Lennukitega Il 62 lennanud piloodid Lennunduse ja aeronautika ajaloo olümpiaad. Kus lennuk tehti?

Žukovski

proovilend, kukkus õhkutõusmisel alla

lendas rajalt välja

probleeme eleoni juhtimise ja tulekahjuga pardal

Šeremetjevo

kukkus kolmandal lähenemiskatsel alla

üksikasjad teadmata

Damaskuse lähedal

Avarii lähenemisel meeskonna vea tõttu

Maandumisel lähenemisel puudutati elektriliine

Teine mootor hävis maandumisel.

Moskva lähedal

Tulekahjusignaal mõlemale mootorile. PIC lülitas need välja ja lennuk kukkus alla

Luksemburg

Maandumisel esimese mootori tagurpidikäik ei töötanud

Põrutas mägedesse

Teine mootor plahvatas ronides

Õhkutõusmisel takerdusid tagarool ja aileronid

Il-62 on pikamaalendudeks mõeldud reisilennuk.

Lennuk oli konstrueeritud 165-kohaliseks, NK-8 mootoritega. Il-62 tegi oma esimese lennu 3. jaanuaril 1963. aastal.

Kokku toodeti 276 lennukit. Viimane tahvel ehitati 2004. aastal Sudaani valitsuse jaoks.

Dalavia oli üks viimaseid ettevõtteid, mis Il-62 regulaarselt opereeris, nii et Habarovski lennujaam on siiani seotud selle ettevõtte ja Ilamiga.

Paar pilti ilusast mehest:

Kuigi Tu-214 oli hea lennuk, piirdus selle lennuulatus Il-ga. See ei andnud pehmelt öeldes mõõtu. 214-te Habarovski meeskonnad pidid Moskvale lähenedes rohkem kui korra oma istmetel askeldama, kui kütust oli vähe järele jäänud. Tüüpiline IL-62 tankimine oli umbes 72 tonni ja 214 sai hakkama 36 tonniga, kuid selili. IL-is, tõesti. oli võimalik toppida veel 10 tonni lasti, kuid Carcass lendas maha mittetäieliku koormaga.

"Domodedovo Airlines" lendas pidevalt ka 62-ga.

10 meetri kõrgusel tagurdamine on tavaline praktika.

Il-62-st sai esimene Nõukogude reaktiivlennuk, mis kasutas tagurpidi mootori tõukejõudu.

Vaade parklale torni rõdult.

Väga armas nägu.

Kolime linnast välja sõjaline hiilgus Habarovskist Krasnojarski-Emeljanovo lennujaama ja vaadake sisse..

Aerofloti ja Krasairi lennufirmade austatud veteran ja töökas! IL-62 RA-86453.

Akendes olev akvaarium rõhutab tugevalt asjaolu, et lennuk võeti kasutusest juba 2005. aastal.

Traditsiooniliselt võtan istet paremale ja näen, et kaaspiloot vastutas jäätõrjesüsteemide, esitulede ja hapnikuvarustuse eest. Ja pedaalid on siin peaaegu nagu autol.

Lennuinseneri paneelil ei loeta lülituslülitite arvu. Nende põhirõhk on toiteallikal ja valgustusel. Lambi all on huvitavad teliku pikendamise/tagasitõmbamise juhtseadmed.

Navigaatoril pole vähem lülituslüliteid, lisaks terve paneel navigatsiooniseadmeid ja isegi oma lokaator.

PIC asukoht. Huvitav teostus käigukastiga roolisambast koos ninatoe juhtrooliga. Kaks ühes!

Ka ülemise paneeli kütusenäidikud on Tupolevi järel ebatavalised. Kõik on silme ees ja komandöri kontrolli all.

Vaatamata märkimisväärsele suurusele ja suurele stardimassile ei ole Il-62 lennukil võimendussüsteemi. Roole ja ailerone juhitakse ainult pilootide lihasjõu või autopiloodi elektriliste roolimehhanismide abil. See lahendus sai võimalikuks tänu ülalmainitud lennuki kaalujaotuse omadustele, mille puhul ei ole õhkutõusmiseks ja nivelleerimiseks vaja suurt pinda juhtpindadest.

Keskpaneelil on kõigi nelja mootori juhtimisinstrumendid. Tupolevis on selles kohas ainult tahhomeetrid, ülejäänu vastutab pardainsener. Klapid vabastatakse asünkroonselt.

IL-62 kokpitis on palju ruumi, saate kõndida ja toolil istuda ilma akrobaatilisi sketše tegemata, kartmata vastu pead lüüa.

Stjuardesside lihtne töö on tualettide valgustuse, boilerite ja vee soojendamise juhtimine.

Tagasihoidlik ja maitsekas. Kõige lemmikum foto spotterite seas.

Juhendis öeldakse, et tõmbame käepidemest, viskame uksest välja ja ilmselt jätkame mööda nööri.

Beebisid pakuti transportida kajuti esimesse ritta huvitavas hällis. Huvitav, mis pistikupesa see kaasreisija jalgades on?

Reisijate arvamused.

“IL-62 paistis kohe silma oma hubase rahustava interjööri poolest (rääkimata hämmastavalt soliidsest, rahumeelsest ja õilsast välimusest. IL-62 sisepolstri ja selle valgustuse värvivalik on interjööri vaatevinklist väga õige psühholoogiline ja emotsionaalne mõju reisijale 168–174 istmega variandi puhul, kus enamasti lendasid Domodedovo lennukid (Aeroflot lendas 132-kohalisi ärilennukeid), on istmete kaldenurk selline, et neil on mugav viibida ka õhusõidukis. rida minimaalse sammuga 810 mm. Muide, 186 ja eriti 195 istekohaga lisalennuk (tavalises kõnepruugis "laut"; 180-kohaline Tu-154 kannab ka sarnase hüüdnime) ei saanud laialt levinud, kuna halvendas reisijate mugavust ja tekitas tavapärasele lennule lisaprobleeme. 1980. aastate endise Aerofloti hüpertransport."

Sel hetkel sai meie ekskursiooniaeg läbi ja puhkusekülaliste laine kandis meid kajutist välja.

Peamisel telikul on vaid 4 ratast võrreldes Tu-154 6 rattaga. Ja seda suurema stardimassiga koguni 65 tonni.

Tiiva esiserva ebatavaline kuju.

Tore, et kõik mootorid on paigas, pole häbi pistikuid eemaldada.

Tol ajal moodne, T-saba.

Mootori tõukejõu tagurpidikäik on ette nähtud ainult äärmistele.

Il-62 disainifunktsiooniks on väike neljas kaherattaline tagumine telik, mida kasutatakse tühja lennuki pargimisel ümbermineku vältimiseks. Lennuki paigutus on selline, et tühja lennuki raskuskese jääb peamise teliku taha.

