Тунель під ла-маншем. Ла-Манш: найдовший підводний тунель у світі, який виявився збитковим.

Пробурили останню перешкоду та зустрілися у тунелі під Ла-Маншем француз Філіп Козетт та британець Грехем Фаг. Вони потиснули один одному руки і випили шампанського за найдовший у світі підводний тунель — трохи більше 50 кілометрів, 38 з яких прокладено під морським дном, в середньому на 45 метрів нижче за його рівень. Йдуть роки. Згодом тунель з "чуда техніки" перетворився на збиткове підприємство, але й досі технічні рішення, що використовуються в ньому, вважаються дуже вдалими та прогресивними.

…От остання перешкода була нарешті подолана, два кінці грандіозного тунелю з'єдналися між собою, і відбулася зустріч під Ла-Маншем. Представники двох різних народів, француз та англієць, Філіп Козетт та Грехем Фаг змогли потиснути руки один одному та урочисто випити по келиху шампанського, відзначивши успішне завершення будівництва. найдовшого на сьогоднішній день тунелю у світі.Загальна довжина тунелю, що з'єднала Англію та Францію, перевищує півсотні кілометрів, а 38 з них - безпосередньо під дном протоки, це найскладніша його частина, вона йде під землю на глибину 45 метрів.

Пройшло зовсім небагато років, тунель під Ла-Маншемвже давно не вважається дивом техніки, він не лише перестав приносити прибуток, навіть його зміст вважається вельми збитковим. Хоча застосовані при його будівництві технічні та інженерні рішення досі вважаються одними з найпрогресивніших у світі. Євротунель (Euro Tunnel) з'єднує острівну Велику Британію з іншою територією континентальної Європи, побудований наприкінці ХХ століття, урочисто відкритий 6 травня 1994 року, тунель під Ла-Маншем досі вважається одним із символів об'єднаної Європи та глобалізації сучасного світу. Завдяки Американському товариству інженерів тунель отримав статус одного із семи чудес сучасної реальності.

І вже майже ніхто не згадує, про тривалий розвиток самої ідеї, яка вперше розбурхала уми європейських інженерів ще наприкінці XVIII століття. Вже в 1802 році ідея з'єднати землі двох держав єдиним тунелем була висловлена ​​одним з найсміливіших інженерів Франції - Альбертом Матьє-Фав'є. Він склав і свій проект, а сам тунель, за задумом новатору, повинен був висвітлюватися масляними лампами, що використовувалися на той час, Альберт Матьє-Фав'є уявляв, як по широкому тунелю з Франції в Англію можна буде подорожувати на екіпажах, запряжених кіньми, які в підземному просторі легко зможуть розминутися один з одним. А вентилювати підземелля планувалося за допомогою спеціальних віддушин, які мали брати повітря з морської поверхні.

Ця ідея припала до душі імператору Наполеону Бонапарту, під час підписання мирного договору між державами, що раніше ворогували - Францією та Англією, він запропонував даний проект англійському уряду. Але вартість його здійснення на ті часи була просто грандіозною - вона перевищувала позначку мільйон фунтів стерлінгів. Війна та зростання витрат на ведення так і не дозволили втілити у життя грандіозний задум. У 1856 році ідея створення тунелю піднімалася знову вже іншим французьким інженером — Томе де Гамондом, але цього разу уряд Великобританії, хоч і не відхилила саму ідею, але й не підтримала її.

Англійський інженер Пітер Вільям Барлоу, який успішно розробив проект лондонського метро - першого метро в усьому світі, у 1875 році запропонував і своє власне технічне рішення щодо прокладання тунелю під Ла-Маншем. Він вважав за можливе прокладання по морському дну труби зі сталі, всередині якої міг би переміщатися транспорт, але така ідея відразу була відхилена, хоча парламенти Англії та Франції активно підтримали грандіозне будівництво. У 1876 році, після проведення всіх необхідних геологічних та геологорозвідувальних робіт, французи, наповнені ентузіазмом, перші почали рити тунель під протокою, взявши за його початкову точку французьке місто Сангатт. Англійці теж взялися за прокладання тунелю зі свого боку, вибравши найвужче місце Ла-Маншу - в районі міста Дувр, використовуючи нові бурильні установки, які сконструював Колонель Боумонт.

Вже були прориті кілометри і з англійської, і з французької сторони, але в 1883 уряд Великобританії прийняв рішення згорнути грандіозний проект через побоювання, що острів стане вразливим у разі спроби військового вторгнення. Наступна спроба прокладання тунелю була здійснена вже в 1922 році, але тоді робітники просунулися у бурінні лише на 128 метрів, а суттєві політичні причини сприяли згортанню всього проекту.

Після закінчення Другої Світової війни та зміни політичної карти Європи ідея прокладання тунелю стала важливим моментом для об'єднання двох держав Західної Європи. Після тривалого обговорення плану роботи, ретельного складання проекту, до буріння почали лише 1987 року, а здійсненні його будівництва брали участь понад 13 тисяч будівельників - і робітників, і інженерів. Нарешті, через довгі сім років, 6 травня 1994 року відбулося урочисте відкриття тунелю, на якому брали участь глави двох держав - Франсуа Міттеран - президент Франції та Єлизаветою II - британська королева. У результаті, вперше через 8500 років після танення льодовика, води якого перетворилися на протоку Ла-Манш, з території острова в решту європейського континенту можна було дістатися сухопутним транспортом.

Євротунель – це три різні складові, одна частина тунелю призначена для руху залізничних поїздів з півночі на південь, інша – у зворотному напрямку, а третя використовується для сервісного обслуговування. Вона через кожні 375 метрів з'єднується з двома основними частинами, щоб у будь-який момент можна було здійснити ремонт конкретної ділянки або евакуювати пасажирів у разі виникнення небезпеки аварії. Вентиляційні віддушини - через кожні 250 метрів, оскільки під час руху поїздів може утворитися ефект кулі, а повітря, виходячи в середню частину тунелю, запобігає будь-яким негативним наслідкам.

Безпека тунелю під Ла-Маншем випробовувалась двічі, причому в реальних катастрофічних ситуаціях. Так, 18 листопада 1996 запам'ятався пасажирам пожежею. Сталося спалах човникового поїзда, який перевозив вантажні автомобілі. Рятувальникам - французам тоді вдалося евакуювати водіїв 34 вантажівки, допомагаючи їм вибратися з поїзда, що горить, і перебратися в сервісну частину тунелю, 8 людей постраждало серйозно, вони були доставлені в лікарні машинами вчасно швидкої допомоги, а решта людей була успішно вивезена іншим залізничним складом. їдуть у зворотному напрямку. Але загоряння вдалося ліквідувати лише за кілька годин, пожежники зіткнулися з гранично високими температурами, протягами вентиляційної системи та низьким напором води в пожежній системі тунелю.

