Irani ka plane për një rrjet të unifikuar hekurudhor me vendet e Azisë Qendrore. Hekurudhat e Iranit Nga Kina në Detin Kaspik

Siç e dini ndoshta, Irani është një shtet i pasur me burime, kështu që karburanti këtu është i lirë. Dhe si rezultat, transporti në Iran është gjithashtu shumë i lirë. Sot do t'ju tregoj në detaje për aeroplanët, trenat dhe autobusët: cilat janë ato, ku mund të arrini atje dhe sa kushton.

Një ton tjetër informacion praktik Këtu:

Avion

Nëse nuk keni kohë, atëherë aeroplanët janë pikërisht ajo që ju nevojitet. Ata do t'ju ndihmojnë të kaloni distanca të konsiderueshme në disa orë, veçanërisht pasi çmimet janë shumë inkurajuese.

Ka disa linja ajrore në Iran: Iran Air kombëtar me rrjetin më të madh të linjave, si dhe Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines dhe shumë të tjera për të cilat nuk kisha dëgjuar kurrë para udhëtimit. Për shkak të sanksioneve, avionët janë kryesisht të vjetër, shpesh të marrë me qira ose të blerë nga Rusia Kohët e fundit qeveria filloi të blinte modele të reja.

Ka shumë fluturime të brendshme, si nga Teherani në rajone dhe fluturime brenda rajonit. Të paktën arrihet lehtësisht nga ajri.

Si të blini bileta?

Është më mirë të blini bileta paraprakisht, për shembull në internet. Kjo mundësi u shfaq mjaft kohët e fundit, dhe është shumë e lezetshme. Për shembull, mora bileta nga Shirazi në Teheran për 30 dollarë (kjo është 900 km, me zgjedhjen e sediljes dhe drekën e nxehtë). Opsioni i dytë është të blini në vend nga agjencitë e udhëtimit ose zyrat e linjave ajrore.

Kjo është më pamje popullore transporti në vend - ato janë shumë të lira dhe shkojnë në të gjitha qytetet e mëdha dhe të mesme dhe pothuajse të gjitha qytetet e vogla. E vetmja pengesë është kufiri i shpejtësisë prej 80 km/h dhe, në përgjithësi, një shkallë e lartë aksidentesh në rrugë për shkak të stilit të drejtimit të shoferëve të pamatur vendas.

Klasat

Ka dy klasa autobusësh: VIP dhe mahmooly (normal). Autobusët VIP kanë 3 ndenjëse të gjera në një rresht, të cilët mbështeten në një pozicion të rehatshëm, pothuajse të shtrirë, kanë ajër të kondicionuar, shërbejnë lëngje dhe simite - në përgjithësi, gjithçka që ju nevojitet për një udhëtim të rehatshëm.

Autobus VIP

Autobusët normalë janë pak më të vjetër dhe kanë 4 ndenjëse standarde me radhë dhe ajër të kondicionuar. Për sa i përket çmimit janë 30-50% më të lira se bastet VIP.

Një kopje e vjetër

Çmimet e autobusëve

Tarifa është mjaft e ulët - për shembull, një autobus VIP nga Teherani në Isfahan kushton 8,5 dollarë, domethënë pak më shumë se një rubla (!) për kilometër.

Si të blini bileta?

Më shumë se një duzinë kompanish të autobusëve ofrojnë transport, kështu që në stacionin e autobusëve, i cili quhet "terminal" këtu, duhet të shkoni përreth dhe të kërkoni në bileta të ndryshme drejtimin që ju nevojitet. Shpesh, ndërsa afroheni, do të përshëndeteni nga barkerë dhe do t'ju çojnë Vendi i duhur. Nuk u mërzita shumë dhe hipa në atë që më ofrohej, nuk kërkoja ndonjë kompani specifike.

Ju mund të blini bileta një javë para nisjes në stacionin e autobusëve, në zyrat e kompanisë në qendër ose në hotele.

Mund të përpiqeni të përballeni me faqen e internetit iraniane (në të cilën hotelet do të rezervojnë bileta për ju për një komision të vogël) - (vetëm në farsi).

Mes popullore qytetet turistike autobusët qarkullojnë shpesh, nuk ka fare probleme, mund të largoheni edhe me pushime, por në qytete të vogla mund të ketë 1-2 udhëtime në ditë dhe këshillohet të blini një biletë disa ditë përpara.

Trenat në Iran

Kam udhëtuar me tren dy herë: nga Teherani për në dhe mbrapa. Në përgjithësi, një gjë e shkëlqyeshme - kursimi i kostove të hotelit dhe dërgimi në vendin e duhur! Kjo është një mënyrë e lirë, e sigurt dhe e rehatshme për të udhëtuar nëpër vend - unë e rekomandoj atë.

Një linjë kalon nga kufiri me Turqinë dhe Armeninë përmes Teheranit përmes pjesës veriore të vendit dhe më tej në Mashhad. Plus, ka disa degë të tjera në jug: një në Ahwaz dhe më tej gjiri Persik, i dyti nga Teherani përmes Isfahanit, Yazdit dhe më tej në Bandar Abbas deri në gji. Ka një degë në Shiraz dhe në Kerman-Zahedan në kufirin pakistanez.

Skema e përgjithshme iraniane hekurudhat. Këtu nuk përfshihen zonat në ndërtim apo të planifikuara, por vetëm ato aktuale.

