Lëshimi i katapultës në një aeroplanmbajtëse. Nuk ka kilometrazh. Pse Rusia ka nevojë për një avion me ngritje dhe ulje vertikale?

Në shtator-tetor 1991, avioni Yak-41M me ngritje dhe ulje vertikale/shkurtër (VTOL) u testua në Flotën Veriore. Testet u kryen në kryqëzorin me aeroplan të rëndë (TAKR) "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik S.G. Gorshkov" (deri në 1991 - TAKR "Baku"), avioni Yak-41M u bë jo vetëm faza tjetër pas Yak-38 në zhvillimin e avionëve vendas. / STOL, por edhe një makinë historike në aviacionin botëror - avioni i parë supersonik vertikal i ngritjes dhe uljes.

Zhvillimet e para të një avioni luftarak supersonik me ngritje vertikale, i projektuar për të mbrojtur anijet aeroplanmbajtëse nga sulmet ajrore, u kryen në MMZ "Speed" në 1974. Duke marrë parasysh përvojën e krijimit dhe funksionimit të avionit Yak-38, në 1975 filloi dizajni i një avioni të ri nën përcaktimin Yak-41 (produkti "48"). Një punë e madhe u krye për të zgjedhur modelin aerodinamik të makinës dhe u morën parasysh disa opsione alternative të termocentralit. Rezultatet e kërkimit dhe zhvillimit formuan bazën për propozimet për një avion me një motor të vetëm ngritës-lëvizës.

Një dekret qeveritar i miratuar në nëntor 1977 miratoi propozimin e Forcave Ajrore, Marinës dhe MAP me udhëzimin e MMZ "Speed" për të krijuar një luftëtar vertikal supersonik të ngritjes dhe uljes dhe ta dorëzojë atë për teste shtetërore në 1982. Në të njëjtën kohë, Rezoluta parashikonte krijimin e një versioni stërvitor të avionit - Yak-41UT - me prezantimin e tij për testim në 1983, si dhe zhvillimin në 1978 të një propozimi teknik për krijimin e një anije- avion sulmi supersonik VTOL i bazuar në Yak-41.

Në 1977, specialistë nga dega ZOCNII zhvilluan dhe më pas paraqitën kërkesat taktike dhe teknike (TTT) në Forcën Ajrore të Marinës për një luftëtar të ri vertikal të ngritjes dhe uljes, i destinuar për vendosje në anijet aeroplanmbajtëse të projekteve: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), si dhe projekti TAKR 1143 ("Kiev" dhe "Minsk") pas modernizimit të tyre. Në rast të vonesës në krijimin e një avioni të ri, ishte planifikuar pajisja e grupit ajror të kryqëzorit të Projektit 11434 me avionë Yak-38M.

Zhvillimi i një avioni supersonik VTOL u krye nën udhëheqjen e Zëvendës Dizajnuesit të Përgjithshëm S.A. Yakovlev (djali i A.S. Yakovlev) dhe u krye saktësisht në kohë. Gradualisht, projektuesit filluan t'i jepnin përparësi një modeli avioni me një termocentral të kombinuar të ngjashëm me atë të përdorur në Yak-38. Por puna në automjetin me një motor të vetëm ngritës dhe shtytës (PMD) nuk u ndal.

Në Mars 1979, OKB përfundoi zhvillimin e një dizajni paraprak të një avioni me një PMD R-79V-300 të vetme dhe ndërtimin e modelit të tij. Në të njëjtën kohë, materialet për një luftëtar me shumë role me një gamë të zgjeruar armësh dhe një termocentral të kombinuar u paraqitën në komisionin e Ministrisë së Mbrojtjes për shqyrtim.

Bazuar në rezultatet e punës së komisionit, Ministria e Administratës së Aviacionit miratoi një urdhër për të zhvilluar një dizajn paraprak në MMZ "Speed" dhe për të ndërtuar një model të një luftani me një termocentral të kombinuar.

Kur krijuan një termocentral të kombinuar, ata vendosën të përdorin dy motorë ngritës RD-41 me një shtytje prej 4100 kg secila dhe një motor shtytës ngritës R-79 (R-79V-300) me një shtytje prej 15500 kg. Sipas llogaritjeve, një termocentral me tre motorë me një sistem kontrolli elektronik mund të sigurojë ngritje vertikale ose ngritje me një ngritje të shkurtër (brenda gjatësisë së kuvertës së një anijeje aeroplanmbajtëse) të një avioni me një peshë maksimale ngritjeje. prej 19.500 kg.

Gjatë punimeve të projektimit, testeve të tunelit të erës dhe stolit, sipërfaqja e krahut të avionit (fillimisht 29.3 m2) duhej të rritej ndjeshëm.

Ndërkohë, zhvillimi dhe krijimi i termocentralit u vonua. Për më tepër, pikëpamjet për qëllimin e avionit kanë ndryshuar në përputhje me detyrat e reja të aviacionit detar. Si rezultat, u zhvillua një shtesë në specifikimet teknike të Forcave Ajrore të Marinës, në përputhje me të cilat ishte përshkruar krijimi i avionit sulmues Yak-41 në bazë të projektit të zhvilluar.

Në fillim të vitit 1980, në përputhje me direktivën e Shtabit të Përgjithshëm për riorientimin e flotës së avionëve të TAKR-së së pestë të projektuar në avionë me ngritje vertikale dhe të shkurtër, u rregulluan specifikimet teknike për avionët, të miratuara në vitin 1978.

Në nëntor të të njëjtit vit, Komandantët e Përgjithshëm të Forcave Ajrore dhe Marinës miratuan sqarimin e specifikimeve për luftëtarin Yak-41, sipas të cilit MMZ "Speed" kishte për detyrë të siguronte një ngritje të shkurtër me një vrapim prej 120-130 m, ngritje nga një trampolinë dhe ulje me vrapim të shkurtër. Në të njëjtin muaj, komisioni i Ministrisë së Mbrojtjes (Forca Ajrore Detare) shqyrtoi dizajnin paraprak dhe paraqitjen e Yak-41, por u deshën pothuajse gjashtë muaj për të miratuar protokollin e komisionit.

Pak më vonë, si pjesë e zhvillimit të përgjithshëm të pikëpamjeve për një avion me bazë anije dhe mundësinë e krijimit të tij në terma kohorë, u zhvillua shtesa e mëposhtme në TTT. Avioni filloi të krijohej si një avion me shumë qëllime - i krijuar për të përgjuar objektivat ajrore, për të kryer luftime ajrore të manovrueshme dhe për të goditur objektivat në det dhe në tokë. Duke marrë parasysh përvojën e përdorimit të avionit Yak-38 nga aeroportet tokësore dhe vendet me madhësi të vogël, gama e armëve u zgjerua me kërkesë të klientit.

Paralelisht me punën e projektimit, specialistët e MAP dhe të Forcave Ajrore në 1982-1983 kryen studime teorike që treguan mundësinë e rritjes së ndjeshme të ngarkesës luftarake dhe kohës së zvarritjes së Yak-41 kur patrullonte me një PTB kur ngrihej me një vrap të shkurtër. lart ose nga një trampolinë. Avioni Yak-38 testoi teknikën e ngritjes me një ngritje të shkurtër.

Për shkak të vonesave në krijimin e motorëve, në nëntor 1983 u mor një vendim nga kompleksi ushtarak-industrial nën Këshillin e Ministrave të BRSS për të shtyrë afatin e testimit të avionit Yak-41 në 1985, por ky afat gjithashtu duhej të të rregullohen. Motori ngritës-lëvizës R-79V-300 u përgatit për testim në shkallë të plotë vetëm në fund të vitit 1984.

Ngjarjet e vitit 1984: vdekja e Ministrit të Mbrojtjes D.F. Ustinov, i cili mbështeti zhvillimin e avionëve VTOL, dhe pensionimi i A.S. Yakovlev ngadalësoi punën në makinë. Dekreti i vitit 1977 për krijimin e Yak-41 dhe të gjitha shtesat e tij të mëvonshme mbetën të paplotësuara.

Në maj 1986, u miratua një dekret tjetër për krijimin e avionit me shumë qëllime Yak-41M në MMZ "Speed" duke përdorur sasinë e mbetur të avionit luftarak Yak-41. Afati i fundit për paraqitjen e avionit Yak-41M për testimin shtetëror ishte 1988 (fillimi i dërgesave në aviacionin e Marinës ishte 1990), dhe trajnimi Yak-41 UT ishte 1989. Puna për krijimin e një avioni sulmues bazuar në Yak-41 u ndal.

Me ndryshimin e qëllimit dhe zgjerimin e detyrave të avionit me një termocentral të kombinuar, specifikimet teknike iu nënshtruan rregullimeve të mëtejshme për sa i përket karakteristikave të performancës së fluturimit: shpejtësia maksimale në lartësi, tavani i shërbimit dhe diapazoni i fluturimit gjatë ngritjes vertikale. u reduktuan; u miratuan karakteristika të reja të diapazonit të fluturimit me PTB dhe ngarkesë maksimale me ngritje të shkurtuar (120 m).