Пожежа завдала серйозних пошкоджень понад 400 метрів тунелю, на двохсотметровій ділянці сильно прогоріли і потужні бетонні стіни, локомотив і багато вагонів згоріли повністю, але людських жертв вдалося уникнути. Цьому сприяла злагоджена робота британських і французьких рятувальників, і особлива конструкція самої підземної шахти, де можливість позаштатних ситуацій була продумана до дрібниць. Протягом усунення завданих пожежею пошкоджень у тунелі здійснювалися лише залізничні вантажоперевезення в одному напрямку, а 7 січня 1997 року ремонт був закінчений, і рух у тунелі було відновлено і до Англії, і до Франції, як для вантажних, так і для пасажирських поїздів.

Друга позаштатна ситуація за всю історію Євротунелю відбулася 10 жовтня 2001 року. Цього дня один із потягів, що прямували ним, просто зупинився, що призвело до виникнення паніки серед пасажирів. Дуже багато з них були схильні до клаустрофобії - страху замкнутого простору, і тільки через п'ять годин усі пасажири були виведені в спеціальний сервісний тунель і евакуйовані вже звідти.

Потяги, що курсують усередині тунелю, досягають максимальної швидкісної позначки в 350 км/год, тому рейки залізничного полотна можуть нагріватися до високої температури, що часом досягає сотні градусів. Застосовується спеціальна система їх охолодження, для цього були розроблені дві станції з різних сторін лінії з рефрижераторами, що здійснюють циркуляцію рідини для охолодження рейок, що нагріваються.

Швидкісні поїзди, що курсують Євротонелем, дозволяють пасажирам потрапити з однієї столиці в іншу максимально швидко - всього за 2,5 години. Час проходження самого тунелю швидкісними поїздами Eurostar складає всього 20 хвилин, а поїздами Shuttle вже 35 хвилин. Тунелем під Ла-Маншем курсують поїзди чотирьох типів:
. «Eurostar» високо швидкісні поїздидля перевезення пасажирів, що з'єднують Лондон, Ешфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лілле та Кале.
. «Eurotunnel Shuttle» — швидкісні поїзди човникового типу для перевезення пасажирів та автотранспорту, що сполучають міста Фолькстоун та Сангатт, під час руху пасажири не виходять зі своїх машин, а навантаження транспорту здійснюється лише за 8 хвилин.
. «Eurotunnel Shuttle» — вантажні залізничні поїзди з відкритими платформами, на яких перевозяться лише вантажні авто, а водії їх під час руху знаходяться в окремому вагоні.
. Звичайні вантажні потяги, що здійснюють перевезення контейнерів та вантажів інших типів між острівною Великобританією, континентальною Францією та іншими країнами Європи.

Швидкість поїздів класу Eurostar по тунелю досягає 160 км/год, а на решті шляху - до 300 км/год. Шлях Channel Tunnel Rail Link був побудований не відразу, спочатку було прокладено полотно між Євротунелем і містом Еббсфліт, поїзди між якими стали курсувати, починаючи з 2003 року, потім - частину шляху від Еббсфліту до Сент-Панкрас, прокладання якої було здійснено в 2007 рік, а далі - до міста Ватерлоо поїзди рухаються звичайними рейками з відносно невисокою швидкістю. Щорічно через тунель під Ла-Маншем проїжджають мільйони пасажирів, автомобілів та фургонів, а також десятки тисяч рейсових автобусів.

Для нелегальних мігрантів Євротунель є своєрідною «перепусткою» на територію Великобританії, яка приваблює їх м'якою соціальною політикою щодо іноземних громадян. У французькому місті Сангатте знаходиться спеціальний центр, куди з усієї країни стікаються мігранти, які бажають вирушити до Великобританії, але законного рішення від Британської влади на в'їзд до країни чекають далеко не всі нелегали, використовуючи такі методи припинення кордону під Ла-Маншем. Раніше вони забиралися всередину пасажирських поїздів Eurostar і відразу після перетину кордону, залишаючись непоміченими для співробітників прикордонної та митної служб, виходили в Англії на першій станції, відразу після виїзду поїзда з тунелю на поверхню, але тепер новий паспортно-візовий режим позбавив нелегалів такий можливості.

Другий спосіб перетнути кордон - це добре сховатися всередині одного з вантажних контейнерів, але багато мігрантів помирають під час такої небезпечної поїздки. Так, одного разу під час розтину контейнера в пункті призначення було виявлено понад п'ятдесят нелегальних мігрантів з Азії, що задихнулися. Багато мігрантів прагнуть пройти через Євротунель пішки, але досягти території Англії вдається лише одиницям - решта або не знаходять дорогу і повертаються назад, або їх зупиняє прикордонники та охорона тунелю та повертає на територію Франції.

Журналісти передачі «Нові чудеса світу» одного разу розповіли світові цікаву легендупро одного з перших нелегальних мігрантів, якому вдалося перетнути Ла-Манш. Чоловік, що пройшов пішки понад півсотні кілометрів, на виході з тунелю, який уже потрапив до рук співробітників британської митної служби, все-таки встиг вирватися, при цьому дуже голосно стрясаючи повітря російською нецензурною лайкою, що свідчить про те, що це громадянин однієї з пострадянських республік. Йому вдалося, застосувавши силу, вирватися з не надто міцних рук митників і швидко втекти, а його місцезнаходження та навіть ім'я так нікому дізнатися не вдалося.

Щоб припинити потік нелегалів, уряд Великобританії в 2002 році прийняв рішення встановити в Кенті обладнання, що прослуховує, і техніку, що здійснює сканування контейнерів, щоб виявити в них наявність мігрантів, а вже через рік дана проблема торкнулася і Франції. Внаслідок цього в'їзд у тунель було закрито парканом, а імміграційний центр ліквідовано.

Ідея з'єднання Великобританії з континентальною частиною Європи за допомогою єдиної інженерної споруди відвідувала найкращі уми по обидва боки протоки протягом кількох століть. Навіть виконувались розрахунки щодо того, що краще: міст чи тунель. Будівництво мав намір приступити Наполеон Бонапарт, але деякі історичні обставини перешкодили цьому. Реальний тунель під Ламаншем був запущений в експлуатацію лише наприкінці ХХ століття. Крім попередньої підготовки, безпосередньо будівельні роботи зайняли близько семи років.

Тунель під Ламаншем. Характеристика

Проектів будівництва було багато. Той, який у результаті вибрали, виявився оптимальним і в технічному, і економічному відношенні. Довжина тунелю під Ламаншем становить 51 кілометр, з них 39 знаходяться безпосередньо під самою протокою. Тунель залізничний, що працює в обох напрямках одночасно. Забезпечує проходження як вантажних, і пасажирських поїздів. Значну частину вантажообігу становить трафік легкових автомобілів на відкритих платформах. Тунель під Ламаншем дозволяє дістатися з Лондона до Парижа або назад за дві з невеликою годиною. На подолання самого тунелю у своїй витрачається від двадцяти хвилин до півгодини.