Lubage mul sellega lõpetada oma novell töökast Il-62-st.

Ja lõpuks üks haruldane foto Vnukovo parklast.

Il-62 kuhjumise põhjuseks on Vnukovo lennujaama sulgemine rekonstrueerimiseks ja parklate nr 34-61 (nendel aastatel kasutati 206. ja 211. LO Il-62 jaoks) vabastamine teiste üksuste lennukitele.

1*

Esimene eksperimentaalne IL-62

Tu-114 Il-62 parameetrid

2*

3*

8. Uued roolirattad.

9. Uus turboagregaat TA-6A.

Il-62M

Tulemused on järgmised:

Lennukitüüp Il-62 Il-62M

Vzl. kaal, t 160,5 164,7

Tankimine, t 78 78,5

Ülejäänud kütus, t 5 11

(tonni tunnis)

10 +VÄHENDAMINE +VÄHENDAMINE

(Lõpust järgmiseni)

V.RIGMANT

Märkused:

FLAGSHIP (IL-62: tegevuslugu)

Iga meie riigis 1950.–1960. aastate vahetusel loodud tsiviillennuk juhatas sisse teatud ajastu lennunduses. See oli originaalsete disainiideede, elava loovuse, intellekti sära ja entusiasmi aeg. Üksikud inimesed lõid individuaalseid lennukeid. Il-62 pole erand.

See masin kehastas nii-öelda inimkonna esilekerkimist Venemaa tsiviillennupargis.

Mäletan hästi lapsepõlvemuljeid Il-62-st: Aerofloti lipulaevast. Absoluutse usaldusväärsuse, lennundusliku ilu ja vormi õilsuse kehastus. Kaugete reiside sümbol, ilus suur maailm, ülemerereisid. "Ma lendasin Il-62-ga" - kunagi nägi seda öelnud inimene välja nagu eliitreisija.

Tüüpiline juhtkiri tolleaegsetest ajalehtedest: Nõukogude valitsejad Vnukovo-2 kere Il-62 taustal. Peasekretärile naeratav stjuardess kõrgel kaldteel...

1960. aastate alguses toimus reaktiivlennukite kiire areng tsiviillennundus kogu maailmas. Nõukogude lennukikonstruktorid teadsid hästi standardseid rahvusvahelisi lennuohutuse, kaubandusliku tõhususe, mugavuse ja mürataseme nõudeid, mis siis kehtestati. reisilennuk läänes. Oli ilmselge, et NSV Liidul (formaalselt mitte veel ICAO liige, kuid juba rahvusvahelistele nõuetele orienteeritud) ei olnud reisilennukit, mis suudaks riiki maailmaareenil adekvaatselt esindada. Entusiasm "maailma esimese" Tu-104 vastu rauges, ökonoomne Il-18 ja An-10 ei vastanud paljudele ülaltoodud nõuetele. Rahvusvahelist võidukat edu saatnud imeline Tu-114 aga vananes samuti kiiresti – eeskätt maapealse müra, salongi müra ja vibratsiooni, suurenenud nõuete lennuväljadele ja maapealsele käitlemisele silmas pidades.

Maailm lendas juba kõigest jõust (ka üle ookeani) lennukitel Boeing 707 ja DC-8, mis kehastasid tsiviillennunduse edusammude standardeid, mis pole tänapäevani aegunud, nii lärmakad ja mitte nii mugavad teatriga lennukid. Vaevalt suudaksid mootorid tsiviliseeritud inimkonna ees adekvaatselt esindada suurt riiki.

Maailma lennundusteaduses on saavutatud tohutuid edusamme mootorite ja aerodünaamika vallas. Tõukejõu reverseri sünd, tiibade, spoilerite ja kontrollitud stabilisaatori sünd silmapilkselt edendasid lennunduse arengut. Loodi nn teise põlvkonna tehnoloogia - palju humaansem kui esmasündinu, pakkudes õhutransport tulevik üldiselt.

Lisaks jätkus tähtsaim standardimisprotsess läänes ja USA-s. õhutransport, lennuohutuse ühtsete nõuete ja standardite väljatöötamine. Tahtis NSVL seda või mitte, aga tuli arvestada rahvusvaheliste reeglitega. Ja kui riigis sai “kaasmaalasi” üle taeva vedada ükskõik millega ja kuidas nad tahtsid, siis rahvusvahelistel liinidel vajas Aeroflot lipulaeva, igas mõttes kaasaegset masinat ja nagu Tu-114 puhul, mandritevaheline : NSV Liit – see suurejooneline koletis – kattis oma valvsa tähelepanuga kogu maakera, oleks pidanud pääsema kõikjale.

Rahvusvaheline saatmine kasvas kiiresti; Maailma huvi NSV Liidu vastu andis tunda Hruštšovi "sula" ajal. Isegi Šeremetjevo lennujaam ehitati spetsiaalselt Moskvasse. 1958. aastal lendasid Aerofloti lennukid 16 riiki, 1963. aastal 30. 1958. aastal veeti rahvusvahelistel liinidel 90 tuhat, 1965. aastal 340 tuhat inimest. Samal ajal laienes lendude geograafia: Kuubale ja USA-le lisandus Indoneesia, Lõuna-Ameerika, Austraalia, Kanada, Jaapan. Vajadus uue mugava mitmekohalise reisilennuki järele, mis suudaks sooritada vahemaandumiseta pikamaalende kõrge tase reisijate mugavus oli tõeliselt oluline.

Ja nõukogude valitsusel eesotsas peasekretäriga oli soovitav lennata sellesse või teise riiki rahumeelse laevaga, mitte ümberehitatud pommitajaga...

Valitsuse valik S. V. Iljušini disainibürooks ei olnud muidugi juhuslik. Selleks ajaks oli Iljušini meeskond silma paistnud juba enne N. S. Hruštšovi, luues väga kulutõhusa, odava ja, mis on eriti tähelepanuväärne, töökindla Il-18, mis töötamise ajal paistis selle kriteeriumi taustal kohe silma. Tu-104 ja An-10. Iljušini stiil – usaldusväärsus ja põhjalikkus, antud ülesande täitmise kõrge kvaliteet – ei suutnud riigi juhtkonna tähelepanu äratada. Lisaks oli Tupolevi meeskond tol ajal hõivatud arvukate sõjaliste projektidega, Tu-124 ja Tu-134 ning peagi alustas ka Tu-154 projekteerimist, mistõttu oli erakordse poliitilise ja sotsiaalse tähtsusega ülesanne luua pikaajaline ulatusega reisilennuk – valitsus andis Design Bureau S.V meeskonnale korralduse. Iljušin.