G.A. Matveev u emërua projektuesi kryesor i avionit.

Për të testuar Yak-41M, u ndërtua një seri e vogël prej katër kopjesh. Një kopje ishte menduar për teste statike, e dyta - me numrin e bishtit "48" - për të vlerësuar forcat dhe momentet që veprojnë në aeroplan në mënyra të ndryshme fluturimi dhe funksionimin e termocentralit. Dy shembuj fluturues kishin numrat e bishtit "75" dhe "77". Sipas këtyre numrave ata u testuan në fushat ajrore tokësore dhe në Admiralin e Flotës së Bashkimit Sovjetik S.G. Gorshkov aeroplanmbajtëse, e vendosur në Flotën Veriore. Avioni me bisht numër "77" ishte një prototip i para-prodhimit.

Në procesin e krijimit të avionit, kryerjes së testeve në stol dhe në fabrikë, u zgjidhën një sërë problemesh shkencore, teknike dhe teknologjike. U studiuan fushat e temperaturës nga avionët e gazit të motorëve të termocentralit dhe u krijua një sistem për të mbrojtur motorët nga gazrat e nxehtë që hyjnë në hyrjet e ajrit gjatë funksionimit. Vëmendje e veçantë iu kushtua ndikimit të ndërsjellë të këtyre fushave në termocentralet e avionëve gjatë ngritjes në grup.

Gjatë procesit të projektimit, avioni Yak-41M u optimizua për ngritje vertikale dhe fluturim supersonik. Është në gjendje të kryejë ngritje vertikale me ngarkesë të plotë. Për këtë qëllim, sigurohet funksionimi i motorëve pas djegies. Sistemi i kombinuar i kontrollit dixhital "fly-by-wire" trefish për avionët dhe termocentralin lidh devijimin e stabilizatorit gjithëpërfshirës me mënyrën e funksionimit të motorëve ashensorë dhe shtytës me ngritje. Sistemi kontrollon devijimin e grykave të të tre motorëve. Motorët ngritës mund të funksionojnë deri në një lartësi prej 2500 metrash me një shpejtësi fluturimi jo më shumë se 550 km/h.

Kapaciteti i karburantit duke përdorur rezervuarët e jashtëm të karburantit mund të rritet me 1750 kg. Është e mundur të instaloni një rezervuar konform karburanti lart.

Sistemet e kontrollit të avionit përdoren në versionet e fluturimit të avionit dhe këto sisteme ndryshojnë në kopje të ndryshme. Gjatë testeve u vlerësua efektiviteti i opsioneve të propozuara. Në aeroplanin nr. 75, timonat e avionit janë instaluar në bisht dhe kanë ejektorë në kanalin e kontrollit të drejtimit. Në aeroplanin nr. 77, grykat rrotulluese të timonëve të avionit janë instaluar në gypin përpara.

Sistemi i shfaqjes së informacionit përfshin një tregues elektronik shumëfunksional (ekran) dhe një tregues në xhamin e përparmë të kabinës.

Sistemi i shikimit ka një kompjuter në bord, rreth të cilit janë grupuar: një stacion radari në bord M002 (S-41), një sistem kontrolli zjarri, një sistem përcaktimi të objektivit të montuar në helmetë dhe një sistem udhëzimi lazer-televizor.

Sistemi i navigimit të fluturimit ju lejon të përcaktoni koordinatat e vendndodhjes së avionit në fluturim si nga sistemet radio me bazë tokësore (të bazuara në anije) ashtu edhe nga sistemet e navigimit satelitor. Kompleksi përfshin sisteme për kontrollin në distancë dhe të trajektores së avionit, një kompjuter navigimi autonom, etj.

Pesha e zbrazët e avionit është 11650 kg.

Armët e vogla të integruara - një top shumë efektiv GSh-301 i kalibrit 30 mm me një ngarkesë municionesh prej 120 fishekësh të llojeve të ndryshme, duke siguruar shkatërrimin e objektivave të blinduar lehtë ajror dhe tokësor (sipërfaqësor).

Ngarkesa maksimale luftarake e Yak-41M është 2600 kg dhe vendoset në një hobe të jashtme në katër shtylla nën krah.

Opsionet e armëve formohen në varësi të natyrës së objektivave të goditur dhe ndahen në tre grupe kryesore: "ajër-ajër" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "ajër-det" (UR X-31А) dhe "ajër në sipërfaqe" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

Armatimi standard i avionit përfshin raketa ajër-ajër me rreze të shkurtër dhe të mesme veprimi me radar aktiv dhe pasiv dhe koka termike.

Armët e padrejtuara, si raketat (predha S-8 dhe S-13 në blloqe, S-24) dhe bomba (FAB, kontejnerë të vegjël ngarkesash - KM GU) ofrohen në një gamë mjaft të gjerë.

Në 1985, u ndërtua prototipi i parë i avionit Yak-41M ("produkti 48M", numri i bishtit 48), testet e stolit të të cilit filluan në 1986.

Fluturimi i parë i Yak-41M gjatë ngritjes dhe uljes "si një aeroplan" u krye nga piloti testues A.A. Sinitsyn më 9 mars 1987.

Megjithatë, nuk ishte e mundur të dorëzohej avioni për testim shtetëror brenda periudhës së përcaktuar me rezolutë (në 1988). Gjatë rregullimit të kohës së provave, përcaktimi i avionit u ndryshua edhe një herë, i cili u bë i njohur si Yak-141.

Yak-141 ka përparësitë e mëposhtme mbi Yak-38:

ngritje pa taksi në pistë direkt nga një strehë përgjatë rrugës lidhëse dalëse, duke siguruar hyrjen masive në luftim të një njësie Yak-141;
operimi i avionëve nga fusha ajrore të dëmtuara;
shpërndarja e avionëve në një numër të madh zonash të vogla, duke siguruar mbijetesën e shtuar dhe fshehtësinë e bazës;
zvogëlimi me 4 - 5 herë i kohës së ngritjes së një njësie avioni Yak-141 nga pozicioni i gatishmërisë nr. 1 në krahasim me një njësi ngritjeje konvencionale;
përqendrimi i një grupi avionësh luftarakë për të kapur objektivat ajrore në zonat e kërcënuara, pavarësisht nga prania e një rrjeti të zhvilluar aeroporti atje;
kryerja e luftimeve manovruese të afërta, goditja e objektivave tokësore dhe sipërfaqësore;
koha e shkurtër e përgjigjes ndaj një thirrjeje nga forcat tokësore për shkak të kohës së shkurtër të fluturimit dhe ngritjes së njëkohshme të një numri të madh avionësh nga vendet e shpërndara të vendosura afër vijës së frontit;
duke u bazuar si në anijet aeroplanmbajtëse të Marinës ashtu edhe në anijet e Marinës që nuk kanë një kuvertë fluturimi të zhvilluar, si dhe në pista dhe seksione të kufizuara rrugësh.
Testimi i mënyrës vertikale të nisjes me fluturim filloi në fund të vitit 1989. Më 13 qershor 1990, piloti A.A. Sinitsyn kreu fluturimin e parë me ngritje dhe ulje vertikale.

Karakteristikat unike të avionit të ri, të identifikuara gjatë testimit, bënë të mundur llogaritjen në mundësinë për të marrë zyrtarisht pozicionin kryesor në botë midis avionëve të kësaj klase. Deri në prill 1991, një nga kopjet fluturuese të Yak-41M me një grup ngarkesash kontrolli u përgatit për fluturime rekord. Brenda 15 ditëve, pilot testues i OKB-së me emrin. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn vendosi 12 rekorde botërore në klasën e avionëve "N" (automjete vertikale të ngritjes dhe uljes me ngritës reaktiv).

Faza aktive e testimit të avionit Yak-41M në kushte anijesh filloi në shtator 1991.

Grupi mbështetës i testimit përfshinte specialistë nga organizata të ndryshme industriale dhe Ministria e Mbrojtjes. Pjesë e grupit ishte edhe autori i këtyre rreshtave. U ngritëm nga fusha ajrore LII me një avion Yak-42 dhe pas rreth 2.5 orësh ishim tashmë në Severomorsk, ku po përgatiteshin për takimin e dy avionëve eksperimentalë Yak-41M në aeroportin bregdetar.

Ne po përgatiteshim të bënim prova në një anije aeroplanmbajtëse. Në kryqëzor u ndanë ambiente për të akomoduar pajisje speciale dhe kuverta po përgatitej për të pritur avionët dhe për t'i akomoduar ato. Vështirësia ishte se Admiral Gorshkov TAKR nuk kishte vonesat e nevojshme për të mbajtur aeroplanin kur mënyra e funksionimit pas djegies së motorit shtytës-ngritje u ndez për përshpejtimin gjatë një ngritjeje të shkurtër. Për të parandaluar rrëshqitjen e avionit në dyshemenë e kuvertës kur motori sillet në modalitetin e ngritjes, emri i OKB-së. A.S. Yakovlev zhvilloi pajisje për mbajtjen e profilit (ndalesa). Në përgatitje për testim, këto ndalesa u ngjitën në kuvertë dhe nëse ishte e nevojshme, ato hiqen lehtësisht.