Рух здійснюється відповідно до англійських правил: у лівосторонньому режимі. всієї дистанції шляху дозволяє складу розвивати досить високу швидкість. Найдивовижніше, що грандіозний тунель під Ламаншем зовсім не є найбільшим у світі. Він поступається японському Сейкану та швейцарському

Деякі технічні подробиці

Фактично Євротунель, як його нерідко називають, складається із трьох паралельних підземних споруд. За двома здійснюється рух у зустрічних напрямках. А між ними прокладено третій, менший діаметр. Через кожні 375 метрів він має виходи до основних магістралей. Серединний тунель виконує функції технічного забезпечення та ремонту. А також дозволяє налагодити протягом усього підземного простору стійку вентиляцію і уникнути так званого поршневого ефекту - великого тиску повітря перед локомотивом, що рухається. Крім того, він покликаний забезпечити безпеку усієї транспортної комунікації. У разі виникнення аварійної ситуації щодо нього має здійснюватися евакуація пасажирів. виникали за два десятки років роботи тунелю кілька разів, але система встигла довести свою надійність під час її експлуатації.

Євротунель - (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel або просто EuroTunnel) - залізничний тунельдовжиною близько 51 км, з яких 39 км проходять під протокою Ла-Манш. Споруда, відкрита 6 травня 1994 року, була оголошена Американським товариством інженерів-будівельників (American Society of Civil Engineers) одним із семи чудес світу сучасності.

Тоннель Ла-Манш пов'язує Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англії з Кокельс (Coquelles) поряд з Кале (Calais) у північній Франції під Англійським Каналом (English Channel) у Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Найнижча точка - 75 м. Тунель Ла-Манш має найдовшу ділянку, прокладену під морем, у світі. Загалом найбільшим є Сейкан-Тонель (Seikan Tunnel) у Японії, його довжина 53.85 кілометра, а глибина — 240 метрів. Тунелем курсують швидкісні пасажирські поїздиЄвростар (Eurostar), а також ролкери – найбільші у світі міжнародні вантажні поїзди.

Ідея створення тунелю з'явилася ще в 1802 р., але перший реальний проект був запропонований через півтора століття, споруда почалася в 1988 р., а відкрито він був лише в 1994 р. Загальна вартість обігнала очікування на 80%, крім того, концесіонери з Євротунель (Eurotunnel) переоцінили потенційний трафік, а тому зіткнулися із фінансовими труднощами. Пожежі кілька разів переривали роботу тунелю. Нелегальні іммігранти та шукачі пригод проникали цим тунелем до Великобританії, утворюючи чергу поряд з табором для біженців Сангейт (Sangatte), який довелося закрити в 2002 році.

Одинадцять бурових машин із Франції та Великобританії пробивалися крізь пласти глини, щоб прокласти два залізничні тунелі та службовий тунель. Термінали для машин розташовані в Шерітоні (частина Фолкстоун) та Кокельсі і пов'язані з британськими та французькими автострадами.

Пропозиції про створення шляхів сполучення через Англійський Канал стосуються ще плану Альберта Метьє 1802 р., згідно з яким екіпажі мали пересуватися штучним мостом під каналом. Протягом 150 років британський уряд блокував усі подібні ініціативи. У 1974 р. французький і британський уряди почали будівництво тунелю з двох кінців, проте цей проект було зупинено британським урядом через фінансові проблеми. У 1985 р. уряди Франції та Великобританії підготували ґрунт для нової спроби. Євротунель (Eurotunnel), група, до складу якої входили 10 будівельних компаній та 5 банків, отримала право на будівництво тунелю, точніше, на продовження реалізації проекту 1974 р. У 1988 р. роботи почалися і були завершені в 1994 р. За цінами 1985 р. . Весть проект коштував £4650 мільйонів (£10,153 з урахуванням інфляції на 2007 р.), фінансовий план було перевищено на 80%. У розпал будівлі в роботу було залучено 15,000 осіб одночасно, на зарплату яким щодня йшло близько £3 мільйона. Десять робітників, у тому числі вісім британців, було вбито під час будівництва в 1987—1993 рр., більшість у перші місяці.

Тунель використовують три служби: Євротунель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, спочатку Le Shuttle), ролкери, у тому числі вантажні; пасажирські поїзди Євростар (Eurostar); та вантажні поїзди.

Оцінка трафіку компанією Євротунель виявилася завищеною, тому група компаній зазнала деяких фінансових труднощів. У 1996, 2006 та 2008 роках. вантажні потяги викликали кілька пожеж, перекриваючи тунель на певний час, хоча ніхто серйозно не постраждав у жодному з інцидентів. Через п'ять років після відкриття фінансове становище залишалося майже без змін, а тому було важко внести будь-які зміни в конструкцію. У 1996 р. Американське Співтовариство Цивільних Інженерів (American Society of Civil Engineers) за участю Попьюлар Механікс (Popular Mechanics) назвало тунель одним із Семи Чудес Сучасного Світу.

Пропозиції та спроби

У 1955 р. аргументи необхідність захисту країни здалися несуттєвими через розвиток повітряних транспортних засобів. Британський та французький уряди підтримали технічні та геологічні дослідження.

Будівельні роботи розпочалися на обох берегах каналу у 1974 р., було передбачено два тунелі, один із них службовий, де могли б їздити приміські вагони. У січні 1975 р. до розчарування французьких партнерів британський уряд закрив проект. Справа в тому, що до влади прийшла Робоча Партія (Labour Party) із сумнівами щодо входу до ЄС, зростаючої вартості проекту (до 200%) та з проблемами національної економіки. На той час британська компанія TBM була готова до роботи, а Міністерство Транспорту (Ministry of Transport) профінансувати 300 експериментальних метрів. Однак від цього короткого тунелю невдовзі відмовилися представники британської сторони.

У 1979 р. проект Маус-хоул (Mouse-hole Project) був запропонований на розгляд Консервативної партії, що прийшла до влади у Великобританії. Його концепція — єдиний залізничний тунель із службовим тунелем, але без терміналів біля виїздів. Британський уряд заявив, що не зацікавлений у цьому проекті, проте Прем'єр-міністр Маргарет Тетчер повідомила, що якщо цей проект буде приватним, жодних питань не виникне. У 1981 р. британський та французький лідери Маргарет Тетчер та Франсуа Міттерранд домовилися про створення робочої групи в рамках приватного проекту та у квітні 1985 р. пройшов процес розгляду схеми майбутнього тунелю. На розгляд були подані:

• План залізниці, складений на підставі проекту 1975 р. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), скорочено
• Євроміст (Eurobridge) - міст довжиною 4,5 км у формі труби
• Єврошлях (Euroroute) — тунель завдовжки 21 км між штучними островами, до яких, у свою чергу, планувалося добиратися мостами
• Чаннел Експресвей (Channel Expressway) — широкий тунель із вентиляційними вежами посередині каналу.