1960. aastal saadi valitsuse projekteerimistellimus ja 3. jaanuaril 1963 startis AL-7 mootoritega esmasündinu Il-62 USSR-06156 (meeskonnaülemad V.K. Kokkinaki ja E.I. Kuznetsov).

Ütleme kohe, et lennuki Il-62 saatus osutus õnnelikuks: aastaid, enne Il-86 ilmumist, oli see Aerofloti lipulaev, lendas Venemaa ja veel üheksa riigi lennufirmadele. maailmas (30 Il-62 ja 51 Il -62M) ning mõned Hollandi, Prantsusmaa ja India lennufirmad rentisid Il-62.

1* Lennuki Il-62 loomise, disaini ja lennukatsetuste ajalugu kajastub suurepäraselt S. V. Iljušini disainibüroo osalusel avaldatud kirjanduses. Lennunduse entusiastid on hästi kursis ka Il-62 disainifunktsioonidega (sabatugi, aerodünaamiline “nokk” tiival, mootori paigutus/juhitav stabilisaator, võimendita juhtimine jne). Autor ei pea vajalikuks neil teemadel täpsemalt peatuda, soovimata tegeleda ümberkirjutamisega (umbes autor).

Esimene eksperimentaalne IL-62

Esmasündinu nr 06156 saatus kujunes aga traagiliseks: 1965. aastal hukkus ta koos katsemeeskonna ja juhtivinsener P.V.Kazakoviga katastroofis. Nimetatud projekteerimisbüroo andmetel kokku kuni 1. detsembrini 2000 lennukiga Il-62. S.V. Iljušini, juhtus 4 õnnetust (Il-62M-ga väidetavalt polnud ühtegi), millest ükski ei toimunud konstruktsiooni rikke või juhtimissüsteemi, teliku, lennukikere vms rikke tõttu. Il-62 õnnetused ja katastroofid toimusid enamikul juhtudel kas meeskondade süül või mootorite rikete (või rikete valesignaalide) tõttu.

Mida saame täna öelda esmasündinu nr 06156 kohta? Sellel oli katseperioodile iseloomulik pikk PVD-varras ninas (mis kajastus SDV-s mõõtkavas 1:100 toodetud Plastikart firma tuntud mudelis Il-62). AL-7 mootorite väiksus on koheselt märgatav. Kaasaegseid hämmastas mugavus salongis, mootorimüra puudumine, meeldiv interjöör (morengovärviline polster, akendel kardinad, mis kujutavad ajaloolist ja arhitektuurimälestised NSV Liidu linnad, särav päevane ja intiimne violetne öövalgustus). Muide, oli ette nähtud lennuki Il-62 versioon 60 reisijale koos magamiskohtadega (kamber), nagu Tv-114-l, kuid loomulikult seda ei tutvustatud.

2000. aasta detsembris oli töös kokku 98 Il-62M lennukit ja Il-62 enam ei lennanud.

Mandritevahelise lennukina külastas Il-62 kõiki maakera nurki – nii väga kuumades kui ka väga külmades piirkondades, tasastel ja kõrgete mägede lennuväljadel, tugevate troopiliste äikesetormide ja ookeani kohal puhuvate võimsate tuulte tingimustes. On põhjust väita, et lennuki konstruktsioon osutus kõigis kliima- ja ilmastikutingimustes ühtviisi usaldusväärseks.

Operatsiooni algus Šeremetjevos polnud aga sugugi pilvitu.

Augustis 1967 otsustas tsiviillennundusminister E.F. Loginov moodustati TLÜ MVL-i 210. lennusalga koosseisus, mida juhtisid A. K. Vitkovsky ja Kh. N. Tskhovrebov, lennukite Il-62 lennueskaader. Seda juhtis komandör B.S. Egorov ja piloot-instruktor N.M. Shapkin on kuulsad Aerofloti piloodid. Hiljem, kui Il-62 meeskondade arv kasvas, tekkis küsimus Il-62 lennukite teise lennurühma loomise kohta. Nii sündis uus salk nr 217.

Il-62 lendude korraldamisega ja teostamisega rahvusvahelistel liinidel kaasnesid esialgu suured raskused.

Alustame sellest, et teatavasti vahetas Il-62 pikamaaliinidel välja oma silmapaistva eelkäija, Aerofloti endise lipulaeva Tu-114. Neid lennukeid on väga huvitav võrrelda mitme parameetri järgi:

Tu-114 Il-62 parameetrid

Tegelik reisikiirus 770-830 800-850

Lennuulatus 8800 7800 täiskoormusel, km

Nõutav raja pikkus, m 3500 3250

Reisijate arv 170-220 138-168

Keskmine kütusekulu, kg/h 5300 7300

Esimesel pilgul lauale kerkib loomulikult küsimus: kas selliseid lennukeid nagu Il-62, mis olid oma eelkäijatest Tu-114-st kaubanduslike omaduste poolest nii oluliselt kehvemad, oli üldse vaja? Sellegipoolest olid IL-62-l vaieldamatud eelised eelkõige välislendudel: palju madalam müratase maapinnal ja salongis ning sellest tulenevalt oluliselt suurem mugavus reisijatele.

Ja kui siseliinidel sai traditsiooniliselt "oma" reisija nõudmisi eirata, siis rahvusvahelistel ja veelgi enam mandritevahelistel liinidel, kus juba siis tuli Aeroflotil silmitsi seista sellise tüütu nähtusega nagu konkurents, tuli reisijateveo kvaliteeti tõsta. rahvusvaheline.

Ja sel ajal ei pööranud NSVL valitsuses tsiviillennukite kütusekulule eriti tähelepanu. Nõuded olid pigem töökindluse kui tõhususe osas. Maailma suurim säästliku majandusega naftat tootv riik võiks seda endale kergesti lubada.

Tehnilisest ja sotsiaalpoliitilisest vaatenurgast oli Tu-114 asendamine Il-62-ga selgelt progressiivne nähtus. Il-62 oli aga täiesti uus lennuk, millel polnud maailmapraktikas analooge, mistõttu puudus ka korralik kogemus ja tegutsemispraktika. Kahjuks kohtas 210. salga juht esimestel lendudel ka lennuki lennuulatuse osas selgelt paisutatud passi omadusi, millele viitasid OKB ja Gosnii GA ametlikus dokumentatsioonis, aga sellest veidi hiljem.