Klasat

Si rregull, në Iran të gjithë trenat janë ulur në dy klasa, plus ka edhe një shtrirje (gazal). Për shembull, në një tren të përshtatshëm nate për në Tabriz ka vagona me 4 rafte dhe me 6 rafte për ndarje, diferenca në çmim është 30%. Në përgjithësi, këta trena janë të ngjashëm me tanët, vetëm tualeti është aziatik me një vrimë në dysheme. Çmimi i biletave për trenat e klasit të parë përfshin drekën ose darkën, unë kam fjetur timen, kështu që nuk ka foto :-)

Kupe me gjashtë ulëse

Çmimet

Një raft në një ndarje me gjashtë vende për një udhëtim 12-orësh nga Teherani në Tabriz më kushtoi 10 dollarë, që është shumë e lirë. Tarifa nga Teherani në Isfahan është 12 dollarë për një udhëtim 7-orësh.

Bashkë udhëtarët në tren

Si të blini bileta?

Është më mirë të blini bileta treni një ose dy ditë para udhëtimit në stacionin hekurudhor ose në një agjenci udhëtimi në qendër të qytetit, megjithëse ato fillojnë të shiten 30 ditë para datës së udhëtimit.

Për të marrë një ide të çmimeve paraprakisht, hidhini një sy faqes zyrtare të internetit ose një më njerëzore. Në të dytin mund të blesh edhe bileta online, por puna është e turbullt... Të rekomandoj ta blesh aty për aty vetëm nëse nuk do të shkosh në Novruz.

Minibusët

Në distanca të afërta 3-4 orë mund të gjeni minibase të vogla, natyrisht të gjitha të prodhuara në Iran. Ato nuk janë shumë komode, por janë të lira dhe mund t'i duroni lehtësisht për disa orë.

Savary

Savari është një taksi e përbashkët për 3-4 persona. Pothuajse kudo ku vozitja nuk është më shumë se 3 orë, mund të gjeni një transport të tillë. Parkingjet e tyre ndodhen pranë stacioneve të autobusëve ose në kryqëzime, dhe kostoja është 2 herë më e lartë se ajo e minibusëve ose autobusëve të rregullt, por shumë më e shpejtë. Për t'i gjetur, thjesht pyesni "savarin" vendas dhe drejtimin tuaj. Udhëtova kështu nga Shirazi në Marvdasht kur po udhëtoja për në.

Transporti lokal

Metro

Metroja është plotësisht funksionale në Teheran, ka deri në 7 linja dhe është shumë e lehtë të lëvizësh nëpër qytet. Metroja po ndërtohet në Mashhad, Isfahan, Tabriz dhe Shiraz, dhe megjithëse disa stacione janë funksionale, është e papërshtatshme për t'u përdorur. Karrocat e para dhe të fundit janë vetëm për femra.

Autobusët

Ne te gjithe qytete të mëdha ecin Autobusët e anijes, ku udhëtimi kushton 0,3-0,5 dollarë. Disa herë u dëbova falas nga mirësia e zemrave të tyre. Numrat dhe itinerari janë vetëm në gjuhën Farsi, me përjashtime të rralla, kështu që duhet të pyesni vendasit, por në përgjithësi mund të udhëtoni. Autobusët janë të ndarë në mënyrë të ngjashme sipas gjinisë - gratë ulen në pjesën e pasme të autobusit.

Autobusi i qytetit në Isfahan

Taksi

Taksitë në qytetet iraniane janë të lira, dhe përdorimi i tyre në një grup të madh është shumë fitimprurës dhe i përshtatshëm. Ka të ashtuquajturat taksi shuttle që shtrojnë një rrugë dhe lëvizin midis shesheve kryesore dhe mbledhin 4-5 persona.

Ekziston edhe një taksi e rregullt që quhet dar baste, domethënë "mbyll derën". Mund të ndodhë që ju të merrni një taksi të përbashkët dhe kur të gjithë të zbresin shoferi do t'ju pyesë "dar baste?", që do të thotë se ne nuk po marrim askënd tjetër, në këtë rast do të duhet të paguani pak më shumë. Nëse nuk jeni dakord, thoni “na dar baste”, pra pa e mbyllur derën.

Për shembull, do të them që shkova nga qendra e Shirazit në aeroport për 2.5 dollarë, megjithëse nuk e kapja në rrugën kryesore.

Kjo ka të bëjë me mënyrat për të udhëtuar nëpër Iran. Udhëtime të lumtura!

Pas turneut të dhjetorit në Azinë Qendrore të Presidentit Hassan Rouhani, Irani njoftoi planet për të krijuar një rrjet të unifikuar hekurudhor me Kazakistanin, Turkmenistanin dhe Taxhikistanin. Ky projekt, i cili duhet të ndihmojë në zgjerimin e potencialit tranzit të Iranit dhe shteteve të Azisë Qendrore, mund të ketë pasoja pozitive dhe negative për Rusinë dhe EAEU.

"Këto negociata filluan si pasojë e udhëtimit të fundit të Presidentit (Hassan) Rouhani në shtetet e Azisë Qendrore," citoi TASS Mir-Hassan Mousavi, nënkryetar i kompanisë iraniane të hekurudhave, duke cituar agjencinë e lajmeve Mehr. Sipas tij, shefat e departamenteve përkatëse të Iranit, Kazakistanit, Turkmenistanit dhe Taxhikistanit tashmë kanë zhvilluar negociata për këtë temë dhe takimi i ardhshëm do të mbahet pas gjashtë muajsh. Vlen të përmendet se në fund të vitit të kaluar H. Rouhani. Por në deklaratën e M.-H. Mousavi Kirgistani nuk përmendet fare, por bëhet fjalë për Turkmenistanin dhe Taxhikistanin, të cilët nuk kanë lidhje direkte hekurudhore.