Në lidhje me transferimin në bord të kryqëzorit të disa prej specialistëve pjesëmarrës në testime, si dhe përfaqësues të komisionit, për ta u ndanë ambiente banimi dhe pune, u përpunua procedura e sigurimit të ushqimit etj.

Të gjitha aktivitetet e testimit të fluturimit u drejtuan nga Zëvendës Shefi i Dizajnuesit të OKB K.F. Popovich.

Ndërsa anija përgatitej, programi i testimit u rafinua. Përveç testimit të një avioni të vetëm, u morën në konsideratë opsione të ndryshme për ngritje grupore të avionëve nga një anije, përfshirë ato jokonvencionale. Sipas llogaritjeve të bëra në Byronë e Projektimit dhe Institutin e Kërkimeve, ato mund të zbatohen në praktikë.

Përgatitjet për testimin e Yak-41M si në byronë e projektimit ashtu edhe në anije u kryen duke marrë parasysh përvojën e testimit dhe funksionimit të avionit sulmues Yak-38. Gjatë funksionimit të Yak-38, ndodhën incidente të lidhura me mospërputhjen e motorëve (ngritje dhe ngritje-lëvizje) për sa i përket shtytjes, lëkundjes së avionit në rrotullim dhe hapjeje, rrotullim dhe kthesë spontane ("marrje") përgjatë kursit. Për të parandaluar momente të tilla, Yak-41M ishte i pajisur me timonë avionësh dhe automatizim më të avancuar, si dhe një sistem për të parandaluar hyrjen e gazrave të nxehtë në hyrjen e termocentralit. Më 24 shtator 1991, avioni filloi të fluturonte nga fusha ajrore e Zhukovsky në vendin e fazës tjetër të testimit.

Pas përgatitjes në aeroportin Severomorsk, aeroplanët fluturuan në anije. Ngritja u krye si një aeroplan. Fluturimet e makinerive të reja zgjuan admirimin e të gjithëve. Skemat dhe kushtet e fluturimit të avionëve Yak-41M sipas datave të ekzekutimit të tyre gjatë testimit në aeroplanmbajtësen "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik S.G. Gorshkov" jepen më poshtë.

Ulja e avionit të parë u krye shkëlqyeshëm. Piloti testues i OKB A.A. Sinitsyn e uli me butësi mjetin në kuvertën e anijes, por kur termocentrali u fikur, ai lejoi që hapi të rritet. Kjo ndodhi për faktin se automjeti eksperimental kishte një fikje më vete të motorëve të termocentralit dhe piloti fillimisht fiku PMD-në dhe më pas PD-në. Si rezultat, avioni, tashmë duke qëndruar në kuvertë, filloi të ngrejë hundën dhe preku lehtë kuvertën me stabilizuesin e tij dhe kapakët e hundës së avionit. Por gjithçka përfundoi mirë.

I dyti që u ul me sukses ishte piloti testues i OKB, V.A. Yakimov. Duhet theksuar se për të kjo ishte ulja e parë në kuvertën e një aeroplanmbajtëse në jetën e tij.

Provat e anijeve të automjetit të ri kanë filluar. Është bërë një vlerësim i mundësisë së funksionimit të avionit në një anije, uljes dhe ngjitjes në ashensorë, opsioneve të ankorimit dhe mundësisë së vendosjes në kuvertën e hangarit dhe në zonën e riparimit. Si rezultat, avioni u përshtat pothuajse plotësisht për vendosjen dhe funksionimin e bazuar në anije. U shfaqën edhe disa probleme, por sipas ekspertëve, ato u zgjidhën lehtësisht.

Fluturimet testuese filluan më 30 shtator. Janë kryer gjithsej tre, duke përfshirë dy me ngritje të shkurtër dhe një fluturim fluturues me ngritje vertikale. Të gjitha uljet u kryen vertikalisht.

Siç u përmend tashmë, për të siguruar një ngritje të shkurtër, u instaluan ndalesa të profilit në kuvertë. Për t'u ngritur, piloti eci dhe e vendosi aeroplanin në këto ndalesa, e vendosi motorin në modalitetin pas djegies dhe lëshoi ​​frenat. Avioni u rrotullua mbi ndalesat dhe filloi fluturimin e tij të ngritjes.

Programi i testimit parashikonte veprime testuese në kushte reale të një anijeje në det të hapur. Për këtë qëllim TAKR-ja ka hyrë në detin Barent, por fluturimet nuk janë realizuar për shkak të kushteve të këqija atmosferike. Parashikimi i motit nuk premtoi përmirësim dhe anija u kthye në bazë.

Gjatë provave, më duhej të krahasoja ngritjen me një fluturim të shkurtër të avionit Yak-41M me ngritjen në trampolinë të avionëve Su-27K dhe MiG-29K. Kishte diçka për të krahasuar; jo shumë kohë më parë më duhej të vizitoja TAVKR "Tbilisi" dhe të merrja pjesë në testimin e avionëve të ngritjes dhe uljes me kërcim me ski. Nisja me një vrapim të shkurtër të Yak-41M dukej më e qetë në krahasim me dinamikën e ngritjes së trampolinës së Su-27K dhe MiG-29K. Për sa i përket kohës, përshpejtimi i Yak ishte disi më i lartë, por u propozua që të organizohej një ngritje grupore e Yak-41M më lehtë dhe më shpejt në kohë, duke përdorur opsione jokonvencionale të ngritjes.

A.A. Sinitsyn i kushtoi shumë vëmendje problemit të organizimit të një ngritjeje në grup. Ata ecën rreth pelerinës dhe matën kuvertën, hartuan opsione për rregullimin para nisjes së automjeteve dhe zhvilluan propozime për arritjen e kushteve të sigurta të ngritjes. Këto kushte u shoqëruan edhe me disa modifikime në elementët e kuvertës që nuk kërkonin krijimin e verës nr. 75 nga A.A. Sinitsyn. Fluturimi ishte i suksesshëm, misioni u krye.

V.A. Yakimov u ngrit më pas në aeroplanin nr. 77. Fluturimi ka vazhduar normalisht, por gjatë uljes piloti ka tejkaluar shpejtësinë vertikale, gjë që ka sjellë si pasojë një aksident.

Të gjitha testet e Yak-41M u ndaluan. Një hetim për këtë ngjarje ka nisur. Informimi i fluturimit u zhvillua në kabinën e komandantit të anijes dhe të gjitha informacionet nga regjistruesit e fluturimit të avionit u morën këtu.

Siç treguan rezultatet e hetimit, situata emergjente u krijua gjatë fazës përfundimtare të fluturimit. Kur i afrohej anijes në një aeroplan, forcat anësore lindën nga hyrjet e ajrit për shkak të erërave të kryqëzuara, të cilat piloti i kompensoi duke devijuar pedalet me një shpejtësi të lartë rrjedhjeje.

Në këtë pozicion avioni iu afrua kuvertës. Drejtori i fluturimit i dha urdhër pilotit të qëndronte në kurs. Një erë e fortë e kundërt, afërsia e superstrukturës së anijes dhe madhësia e kufizuar e kuvertës - e gjithë kjo së bashku nxiti dëshirën e pilotit për t'u ulur sa më shpejt që të ishte e mundur. Nuk kishte asnjë mbështetje nga drejtori i fluturimit për të siguruar një shpejtësi vertikale të sigurt. Duke qenë mbi kuvertë në një lartësi prej 10-13 metrash, piloti tejkaloi shkallën maksimale vertikale të zbritjes. Aeroplani u ul ashpër, duke goditur kuvertën, pajisjet kryesore të uljes shpuan rezervuarin e karburantit dhe shpërtheu një zjarr. Piloti V.A. Yakimov, pas komandave të përsëritura nga drejtori i fluturimit, u hodh.

Shërbimi i kërkim-shpëtimit TAKR, i cili ishte në gjendje gatishmërie të lartë, nuk ishte i përfshirë - Yakimov, i cili u spërkat poshtë, u kap shpejt nga një varkë shpëtimi. Zjarri në avion u shua nga shërbimet e zjarrfikësve të anijes duke përdorur mjete standarde.

Ne duhet t'i bëjmë haraç mjeteve unike të shpëtimit të Yak-41M, i cili funksionoi pa të meta. Karrigia K-36LV u krijua në NPO Zvezda (kreu i ndërmarrjes G.I. Severin). Nga OKB im. A.S. Puna e Yakovlev për krijimin e sediljes së nxjerrjes Yak-41M u drejtua nga B.S. Prusakov. Vendi K-36LV siguron shpëtimin automatik të pilotit në mënyrat vertikale dhe kalimtare të fluturimit, si dhe evakuimin e sigurt të avionit në pothuajse të gjitha mënyrat e fluturimit në rast të një disfate emergjente ose luftarake.