Протестувальники об'єдналися в компанію під назвою "Флексілінк" ("Flexilink"). У 1975 р. ніякої кампанії, що протестує, організовано не було, державним власником виступила одна з найбільших залізничних компаній — Силінк/Sealink. Флексилінк продовжила опозиційні акції у 1986—1987 роках. У той же час, громадська думка одноголосно підтримувала проект, але питання безпеки, зокрема різних інцидентів, викликали страх, що призвело до скорочення списку кандидатів для роботи над проектом до єдиної компанії CTG/F-M.

Організація

До складу Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) входять два банки та п'ять будівельних компаній, до складу її французької колеги, Франс-Манш, — три банки та п'ять будівельних компаній. Роль банків — дати поради щодо фінансування та забезпечити безпечні позики. 2 липня 1985 р. групи об'єдналися як Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Їхній проект був заснований на планах 1975 р., а також висвітлював екологічну сторону проекту.

Конструкція та оформлення були повністю виконані десятьма будівельними компаніями групи CTG/F-M. Французький термінал і ділянку Сангейт були облаштовані п'ятьма французькими будівельними компаніями, об'єднаними в групу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Англійський Термінал і ділянку до Утьос Шекспіра були реалізовані п'ятьма англійськими будівельними компаніями в рамках Транкслінк Джоінт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньйони були пов'язані ТрансМанш Лінк (TML), франко-англійською організацією. Метр д'Євр (The Maître d'Oeuvre) — інженерна компанія, найнята Євротунелем для спостереження за розвитком проекту та складання доповідей урядам та банкам.

У Франції, з багаторічною традицією інвестування в інфраструктури, проект отримав широке схвалення і у квітні 1987 р. Французька Національна Асамблея (French National Assembly) профінансувала проект, а потім те саме в червні 1987 р. зробив Сенат. У Великій Британії спеціальні комітети вивчили пропозицію за межами Вестмінстера, в Кенті. У лютому 1987 р. пройшло третє читання за проектом Тоннеля Ла-Манш і він був схвалений 94 голосами проти 22, які висловилися проти. Акт про Тоннел Ла-Манш (Channel Tunnel Act) став британським законом у липні. BOOT проект Тоннель Ла-Манш був прийнятий. TML побудує та оформить тунель, але фінансування здійснювалося через окремо зареєстровану організацію: Євротунель. CTG/F-M увійшли до складу Євротунелю та підписали контракт з TML; проте, британський і французький уряди контролювали хід робіт і рівень безпеки процесу. Британський і французький уряд видали Євротунелю 55- (пізніше 65-) літню позику, щоб розплатитися з боргами та виплатити дивіденди. Угода про Використання Залізниці (Railway Usage Agreement) була підписана між Євротоннелем, Британськими Залізницями (British Rail) і Національною Спільнотою Французьких Залізниць (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантуючи майбутній дохід .

Приватні інвестиції досягли безпрецедентного розмаху. Початкова сума £45 мільйонів, зібрана CTG/F-M, зросла на £206 за рахунок приватних надходжень, ще £770 мільйонів додалося після підключення преси та телебачення, банк-синдикат організував кредит у £5 мільйонів. У цілому нині, всі приватні інвестиції за цінами 1985 р. становили £2600 мільйонів. До 1994 р. витрати на цінах 1985 р. склали £4650, чи 80% більше. Частково це сталося через проблеми з підвищенням рівня безпеки та екологічних вимог. Остаточна сума перевищила заплановану суму на 140%.

Прогрес

Євротунель закінчив проект вчасно, тунель був відкритий Корольовою Елізабет II і французьким Президентом Франсуа Міттерандом у Калі 6 травня 1994 р. Корольова проїхала тунелем у Калу поїздом Євростар, який став носа до носа з поїздом Президента Міттеррнда з Парижа. Згідно з церемонією Президент Міттеранд і Корольова здійснили подорож на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такий самий захід у Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Лінк (The Channel Tunnel Rail Link, CTRL), сьогодні званий Швидкісний Шлях 1 (High Speed ​​1), простягається на 111 км від залізничної станціїСент-Панкрас (St Pancras) у Лондоні до Чаннел Тунель (Channel Tunnel) у Фолькстоуні в Кенті. Його вартість – £5.8 мільйонів. 16 вересня 2003 р. прем'єр-міністр Великобританії Тоні Блер відкрив першу ділянку Швидкісного Шляху 1, від Фолькстоуна до північного Кента. 6 листопада 2007 р. Корольова офіційно відкрила Швидкісний Шлях 1 на міжнародній станції Сент-Панкрас, замінивши звичайну залізничну лінію до міжнародної станції Ватерлоо. Швидкісною Лінією 1 поїзди курсують на швидкості до 300 км/год, подорож від Лондона до Парижа займає 2 години 15 хвилин, а від Лондона до Брюсселі — 1 годину 51 хвилину.

Використання та рейси

Щорічно збільшується кількість перевезених пасажирів та вантажів. Кількість вантажних рейсів впала в 1996—1997 роках. через пожежу у листопаді 1996 р. Британський термінал у Черітоні (Cheriton) у західному Фолькстоуні. Термінальні служби пов'язані з автострадою М20. Білий Кінь (White Horse) у Фолькстоуні - останнє, що бачать пасажири в Англії, що сів на поїзд у Черітоні. Служби, які пропонують тунель:

• Євротунель Шатл/Eurotunnel Shuttle (спочатку Ле Шатл/Le Shuttle) - дорога для ролкерів
• Пасажирські поїзди Євростар
• Вантажні поїзди

Трафік як на вантажних, так і пасажирських рейсах спочатку був переоцінений, хоча Євротунель ретельно розрахував майбутні комісії. Хоча трафік у зонах біля каналу (поруч із морем і повітрям) було передбачено правильно, висока конкуренція і знижений трафік призвели до меншим доходам. У

Об'єм пасажирського трафіку

Пік пасажирського трафіку в 18.4 мільйона припав на 1998 р., потім впав до 14.9 мільйонів у 2003 р. і знову піднявся до 16.1 мільйона в 2008 р. Коли було вирішено побудувати тунель, то передбачалося, що 15.9 мільйонів пасажирів користуються після відкриття. У 1995 р. - у першому повному році - кількість пасажирів трохи перевищила 2.9 мільйона, до 2000 р. досягнувши позначки в 7.1 мільйона і знову знизившись до 6.3 мільйона в 2003 р. Проте, Євростар також був обмежений через нестачу швидкісних доріг у Великобританії. Після відкриття Швидкісного Шляху 1 (спочатку CTRL) до Лондона двома стадіями – у 2003 та 2007 роках. - Трафік знову зріс. У 2008 р. Євростар перевіз 9,113,371 пасажирів Тоннелем Ла-Манш, на 10% більше, ніж торік, навіть незважаючи на пожежу 2008 р.