Il-62 esimeste lendude korraldamise raskus seisnes ka selles, et esialgu eraldati nende lendamiseks vaid 5 meeskonda (neid juhtisid komandörid Yu.V. Ovsjannikov, V. V. Poljakov, A. V. Snazin, N. I. Rubtsov, V. P. Uskov , kellel kõigil on ulatuslik lennukogemus ja teadmised inglise keeles). Samal ajal muutus üksuse juhtkonna ülesanne keerulisemaks: esiteks ei vabastanud keegi kohustust sooritada Tu-114 lende paralleelselt lennuki Il-62 uute meeskondade koolitamisega. Teiseks pidi üksuse juhtkond lendama üheaegselt kahel täiesti erinevat tüüpi lennukil - Tu-114 ja Il-62. Seega tuli töid teha korraga kahes suunas ja globaalselt, sest Tu-114 vedas tohutult. Lisaks puudusid soovitused Il-62 lennuki juhtimiseks maandumisel, mis mõnikord põhjustas meeskondade amatöörlikke tegevusi, vaid olid üldised juhised, mida sai kasutada ainult väga hea ilmaga.

Oli ka puhtnõukogulikke korralduslikke raskusi. Nii said laost ühel hetkel otsa mootorite tagurdusseadme varuvõred, mis unustati õigel ajal tellida. Selle tulemusena jäi kolmest katselennukist tiivale vaid üks. Võred toimetati Li-2-le samal päeval pärast ei kellegi muu kui lennundusministri isiklikult korraldust ja katseinseneridele suunatud võimsaid sõimusõnu. Oh, kui vaid meie päevil õnnestuks uute kodumaiste lennukite valdamise tööprobleemid nii lihtsalt ja kiiresti lahendada...

2* Sellega seoses ei saa jätta meenutamata poolkoomilist lugu Il-62 "tulekahjust" Bostoni lennujaamas 1967. aastal. Maandumisel lähenemise ajal tegi B.S. Egorov ja P.M. Mihhailov lülitasid sisemised mootorid meelevaldselt välja - väidetavalt selleks, et vältida ülelendu maandumisel, kuna Il-62 lennukil on maandumiskonfiguratsioonis maapinna kohal lennates tegelikult väga kõrge aerodünaamiline kvaliteet. Autorotatsioonirežiimis “pumpasid” mootorid kütust, mis pärast lennujaamas peatumist mootorite käivitamisel pritsis drenaažisüsteemist perroonile ja süttis, kuna külma vänta ei tulnud mõttessegi. Tund hiljem teadis kogu Ameerika juba, et Vene lennuk Il-62 on süttinud, kuid tuletõrjeautot ootamata lendas see minema (autori märkus).

Il-62 Le Bourget' lennunäitusel

Kuid nagu juba teada, soovitas tsiviillennundusminister E. F. Loginov täita eskadrilli moodustamise ja arendamise ülesanne ning seejärel Il-62-de üksus Kh.N. Tskhovrebov sai raskustest hoolimata edukalt hakkama kõigi tekkinud probleemidega: loodi salk, koolitati piloote ning, mis on väga oluline, töötati välja meetodid piloteerimiseks ja lennukite navigeerimiseks marsruutidel.

Algselt saabus 1967. aasta augustis Šeremetjevosse 3 lennukit Il-62, seejärel kasvas nende arv 20-ni. Need on lennukid: 86 – 650 (liisitud Kairos), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 683, 685, 686, 60, 6, 9, 6 , 698, 699.

Esimesed Il-62 lennukid sooritasid pärast enam kui 500 tunni pikkust lendu katsetamise ajal oma esimesed lennud reisijatega (vaid kuu aega pärast katsetamist, juba septembris 1967!). Nendel lendudel ilmnes vajadus seadmete konstruktsiooni olulise täiustamise järele ning küsimustes, mis on otseselt seotud rahvusvaheliste lennuohutusnõuete ja ärilise tõhususega. Veelgi enam, juunis 1971 sooritasid Il-62-d juba 42,9% lendudest keskne ajakava TSUMVS (ehk 18 lendu 42-st), sh. Moskva-Rabat-Havanna, Moskva-Pariis-Montreal ja alates 1970. aasta märtsist avati järk-järgult kuulsad Trans-Siberi lennud Il-62-l, mida opereerib Aeroflot koos vastavate välismaiste lennufirmadega:

Pariis-Moskva-Tokyo, London-Moskva-Tokyo, Kopenhaagen-Moskva-Tokyo, Amsterdam-Moskva-Tokyo, Kopenhaagen-Moskva-Singapur jne (riigi piires alustas tööd Il-62, alates 8. septembrist 1967 lennud Moskva-Alma-Ata; seetõttu on Il-62 häll ka Domodedovo, kust muide läksid neil aastatel paljud piloodid Il-62 Šeremetjevosse lendama).

Nii juhtus kurikuulsa "teake meie oma" huvides, paraku osaliselt ka Il-62 kasutuselevõtu ajal tige tava, kus uued tsiviillennukid, mille pardal olid reisijad, kiiruga kasutusele võtta enne korralikke katsetusi ja muudatusi (kurikuulsa "tea meie oma" huvides).

Oli vaja läbi viia näiteks järgmised tegevused ja parendused:

1. Paigaldada lennukile navigatsiooniseadmed “Loran”, DISS-013, DME ning lisaks varustada navigaator NPP seadmega VOR navigeerimiseks.

2. Viige lennukäsiraamatus olev lennukütuse varu NPP-GA toonastele nõuetele (Il-62 puhul vähemalt 8500 kg).

3. Täiustada oluliselt kütusekulu ja koguse mõõtmise süsteeme SPUT-1-8A ja RTMSV-7-24A (1970. aastal vastavalt 471 ja 104 riket). Süsteemide rike või ebarahuldav töö lennu ajal pani meeskonna, eriti pikamaalennul, äärmiselt keerulisse olukorda, kuna piloodid võeti ilma võimalusest teada saada täpset pardal oleva kütuse kogust (!).

4. Tsiviillennunduse aseministri A.N. Katrichi nõudmisel - arvutada ümber ja kinnitada uuesti tunni kütusekulu, kuna riikliku komisjoni poolt vastu võetud varasemad andmed olid selgelt alahinnatud, mis ilmnes eriti õhusõidukitel, mille mootori töötundide arv ületas 2000. tundi, mille jooksul kütusekulu oli 3-4% suurem kui uute mootoritega lennukitel.

Muuhulgas oli reisirežiimil Il-62 Machi number 0,79, DS-8 ja B-707 lendasid aga 0,82-0,83. Sel korral viskasid lääne firmade stjuardessid Il-62 meeskondadele nalja: "Nägime teie lennukit Šeremetjevos õhku tõusmas ja pärast saabudes vaatasime teie maandumist Tokyosse." Tulevikku vaadates oletame, et samal põhjusel lubatakse täna Il-62-l lennata itta ainult ühel marsruudil viiest, sõltumata tuultest - läbi Norilsk-Polyarnõi-Viljuiski, et need ei segaks kiiremad lennukid ülejäänud idamarsruutidel muud tüüpi.