Projekte të ndryshme për integrimin e rrjeteve hekurudhore të Republikës Islamike të Iranit (IRI) dhe vendeve aziatike të CIS janë paraqitur për mjaft kohë. Por në fillim të vitit të kaluar, kur sanksionet ndërkombëtare u hoqën nga Irani, ato morën një shtysë të re. Teherani vendosi të përfitojë nga mundësitë e shfaqura për të zgjeruar lidhjet tregtare dhe ekonomike me ata që ndodhen në veri dhe verilindje të tij. vendet aziatike CIS, si dhe Kina. Përpjekjet e mëparshme të Teheranit për të fituar një terren në Azia Qendrore nuk solli shumë sukses. Dallimet konfesionale patën një ndikim (shumica e banorëve të republikave të Azisë Qendrore shpallin Islamin Sunit, ndërsa Irani shpall Islamin Shiit), orientimi i vendeve të CIS drejt një modeli sekular dhe jo fetar të shtetit, si dhe mungesa e mundësive ekonomike të Teheranit të krahasueshme atyre që ka Pekini.

Më 2 shkurt 2016, ambasadori iranian në Kirgistan Ali Najafi Khoshroudi tha se së shpejti mund të fillojë ndërtimi i një hekurudhe në rajon që do të lidhë Iranin me Afganistanin, Taxhikistanin, Kirgistanin dhe Kinën. “Azia Qendrore pushton vend i rëndësishëm në sferën e tranzitit dhe transportit të Iranit”, tha diplomati iranian. - Ne jemi të gatshëm t'u japim vendeve të Azisë Qendrore mundësinë për të përdorur aftësitë dhe portet tona, prej të cilave ka shumë në vendin tonë. Janë përgatitur dhe po shqyrtohen projekte të rëndësishme strategjike, duke përfshirë zhvillimin e bashkëpunimit në fushën e transportit. Prioriteti më i lartë i tyre, do ta quaja ndërtimin e një hekurudhe pesëkahëshe, e cila do të përshkojë Kinën, Kirgistanin, Taxhikistanin, Afganistanin, Iranin... Ne e konsiderojmë shumë të rëndësishme dhe së shpejti... do të mund të jemi dëshmitarë. fillimi i zbatimit të këtij projekti.”

Projekti hekurudhor Kinë - Kirgistan - Taxhikistan - Afganistan - Iran

Përveç integrimit politik të infrastrukturës hekurudhore iraniane me vendet aziatike të CIS, Teherani premton gjithashtu dividentë të mëdhenj ekonomikë. Falë përfitimit të tij Vendndodhja gjeografike Irani mund të bëhet një qendër e rëndësishme transporti dhe logjistike për shtetet e Azisë Qendrore dhe Transkaukaziane të izoluara nga Oqeani Botëror, duke u siguruar atyre akses në portet e Gjirit Persik dhe në ekonomitë e zhvilluara teknologjikisht të rajonit Azi-Paqësor. Meqenëse deri në 40% të qarkullimit total të ngarkesave tranzit të Iranit aktualisht sigurohet nga vendet e CIS, dëshira e tij për të fituar një terren dhe për të forcuar pozicionin e tij në këtë fushë duket mjaft e kuptueshme. Duke marrë përsipër flukset e transportit të republikave të ish-BRSS, Irani jo vetëm do të rrisë volumin e tranzitit, por do të fitojë edhe akses në tregjet e tyre të brendshme. Prandaj interesi për krijimin e një zone të tregtisë së lirë me EAEU, e cila do t'i japë Iranit akses në një treg me një popullsi prej 183 milionë banorësh.

Ajo që bie në sy në planet e Teheranit për të integruar hekurudhat e tij me ato të Azisë Qendrore është se nëse me këtë nënkuptojmë bashkimin (lidhjen) e binarëve, atëherë ato janë integruar prej kohësh. Në vitin 1993, filloi ndërtimi i hekurudhës Tejen-Sarakhs-Mashhad që lidh Turkmenistanin me Iranin, e cila u vu në punë në maj 1996. Në vitin 2005, Irani vuri në punë hekurudhën Bafq-Mashhad, falë së cilës rruga për në qytet u bë shumë më të shkurtër. Në vitin 2014 përfundoi ndërtimi i hekurudhës Uzen (Kazakistan) - Gyzylgaya - Bereket - Etrek (Turkmenistan) - Gorgan (Iran) me një gjatësi totale prej 934.5 km. Rruga e re, e cila është 600 km më e shkurtër, lidhi të tre vendet, duke anashkaluar territorin e Uzbekistanit, përmes pikës kufitare Etrek-Gorgan. Një memorandum për ndërtimin e tij u nënshkrua në vitin 2007 në Teheran, por për shkak të vështirësive me ndërtimin e seksionit turkmen, vënia në punë u shty në mënyrë të përsëritur.