Об'єм вантажного трафіку

Обсяг вантажного трафіку нестійкий, 1997 р. він різко падає через пожежу на вантажним поїздом. З того часу обсяг зростає, тунель довів свою конкурентоспроможність із морем. Тепер обсяг трафіку майже збігається з прогнозами Євротунелю в 1980-х рр., проте розрахунки 1990 і 1994 рр. виявилися завищеними. На перший рік для вантажних поїздів обсяг трафіку мав становити 7.2 мільйона тонн, однак у 1995 р. цей показник став на позначці 1.3 мільйона тонн. Максимальний обсяг перевезень було зареєстровано 1998 р. — 3.1 мільйона тонн. Однак, через невирішені проблеми, ця цифра повернулася до 1.21 мільйона тонн у 2007 р., трохи додавши до 2008 р. — 1.24 мільйона тонн. Однак з урахуванням приміських вантажних рейсів можна простежити поступове та постійне збільшення трафіку, від 6.4 мільйонів тонн у 1995 р., до 18.4 мільйонів тонн у 2003 р. та 19.6 мільйонів тонн у 2007 р. Дочірня компанія Євротунелю – Європорт 2 (Europorte 2). У вересні 2006 р. EWS, найбільший британський залізничний оператор, оголосило про припинення франко-англійських урядових субсидій у розмірі £52 мільйона, щоб покрити «Мінімальні витрати» («Minimum User Charge») Тунелю Ла-Манш (субсидія поїзд при 4,000 поїздів на рік), з 30 листопада вантажні поїзди припинять свої рейси.

Економічна обстановка

Акції Євротунелю були випущені за ціною £3.50 за штуку 9 грудня 1987 р. До середини 1989 р. їхня ціна піднялася до £11.00. Затримки та перевищення запланованої вартості об'єкта «упустили» вартість акцій; під час демонстрацій у жовтні 1994 р. ціна акції досягла свого найменшого значення. Євротунель затримав виплати у вересні 1995 р., побоюючись банкрутства. У грудні 1997 р. британський і французький уряди збільшили термін позики на 34 роки до 2086 р. Фінансове реструктурування Євротунелю в середині 1998 р. зменшило борг і фінансове навантаження. Однак незважаючи на реструктуризацію газета Економіст (The Economist) у 1998 р. заявила, що Євротоннелю доведеться збільшити ціни, трафік та кількість акцій, щоб пережити цей період. Аналіз витрат і прибутку від Тоннеля Ла-Манш показав, що британська економіка почувала себе краще, якщо Тоннель не було побудовано. В рамках того ж проекту Євротунель був зобов'язаний вивчити можливість будівництва додаткового тунелю. У грудні 1999 р. проект звичайного та залізничного тунелю були представлені британському та французькому урядам, проте було вирішено, що проект не задовольняє вимогам до другого тунелю. Тристороння угода між Великобританією, Францією та Бельгією визначила межі та зони, де можуть виконувати певні обов'язки представників інших країн. Для більшої зручності ці повноваження розподілені на кінці тунелю, наприклад, французький пост у британського виїзду з тунелю і британський пост — у французького. Для деяких поїздів сам поїзд є контрольною зоною. Франко-англійський аварійний план координує дії британських та французьких служб.

Пожежі

У тунелі тричі траплялися пожежі, через які доводилося його закривати, всі випадки сталися у важких вантажних поїздах.

1996

18 листопада 1996 р. сталася пожежа у вантажному вагоні, проте ніхто серйозно не постраждав. Точна причина невідома, проте аварія сталася не через обладнання Євротунелю чи проблеми з рейками; можливо, причиною став підпал. За оцінками, під час пожежі температура досягала 1,000 °C (1,800 °Ф), тунель був частково пошкоджений на ділянці довжиною 46 метрів (151 фут), ділянка 500 метрів також деякою мірою була пошкоджена. Усі рейси відновилися у повному обсязі через шість місяців після пожежі.

2006

Тунель був закритий на кілька годин 21 серпня 2006 р., коли спалахнув вміст одного з вантажних поїздів.

2008

11 вересня 2008 р. пожежа в Тоннелі Ла-Манш розпочалася о 13:57 GMT. Інцидент стався на вантажному поїзді, що прямував до Франції за 11 кілометрів від французького виїзду з тунелю. Ніхто не був убитий, проте до лікарні було доставлено кількох людей, які постраждали від удушення та з невеликими травмами. Тунель був закритий для всього трафіку, Південний Тунель (South Tunnel) відкрився через два дні. 9 лютого 2009 р. ремонт було оцінено в €60 мільйонів.

Вплив на регіони

У доповіді Європейської Комісії 1996 р. говорилося, що Кент і північ Кале можуть зіткнутися з істотним збільшенням трафіком внаслідок зростання трафіку Тунелі. У Кенті швидкісна залізниця покликана вирішити цю проблему. Регіональний розвиток Кента прискорюється завдяки близькості тунелю, проте обмежений через близькість до Лондона. Виграє в основному традиційна індустрія і в цілому ця вигода залежить від розвитку міжнародної пасажирської станції в Ашфорді, без якої Кент виявився б поступово на території Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) насолоджується потужним ефектом, викликаним близькістю тунелю, завдяки якому було зроблено великий стрибоку виробництві промисловості. Позбавлення пробок за допомогою таких проектів, як Тоннель Ла-Манш, не обов'язково призводить до економічної вигоди прилеглих регіонів, той факт, що в цих регіонах існує швидкісний транспорт, і вони беруть активну участь у політичній діяльності, — набагато важливіший для їхнього розвитку. Південно-Захід Англії, швидше за все, виграє еволюційно та соціально через близькість швидкого та дешевшого транспорту до континентальної Європи, проте ця вигода характерна лише для деяких ділянок регіону. Загалом екологічний вплив тунелю негативно. Через п'ять років після відкриття тунелю вплив на економіку майже не відчувався, тому важко порівнювати серйозні зміни з появою тунелю.

Бомжі та іммігранти

Нелегальні іммігранти та шукачі даху над головою використовували тунель, щоб потрапити до Британії. До 1997 р. проблема привернула увагу міжнародної преси та Французький Червоний Хрест (French Red Cross) відкрив центр для іммігрантів до Сантгейту у 1999 р., використовуючи склад, який існував під час конструкції тунелю; до 2002 р. він вміщував до 1500 чоловік одночасно, більшість із них намагалися потрапити до Великобританії. З одного боку, більшість із них приїхали з Афганістану, Іраку та Ірану, але також були представлені, хоч і меншою мірою, Африка та Східна Європа. Більшість із тих, хто сюди прибув, подорожували вантажним поїздом, а решта поїздами Євростар. Хоча тунель охороняється і вважалося, що проникнути туди неможливо, емігранти навіть стрибали з мостів на потяги. У кількох випадках люди постраждали під час своєї подорожі через тунель; інші ховалися серед обладнання, викликаючи затримки та інколи навіть ремонт. Євротунель повідомив, що втрачає £5 мільйонів на місяць через ці проблеми. Дюжини емігрантів померли, намагаючись пробратися через тунель. У 2001 та 2002 роках. в ході кількох демонстрацій групи емігрантів прорвалися до Сагейту (до 550 у грудні 2001 р.), вони атакували паркани і спробували пролізти всією масою. Іммігранти також прибували як пасажири Євростару, проте без документів, що засвідчують особу. Місцева влада у Франції та у Великій Британії закликала закрити Сангейт, Євротунель двічі отримував приписи. Великобританія звинуватила Францію у недостатній охороні Сангейт, а Франція Великобританію – у недостатньо суворих законах для іммігрантів. Це викликало й інші проблеми, зокрема, затримання журналістів. У 2002 р. після того, як Європейська Комісія не оголосила Франції, що вона порушує правила ЄС, дозволяючи вільне транспортування вантажів, і назвавши затримки та закриття результатом недостатньої охорони, подвійний паркан був збудований за £5 мільйонів, зменшивши кількість емігрантів з 250 на тиждень майже до нуля. Серед інших заходів – камери CCTV та підвищені поліцейські патрулі. Наприкінці 2002 р. центр Сангейт закрився після того, як Великобританія погодилася ухвалити деяких емігрантів.