1969. aasta juunis mandritevahelisele mainekale Aerofloti liinile Moskva-Tokyo saabunud lennukid Il-62 olid oma töö alguses isegi Tu-114-ga võrreldes äriliselt äärmiselt tulusad. Il-62 andis tsiviillennunduse ministeeriumile, kust nad renditi, lennukasumiks 25 000 dollarit, Tu-114 puhul aga 19 000 dollarit (tänu suurem võimsus Il-62 – 138 istekohta võrreldes 105 istekohaga Tu-114-l). Kui aga lennuki Tu-114 saabumisel oli võimalik kellasid sünkroniseerida, siis Il-62 näitel osutus see paraku enamikul juhtudel võimatuks. Siin avaldasid mõju Il-62 esialgsed ülehinnatud omadused lennuulatuse osas.

Eelkõige kirjutas ametlik Nõukogude propagandaajakirjandus:

"Il-62 lennuk suudab läbida 9500 kilomeetri pikkuse vahemaa 11 tunniga." Samas ei näidatud ei kommertskoormust, kõrgust ega lennumarsruuti (testrid lendasid lõunast põhja poole mööda meridiaani!). Puhas väljamõeldis! Aga propaganda on propaganda ja siin oli jutt ametlikust operatiivdokumentatsioonist, reisijate ohutusest ja lendude regulaarsusest.

Kõik algas kuulsal Moskva-Tokyo maanteel nr 18 (läbib Podkamennaja Tunguskat) ja sügisel.

Fakt on see, et sel perioodil puhuvad tugevaimad loodetuuled idasuunal. Moskvasse lennates juhtus banaalne olukord - Podsmennaja Tunguska kontrollpunkti kohal tegi meeskond kindlaks, et Moskvasse ohutuks lennuks on selge kütusepuudus (seda enam, et kütusemõõdikud lebasid!) ja maandusid asenduslennuväljal. Novosibirskist - või harvemini Tšeljabinskist - tankima. Keskmise vastutuule komponendiga 60 km/h või rohkem ei suutnud Il-62 lennukid ilma tankimiseta enam lennata Tokyo-Moskva. Täpsemalt, 1971. aastal sooritati Tokyost Moskvasse 23 lennust nr 582 vaid 3 ja novembris vaid 5 lennust 24-st ilma hädamaandumiseta. Samas ei ületanud lennuki kommertskoormus kordagi 13-14 tonni, mis on 40% vähem kui lubatud maksimum. Veelgi enam, isegi vahemaandumiseta lennu korral ei ületanud Šeremetjevos maandumise järel järelejäänud kütus sageli 5 tonni, mis kujutas endast olulist ohtu lennuohutusele. Tankimiseks vajaliku hädamaandumise korral võib meeskonna pidev tööaeg Tokyo-Moskva lennul ulatuda... 18 tunnini!

Algselt, nagu tavaliselt, süüdistati kõiges meeskondi: "Sa ei tea, kuidas lennata!" On isegi koomiline juhtum, kui pärast Il-62 sundmaandumist Habarovskis aseminister A. N. Katrichiga pardal saatsid lennujaama maateenistused lihtsalt laeva komandöri V. I. Sotnikovi, kes nõudis lennuki kiiret tankimist. eriti tähtsa isiku juhatuse kohaloleku tõttu ja hoiatas igasuguste karistuste eest hilinemise eest. ("See aseminister ei saada mind Habarovskist kaugemale!" ütles Habarovski sadama juht sedapuhku). Raevukas A.N. Katrich omakorda pidas laeva komandöri ja samal ajal ka kõigi teiste Il-62 meeskondade tegevust ebatõhusaks. Õnneks analüüsi ajal MGA Kh.N. Tshovrebov, kes nautis "tipus" vaieldamatut autoriteeti nii piloodi kui ka organiseerijana, võttis pilootide kaitseks sõna, esitades lennustatistikat - põhjendatud tõendeid nende süü puudumise kohta Il-62 sundmaandumises. Tokyo kiirtee. Just siin muutis aseminister, peame talle oma kohustuse andma, oma viha halastuseks - meeskondade, sealhulgas V.I. Sotnikov (tol ajal juba 210. salga komandör) võttis süü maha ja nõudis Il-62 tunnise lennu kütusekulu uurimist ja aruannet. Riiklikul lennunduse uurimisinstituudil puudusid täpsed andmed liinilendude tunnitarbimise kohta, kuid Aerofloti TsUMVSi meeskondadel olid need olemas ja neid registreeriti regulaarselt.

Kui vahemaandumised tankimiseks jätkusid, kaotas Aeroflot reisijaid, kes kogunesid konkurentide vahemaandumiseta lendudele. Fakt on see, et isegi siis toimusid Aerofloti ümberistumised (ümberistumised) koos ümberistumistega Šeremetjevosse. Hädamaandumiste korral jäid reisijad ümberistumisega hiljaks. Selle tulemusena langes 1973. aastal Tokyo-Moskva liinil üksikutel lendudel reisijate arv 20-60 inimeseni ning kaubaveo kogukoormus ei ületanud 8-9 tonni. Need olid suured rahalised kaotused isegi tollasele nõukogude “finantsvabale” majandusele (neil lendudelt saadi puhast valuutat!).

Sarnaseid sundmaandumise juhtumeid tankimiseks Nassau ja Bermuda lennuväljadel esines sageli ka Il-62-l ka Rabati-Havanna liinil. Tuleb märkida, et nii Tokyo kui Havanna liinidel oli meteoroloogilise toe kvaliteet kehv, prognoos "vales" sageli ja halvasti. Moskva-Tokyo marsruudi Trans-Siberi lõigul ei töötanud hästi sõidujaamad Bomnak, Troitskoje, Baykit, Novy Vasyugan ja Svod raadiomajakas Kirenskis, meeskondadele ei antud alternatiivseid lennuvälju 1500 kaugusel. -1000 km Moskvast (piloodid palusid "anda" neile Koltsovo või Permi), mille tõttu Novosibirskis hädamaandumise ajal oli marsruudil nr 18 kõrvalekalle kokku 400+400 - ehk 800 km!

Samas toimus 210. ja 217. salgas töö meeskondade metoodilise toetamise, lennueelse ettevalmistuse, kaugliinidel toimuvate lendude iseärasuste väljaõppe ja uute meeskondade kasutuselevõtu osas äärmiselt hoolikalt. Üksuse juhtkond registreeris kirjalikult ja analüüsis seejärel iga Tokyo-Moskva lennu üksikasju. Kogu Tu-114 kallal ülemere töötamise tohutut kogemust kasutati edukalt IL-62 pilootide koolitamisel. Eelkõige selgitati meeskondadele temperatuuritingimusi tropopausi lähedasel lennutasemel, kuna kõrgemal lennutasemel - näiteks 12 000 m pärast 11 000 m - võib temperatuur teatud olukordades olla kõrgem ja mitte madalam, suure õhumassiga lennutasandi hõivamine võib kaasa tuua pigem lennutingimuste halvenemise kui paranemise, ületades lööginurga (6°) ja näidatud kiiruse lubatud piire. Seetõttu soovitati meeskondadel asuda kõrgemale lennutasandile mitte kohe, vaid 12-15 minutit pärast arvestuslikku aega, mis tagab lennuki massi viimise ohutule tasemele. Lisaks pidid meeskonnad hoolikalt arvutama ja tagama lennuki õige joonduse (ideaaljuhul 28-28,5% MAR), nii et kui rool ja trimmilabad on neutraalasendis, oleks stabilisaator suurema osa lennust sees. asend 0-0,5° lähedal.