Të dy kalimet hekurudhore që lidhin Iranin me Turkmenistanin, dhe përmes tij - me rrjetin hekurudhor të të gjitha vendeve të CIS dhe Rusisë, janë pozicionuar si rruga lindore ndërkombëtare Marrëveshja për krijimin e saj u nënshkrua në shtator 2000 në Shën Petersburg nga Rusia, India dhe Irani. Më pas, Kazakistani, Bjellorusia, Armenia, Azerbajxhani, Omani dhe Siria iu bashkuan atyre dhe Turqia dhe Ukraina paraqitën aplikime për t'u bashkuar. Projekti përfshin tre rrugë kryesore. E para prej tyre duhet të kalojë Bregdeti perëndim Deti Kaspik në drejtimin Astrakhan - Makhachkala - Astara - Rasht, i dyti siguron transportin e mallrave me rrugë detare midis Astrakhan dhe portit iranian të Anzeli, dhe i treti kalon përgjatë bregut lindor të Detit Kaspik përmes Azisë Qendrore. Falë përpjekjeve të Astanës, Ashgabatit dhe Teheranit, ishte rruga lindore ajo që ka përparuar më shumë. Prandaj, deklarata e Iranit për krijimin e një rrjeti të unifikuar hekurudhor me vendet e rajonit, i cili tashmë ekziston aktualisht, duket disi i çuditshëm.

Problemi me Iranin që krijon një rrjet të përbashkët hekurudhor me republikat aziatike të ish-BRSS është se ato përdorin matës të ndryshëm hekurudhor. Si një trashëgimi nga periudha e shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të, kur vendi ishte gjysmë-kolonialisht i varur nga perandoritë ruse dhe britanike, Irani trashëgoi tre standarde matës. Në rajonet në kufi me Azerbajxhanin, ai ka një standard "rus" prej 1520 mm, në zonat që ndodhen afër Pakistanit, "matësi indian" me gjerësi 1676 mm është i zakonshëm, dhe në pjesën më të madhe të vendit hekurudha është ndërtuar sipas " standarde evropiane dhe ka një matës 1435 mm. Në Azinë Qendrore, si dhe në rajone të tjera të ish-BRSS, është në fuqi standardi i matësit "rus" me gjerësi 1520 mm. Në mënyrë që mallrat të kalojnë nga Turkmenistani në Iran, të gjitha vagonët sot duhet të ndryshojnë karrocat e tyre të rrotave. Kjo kufizon kapacitetin e kalimeve hekurudhore. Për shembull, vetëm 200 vagona mund të kalojnë nëpër vendkalimin Serakhs-Mashhad në ditë.

Do të ishte shumë më e përshtatshme për Teheranin të përdorte standardin e vet të matësit "evropian", i cili përdoret gjithashtu në Kinë. Kjo jo vetëm që do të rriste kapacitetin e hekurudhave, por gjithashtu do të krijonte një lidhje të drejtpërdrejtë me PRC, duke e bërë një pjesë të rrjetit hekurudhor të rajonit vërtet të unifikuar. Kjo mund të arrihet duke ndërtuar hekurudhën Kinë-Iran, e cila ka dy opsione kryesore të rrugës: përmes Kirgistanit, Uzbekistanit dhe Afganistanit, ose, duke anashkaluar Uzbekistanin, përmes Kirgistanit, Taxhikistanit dhe Afganistanit. Opsioni i fundit është tërheqës sepse Kirgistani dhe Taxhikistani, të cilat janë në një ngërç transporti, nuk kanë lidhje direkte hekurudhore me Iranin dhe mund të përpiqet t'u imponojë atyre një standard matës "evropian". Me Kazakistanin, Uzbekistanin dhe Turkmenistanin, të cilët kanë një rrjet hekurudhor të zhvilluar dhe, për më tepër, të zgjeruar ndjeshëm pas rënies së BRSS, kjo është shumë më e vështirë për t'u bërë.

Projekti hekurudhor, i cili duhet të lidhë Kinën, Kirgistanin, Taxhikistanin, Afganistanin dhe Iranin, u ra dakord nga ministrat e transportit të pesë shteteve në vitin 2010. Rruga duhet të ketë një matës "evropian" dhe të sigurojë tranzit "të pandërprerë" të mallrave. mes Kinës dhe Iranit. Megjithatë, zbatimi i këtij projekti ende nuk ka ecur përpara. Pengesa doli të ishte Kirgistani, i cili nuk po nxiton të kalojë në hekurudhën "standard evropian".

Në qershor 2012, Ministri i Transportit dhe Lidhjeve i Republikës, Kalykbek Sultanov, njoftoi papritur se Kirgistani, ka shumë të ngjarë, nuk do të mbështesë ndërtimin e hekurudhës Kinë-Iran në territorin e saj, gjë që shkaktoi habi të patreguar nga ana e Dushanbe. Fakti është se paralelisht Bishkek po shqyrtonte mundësinë e një hekurudhe përmes Uzbekistanit, e cila në atë kohë kishte marrëdhënie jashtëzakonisht të tensionuara me Taxhikistanin. Për më tepër, në vitin 2015, Kirgistani u bashkua me EAEU dhe u zotua të respektojë standardet uniforme të komunikimeve të transportit, duke përfshirë matësin hekurudhor.

Për Rusinë, krijimi i një rrjeti të unifikuar hekurudhor midis Iranit dhe shteteve të Azisë Qendrore mund të ketë pasoja të paqarta. Zhvillimi i korridorit të transportit Veri-Jug përgjatë bregut lindor të Detit Kaspik, i cili hap hyrjen në portet e Gjirit Persik, është qartësisht i dobishëm dhe premton perspektiva të mëdha. Megjithatë, hekurudha “evropiane” ndërmjet Iranit dhe Kinës do të kontribuojë në ndarjen e republikave të Azisë Qendrore nga Rusia në aspektin transportues, teknologjik, tregtar dhe ekonomik. Për më tepër, një rrugë e tillë do të lejojë transferimin e shpejtë të trupave dhe pajisje ushtarake, e cila do të çojë në një rritje të ndikimit gjeopolitik të PRC. Nuk është për t'u habitur që ky projekt nuk shkakton ndonjë entuziazëm në Moskë.