Në aviacion, veçanërisht gjatë testimit të avionëve, për fat të keq, ndonjëherë ndodhin aksidente emergjente, megjithëse siguria e fluturimit dhe ruajtja e jetës së ekuipazhit në rast emergjence janë baza për krijimin e avionëve. Në situatën që ndodhi me Yak-41M, piloti u hodh i sigurt dhe së shpejti po fluturonte përsëri. Por pastaj të gjithë ishim të dëshpëruar nga ajo që kishte ndodhur. Sigurisht, ishte më e vështira për V.A. Yakimov.

Ne e kuptuam shumë mirë se si ishte situata në vend dhe se aksidenti mund të përdoret për të kufizuar punën në këtë temë. Por as që doja të flisja për këtë kur u takuam me drejtuesit e provës përpara se të largoheshim nga anija. Si kujtim i uljes së parë të Yak-41M në aeroplanmbajtësen Admiral Gorshkov, kam ende një fotografi të avionit, i cili ishte një kompleks avionësh para-prodhimi dhe kishte për qëllim të armatoste anijet aeroplanmbajtëse sovjetike.

Avioni Yak-141 (Yak-41M Nr. 75), pas ndërprerjes së testimit, u prezantua për herë të parë publikisht në 6-13 shtator 1992 në Farnborough Air Show, dhe më vonë u demonstrua vazhdimisht në shfaqje të tjera ajrore. Yak-41M i dytë (numri i bishtit "77") pas restaurimit u bë një ekspozitë muzeale.

Kriza në rritje dhe rënia e shtetit sindikal nuk lejuan që kjo makinë të vihej në prodhim masiv. Aksidenti shërbeu vetëm si një arsye formale për të ngrirë dhe më pas për të mbuluar plotësisht zhvillimin e avionëve V/STOL në vendin tonë. Megjithatë, OKB vazhdoi punën në projekte të reja premtuese për disa kohë.

Në procesin e krijimit dhe funksionimit të avionëve V/STOL, është grumbulluar një përvojë e madhe. Si rezultat, projektuesit dhe shkencëtarët e vendit tonë arritën të krijojnë një avion supersonik V/STOL që nuk ka analoge në botë. Karakteristikat e larta taktike të fluturimit dëshmohen nga rekordet botërore të vendosura në një prej avionëve eksperimentalë Yak-141 nga piloti testues A.A. Sinitsyn.

Nga fundi i vitit 1991, puna në Uzinën e Aviacionit të Saratovit për të përgatitur prodhimin serik të Yak-41M u ndërpre për shkak të mungesës së fondeve.

Puna për rregullimin dhe përmirësimin e karakteristikave të avionit në byronë e projektimit në vitet pasuese u krye me shpenzimet e veta, duke u mbështetur në premtimet, përfshirë porositë e eksportit. Në bazë të Yak-41M (Yak-141) dhe modifikimeve të tij premtuese, mund të krijohej një sistem fleksibël mbrojtës i lëvizshëm me një shkallë të lartë të mbijetesës luftarake, i aftë për të siguruar ruajtjen e potencialit luftarak të palës mbrojtëse në rast të një sulmi masiv të papritur të armikut.

Shfaqja dhe zhvillimi i avionëve V/STOL u përcaktua nga e gjithë rrjedha e përparimit shkencor dhe teknologjik. Autorët e disa botimeve pretendojnë se zhvillimi i avionëve VTOL ishte në drejtimin e gabuar, se ata kurrë nuk do të arrijnë karakteristikat e performancës së avionëve konvencionalë të ngritjes dhe uljes. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Një avion VTOL është një avion që ka marrë veti të reja, dhe për rrjedhojë aftësi të reja, në krahasim me një avion me një dizajn konvencional aerodinamik. Për shembull, përvoja e përdorimit luftarak të avionit AV-8B Harrier VTOL ka treguar se kur përdorni teknika taktike të helikopterëve në luftime ajrore të afërta, ai është 2-3 herë më i lartë se aeroplanët luftarakë-sulmues F/A-18 Hor-net. dhe luftarakë F. 14A “Tomcat”, edhe pse në luftime me rreze të gjatë humbet ndaj tyre me raportin 1:4.

Me zhvillimin e mëtejshëm të dizajnit të avionëve të tipit Yak-41M, dizajnet aerodinamike fituan të drejtën e jetës, duke zbatuar të cilat mund të merret një avion që nuk është shumë inferior ndaj një avioni të një dizajni konvencional (klasik), por ka një sërë përparësish. Skema të tilla supozohej se do të zbatoheshin më pas në avionë si Yak-141M, Yak-43, etj. Këto skema u prezantuan në ekspozita të ndryshme dhe u botuan në një sërë revistash shkencore dhe teknike.

Në projektet e avionëve premtues V/STOL, u përpunuan çështje të rritjes së efektivitetit të tyre luftarak. Për këtë qëllim, u propozua të ndiqet drejtimi i rritjes së ndjeshme të rrezes së luftimit dhe kohës së bredhjes në një zonë të caktuar, rritjes së masës së ngarkesës, rritjes së gamës së armëve dhe përmirësimit të sistemeve të kontrollit të zjarrit, uljes së dukshmërisë së radarit dhe infra të kuqe. Kjo konfirmohet nga llogaritjet, sipas të cilave karakteristikat taktike dhe teknike të avionit premtues Yak-141M ndryshojnë për mirë në krahasim me Yak-141.

Kur prishet rruga e zhvillimit të çdo drejtimi, përparimi në fushën e shkencës, teknologjisë dhe dijes në mënyrë të pashmangshme ngadalësohet, rezervat shkencore, teknike dhe teknologjike, si dhe personeli i trajnuar i shkencëtarëve, projektuesve, inxhinierëve dhe specialistëve të tjerë humbasin.

Në fillim të viteve 1990, aksidenti i avionit Yak-41M ishte vetëm një "i dhënë" për të kufizuar të gjithë punën për krijimin e avionëve të gjeneratës së re V/STOL. Yak-41M supersonik qëndroi në pragun e udhëtimeve të ardhshme oqeanike, zbatimi i të cilave u pengua nga ndryshimi i situatës socio-politike dhe ekonomike në vend, e cila çoi në rënien e BRSS dhe dështimin e zbatimit të shumë planeve për krijimi i komplekseve të aviacionit të gjeneratës së re.

Emërtimi i NATO-s: FREESTYLE

Avioni Yak-141 VTOL është projektuar sipas një dizajni me krahë të lartë, me një termocentral të kombinuar dhe me të njëjtin plan urbanistik si Yak-38, një bisht vertikal me dy fije dhe një pajisje uljeje me tri çikletë.

Struktura e kornizës së avionit është 26% (nga pesha) e përbërë nga materiali i përbërë, duke përfshirë sipërfaqet e bishtit me fibër karboni, rrathët, rruazat dhe majat e krahëve, ndërsa pjesa tjetër e strukturës është bërë kryesisht nga lidhje alumini-litium rezistente ndaj korrozionit për të reduktuar peshën .

Sipas Drejtorit të Përgjithshëm të Uzinës së Aviacionit Saratov SHA Alexander Ermishin, "koeficienti i kompleksitetit" të avionit Yak-141 në krahasim me luftëtarin MiG-29 është 1.7.

Paraqitja e motorit është e njëjtë si në Yak-38 - avioni i mëparshëm VTOL i Byrosë së Dizajnit A.S. Yakovlev - një motor ngritës dhe shtytës është i vendosur në gypin e pasmë dhe dy motorë shtytës janë të vendosur menjëherë pas kabinës.

Trupi i avionit është drejtkëndor në prerje tërthore, i bërë sipas rregullit të zonës, ka një seksion me hundë të mprehtë, ku ndodhet kabina e pilotit me një sedilje ejeksioni K-36V, si në avionin Yak-38, i projektuar nga Byroja e Dizajnit Zvezda. i cili siguron arratisjen automatike të avionit në modalitetin vertikal dhe kalimtar të fluturimit në rast të një situate kritike. Ky sistem kalon automatikisht në modalitetin e gatishmërisë kur hunda PMD devijohet me një kënd prej më shumë se 30 gradë. Nxjerrja automatike e detyruar e pilotit ndodh kur tejkalohet një kënd i caktuar i hapit ose një kombinim i caktuar i këndit të rrotullimit dhe shpejtësisë këndore të rrotullimit. Dy motorë ngritës janë të vendosur menjëherë pas kabinës së pilotit; motori ngritës dhe shtytës ndodhet në pjesën e pasme të avionit.

Krahu është i montuar lart, i rrëshqitur, me një thyerje në skajin e pasëm dhe rënie të rrënjës, dhe ka një V negative tërthore prej 4 gradë. dhe këndi i fshirjes përgjatë skajit kryesor është 30 gradë. Kur vendosni një avion në një anije, konsolat mund të palosen, duke përgjysmuar pothuajse hapësirën e krahëve. Krahu ka zhvilluar mekanizim, i përbërë nga çorape rrotulluese në pjesët rrënjësore dhe të palosshme, flapa në pjesën e rrënjës dhe elevona në pjesët e palosshme.