Kõik meeskonnad said lennata minimaalselt 80x1000 m 1974. aastal võis kogu TsUMVS-is lennata ainult üks piloot Il-62 lennukiga vähemalt esimese ICAO kategooria (60x800 m) - Kh.N. Tskhovrebov. Seejärel õpetas ta 210. ja 217. üksuse komandopersonali lendama nende miinimumini, et nad saaksid omakorda õpetada oma meeskondi lendama 1. kategooriasse. See oli väga vajalik, et tagada regulaarsed lennud rahvusvahelistel liinidel.

Seetõttu oli kõrgetel võimudel võimatu minna traditsioonilisele teele - süüdistada kõike meeskondades. Selgus, et Il-62 lennuk vajab olulist moderniseerimist, mille käigus on vaja muuta see ohutumaks, kuluefektiivsemaks ja ökonoomsemaks. Lisaks oli lennuk mõeldud ka valitsuse transpordiks, nii et nagu öeldakse, naljaks aega pole.

Seega olid just 210. ja 217. lennusalga komandopersonal, piloodid ja insenerid need, kes kogusid ja sünteesisid hindamatuid kogemusi Il-62 käitamisel mandritevahelistel marsruutidel. Nagu Tu-114 väljatöötamisel, mängis Aerofloti lennumeeskond, kes traditsiooniliselt võttis enda peale kõik töö algetapi raskused, tohutut rolli imelise lennuki - Il-62M - ilmumisel ja kasutuselevõtul. Pole ime, et Kh.N. Seejärel sai Tskhovrebov aunimetuse “Lennutööstuse tipptase” - selliseid auhindu ei antud Aerofloti pilootidele asjata!

3* Kõik selle peatüki statistilised ja faktilised andmed on ametlikud, võetud nende aastate sõjaväeasjade keskosakonna ametlikust kirjavahetusest (autori märkus).

Alustame sellest, et selle lennukiga seoses on lause "sama Il-62, ainult erinevad mootorid" täiesti vastuvõetamatu. Mudelil Il-62M kasutati lisaks tõeliselt ökonoomsemate ja võimsamate D-30KU mootorite paigaldamisele ka järgmist:

1. Kahe piluga klapid ühe piluga klappide asemel.

2. Parem vool mootori gondlite ümber.

3. Oluliselt täiustatud navigatsiooniseadmed.

4. Täiendav kütusepaak kiilus mahuga 5 tonni.

5. Spoilerite kasutamine eleronirežiimis.

6. Stabilisaatori läbipaindenurga suurendamine, lifti varba kuju parandamine.

7. Automaatne stabilisaatori juhtimine.

8. Uued roolirattad.

9. Uus turboagregaat TA-6A.

10. Lennuki konstruktsiooni on tugevdatud.

11. Stardimass suurenes 4 tonni võrra.

Il-62M

Peab ütlema, et iljosinlased alustasid Il-62M projekteerimist õigeaegselt ning töötasid selle kallal kaua ja hoolikalt: esimene lend toimus 13. märtsil 1969, tootmislennuki nr 86656 esimene lend. Kaasanis oli 15. aprill 1972, riigikatsete lõpp oli 10. detsember 1973, tavaliste katsete algus. reisijate vedu 8. jaanuar 1974. Sellest hetkest alates sai Aerofloti lipulaev täisväärtuslikuks.

Teatagem kohe, et 1978. aastal muudeti Il-62M Il-62MK variandiks, millel on tugevdatud lennukikere, stardimassi suurendamine 165 tonnilt 167 tonnile ja maksimaalne kandevõime 23 tonnilt peaaegu 25 tonnile ja mahutab kuni 195 reisijat. Seda korraldust laialdaselt ei kasutatud.

Et kujutada ette, kui oluliselt erinevad Il-62 ja Il-62M lennu- ja äriomaduste poolest, esitame andmed mõlema tüübi lendude kohta samal Tokyo-Moskva marsruudil piki marsruuti nr 18 lennuulatusega 8015 km. Operatiivkatsete programmi kohaselt tõusis 13. augustil 1972. aastal Tokyost Moskvasse eksperimentaallennuk Il-62M nr 86656 ja kümme minutit hiljem järgnes sellele regulaarlennuk Il-62 nr 86686, lendu nr. 584 Tokyo-Moskva, piloodiks PIC S.V. Bondarev. Keskmine vastutuul oli 60 km/h.

Tulemused on järgmised:

Lennukitüüp Il-62 Il-62M

Vzl. kaal, t 160,5 164,7

Tankimine, t 78 78,5

Lennuaeg 10h 02m 9h 55m

Ülejäänud kütus, t 5 11

Pange tähele: Il-62 järelejäänud 5 tonnist ei piisaks tunniks lennuks ja 11 tonni võimaldaks Il-62M-il olla rohkem kui 2 tundi õhus.

Samas oli tunni kütusekulu, muutes mõlemal juhul kuuendal lennutunnil lennutaset 10500 m pealt 11500 m peale:

Il-62 Il-62M lennutundide seerianumber

(tonni tunnis)

10 +VÄHENDAMINE +VÄHENDAMINE

Keskmine kütusekulu oli Il-62M 6,8 tonni ja Il-62 7,3 tonni tunnis.

Antud andmetest selgub muide kergesti Il-62M lennukite optimaalne kasutus: selle lennuki kõige tõhusamad lennud kestavad 8 tundi või kauem, kui lennuk oma võimeid täielikult realiseerib. Tegelikult on see sellisteks lendudeks mõeldud.

1972. aasta suvel TsUMVS-i töökatsetuste käigus lendas Il-62M äärmiselt intensiivselt, mis võimaldas need kiiresti tavatöösse viia ja Il-62 kõige olulisematel lendudel välja vahetada. Läksime kaugusesse. Lennud sooritasid meeskonnad, mida juhtisid komandörid: Yu.S. Gribanov, M. M. Komissarov, L. M. Levanov, Yu. V. Ovsyannikov, V. F. Uzhov. Näiteks olid marsruudid järgmised:

Moskva-Habarovsk-Okha-n.t.-OkhaHabarovsk (1), Moskva-Taškent-Novosibirsk-Podkamennaja Tunguska-Kotlas-Vologda-Moskva (2), Habarovsk-Moskva-Arhangelsk-Petrosavodsk-Moskva (L), 4 Moskva-Raba . Tundub, et lugejal on huvi mõne sellise vahemaandumiseta lennu tulemustega tutvuda. (Tabel lehe allosas).

