-П” радио чиглэл тогтоогч (Тоосгоны целлюлоз/Бүлэг; Парк ламп D/F);
GPD гэсэн үг - 533 мм GPD;
Навигацийн цогцолбор:
- "Гарц";
- KNS GLONASS;
- радио секстант (Код нүд);
- INS;
Радио холбооны цогцолбор:
- “Молния-Н” (Перт Спринг), SSS “Цунами-БМ”;
- "Параван" эсвэл "Ласточка" (VLF) хөвүүрт чирэх антен;
- богино долгионы болон HF антен;
- дуу чимээ-усан доорх холбооны станц;
Төрийн таних радар - "Никром-М".