_________________________

Foto http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Duke marrë parasysh se e vetmja pikë e kalimit kufitar hekurudhor me Turqinë në Kaukazin e Jugut (stacioni Gyumri, Armeni) nuk është funksional që nga viti 1993, ndërtimi i një hekurudhe me matës euro nga Karsi turk në Akhalkalaki Gjeorgjiane mund të mirëpritet. Kjo rrugë do t'i japë një shtysë të fuqishme integrimit më të afërt të Kaukazit Jugor në hapësirën ekonomike dhe kulturore evropiane, si dhe do të rrisë interesin për rajonin tek investitorët dhe turistët turq dhe evropianë.

Hekurudha Kars-Akhalkalaki nuk është vetëm një projekt i rëndësishëm rajonal për Gjeorgjinë, Azerbajxhanin dhe Turqinë: ajo gjithashtu do të mbyllë hallkën e munguar të korridorit të transportit ndërkontinental që lidh përmes Kazakistanit, Azerbajxhanit dhe Gjeorgjisë aglomeratet më të mëdha ekonomike të kontinentit Euroaziatik - Kinën dhe BE-ja, si dhe me shumë gjasa, do të përfshijë Iranin e afërt në punën e korridorit të transportit. Vëllimi i tregtisë mes dy gjigantëve ekonomikë ka kaluar tashmë 1 trilion dollarë dhe kostoja e transportit të mallrave arrin në dhjetëra miliarda dollarë. Aktualisht, pjesa dërrmuese e ngarkesave ndërmjet këtyre prodhuesve kryesorë globalë lëviz me transport detar me shpejtësi të ulët. Ky skenar mund të ndryshojë rrënjësisht nëse ndërtohet një linjë hekurudhore me shpejtësi të lartë me matës standard evropian midis Azisë Lindore dhe Evropës.

Megjithë integrimin e shpejtë të Gjeorgjisë, Azerbajxhanit dhe Kazakistanit në ekonominë botërore, hekurudhat në pjesën post-sovjetike të rrugës janë ende të standardit rus (sovjetik) dhe për këtë arsye janë të papajtueshme me matësin evropian të miratuar në Evropë, Kinë, si si dhe Turqia dhe Irani.

Problemi i "mospërputhjes" midis rrjetit hekurudhor post-sovjetik dhe botës së jashtme ka një dimension historik dhe gjeopolitik. Ndërtimi në Perandoria Ruse hekurudhat, të papajtueshme me standardin e miratuar në shumicën e vendeve të zhvilluara, u motivua nga fakti se agresori i supozuar nuk do të ishte në gjendje të përdorte hekurudhat ruse për të pushtuar brendësinë e vendit. Konsiderata të tilla "mbrojtëse" erdhën në ndihmë në BRSS, e cila, përveç kësaj, u rrethua nga pjesa tjetër e botës me një "Perde të Hekurt" ideologjike. Aktualisht, zona gjeografike e shpërndarjes së matësit ruso-sovjetik "mrekullueshëm" përkon me "zonën e ndikimit" imagjinare ekskluzive, të cilën banorët e sotëm të Kremlinit ëndërrojnë të rivendosin.

LIDHJA E RRJETAVE HEKURUDHORE

Për fat të mirë, globalizimi në avancim po i shtyn vendet anëtare të komunitetit botëror në drejtimin e kundërt - të minimizojnë çdo pengesë që pengon lëvizjen e njerëzve, mallrave dhe informacionit. Faktorët që ndërlikojnë shkëmbimin e lirë përfshijnë standarde të papajtueshme të matësit hekurudhor midis vendeve.

Ndër hekurudhat botërore, matësit e standardeve evropiane me gjerësi 1435 mm (720 mijë km) janë liderët për sa i përket gjatësisë totale. Në vendin e dytë nga një goditje e gjatë është pista standarde ruse me një gjerësi prej 1520 mm (rreth 220 mijë km). Hekurudhat e liderëve ekonomikë të botës kanë matës evropian: Kina, vendet Amerika e Veriut dhe Evropa (me përjashtim të shteteve post-sovjetike, si dhe Finlandës, Irlandës, Spanjës dhe Portugalisë).

Zgjidhja ideale do të ishte sjellja e të gjitha rrjeteve hekurudhore fqinje në një standard të vetëm, por për shkak të kostos së lartë dhe kontradiktave politike, një bashkim i tillë i plotë është i realizueshëm vetëm në afat të gjatë.

Në praktikën aktuale botërore, në pikat ku konvergojnë shinat hekurudhore të standardeve të ndryshme, në varësi të kushteve lokale dhe aftësive teknologjike, përdoren zgjidhje të ndryshme:
zëvendësimi i mjeteve lëvizëse konvencionale me makina me karroca të lëvizshme me rrota dhe instalimi i pajisjeve të standardeve të ndryshme në pikat e takimit të hekurudhave për rirregullimin e karrocave të një standardi në tjetrin;
zëvendësimi i mjeteve lëvizëse me një teknikisht edhe më "të avancuar" - me një bazë rrote me gjerësi të ndryshueshme, e cila mund të "rikonfigurohet" nga një standard në tjetrin në pak minuta;
futja e binarëve të dy standardeve të ndryshme në njëra-tjetrën, gjë që lejon trenat e të dy standardeve të lëvizin përtej kufijve pa ndryshuar grupet e rrotave;
transferim i thjeshtë i ngarkesave nga trenat e një standardi në trenat me gjerësi të ndryshme të bazës së rrotave në pikat e kryqëzimit.