Pärast eksperimentaalset Il-62M nr 86656 kasutamiseks regulaarlennud TsUMVS sai esimesed Il-62M lennukid nr 86692, 700, 701, 702. 1973. aastal väljus viimane Tu-114 Šeremetjevost Domodedovosse ja alates 8. jaanuarist 1974 hakkas nimekirja kantud Il-62M regulaarselt kõige pikemalt lendama. marsruute. Nüüd, nende masinate tulekuga, on kõik kontinentidevahelistel marsruutidel lendamise probleemid lahendatud. Varem “põgenenud” reisijad naasid Aerofloti jätkulendudele Tokyost Moskvasse, millel oli märkimisväärne äriline mõju. Ja “lihtsad” Il-62-d viidi üle lühematele marsruutidele või anti üle teistele lennufirmadele.

Kuni lennukite Il-86 (täpsemalt Il-96) ja välismaiste pikamaalennukite nagu B-767 ja A-310 kodumaistele liinidele ilmumiseni jäid Il-62M lennukid Aerofloti lipulaevaks. ja ainus Venemaa pikamaalennuk kuni 1990. aastateni, mis on võimeline ühendama mandreid, kehastades töökindlust, ohutust ja mugavust. 2000. aasta detsembris käitati Il-62M Šeremetjevos rahvusvahelised lennud Aafrikasse, Kagu-Aasias, India, Guinea, Malta, jäädes suurepäraseks rahvusvaheliseks sümboliks lennuteenused meie riik. Hiljuti Il-62M kasutati Šeremetjevos ka siseliinidel, sealhulgas Moskva-Vladivostok, Moskva-Habarovsk, Moskva-Irkutsk, Moskva-Petropavlovsk-Kamtšatski.

(Lõpust järgmiseni)

Il-62 on pikamaalendudeks mõeldud reisilennuk. See kujundati nimelises disainibüroos. Iljušin 1962. aastal. Reisilennuk asendas Tu-104, mida ei iseloomustanud töökindlus ja ohutus. Kõrval välimus see sarnaneb Briti Vickersi VC-10 lennukiga.

Huvitav fakt! NATO-s nimetati Il-62 lennukit "Classic". Seda kasutati pikamaalendudeks.

Lennuki omadused ja eelised

Lennuk Il-62 kuulub teise põlvkonna lennukite hulka. See püstitas mitu kiiruse maailmarekordit. Ta teenis mitu aastakümmet Nõukogude õhuväes. Nüüd on see ka valitsusvägede valduses.

Lennukit ei kasutata kommertstranspordiks. See asendati uute mudelitega. Need on paranenud spetsifikatsioonid ja vastama rahvusvahelistele standarditele.

IL-62 eelised:

• suurenenud juhtimise efektiivsus lennu ajal;
• moderniseeritud kereosad;
• täiustatud lennundussüsteemi kättesaadavus.

IL-62 on ohutu lennuk. Erinevalt eelkäijatest on sellel paranenud lennuomadused.

Varustus

Lennuk on madala tiivaga lennuk, mille tiivad on pühitud. Need on varustatud T-kujulise sabaga. Jõuseadmetena kasutatakse nelja mootorit. Need asuvad sabaosas.

Kere on ovaalse kujuga piklike kumerustega. See on varustatud järgmiste elementidega:

• raamid (põiki kandekonstruktsioonid) koguses 101 tk.;
• stringerid (pikisuunalised tugikonstruktsioonid) - 76 tk.;
• töötav korpus.

Esiosas on raadioläbipaistev kate. Suletud kereruum koosneb kahest kambrist - ülemisest ja alumisest. Esimene sisaldab kokpitti ja sõitjateruumi. Selles asusid ka väike köök, santehnika ja riietusruumid.

Märge. Suurem osa ülemisest kambrist on reserveeritud salongi jaoks.

Alumine sahtel on mõeldud pagasi kandmiseks. Selleks on sellel 3 sektsiooni. Neljas asub lennuki survestamata sabaosas. Seda kasutatakse lennuki varustuse ja tarvikute transportimiseks.

Lennu jõudluse parandamiseks paigaldati uued mootorid - D-30KU. Need tagavad piisava võimsuse lennuki õhkutõusmisel, lennul ja maandumisel.

Lennuki telik on kinnitatud kolmele toele. Neljas asub sabaosas. Teliku jalad on automaatse hüdrovõimendi töö tõttu üles tõstetud. Põhitoed tõmmatakse tiiva sisse ja pöördvankrid spetsiaalsetesse kereniššidesse.

Disaini omadused

Lennuki pikkus on 53,12 m. Kõrgus 12,35 m. Nende põhikonstruktsiooni parameetrite juures on tiibade siruulatus 42,5 m ja pindala 279,55 ruutmeetrit.

Salongi mahutavus on 168-186 reisijakohta. Lennuki maksimaalne koormus ulatub 161,6 tonnini, pealegi suudab see lennata 8000-12000 m kõrgusel 850 km/h reisikiirusega.

Lennuulatus järgmiste omadustega:

• maksimaalse reisijate arvuga - 7550 km;
• maksimaalsel koormusel kommertslendudel - 6700 km;
• täispaakidega - 9200 km.

Projekteerimisandmete järgi on lennuk mõeldud 23-aastaseks tööks. Pärast selle aja möödumist tuleb see maha kanda või põhilised tööseadmed moderniseerida. Tööaastate jooksul suudab lennuk sooritada 8500 lendu. Sel juhul ei tohiks lennutundide arv ületada 35 000.

Il-62 reisijate salongi skeem

Kuna sellel lennukil on kitsas kere, siis koht suur hulk istmed Ei tulnud välja. Sellel oli positiivne mõju salongi mugavusele. Istmed on paigaldatud kahes reas keskmise vahekäiguga.

Salongi jagamine sektsioonideks:

• esimene klass;
• Äriklass;
• Turistiklass.

Esimene kamber suurenenud mugavus. See asub vahetult kokpiti taga. Sellel on 6 reisijaistet kolmes reas vastavalt 2+2 skeemile. Istmete vahe ulatub 1 m. Istmete seljatoed on vabalt reguleeritavad.

Äriklassis on 18 istekohta kolmes reas konfiguratsioonis 3+3 koos keskmise vahekäiguga. Väärib märkimist, et mugavuse poolest see klass eelmisest praktiliselt ei erine.