Njësia e bishtit është e vendosur në dy trarë konsol, të mbartur shumë mbrapa prapa motorit ngritës-lëvizës, dhe përfshin dy fins me timonë të instaluar me një kamer të lehtë dhe një stabilizues të gjithanshëm të vendosur poshtë rrafshit të krahut. Nga fins përpara përgjatë gypit ka ndarje vertikale.

Ingranazhet e uljes janë me tri rrota me shirita me një rrotë të bashkangjitur në gypin e trupit, shiriti i përparmë tërhiqet prapa, shiritat kryesorë tërhiqen përpara nën kanalet e marrjes së ajrit.

Termocentrali përfshin një motor ngritës-lëvizës R-79 nga Moska NPO Soyuz dhe dy motorë ngritës RD-41 nga Byroja e Dizajnit të Inxhinierisë së Motorit Rybinsk, të përdorur gjatë ngritjes dhe uljes. Secila nga hyrjet e ajrit në formë kutie të motorit R-79 ka një zonë të madhe të prerjes tërthore, është e pjerrët fort në hyrje dhe ka një pykë të rregullueshme dhe dy krahë anashkalimi; hunda e rrumbullakët rrotullohet në një kënd deri në 95 gradë . për të devijuar tërheqjen. Burimi i mekanizmit të rrotullimit të hundës është jo më pak se 1500 cikle rrotullimi. Rrotullimi maksimal përdoret për ngritje dhe ulje vertikale. Përveç ngritjes thjesht vertikale, Yak-141 mund të përdorë të paktën dy metoda të tjera ngritjeje. Këto janë një ngritje e shkurtër me një fillim vrapimi dhe një ngritje ultra e shkurtër me një rrëshqitje. Për të dyja këto lloje të ngritjes, devijimi normal i grykës së motorit ngritës-lëvizës është 65 gradë, dhe gjatë ngritjes me një fillim të rrjedhshëm, rrotullimi i hundës në këtë kënd ndodh pas fillimit të drejtimi i ngritjes, dhe gjatë ngritjes me rrëshqitje (me një gjatësi ngritjeje prej rreth 6 m), këndi i rrotullimit është 65 gradë në funksionimin e motorit në ndezësin e mëpasshëm vendoset përpara se avioni të fillojë të lëvizë.

Përdorimi i llojeve të ngritjes jo vertikale rrit kapacitetin e ngarkesës së avionit, pasi kjo eliminon ndikimin negativ të efektit në tokë (një ulje e shtytjes së motorit si rezultat i avionëve të nxehtë të reflektuar nga pista që hyjnë në hyrjet e ajrit dhe efekti i thithjes të këtyre avionëve). Kur e ktheni grykën në një pozicion vertikal, shtytja mund të arrijë 80% të shtytjes horizontale. Gjatë ngritjes dhe uljes, përdoret pas djegësi, i cili mund të vështirësojë përdorimin e avionit nga fushat ajrore tokësore për shkak të rritjes së erozionit të zonës së ngritjes.

Gjatë testimit deri në verën e vitit 1991, rrotullimi i grykave në fluturim horizontal nuk u përdor për manovra luftarake. Deri në vjeshtën e vitit 1992, ishin ndërtuar 26 motorë R-79, 16 prej tyre ishin gati për operim në avion dhe shtatë motorë u testuan gjatë fluturimit në avion.

Motorët e ashensorit RD-41 janë montuar njëri pas tjetrit pas kabinës së kabinës dhe kanë rrathë të tërheqshëm që mbulojnë hyrjet dhe grykat e ajrit në fluturim të nivelit. Motorët janë të prirur përafërsisht 10 gradë përpara në krahasim me vertikale, hundët e tyre mund të rrotullohen në intervalin nga +12,5 në -12,5 gradë. në rrafshin gjatësor, zona e seksionit kryq të hundës mund të rregullohet në rangun prej 10%. Gjatë një ngritjeje vertikale, grykat e motorëve ngritës kthehen drejt njëri-tjetrit për të formuar një avion të vetëm (përndryshe, dy avionë të veçantë çojnë në formimin e padëshiruar të një shatërvani lart); gjatë një ngritjeje të shkurtër, hundët e të dy motorët devijohen në këndin maksimal prapa (këndi i përgjithshëm i secilës grykë duke marrë parasysh boshtin e pjerrësisë së motorit është rreth 22,5 gradë) për të krijuar një komponent horizontal të shtytjes. Deri në fund të vitit 1991, u ndërtuan rreth 30 motorë RD-41.

Gjatë ngritjes vertikale, dy ndarje tërthore shtrihen nën hyrjet e ajrit për të parandaluar riqarkullimin e gazrave të nxehtë (nga zona e shatërvanit ngjitës të formuar midis avionëve të ashensorit dhe motorëve të shtytjes së ngritjes) dhe hyrjen e objekteve të huaja në hyrjet e ajrit, dhe në anët e pjesës së poshtme të hyrjeve të ajrit ka dy ndarje horizontale gjatësore - për organizimin e ndarjes së rrjedhës së gazrave të nxehtë nga trupi.

Sistemi i kontrollit të motorit është dixhital me tre kanale, me përgjegjësi të plotë. Kur kalon nga fluturimi vertikal në horizontal, piloti zvogëlon manualisht këndin e devijimit të shtytjes së motorit shtytës ngritës në 65 gradë dhe rrotullimi i mëtejshëm i vektorit të shtytjes në zero ndodh automatikisht. Shtytja e motorëve ngritës zvogëlohet automatikisht, duke parandaluar që avioni të mos balancohet gjatë kalimit në fluturimin në nivel.

Sistemi i navigimit të fluturimit siguron kontroll manual, të drejtuar dhe automatik të avionit nga ngritja në ulje në çdo kohë të ditës në kushte të ndryshme të motit në të gjitha gjerësitë gjeografike. Kompleksi i fluturimit dhe navigimit përfshin një INS, armë vetëlëvizëse, një sistem radio inxhinierik për navigim dhe ulje me rreze të shkurtër, një lartësimatës radio, një busull automatike radio dhe një sistem navigimi satelitor. Pozicioni këndor i avionit në fluturimin horizontal kontrollohet duke përdorur sipërfaqet aerodinamike (stabilizues të gjithanshëm, hekurudha, timonë), në mënyrat e fluturimit të fluturimit dhe me shpejtësi të ulët - nga timonët e avionëve të vendosur në skajet e krahut (rrokulliset) dhe bumet e bishtit. (yaw), si dhe një ndryshim diferencial në shtytjen e motorëve shtytës ngritës dhe ngritjes (në hap).

Ajri për timonët e avionit merret nga kompresori i motorit ngritës-lëvizës. timonët aerodinamikë dhe avionë kontrollohen nga një sistem dixhital fluturues me tel me përgjegjësi të plotë dhe me një skemë të tepricës me tre kanale të zhvilluar nga NPK Avionika e Moskës; ekziston një sistem mekanik rezervë i kontrollit të fluturimit (sipas disa raporteve, në një nga prototipet, jo një dixhital, por një EMDS analog pa sisteme mekanike rezervë).

Sistemi i nxjerrjes së pilotit siguron nxjerrjen automatike të avionit në mënyrat vertikale dhe kalimtare të fluturimit në rast të situatave kritike. Ky sistem kalon automatikisht në modalitetin e gatishmërisë kur hunda e motorit ngritës-lëvizës devijohet në një kënd prej më shumë se 30 gradë. Nxjerrja automatike e detyruar e pilotit ndodh kur tejkalohet një kënd i caktuar i hapit ose një kombinim i specifikuar i këndit të rrotullimit dhe shpejtësisë këndore të rrotullimit.

Pajisjet elektronike dhe të shikimit përfshijnë një sistem kontrolli të armëve me një radar multifunksional puls-Doppler "Zhuk" (RP-29), i cili gjithashtu është i instaluar në MiG-29, një ILS dhe një MFD multifunksionale në panelin e përparmë, është e mundur të instaloni një matës rreze lazer dhe një sistem udhëzues televiziv. (E gjithë kjo pajisje u instalua vetëm në kopjen e dytë të humbur të Yak-141). Radari në bord është i aftë të zbulojë objektiva ajror me një ESR prej 3 sq. m në një distancë deri në 80 km, një varkë - në një distancë deri në 110 km. Mund të instalohet gjithashtu një sensor i kërkimit dhe gjurmimit IR i shoqëruar me radarin dhe matësin lazer.

Pajisjet e bllokimit elektronik janë montuar në majat e krahëve dhe fins. Ndarjet që shtrihen përpara nga pendët e Yak-141 mund të akomodojnë pajisje për nxjerrjen e dekove termike ose reflektorëve dipolë.

Sistemi i kontrollit të armëve lejon sulmin e njëkohshëm të disa objektivave dhe një pamje të përgjithshme me rezolucion të lartë të sipërfaqes së tokës.