Transportimi i dyfishtë i ngarkesave ose zëvendësimi i pjesës më të madhe të flotës së vagonëve të përdorur në këtë rrugë me vagona me një bazë të lëvizshme ose të ndryshueshme të rrotave do të rrisë koston dhe do të ngadalësojë lëvizjen e mallrave përgjatë korridorit të ardhshëm dhe do të ulë konkurrencën e tij në krahasim me transporti detar, dhe me konkurrentin e saj kryesor "tokësor" - Hekurudhën Ruse Trans-Siberiane. Duhet gjithashtu të merret parasysh se operacioni teknik më i shpeshtë në botë - ndërrimi i grupeve të rrotave - përdoret kryesisht për relativisht të lehta makinat e pasagjerëve, ndërsa “ri-këpuca” e makinave të rënda të mallrave është më e vështirë.

NGA Kina NE DETI KASPIK

Pjesa e Kazakistanit e korridorit të mundshëm transkontinental me matës standard rus (1520 mm) fillon nga stacioni Dostyk në kufi me Kinën dhe përfundon në kalim tragetesh në detin Kaspik në portin e Aktaut. Hekurudhat e Kazakistanit u ndërtuan kryesisht në koha sovjetike, kryesisht për të lidhur depozitat minerale që janë të shpërndara në të gjithë vendin me fabrikat e përpunimit në Siberi dhe pjesën evropiane të Rusisë. Si rezultat, ato vendosen kryesisht në drejtimin meridional dhe nuk janë të përshtatshëm për transportin tranzit me shpejtësi të lartë të mallrave nga lindja në perëndim. Gjatësia reale e linjës hekurudhore midis Aktaut dhe Dostyk është pothuajse 2 herë më e madhe se linja e drejtë hipotetike që lidh pikat fundore të kësaj rruge. Nëse Kazakistani vendos të bëhet një pjesëmarrës me të drejta të plota në korridorin transkontinental, do të duhet të vendosë një pistë të re, të rregulluar të standardit evropian midis stacioneve Aktau dhe Dostyk.

Shpresat për një hap vendimtar drejt rritjes së kapacitetit të korridorit transkontinental u shfaqën në fillim të këtij shekulli, kur Kazakistani njoftoi planet për të vendosur matës euro nga stacioni Dostyk në kufirin me Kinën përmes Aktogay, Zhezkazgan, Beyneu në portin Kaspik të Aktau, me një degë përmes Turkmenistanit deri në kufirin me Iranin (stacioni Gorgan). Megjithatë, këto plane u anuluan më vonë. Është e qartë se shtrimi i një hekurudhe të re nga e para do të jetë një ndërmarrje e shtrenjtë. Por, nga ana tjetër, Kazakistani është një nga “tigrat ekonomikë” të hapësirës post-sovjetike... Përveç kësaj, Kina është e interesuar të optimizojë këtë korridor transkontinental dhe ka mjetet për t'u bërë një nga investitorët kryesorë në këtë projekti.

E EVROKOMPATIBUESHME

Nëse Kazakistani shtyn ndërtimin e Eurogauge Kinë-Kaspik për disa vjet, ndërtimi i një binar hekurudhor të dyfishtë që plotëson standardet ruse dhe evropiane, edhe nëse vetëm nga kufiri turk deri në Detin Kaspik, mund të intensifikojë në mënyrë dramatike trafikun e mallrave dhe pasagjerëve ndërmjet Kaukazin e Jugut dhe Turqinë dhe BE-në.

Nëse kjo ndodh, nisja e trenave të drejtpërdrejtë të pasagjerëve ekspres “Tbilisi-Stamboll-Paris” ose “Baku-Stamboll-Berlin” do të shkojë në një nivel shumë më afër realitetit. Prania e Eurogauge kineze në kufirin kazak në lindje dhe e njëjta Eurogauge pranë porteve të Kaspikut në perëndim mund ta shtyjë Kazakistanin t'i kthehet projektit të shtyrë për të ndërtuar një hekurudhë të drejtë standarde evropiane nga Kina në Kaspik. Shndërrimi i trageteve ekzistuese të Kaspikut në të dy standardet nuk do të jetë i vështirë. Për më tepër, ideja e diversifikimit të zonës monopole post-sovjetike të standardit 1520 mm mund të jetë tërheqëse për Kazakistanin, i cili ekuilibron me mjeshtëri midis dy "hegjemonëve" euroaziatikë.

Edhe nëse Kazakistani dhe Azerbajxhani për ca kohë nuk janë në gjendje të financojnë ndërtimin e një pise matës euro në territoret e tyre, një zgjidhje e arsyeshme për Gjeorgjinë, megjithatë, mbetet vendosja e një pise të kombinuar matës nga Akhalkalaki në Tbilisi. Kjo do të bënte të mundur zgjatjen e kohës dhe kursimin e parave për ri-pajisjen e flotës së karrocave post-sovjetike të Gjeorgjisë me një bazë rrote të pajtueshme me Evropën, për shkak të faktit se në vend të karrocave gjeorgjiane për pasagjerë dhe transporti i mallrave nga Evropa në Tbilisi dhe mbrapa, karrocat evropiane mund të përdoren drejtpërdrejt. E njëjta deklaratë është e vërtetë edhe për Azerbajxhanin.