Інженерія

Сервісний тунель використовує Транспортну Систему Сервісного Тунелю (Service Tunnel Transport System, STTS) та Легкі Транспортні Засоби для Сервісного Тунелю (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожежна охорона була окремим аспектом критики. Між в'їздами до Бессінгу (Beussingue) та Кастл-Хілл (Castle Hill) довжина тунелю становить 50,5 км (31 миля), з них 3,3 км під землею на французькій стороні, 9,3 км під землею на британській стороні та 37 9 км під водою. Таким чином, Тоннель Ла-Манш — другий залізничний тунель у світі, після Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) у Японії, проте найдовша підводна ділянка все-таки має Ла-Манш. Середня глибина 45 метрів від дна моря. На британській стороні з 5 мільйонів кубічних метрів (6,5*106 кубічних ярдів) викопаної землі 1 мільйон кубічних метрів було використано для будівництва терміналу, залишки були вивезені на Утьос Шекспіра за дамбою, зайнявши 30 гектарів землі. Надалі ця земля була використана для Міського Парку Шамфіре Хоє (Samphire Hoe Country Park). Екологічна обстановка не створила ризиків для проекту, подальші вивчення безпеки, рівня шуму та забруднення повітря загалом були позитивними. Однак на екологічну обстановку вплинула швидкісна лінія від тунелю до Лондона.

Дослідження

Вимірювання глибини протоки Томе де Гамондом у 1833—1867 роках. показали, що максимальний показник становить 55 метрів, а нижче є геологічні пласти. Дослідження тривали багато років із 166 морськими та 70 земними буровими свердловинами та 4000 км дослідженого морського дна. Дослідження проводилися в 1958-1959 рр.., 1964-1965 рр.., 1972-1974 р.р. і 1986-1988 рр.. Дослідження у 1958—1959 pp. зажадало залучення метро та мосту, а також прокопаної ділянки, вся ця зона була дослідження. У цей час морські геологічні дослідження для інженерних проектів тільки-но зароджувалися, не було ніяких сейсмічних приладів. Дослідження 1964-1965 гг. було сконцентровано на півночі на англійському березі біля затоки Довер (Dover), було пророблено 70 свердловин у твердій як скеля землі на півдні від затоки Довіра. Після попередніх результатів і труднощів з доступом було досліджено територію трохи на південь від 1972—1973 рр., де було і вирішено прокласти тунель. Також у рамках цього дослідження надходила й інша інформація, доки він не був закритий у 1975 р. На французькій стороні у Сангейт було зроблено велику шахту з кількома галереями. На англійській стороні біля Утьоса Шекспіра уряд дозволив викопати тунель діаметром 250 метрів із 4,5 метрів. Сучасний тунель проектувався точно так, як це намагалися зробити в 1975 р. У ході дослідження в 1986-1997 рр.. було встановлено, що 85% всього ґрунту припадає на крейду та вапняк. Для цього використовувалися геофізичні техніки з нафтовидобувної промисловості.

Геологія

Для успішної реалізації проекту тунелю під каналом необхідно було чітке розуміння геології та топографії, а також перевірені будматеріали для обробки тунелю зсередини. Геологічні дослідження в основному в крейдяному шарі, частково на відрогах гір у Велдоні та Булонні. Були дані такі характеристики:

• Відповідно до спостережень Вестегана в 1698 р. схили обох представлені крейдяними породами без значних змін
• Схили складаються з чотирьох геологічних пластів, морські осадові породи, що осіли 90-100 мільйонів років тому; верхній та середній крейдяні шари над нижнім крейдовим шаром і, нарешті, водонепроникний глинозем. Піщаний шар і вапняк глауконітний були виявлені між крейдяним шаром і глиною.
• 25-30 метровий крейдяний вапняковий шар (французькою craie bleue) в нижній частині крейдяного шару був визнаний кращим місцем для прокладання тунелю. Крейда містить 30-40% глини, що робить його водонепроникним і водночас легким для земляних робіт та потужним без зайвих опорних конструкцій. В ідеалі тунель мав бути прокладений на глибині 15 метрів від крейдового вапнякового шару, дозволяючи воді витікати з прорізів і забезпечуючи найменше стиків, але над глиняним шаром тиску на тунель могло посилитися, а також побоювалися високої вологості та неприємного запаху. На англійській стороні каналу ухил становить близько 5°, натомість французькою — 20°. Невеликі усунення присутні на обох сторонах. На англійській стороні усунення невеликі, не більше метра. Натомість на французькій стороні вони доходять до 15 метрів, до антиклінальних складок. Ці усунення обмежені по ширині, наповнені кальцієм, піритом та глиною. Нахил, що збільшується, і деякі дефекти обмежили вибір шляху на французькій стороні. Щоб уникнути вкраплень інших ґрунтів, за допомогою спеціального обладнання шукали місця з крейдяним вапняковим ґрунтом. На французькій стороні, особливо поряд з берегом, крейда була твердішою і дрібнішою ніж на англійській стороні. Тому на різних берегах використовували різні техніки.

У ході досліджень не було виявлено суттєвих ризиків, проте підводна долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) та пагорб Кастл-Хілл (Castle Hill) мали бути порушені. У 1964-1965 р.р. Геофізичне дослідження Фоссе Дангеред показало, що довжина долини становить 80 метрів і вона розташована в 500 метрах на південь, приблизно на середині каналу. Дослідження 1986 р. показало, що підземні річки проходять тим місцем, де планувалося прокласти тунель, тому його було перенесено максимально вниз і північ. Англійський термінал мав зайняти місце на Кастл-Хілл, який представляє собою крейдяні пласти, глауконічний вапняк та важку наносну глину. Ця область була укріплена за рахунок контрфорсів та дренажованих галерей. Службові тунелі були пілотними проектами перед прокладанням головних тунелів, щоб заздалегідь знати геологію, області зруйнованих скель та вологі зони. Дослідницькі проби були взяті в сервісних тунелях, у тому числі зверху, знизу та збоку від нього.