Luftëtari Yak-141 është i armatosur me një top 30 mm GSh-301 të vendosur në trup me 120 fishekë municionesh. Në katër (dhe më vonë në gjashtë) shtylla të poshtme, raketa ajër-ajër (R-27 e mesme dhe R-73 ose R-60 me rreze të shkurtër) dhe raketa ajër-tokë (B-3 X-25 dhe X -29) mund të pezullohet.hedhës armësh ose raketahedhës.

Opsionet e pezullimit të armëve:

Hedhës raketash ajër-ajër -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Hedhës raketash ajër-det -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);

Municion për veprime kundër objektivave tokësore -
-6xABSP (500 kg);
-4 blloqe me kalibër NURS 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-Kontenierë me 4 armë 23 mm (250 predha) + 1 PTB;

Karakteristikat e performancës së avionit Yak-141:
Hapësira e krahëve:
- në pozicion të shpalosur - 10.1 m
- në pozicion të palosur - 5.9 m
Gjatësia e avionit - 18.3 m
Lartësia e avionit - 5.0 m
Pesha e karburantit, kg
- në tanke të brendshme - 4400
- pezulluar - 1750
Pesha maksimale e ngritjes, kg
- me vrap 120 m - 19500
- me ngritje vertikale - 15800
Lloji i motorit (shtytje, kgf):
ngritës-propulsion - motor turbofan R-79 (1x15500/1x9000)
ngritje - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Shpejtësia maksimale, km/h
- afër tokës - 1250
- në një lartësi prej 11 km - 1800
Tavani praktik - 15000 m
Gama praktike me ngarkesë, km
- afër tokës - 1250
- në një lartësi prej 10-12 km - 2100
Gama luftarake kur ngarkohet - 690 km
Koha e kalimit - 1.5 orë
Mbingarkesa maksimale operacionale - 7
Ekuipazhi - 1 person

Armët: Top 1 x 30 mm GSh-301 (120 fishekë). Në katër, dhe më vonë në gjashtë shtylla të poshtme, raketa ajër-ajër R-77 ose R-27 me rreze të mesme dhe me rreze të shkurtër R-73 ose me rreze të shkurtër R-60 dhe raketa ajër-tokë X-25 mund të pezullohen, X-31, montime topash (23 mm, 250 fishekë) ose njësi lëshimi NAR me kalibër 80 deri në 240 mm, deri në gjashtë bomba me kalibër 500 kg.

Burimi:
Media "Aviacioni Ushtarak" 2000
Enciklopedia e internetit e aviacionit "Këndi i qiellit"
Aviacioni dhe Kozmonautika. Vadim Kolmogorov. Aeroplani i fundit i Bashkimit Sovjetik
Krahët e mëmëdheut. Lev Berne. Yak-141 - supersonik "vertikal"
Viktor Markovsky. A jam unë ... Yak ... një humbës?
Aviacioni dhe Koha. Yak-141: një moment kritik në biografi
Panorama ajrore. Dmitry Boev. Yak-141: dhe përsëri pikëllim nga mendja?
Nikolai Yakubovich. Avion reaktiv luftarak nga A.S. Yakovlev
Roman Astakhov. Fuqia ruse. Luftëtar me shumë funksione me bazë transportuesi VVP Yak-141

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Megjithë valën e kritikave për konceptin e ngritjes vertikale të përdorur në avion, nevoja për të rifilluar prodhimin e avionëve të kësaj klase kohët e fundit është bërë gjithnjë e më shumë përfolur në Rusi 15 dhjetor 2017, 11:33

Një nga "lodrat" më të shtrenjta të Pentagonit - gjuajtës-bombardues F-35B - këtë javë mori pjesë në stërvitjet e përbashkëta SHBA-Japoneze që synonin të ftohnin entuziazmin e raketave bërthamore të DPRK-së. Megjithë valën e kritikave për konceptin e ngritjes vertikale të përdorur në avion, nevoja për të rifilluar prodhimin e avionëve të kësaj klase kohët e fundit është diskutuar gjithnjë e më shumë në Rusi. Në veçanti, Zëvendësministri i Mbrojtjes Yuri Borisov njoftoi së fundmi planet për të ndërtuar aeroplanë vertikal të ngritjes dhe uljes (VTOL). Përse Rusia ka nevojë për një avion të tillë dhe nëse industria e aviacionit ka forcë të mjaftueshme për ta krijuar atë.

Avioni më i popullarizuar luftarak vendas me ngritje dhe ulje vertikale ishte Yak-38, i cili u vu në shërbim në gusht 1977. Avioni ka fituar një reputacion të diskutueshëm midis aviatorëve - nga 231 avionë të ndërtuar, 49 u rrëzuan në aksidente dhe incidente të aviacionit.

Operatori kryesor i avionit ishte Marina - Yak-38 bazohej në kryqëzorët aeroplanmbajtës të Projektit 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" dhe "Baku". Siç kujtojnë veteranët e aviacionit të bazuar në transportues, shkalla e lartë e aksidenteve detyroi komandën të reduktonte ndjeshëm numrin e fluturimeve stërvitore, dhe koha e fluturimit të pilotëve Yak-38 ishte një shifër simbolike për ato kohë - jo më shumë se 40 orë në vit. Si rezultat, nuk kishte asnjë pilot të vetëm të klasit të parë në regjimentet e aviacionit detar; vetëm disa kishin kualifikime fluturimi të klasit të dytë.

Karakteristikat e tij luftarake ishin gjithashtu të diskutueshme - për shkak të mungesës së një stacioni radar në bord, ai mund të zhvillonte vetëm me kusht beteja ajrore. Përdorimi i Yak-38 si një avion i pastër sulmi dukej i paefektshëm, pasi rrezja e luftimit gjatë ngritjes vertikale ishte vetëm 195 kilometra, dhe akoma më pak në klimat e nxehta.

Luftëtar-përgjues supersonik me shumë role vertikale për ngritje dhe ulje, Yak-141

"Fëmija me probleme" supozohej të zëvendësohej nga një automjet më i avancuar, Yak-141, por pas rënies së BRSS, interesi për të u zhduk. Siç mund ta shihni, përvoja e brendshme në krijimin dhe funksionimin e avionëve VTOL nuk mund të quhet e suksesshme. Pse është bërë sërish e rëndësishme tema e avionëve të ngritjes dhe uljes vertikale?

Karakteri detar

"Një makinë e tillë është jetike jo vetëm për Marinën, por edhe për Forcën Ajrore," i tha RIA Novosti eksperti ushtarak, kapiteni i rangut të parë Konstantin Sivkov. "Problemi kryesor i aviacionit modern është se një avion luftarak ka nevojë për një pistë të mirë ", dhe ka shumë pak fusha ajrore të tilla; shkatërrimi i tyre me një goditje të parë është mjaft i thjeshtë. Avionët e ngritjes vertikale gjatë një periudhe të kërcënuar mund të shpërndahen edhe nëpër hapësirat e pyjeve. Një sistem i tillë për përdorimin e avionëve luftarakë do të ketë stabilitet të jashtëzakonshëm luftarak."

Sidoqoftë, jo të gjithë e shohin të justifikuar mundësinë e përdorimit të avionëve VTOL në versionin tokësor. Një nga problemet kryesore është se gjatë ngritjes vertikale avioni konsumon shumë karburant, gjë që kufizon shumë rrezen e tij luftarake. Rusia është një vend i madh, prandaj, për të arritur epërsinë ajrore, avionët luftarakë duhet të kenë "krahë të gjatë".

"Zbatimi i misioneve luftarake të avionëve luftarakë në kushte të infrastrukturës së aeroportit pjesërisht të shkatërruar mund të sigurohet me ngritje të shkurtër të avionëve konvencionalë nga një pjesë e pistës më pak se 500 metra e gjatë," thotë Oleg Panteleev, drejtor ekzekutiv i agjencisë Aviaport. "Një pyetje tjetër është se Rusia ka plane për ndërtimin e flotës së aeroplanmbajtësve, këtu përdorimi i avionëve me ngritje vertikale do të jetë më racional. Këta mund të mos jenë domosdoshmërisht aeroplanmbajtëse, mund të jenë gjithashtu kryqëzues aeroplanmbajtës me parametrat më të ulët të kostos. ."

Luftëtar F-35

Nga rruga, F-35B sot është një aeroplan thjesht detar, klienti i tij kryesor është Korpusi Detar i SHBA (avioni do të bazohet në anije uljeje). Aeroplanët britanikë F-35B do të formojnë bazën e krahut ajror të aeroplanmbajtëses më të re Queen Elizabeth, e cila u vu në punë së fundmi.

Në të njëjtën kohë, sipas Konstantin Sivkov, zyrat ruse të projektimit nuk duhet të presin që transportuesit e rinj të avionëve të fillojnë punën për krijimin e një analogu rus të F-35B. "Aeroplanët e ngritjes dhe uljes vertikale mund të bazohen jo vetëm në aeroplanmbajtëse. Për shembull, një cisternë është e pajisur me një rampë dhe bëhet një lloj aeroplanmbajtëse; në kohën sovjetike kishim projekte të tilla. Përveç kësaj, avionët VTOL mund të jenë përdoret nga anije luftarake të afta për të marrë helikopterë, për shembull fregata”, tha bashkëbiseduesi ynë.