Është e qartë se herët a vonë Azerbajxhani dhe Kazakistani do të marrin ende një vendim për të vendosur Eurogauge përmes territorit të tyre. Pastaj, për Gjeorgjinë, hapi më i arsyeshëm ekonomik duket të jetë zgjerimi i rrugës hekurudhore të standardeve evropiane në perëndim nga Tbilisi në portin e Potit. Rajoni i Detit të Zi me popullsi të dendur ka më shumë se 200 milionë banorë - konsumatorë të mundshëm të mallrave nga Azia Lindore, si dhe prodhues të mundshëm të mallrave që mund të eksportohen në Azinë Lindore. Poti mund të mbushë hapësirën e një terminali transporti që shpërndan mallra tranzit nga pellgu i Detit të Zi në të dy drejtimet.

PIKAT E MBAJTJES

Pikat e kryqëzimit të shinave hekurudhore të standardeve të ndryshme mbeten pengesa në korridorin transkontinental. Aktualisht, përparësi duket se i jepet prezantimit të makinave me grupe rrotash të lëvizshme ose me gjerësi të rregullueshme të bazës së rrotave. Duke lënë mënjanë "zgjidhjen" më të ngadaltë dhe më intensive të punës (transportimi i ngarkesave në kryqëzimin e binarëve të ndryshëm hekurudhor nga makina të një standardi në makina me një bazë rrote të një standardi tjetër), ne jemi të bindur se një nga opsionet më pak të kushtueshme për optimizimin Lëvizja përgjatë kësaj rruge është ndërtimi i dy binarëve të standardeve të ndryshme në një binar të vetëm hekurudhor - praktikisht është hequr nga konsiderata.

Opsioni më i thjeshtë dhe i përdorur prej kohësh i futjes së gjurmëve të standardeve të ndryshme në njëra-tjetrën përdoret për të ndërthurur të ashtuquajturat hekurudha me matës të ngushtë (1067 mm të gjerë ose më pak) me matësin e gjerë evropian ose rus. Një ndërthurje e tillë nuk kërkon ndryshimin e dimensioneve të strukturave të stacionit, rrjeti i kontaktit, zgjerimi i urave dhe tuneleve. Gjithçka që kërkohet është të kalohet një hekurudhë e tretë shtesë midis dy binarëve "kryesorë" ekzistues.

Gjerësia e bazës së hekurudhës, në varësi të llojit, mund të variojë nga 130 në 150 mm. Në të gjitha rastet kur diferenca midis binarëve e kalon këtë vlerë (150 mm) plus 8-10 cm shtesë që kërkohen për ngjitjen e hekurudhës me traversën, integrimi i një hekurudhe shtesë në trasenë ekzistuese nuk përbën problem. Për shembull, një pjesë e vogël e hekurudhës spanjolle (1668 mm e gjerë) nga qyteti i Huesca në kufirin francez është e kombinuar me Eurogauge 1435 mm e gjerë.

Kombinimi i gjurmëve të standardeve evropiane dhe ruse, me vetëm një ndryshim prej 8,5 centimetrash në gjerësi, është një detyrë më e vështirë. Thonat e hekurudhës (rreth 150 mm) janë dukshëm më të gjera se diferenca midis këtyre standardeve. Prandaj, u gjet një zgjidhje tjetër: dy palë binarësh vendosen njëkohësisht në një linjë hekurudhore, ku, për shembull, hekurudha e majtë, e çiftuar me një nga dy "të brendshme", formon binarin e parë (për shembull, 1520 mm). , dhe hekurudha e djathtë kushtimisht me pjesën e dytë të mbetur "të brendshme" formon një binar të dytë (1435 mm). Ndryshe nga hekurudhat me diametër të ngushtë, për të kombinuar binarët e standardeve evropiane dhe sovjetike, është e nevojshme të zëvendësohen traversat konvencionale (2600 mm) me ato të reja, më të gjata (2850 mm), të krijuara për të lidhur 4 shina. Kohët e fundit, në disa rrugë për shina të endura me katër shina, në vend të traversave të zakonshme të betonit, filluan të përdoren ato prej hekuri. Ato konsiderohen më rezistente ndaj zhvendosjeve anësore të sipërfaqes së rrugës (kur kthehen me një rreze të vogël) dhe janë më të lehta për t'u "rregulluar" në një binar me katër hekurudha.

Sipas vlerësimeve paraprake, kostoja e konvertimit të një trase konvencionale në një "standard të dyfishtë" varion nga 100-150 mijë dollarë për 1 km, që është 10-15% e kostos së shtrimit të një traseje konvencionale "me dy hekurudha".

Në strukturën e çmimit të një "kilometri linear" të një hekurudhe konvencionale që po vendoset, një pjesë e konsiderueshme zë projektimi dhe drejtimi. Në rastin e "gërshetimit" të shtegut të një standardi tjetër në një standard ekzistues, dy artikujt me kosto të mëdha të lartpërmendura reduktohen në minimum. Nëse përqendrohemi në traversat më të zakonshme të betonit në botë, atëherë vetëm një ndryshim prej 25 centimetrash në gjatësinë e traversave midis binarëve me dy dhe katër hekurudha na lejon të lëmë pjesën më të madhe të dimensioneve të argjinaturës, strukturave të binarëve dhe kontaktit. rrjet i pandryshuar.