Тунель

Типовий тунель із службовим тунелем між двома головними залізницями. Показане на схемі з'єднання двох залізничних тунелів представлено поршнем, необхідним, щоб керувати тиском, що змінюється через рух поїздів. Тунель між Англією та Францією був найбільшим проектом, крім Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) у Японії. Найсерйозніший ризик, якому наражається будь-який підводний тунель- Близькість води та її тиск на поверхню тунелю. У Тоннеля Ла-Манш була і своя проблема: оскільки інвестували в проект переважно приватні компаній та підприємці, необхідно було якнайшвидше реалізувати його та розплатитися із позикодавцями. Метою було побудувати: два залізничні тунелі діаметром 7.6 метрів, за 30 метрів один від одного, 50 км завдовжки; службовий тунель діаметром 4.8 метра між двома головними тунелями; пари перпендикулярних тунелів діаметром 3.3 метри, що зв'язують залізничний тунелі із сервісним тунелем на просторі 375 метрів; допоміжні 2-метрові поршні, що з'єднують залізничні тунелі кожні 250 метрів; дві підводні печери, пов'язані із залізничними тунелями. Службовий тунель завжди будувався хоча б на 1 км швидше, щоб ознайомитися зі складом ґрунту, у гірничодобувній промисловості вже доводилося прокладати тунелі через крейдяні ґрунти. Підводні печери, що перетинаються, стали серйозною інженерною проблемою. Французька печера була створена на зразок тунелю автостради Маунта Бейкера Ріджа у США.

Британська печера була з'єднана зі службовим тунелем до побудови головних, щоб уникнути затримок. Використовувалися збірні сегментальні кріплення у головних двигунах TBM, але по-різному на французькій та англійській сторонах. На французькій стороні використовувалися неопренові кріплення, виготовлені з армованого чавуну або залізобетону. На англійській стороні перевагу віддали швидкості, і сегменти були з'єднані болтами тільки там, де того вимагало геологія. У британських тунелях використовувалися вісім кріплень та ключовий сегмент, на французькій стороні — п'ять кріплень та ключовий сегмент. На французькій стороні для спуску використовувалася 55-метрова шахта Сангейт діаметром 75 метрів. На англійській стороні цей майданчик розташовувався на 140 метрів нижче вершини Утеса Шекспіра, тут спочатку застосовувався Новий Австрійський Метод Прокладки Тунелів (New Austrian Tunnelling, NATM). На англійській стороні підземні тунелібули прокладені від Утьос Шекспіра, так само як і підводні, а не від Фолькстоун. Платформа на підставі скелі не була досить великою, тому викопану землю розмістили за залізобетонною дамбою, але за умови, що крейдяні ґрунти будуть перенесені до закритої лагуни, щоб уникнути їх розпилення. Через обмежений простір збірна фабрика розміщувалася на Острові Грейн (Isle of Grain) в естуарії Темзи. На французькій стороні через недостатню водонепроникність грунту використовувалися TBM, що чинять тиск на пошту.

TBM були приховані на перших 5 кілометрах шляху, далі вони були відкриті і впиралися в крейдяний вапняковий ґрунт. Це мінімізувало тиск на основу тунелю та дозволило забезпечити максимальну безпеку від паводку. Такі дії на французькій стороні зажадали залучення п'яти TBM: двох основних морських машин, одну основну наземну машину (двигуни дозволяли машині просунутися на 3 км в одному напрямку, потім змінити його та продовжити рух в іншому напрямку, використовуючи інший двигун) та дві машини у сервісному тунелі.

Схоже, що французи та англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії — хоч греблю гати: Столітня війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака"Конкорд" зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будівництв ХХ століття — тунель під Ла-Маншем — розпочато ще 1881 року. Тоді справа не рушила далі за станційні споруди, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.

Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, не вступили до Євросоюзу. Англійський підхід до інтеграції добре характеризує історія, що датується 1858 роком. У той рік у парламенті Англії вперше порушили питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якої — скоротити відстань, як ми вважаємо, і так занадто коротку?» На цьому тлі здається дивним, як загалом жителі Альбіону зважилися на прокладання тунелю до континентальної Європи. Проте не менш вражаюча завзятість, з якою французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: лише за період з 1883 по 1941 було представлено понад 300 (!) різних проектів мостів і тунелів.

Підземна кіннота

Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом та Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матье. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які мали підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий із проектом Матье. Чи зацікавив він його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону маячною витівкою. Іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їхні країни підземною дорогою.

Міжнародний метрополітен

З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіям тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став у XIX столітті французький гірничий інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично хотів зв'язати континент з островом, що витратив понад 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. 1860 року новий проект тунелю де Гамона схвалили Наполеон III та королева Вікторія, але мрія француза не збулася — до будівництва справа не дійшла.

У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-прусській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогові - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.

Інженери Вікторіанської доби досягли великих успіхів у прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше у світі проклали прохідницьким щитом тунель під Темзою, а потім здобули колосальний досвід у цій галузі при будівництві першого у світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладання тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не становило. У 1881 році назустріч один одному було пущено два прохідницькі щити компанії. Beaumont & English» - Найпотужніші і технічно досконалі на той час. За перший рік з обох боків було прорито приблизно 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робітників відбудеться через п'ять років. Проте 1883 року прокладання тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики та журналісти все частіше виступали із заявами, що тунель стане чудовим подарунком для їхнього потенційного ворога — у разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів чи мостів через Ла-Манш зустрічали жорстку відсіч із боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише у 1950-х років.

Не такий страшний тунель...

Коли закінчилася Друга світова війна, стало очевидно, що з появою нових видів транспорту та озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило 1955 року. Товарний обмін між островом та континентом тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницьку англо-французьку групу, якій слід з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. На початку 1960-х років конкурували дві альтернативи — проект тунелю та проект мосту. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів та службового між ними. Цьому проекту складав конкуренцію проект гігантського мосту, гаряче підтриманий керівниками металургійних концернів Зрештою, переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того, як у 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. За рік проект призупинили.

Знову до теми тунелю повернулися лише 1984 року, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який би дозволив поєднати Великобританію з Францією. Восени 1985 року чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.

Найбільш екстравагантним був проект Europont- 52-кілометровий міст із прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як надто дорогий і базується на поки що невипробуваній технології. Інший проект - Euroroute— пропонував складну систему мостів та тунелів із опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.

Проект Channel Expresswayявляв собою дворівневий тунель із залізничним та автомобільним сполученням. Обом цим проектам віддали перевагу Eurotunnel— найдешевшу та найпростішу у будівництві альтернативу, в основу якої було покладено концепцію тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnelоцінювалася у 5 мільярдів фунтів стерлінгів.