Ne mundemi nëse duam

Ndërkohë, është e qartë se krijimi i një avioni rus me ngritje vertikale do të kërkojë burime dhe fonde mbresëlënëse. Kostoja e zhvillimit të F-35B dhe kushërinjve të tij të ngritjes horizontale, sipas vlerësimeve të ndryshme, tashmë ka arritur në 1.3 miliardë dollarë, dhe disa vende morën pjesë në krijimin e automjetit.

Për t'u ngritur, fillimisht avioni duhet të fitojë shpejtësi të madhe. Por edhe një anije luftarake aeroplanmbajtëse nuk ka një kuvertë aq të gjatë që aeroplanët të ngrihen prej andej, sa nga një fushë ajrore e rregullt. Prandaj, katapultat përdoren në aeroplanmbajtëse për të hequr avionin nga kuverta. Në fillim, ata duket se gjuajnë, duke hedhur avionin lart e përpara, i cili duhet të ngrihet.

Avioni është në fillim. Një katapultë është e dukshme pas bishtit të saj.

Si ulen aeroplanët nëse nuk ka vend për të?

Avioni u përgatit për t'u ulur në kuvertën e aeroplanmbajtëses. Një grep frenash që del pas aeroplanit e ndihmon atë të ndalet. Gjëja kryesore në këtë çështje është të mos humbisni dhe kapni grepin në kabllo.

Nën kuvertën e sipërme të një aeroplanmbajtëse ka një hapësirë ​​të madhe boshe. Quhet hangar. Ashensorët specialë të ngarkesave fillimisht e ulin avionin nga kuverta deri në nivelin e hangarit dhe më pas traktorët e tërheqin brenda për ruajtje.

Kjo eshte interesante:
Në kushte normale, aeroplanët kanë nevojë për një pistë të gjatë. Por kuvertat edhe të aeroplanmbajtësve më të mëdhenj janë shumë të shkurtra për një përshpejtim të tillë të pothuajse të gjithë avionëve. Ato ndihmohen nga katapultat që veprojnë nën ndikimin e energjisë së avullit. Ata e hedhin avionin në ajër me një forcë të tillë, saqë më pas mund të fluturojë vetë. Aeroplanmbajtëset e fuqishme kanë deri në katër katapulta në kuvertën e sipërme. Një sfidë tjetër është se si aeroplanët do të ulen në bordin e aeroplanmbajtëses - në fund të fundit, shpejtësia e tyre është e madhe. Dhe pastaj ata gjetën një rrugëdalje. Përpara se aeroplanët të ulen, një kabllo çeliku shtrihet në kuvertën e anijes. Dhe aeroplanët kishin një grep të spikatur të ngjitur në pjesën e pasme. Dhe kur zbarkojnë, ata ngjiten në kabllo me këtë goditje. Kablloja shtrëngohet dhe avioni ngadalësohet shpejt. Aeroplanmbajtëset e mëdha mund të mbajnë deri në 901 avionë detarë. Anije të tilla janë një forcë e frikshme ushtarake.

Në fillim të vitit 1980, Ministri i Mbrojtjes i BRSS nxori një direktivë të përgatitur nga Shtabi i Përgjithshëm për nevojën për të zvogëluar zhvendosjen e anijes së projektuar me 10,000 tonë dhe, si një nga mjetet për këtë, të braktiste përdorimin e katapultave në atë.

Avioni kryesor i grupit ajror në këtë version u bë Yak-41 me ngritje dhe ulje vertikale, dhe zhvilluesve të ardhshëm Su-27K dhe MiG-29K iu kërkua të kërkonin mënyra të tjera për të siguruar nisjen e luftëtarëve nga një anije - për shembull, duke përdorur përshpejtues pluhuri. Por nga analizat e bëra nga NPKB rezultoi se për të siguruar funksionimin normal të grupit ajror, të gjitha rezervat e anijes do të mbushen me këta përforcues dhe thjesht nuk do të ketë vend për armë dhe karburant avionësh.

Si rezultat, më 26 mars 1980, u lëshua një rezolutë nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave, sipas të cilit ndërtimi i Projektit 1143.5 TAVKR u shty dhe zhvillimi i tij u zgjat për dy vjet.

Në të njëjtën kohë, drejtuesit e Shtabit të Përgjithshëm, të udhëhequr nga Zëvendës Shefi i Marinës, Admirali Nikolai Amelko, këmbëngulën në nevojën për të ndërtuar, në vend të kryqëzuesve të rëndë të avionëve të projektit 1143.5, transportues helikopterësh anti-nëndetëse më të lehta dhe relativisht më të lira. i Projektit 10200, i cili mund të krijohej sipas kërkesave të thjeshtuara në bazë të trupave dhe mekanizmave të anijeve civile.

Ky grup drejtuesish ushtarakë arriti të arrijë përfshirjen në programin e ndërtimit të anijeve ushtarake për vitet 1981-1990 të ndërtimit të dy anijeve të tilla në Kantierin e Detit të Zi menjëherë pas TAVKR-së së Baku dhe në vend të Projektit 1143.5 TAVKR. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, Shtabi i Përgjithshëm zgjeroi gamën e misioneve luftarake që transportuesit e helikopterëve duhej të zgjidhnin, gjë që çoi në nevojën e rishikimit të detyrës taktike dhe teknike të lëshuar.

Në versionin e ri, transportuesit e helikopterëve amfibë nuk mund të ndërtoheshin më në bazë të anijeve civile dhe po i afroheshin TAVKR-së me kosto.

Me ndihmën e këtyre argumenteve, komanda e Marinës dhe udhëheqja e Ministrisë së Ndërtimit të Anijeve arritën të bindin qeverinë për mospërshtatshmërinë e ndërtimit të helikoptermbajtësve. Si rezultat, ato, tashmë të përfshira në programin e ndërtimit të anijeve, u braktisën, por edhe vendosja e një TAVKR-je të re në vitin 1980, e parashikuar më parë, u bë e pamundur.

Aeroplanmbajtësja e parë vendase ishte shumë, shumë e vështirë për Kantierin e Detit të Zi (ChSZ) në Nikolaev, Ukrainë. Projekti TAKR 1143.4 (Baku, urdhri 104), i vendosur në rrëshqitje në fillim të vitit 1979, do të nisej në vitin 1981 dhe vinçat unikë 900 tonësh të blerë nga uzina jashtë vendit bënë të mundur zotërimin e ri, të madh. -Teknologjia e bllokimit për ndërtimin e TAKR-së dhe tashmë në mesin e vitit 1980 të fillojë prodhimi i blloqeve të para të mëdha të bykut të Admiralit të ardhshëm Kuznetsov në pllakën e para-stallit. Kjo siguroi një reduktim në kohën e ndërtimit të një aeroplanmbajtëse të re dhe parandaloi ndërprerjen në punëtoritë e kantierit detar dhe prodhimin e bykut.

Sidoqoftë, deri në atë kohë, Projekti 1143.5 nuk ishte përfshirë ende në programin e armëve për 1981-1990. Projekt-kontrata për ndërtimin e “urdhrit 105” të marrë nga uzina u ndërpre pas vetëm tre javësh për shkak të shtyrjes së fazave dhe afateve për krijimin e anijes. Më 15 dhjetor 1980, ChSZ mori një kontratë për ndërtimin e TAKR-së së dytë sipas projektit 1143.4 të tipit "Baku", i destinuar ekskluzivisht për avionë me ngritje dhe ulje vertikale.

Gjatë një viti e gjysmë, në fabrikë u krye një sasi e madhe pune, u ndërtuan disa pjesë të mëdha të bykut të anijes së re, u përpunuan disa mijëra ton produkte të mbështjellë, por e gjithë kjo përfundimisht u shndërrua në skrap. Në pranverën e vitit 1982, pas konfliktit anglo-argjentinas mbi Ishujt Falkland, më në fund u mor vendimi përfundimtar për të ndërtuar "urdhrin 105" bazuar në projektin 1143.5.

Si rezultat, blloku i parë i bykut të së ardhmes "Admiral Kuznetsov", i quajtur fillimisht "Riga", ishte në gjendje të vendosej në pllakën para-rrëshqitëse ChSZ vetëm në shtator 1982, dhe montimi i rrëshqitjes së avionit të ri- Transporti i kryqëzorit mund të fillonte vetëm në shkurt 1983.

Më 26 nëntor 1982, pas vdekjes së Sekretarit të Përgjithshëm të Komitetit Qendror të CPSU Leonid Brezhnev, emri i anijes u zëvendësua me "".

"Kuznetsov" mbeti pa ngritje vertikale

Paralelisht me ndërtimin e Projektit 1143.5 TAVKR, në zyrat e projektimit të aviacionit po punohej intensivisht për projektimin e luftëtarëve detarë supersonikë, të cilët do të bëheshin baza për armatimin e aviacionit të aeroplanmbajtëses së parë sovjetike me avionë tradicionalë.