Äriklassi taga on turistiklassi kamber. See pakub 102 reisijakohta. Istmed asuvad salongi külgedel 3+3 mustriga. Nendevaheline kaugus ei võimalda istme seljatuge täielikult kallutada.

Esimeses klassis parimad kohad Arvesse võetakse teise rea istmeid. Esimene piirneb sanitaarruumidega. Mõned reisijad peavad seda asukohta ebamugavaks.

Äriklassis pole paremaid ega halvemaid kohti. Kõik istmed asuvad tehnilistest ruumidest teatud kaugusel. Sektsioon on salongis eraldatud spetsiaalsete vaheseintega.

Turistiklassis on parimad istmed, mis asuvad 11. reas. Halvimad on ridadel 26-27. Need asuvad sanitaarruumide läheduses. Lennu ajal saab jälgida, kuidas reisijad jalutavad.

Il-62 versioonid

Esimene mudel oli mandritevaheline Il-62D. See pidi toimetama 70 reisijat Moskvast Havannasse vahemaandumisega Murmanskisse. Lennuk oli varustatud NK-8-4 mootoritega. Tankimine tagati lisakütusepaakide paigaldamisega mahuga 30 000 liitrit. Need paigutati reisijatesalongi tagumisse ruumi.

Hea teada! Sellised disainifunktsioon vähendas lennuki ohutusnäitajat.

Mahutite tuleohutuse eest otsustati hoolitseda. Tehtud disainimuudatused lahendasid selle probleemi, kuid halvendasid lennuomadusi. Seetõttu ei arendatud seda mudelit kunagi edasi.

Lennuki järgmine modifikatsioon oli Il-62M. See oli varustatud võimsate mootorite ja kaasaegsete lennundussüsteemidega. See võimaldas transportida rohkem kui 150 inimest pikkade vahemaade taha. Kiilu sisse paigaldati täiendav kütusepaak. Selle maht on 5000 l.

Mõni aasta pärast lennuki eelmise modifikatsiooni väljaandmist kavandati Il-62M-200. Selle kaasaegne modifikatsioon on Il-62MA. Laeva maht kambrite kaupa:

• turistiklassis 198 kohta;
• turistiklassis 186 kohta;
• 161 istekohta segaruumis.

Läbilaskevõime suurendamiseks pidid disainerid kabiinist eemaldama riietusruumi. Ka kõik sabaosa lõigud olid ümber paigutatud.

Tähtis! Il-62M-200 on esimene laia kerega sisemusega lennuk.

Järgmine mudel on Il-62M-250. Selle mahutavus on 250 reisijakohta. Ta suutis lennata keskmisi vahemaid. Selle disainis oli teatud puudusi. Neid ei olnud võimalik kõrvaldada. Seetõttu lennukit ei vabastatud.

Lennuk Il-62MGr töötati välja nime kandvas KAPO-s. S.P. Gorbunova. See on kaubalennuk, mis oli mõeldud kasutamiseks kommertslendudel. Selle abiga said nad kohale toimetada suuri veoseid.

Il-62MK lennukid mahutavad kuni 195 reisijat. Selle interjöör on moderniseeritud vastavalt kehtestatud rahvusvahelistele standarditele. Kasutusea pikendamiseks varustati selle tiivad tugevdatud konstruktsiooniga.

Lennuki Il-62 ohutus

See lennuk vedas aastaid NSV Liidu tippametnikke, alustades L. Brežnevist ja lõpetades B. Jeltsiniga. Selle ohutuse tagavad arvukad seiresüsteemid ja kaasaegne avioonika.

Kus lennuk tehti?

NSV Liidus oli nendenimelise projekteerimisbüroo töötajatel lennukite arendamise ja ehitamise kogemus. Iljušin. Seal toodeti esimesed IL-62 mudelid. Lennukite seeriatootmine algas 1966. aastal Kaasani lennukitehases. Tootmine lõpetati 1995. aastal.

Kogu perioodi jooksul toodeti 289 lennukit. Rohkem kui 81 mudelit müüdi lähi- ja kaugematesse riikidesse. Mõnes osariigis on nende põhjal välja töötatud uued lennukite modifikatsioonid.

Mudeli hinnad

Erinevate modifikatsioonide Il-62 lennukite hind sõltub nende konfiguratsioonist. Põhilise osa kuludest moodustavad mootorid. Kuna lennukeid enam ei toodeta, on tõukejõusüsteemi uuendamine kulukas.

Uudised

IL-62 oli 90ndate alguseks moraalselt vananenud. Kütusekulu ületas lubatud väärtusi. Sel põhjusel on lennukite käitamine muutunud kahjumlikuks.

90ndate teisel poolel hakati lennukeid lennukiparkidest välja jätma. Aeroflot loobus neist 2005. aastal. Pärast seda lõpetasid peaaegu kõik lennuettevõtjad nende lennukite käitamise.

Sergei Vladimirovitš Iljušini üks ilusamaid lennukeid tähistab täna oma juubelit. Elegantne kaugliinilaev, Aerofloti 70ndate lipulaev Il-62, on 55 aastat vana...

Viiest inimesest koosnev Il-62 meeskond - kaks pilooti, ​​pardainsener, navigaator ja raadiosaatja - asus avaras kokpitis, milles kõik juhtnupud asusid nii, et neid oleks mugav kasutada. Töötingimused sellises kokpitis aitasid suurendada lennuohutust, vähendades meeskonnaliikmete väsimusega seotud piloodivigade arvu...

Il-62 paigutusvariandid erinevad istmete arvu poolest - 186, 168 ja 138. Erinevates salongides on ka paigutus erinev: esisalongis 72 ja taga 114 reisijakohta - 66 ja 102. Olemas ka valik - esikabiin 12 reisijale, keskmine - 24 ja tagumine 102 reisijale. Reisijate peale- ja mahamineku kiirendamiseks tehti kaks ust kere esi- ja keskossa. Sõitjateruumide põranda all asuvad neli pagasiruumi mahutavad kuni 23 tonni kaubaveo...

Modifitseeritud Il-62M-i kasutati paljudes maailma riikides: Angolas, Ungaris, Ida-Saksamaal, Hiinas, Põhja-Koreas, Poolas, Rumeenias, Tšehhoslovakkias ja Kuubal. Välismaistele lennufirmadele tarniti 51 Il-62M ja 30 Il-62 lennukit. Kuni märtsini 1997 oli Il-62M Venemaa presidendi peamine lennuk.

Kokku on alates 1963. aastast ehitatud 289 lennukit Il-62 ja Il-62M (koos modifikatsioonidega). Hetkel on töös 14 masinat...

Head aastapäeva, kallis IL-62!
Selge taevas ja pehme maandumine!