Однак і ця сума видалася надто високою для урядів обох європейських країн: у січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект надто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.

Рейки проти автостради

Проект Channel Expresswayпрограв проекту Eurotunnelне лише через вищу вартість. Було вирішено, що їзда автомобілем по 50-кілометровому тунелю вимагатиме від водіїв великої фізичної та психічної напруги, що може призвести до стресових ситуацій та аварій. Крім того, більш ефективного рішення вимагало питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнано перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.

Але така заява не означала, що проект знову відкладається. Вихід із становища знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію « Eurotunnel», Початковий капітал якої мали забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новостворена компанія мала самостійно знайти гроші на будівництво тунелю — у тому числі за рахунок продажу своїх акцій. На знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудою. Після закінчення цього терміну тунель у робочому стані має бути переданий урядам Франції та Великобританії.

Нова історія

Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит — він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головні тунелі діаметром 7,6 м кожен. Загалом у глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французькі та три англійські щити рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель углиб острова у бік британського терміналу, а два — бурили три тунелі у бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, яке загальна протяжність становила 51 км.

Для того, щоб обидва кінці зустрілися в одному місці, використовувалася лазерна система позиціонування. Завдяки їй робітники з Англії та Франції зустрілися у наміченій точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну — за допомогою кирок та лопат.

Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II та Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один із найдовших проектів людства вдалося реалізувати лише за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників та інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж передбачалося). Мрія Томе де Гамона та сотень інших дбайливців проекту нарешті виповнилася!

Грандіозний проект ХХ століття поки що не виправдав себе у фінансовому плані: лише у квітні 2008 року компанія Eurotunnel»вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношувана дитина, схоже, виявилася ще й довго окупною.

Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.

Міст через Ламанш

Ось що писав журнал «Наука і життя» про черговий проект мосту через Ла-Манш № 1 за 1890 рік.

Справжнє століття без перебільшення можна назвати століттям гігантських споруд, однією з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нова, ще грандіозніша і важливіша споруда — міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме завдовжки 28 кілометрів (майже стільки ж верст).

Питання про поєднання Англії з Францією мостом або тунелем виникло вже давно. У 1873 році було серйозно порушено питання про тунель під Ламаншем. Були зроблені всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства було цілком доведено; вигідність його обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проте проект підводного тунелю не вдався з політичних міркувань. Оскільки сухопутні сили Англії нікчемні, виникло побоювання, що у тунелю до Англії може бути висадка військ. Нині виник проект поєднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.

В Англії склалася з величезними капіталами компанія Channel Bridge». За технічний бік справи взялися два знамениті англійські інженери: Джон Фаулер ( Fowler) та Веніамін Бекер ( Baker) та два знаменитих французьких: м. Шнейдер та м. Герсан ( Hersent), Керуючий одними з найбільших у світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили докладний проект мосту через Ламанш.

Міст припущено побудувати на найвужчому місці протоки, між Gris-Nez(з боку Франції) та Фокстоном (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами прямої лінії менше 28 кілометрів; але міст робитиме невелике заокруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнська та Кольбарська). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати на будівництво устоїв-веж. Найбільша глибинаморя в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) при відливі.

Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх називатимемо вежами через надзвичайність розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом ( Arant-Projet), будівельники думають досягти цього так.

Башти (підвалини) моста будуть із граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже по тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) матиме площу основи в 1604 квадратні метри. Усюди буде використовуватися тільки сталь через її міцність. Для будівництва веж потрібно 76 000 тонн сталі та 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини мосту, крім того, потрібно ще 772 000 тонн сталі. Загальна вартість будівництва обчислена в 860 мільйонів франків, але може сягнути і мільярда.

Будівництво веж здійснюється за допомогою залізних кесонів, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками та цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр при відливі та на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться просто на морському дні.

На кам'яних вежах на кожній височітиме по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками та мають висоту 40 метрів. Рейки ж лежатимуть вище ще на 11 метрів, так що поїзди ходитимуть на висоті 72 метри (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (при відливі). Але сталева палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена ​​на глибині 55 метрів, матиме загальну висотув 181 метр (90 саж.), у тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцях будуть по черзі 500 і 300 метрів; на дрібніших 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти чергуватимуть 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверсти) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за останні роки зробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проектуцілком і безперечно можлива.

1. Протяжність тунелю під Ла-Маншем становить 51 км, з яких 39 проходять безпосередньо під протокою. Поїзди, що прямують з Лондона до Парижа і назад, знаходяться в тунелі від 20 до 35 хвилин.

2. Завдяки Євротоннелю, з Парижа дістатися поїздом до Лондона можна всього за 2 години 15 хвилин.

3. Попри помилкову виставу, тунель під протокою Ла-Манш не є найдовшим залізничним тунелем у світі, а посідає лише третє місце.

Друге місце - у японського тунелю «Сейкан», що сполучає острови Хонсю та Хоккайдо, довжина якого становить 53,85 км.

А найдовшим у світі є Готардський залізничний тунель у швейцарських Альпах, офіційне відкриття якого заплановано на 2017 рік. Його довжина – 57 км.

4. Вперше ідея будівництва тунелю, що з'єднує Англію та континентальну Європу, була озвучена ще на початку XIX століття, проте протягом тривалого часу відкидалася через побоювання Великобританії, що споруда може бути використана для військового вторгнення на острів.

5. Будівництво тунелю починалося у 1881 та 1922 роках. Вперше будівельникам вдалося пройти 2026 метрів з англійської сторони та 1829 метрів – з французької. У другій буріння тунелю зупинилося лише на 128 метрах. Обидва рази будівництво переривалася з політичних мотивів.

6. У післявоєнний період проект тунелю під Ла-Маншем просувався надзвичайно повільно.

Дослідницька група почала працювати в 1957 році, проект був схвалений в 1973, після чого знову заморожений, а справжнє будівництво тунелю почалося лише 15 грудня 1987 року.

7. Євротунель технічно складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, та одного невеликого службового тунелю.

Службовий тунель через кожні 375 метрів має проходи, які поєднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та аварійної евакуації людей у ​​разі небезпеки.

8. Автомобільний транспорт долає тунель під Ла-Маншем у вагонах спеціальних поїздів.

Водії та пасажири легкових машин, що перевозяться поїздами Eurotunnel Shuttle, не залишають своїх транспортних засобів. Процедура завантаження автомобіля у вагон займає не більше восьми хвилин.

9. За двадцять років роботи Євротунелю в ньому сталося сім великих інцидентів, через які нормальна робота тунелю порушувалася на строк від кількох годин до кількох місяців.

Більшість інцидентів були пов'язані з пожежами, проте завдяки професійним діям рятувальників жертв вдавалося уникати.

10. На будівництво Євротунелю було витрачено близько 10 мільярдів фунтів, причому проектна вартість будівництва була перевищена на 80 відсотків.

На думку експертів, термін окупності проекту може перевищити 1000 років.