Në 1984, rezolutat e Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS u nxorën për zhvillimin e një luftani të lehtë me shumë role të bazuara në anije MiG-29K, i krijuar për të mbrojtur anijet e Marinës nga sulmet ajrore të armikut në afërsi. zonë, mposhtni anijet sipërfaqësore me një zhvendosje deri në 5000 tonë dhe siguroni ulje, si dhe dërgoni luftëtarin me rreze të gjatë veprimi Su-27K për të siguruar mbrojtje ajrore për një grup anijesh aeroplanmbajtëse në zonën e largët.

Lloji i tretë i luftëtarit detar për projektin TAVKR 1143.5, siç ishte parashikuar fillimisht, do të ishte avioni vertikal supersonik Yak-41 dhe ngritje dhe ulje e shkurtër. Sidoqoftë, koha e krijimit të saj shtyhej vazhdimisht.

Për zbulimin e radarëve me rreze të gjatë të objektivave sipërfaqësore dhe ajrore dhe kontrollin e operacioneve luftarake të avionëve luftarakë detarë, ishte planifikuar të kishte disa avionë patrullimi dhe udhëzimi me radar Yak-44RLD (RLDN) si pjesë e grupit ajror TAVKR të Projektit 1143.5. Sidoqoftë, zhvillimi i tij vazhdoi jashtëzakonisht ngadalë dhe së shpejti, në mars 1983, u ndërpre. Një projekt alternativ iu besua Uzinës Mekanike të Kievit. Ky vendim u përcaktua nga fakti se që nga viti 1982, Byroja e Dizajnit Antonov ka projektuar avionin e ushtrisë An-71 RLDN në bazë të avionëve të transportit taktik ushtarak An-72. Dizajni paraprak i anijes An-71K u lëshua në vjeshtën e vitit 1984, por ushtria arriti në përfundimin se dimensionet gjeometrike dhe pesha e ngritjes së An-71K e bënë vendosjen e tij në një anije problematike.

Si rezultat, grupi ajror Admiral Kuznetsov TAKR nuk mori kurrë një avion të vetëm RLDN që i nevojitej.

Ndërkohë, për shkak të vonesave në dorëzimin e pajisjeve të mëdha të energjisë në vitet 1983-1984, dhjetëra lidhës të mëdhenj duhej të hapeshin dhe më pas të saldoheshin përsëri në një byk anijeje pothuajse të përfunduar, e cila duhej të pritej në 7-10 kuvertën.

Në këtë kohë, klienti përgatiti një surprizë tjetër: u propozua të zëvendësohej kompleksi i kundërmasave radio "Cantata" të parashikuar në projektin fillestar TAVKR me një krejtësisht të ndryshëm - "Constellation", i cili ishte ende në zhvillim. Dizajnerëve iu desh të rimodelonin dhe ridizajnonin qindra dhoma dhe të gjenin hapësirë ​​për një numër të madh antenash dhe njësive elektronike të reja.

Pavarësisht gjithë kësaj, pikërisht sipas planit, më 4 dhjetor 1985 u lëshua anija, në atë kohë që mbante ende emrin Leonid Brezhnev.

Pesha e nisjes së anijes ishte rreth 32,000 tonë, që në atë kohë ishte një rekord për ndërtimin e anijeve vendase.

I lindur në kushte të tilla, aeroplanmbajtësja e parë sovjetike, e quajtur TAKR në të gjitha dokumentet, kishte në bord jo 36, por 50 avionë, krahasuar me anijet e mëparshme të këtij lloji, duke përfshirë, për herë të parë në historinë sovjetike, vendosjen e konvencionale supersonike. luftëtarë në kuvertë. Për të arritur këtë, sipërfaqja e kuvertës së fluturimit u rrit pothuajse 2.5 herë, u përdorën një rampë ngritjeje, pajisje për ndalimin e aeroplanit, shkarkuesit e nisjes, mburojat e deflektorëve të gazit dhe pajisjet e ndriçimit të shtegut të rrëshqitjes. Furnizimi me karburant të aviacionit u rrit me 1000 tonë dhe municioni i aviacionit pothuajse u dyfishua.

TAKR-ja e re përdori një kompleks më të avancuar kundër anijeve "Granit" me 12 lëshues nën kuvertë.

Zhvendosja totale e anijes ishte rreth 55,000 ton.Gjatësia e anijes ishte 302 m, gjerësia përgjatë vijës ujore ishte 35.4 m, përgjatë kuvertës së fluturimit - 70.5 m, drafti - 10.5 m. Termocentrali me turbina me avull me një kapacitet total prej 200 mijë kuajfuqish i siguroi anijes një shpejtësi deri në 29 nyje me një gamë lundrimi autonome deri në 8000 milje detare.

Ekuipazhi i kryqëzorit përbëhej nga 2100 persona.

Në kohën kur anija doli për herë të parë në det, vetëm luftëtarët dhe helikopterët Su-27K dhe MiG-29K ishin gati për t'u ulur në kuvertën e saj. Avioni i ngritjes vertikale Yak-41M sapo kishte filluar t'i nënshtrohej testeve të fluturimit, por përfundimisht nuk u vu kurrë në shërbim.

Pas nisjes së "urdhrit 105", vendin në rrëshqitjen kryesore të ChSZ e zuri anija e dytë e një lloji të ngjashëm - "urdhri 106", fillimisht i quajtur përsëri "Riga", dhe në 1990 - "Varyag". Nga ana tjetër, Leonid Brezhnev TAVKR mori një emër të ri më 11 gusht 1987 - "Tbilisi".

Më 20 tetor 1989, TAVKR "Tbilisi", nën komandën e kapitenit të rangut të parë Viktor Yarygin, la për herë të parë murin e pajisjeve të Kantierit të Detit të Zi, eci 30 km përgjatë Bug Jugor dhe shkoi në det, duke u nisur për Sevastopol. Më pas erdhën testet e dizajnit të fluturimit me uljen e parë të avionëve konvencionalë në një anije në historinë e aviacionit sovjetik. Kjo ngjarje ka ndodhur më 1 nëntor 1989. Ulja në kuvertën e aeroplanmbajtëses u krye me mjeshtëri nga piloti i nderuar testues.

Vitin tjetër, 1990, u përfundua përfundimisht seria e riemërtimeve të projektit TAVKR 1143.5, të cilit më 4 dhjetor iu dha emri "Admiral i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov", i cili njohu kontributin e udhëheqësit të shquar ushtarak sovjetik në krijimi i një flote aeroplanmbajtëse.

Projekti i aeroplanmbajtëses bërthamore vdiq së bashku me BRSS

Në fund të vitit 1991, në kohën e rënies së BRSS, ndërtimi i dy anijeve të mëposhtme transportuese të avionëve u ndalua në kantierin e Detit të Zi - TAVKR "Varyag" i të njëjtit lloj si "Kuznetsov" dhe kryqëzori i parë i vendit me aeroplanë të rëndë me energji bërthamore i Projektit 1143.7 "Ulyanovsk".

"Ulyanovsk" u vendos në kantierin detar të Detit të Zi më 25 nëntor 1988 dhe u ndërtua sipas projektit të ri 1143.7, i cili parashikonte jo vetëm kërcim me ski, por edhe ngritjen e avionëve. Ulyanovsk duhej të strehonte një flotë të shtuar avionësh me bazë anijesh, duke përfshirë një numër të mjaftueshëm avionësh RLDN. Me krijimin e Ulyanovsk, udhëheqësit ushtarakë sovjetikë planifikuan të kapërcenin vonesën shumëvjeçare pas Shteteve të Bashkuara në fushën e ndërtimit të aeroplanmbajtësve.

Aeroplanmbajtësja me energji bërthamore supozohej të kishte një zhvendosje totale prej 75,000 tonësh, një gjatësi prej 325 m dhe një gjerësi prej 40 m (80 m përgjatë kuvertës së fluturimit).

Termocentrali kryesor bërthamor, i cili përfshinte katër reaktorë uji nën presion me një kapacitet 300 MW secili dhe katër turbina me avull me një kapacitet total prej 280 mijë kuajfuqi, ishte menduar të siguronte një shpejtësi deri në 30 nyje dhe një gamë të pakufizuar lundrimi me një autonomi prej rreth 120 ditësh. Ulyanovsk duhej të priste 70 avionë.

Sidoqoftë, në shkurt 1992, ChSZ, pronë e së cilës u bë, vendosi të prerë pjesët e bykut të Ulyanovsk në skrap, gjë që u krye deri në fund të vjeshtës të të njëjtit vit. Shpjegimi për këtë urgjencë ishte një kontratë fitimprurëse për ndërtimin e anijeve me tonazh të madh, të ofruar nga ChSZ për një nga kompanitë e huaja. Për t'i prodhuar ato, nevojitej një rrëshqitje e pushtuar nga Ulyanovsk. Pasi trupi i një aeroplanmbajtëse prej 30 mijë tonësh çeliku u kthye në skrap, partneri i huaj refuzoi bashkëpunimin e mëtejshëm.