Në mënyrë tipike, kompanitë hekurudhore zgjedhin të "gërshetojnë" binarë të standardeve të ndryshme kur bëhet fjalë për linja hekurudhore relativisht të shkurtra ndërkufitare që mund të mbulohen brenda disa orësh. Në këtë rast, nuk këshillohet të kaloni kohë për të zëvendësuar ose rikonfiguruar grupet e rrotave. Por sa më larg kufirit të jetë pika e dorëzimit të pasagjerëve ose ngarkesave, aq më e vogël do të merret përqindja e kohës totale të udhëtimit nga “rishkëmbimi” i makinave; atëherë është më fitimprurëse për transportuesit të ndryshojnë grupet e rrotave. Këto konsiderata janë të vërteta nëse ndonjë vend "jo standard" ka një mjet lëvizës me një bazë rrote të këmbyeshme ose të ndryshueshme që është grumbulluar për dekada. Por nëse lidhja e këtyre “getove hekurudhore” të veçanta me rrjetin e standardit më të përhapur në botë po ndodh për herë të parë dhe pjesa më e madhe e njësive të mjeteve lëvizëse shumëmijëshe do të ripajisen me shtrenjtë. është i nevojshëm një bazë e re rrotash, një studim më i thelluar i aspekteve ekonomike dhe logjistike të problemit.

Ne besojmë se Gjeorgjia dhe Azerbajxhani mund të bëhen një vend për testimin pilot të kushteve të ndërtimit dhe nisjes, dhe në të ardhmen - një shembull i funksionimit të suksesshëm të një piste "të ndërthurur" në rrugët në distanca të gjata. Nga ana tjetër, pas zbatimit të ndryshimeve të propozuara, këto dy vende do të kenë akses të drejtpërdrejtë në portet turke deti Mesdhe, dhe pas përfundimit të tunelit hekurudhor nën Bosfor - në rrjetin hekurudhor evropian.

Ne besojmë se, pas analizave tona thjesht cilësore, ekonomistët, inxhinierët dhe politikanët do t'i kushtojnë më shumë vëmendje këtij problemi.

Në Iran, sektori hekurudhor filloi të zhvillohej pas vitit 1914. Linja e parë Tabriz - Julfa u ndërtua nga specialistë nga Rusia. Sot, hekurudhat e Iranit përfaqësojnë një rrjet të gjerë. Infrastruktura e saj po zhvillohet me shpejtësi, pavarësisht nga terreni malor i vendit.

Gjendja e sistemit hekurudhor

Gjatësia e shinave hekurudhore i kalon 10 mijë km. Linjat më të gjata janë: Teheran - Bandar-Khomeini, Qom - Zerend, Isfakan - Shiraz, etj. Vetëm një pjesë e vogël e hekurudhave është elektrizuar, kështu që lokomotivat me naftë përdoren më shpesh për shërbimin e trenave. Vendi aktualisht po modernizon sistemin e tij hekurudhor, i cili përfshin vendosjen e binarëve të rinj. Hekurudhat e Iranit përdoren në mënyrë aktive për transportin e mallrave. Rrjeti hekurudhor në këtë shtet është ideal për transitin e mallrave të ndryshme nga Azia, Evropa dhe Gjiri Persik. Përgjatë një viti, në hekurudhat e vendit transportohen mbi 2-3 milionë tonë mallra transit. Transporti i pasagjerëve bëhet në trena, të cilët ndryshojnë në shkallën e komoditetit të makinave. Ka ndarje gjumi për 4 dhe 6 vende, ndenjëse vende të rehatshme dhe ndenjëset e forta.

Biletat iraniane të trenit janë të lira. Në Iran, transporti hekurudhor është në kërkesë të madhe midis pasagjerëve. Kërkesa për bileta shpesh tejkalon ofertën. Për transport përdoren lokomotiva të prodhuara në Gjermani. Jo shumë kohë më parë, vendi filloi të prodhojë motorët e tij me naftë. Karrocat prodhohen në ndërmarrjen iraniane "Wagon Pars". Hekurudhat e Iranit kanë qenë në pronësi të kompanisë shtetërore Iranian Railways që në fillim. NË vitet e fundit Ndërmarrjet private filluan të depërtojnë në këtë zonë. Sot, shumica e makinave të mallrave dhe pothuajse gjysma e mjeteve lëvizëse nga sektori janë privatizuar transporti i udhëtarëve. Karrocat dhe lokomotivat e mbetura janë pronë e kompanisë kombëtare Raja. Faqja zyrtare e kompanisë është www2.rajatrains.com.

Bileta treni

Udhëtimi me tren është i lirë. Udhëtimi me tren në shumë raste është më i përshtatshëm dhe më i shpejtë se udhëtimi me mjete të tjera transporti. Për udhëtime ekspres aplikohen tarifa të ndryshme shtesë. Biletat e trenit mund të blihen në çdo stacion. Sistemi i rezervimit në Iran nuk është i përsosur, kështu që ndonjëherë ka probleme me biletat për kalimin e trenave. Pasagjerët kanë akses në një shërbim të rezervimit të biletave në internet. Kjo mund të bëhet në faqen e internetit goiran.ru. Çmimet varen nga kohëzgjatja e udhëtimit dhe lloji i trenit. Ju mund të rezervoni çdo biletë duke përdorur një kartë krediti për pagesë.